[Rafale]

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 17 heures, MatOpex38 a dit :

ya même des soi disant "expert pilotes" qui  font du clickbait  youtube devient pire que tiktok, les commentaires sont juteux à souhait!

enjoy

Oui alors, comme je commence à vous connaître, et que ça risque de partir en cacahuète, on va pas "enjoyer" de trop non plus ;) ;)

[gargouille]

Tout les commentaires ne sont que louanges envers notre bel avion.

[Titus K]

"BFM business, l'infox d'hier, aujourd’hui"

[Cunégonde]

Ca me rappelle une passagère de la SNCF (ma soeur, en fait) dégoutée par une énième galère et qui avait détourné leur slogan de l'époque: SNCF, à nous de vous faire préférer l'avion.  (au passage, y a une étude récente qui viens de prouver que le train reste bien plus cher que l'avion, cherchez l'erreur...) 

Et en plus c'est un F-18, tu vois que ça. Totalement hors sujet. 

Modifié mercredi à 18:21 par Cunégonde

[Ciders]

il y a 36 minutes, Cunégonde a dit :

Ca me rappelle une passagère de la SNCF (ma soeur, en fait) dégoutée par une énième galère et qui avait détourné leur slogan de l'époque: SNCF, à nous de vous faire préférer l'avion.  (au passage, y a une étude récente qui viens de prouver que le train reste bien plus cher que l'avion, cherchez l'erreur...) 

Et en plus c'est un F-18, tu vois que ça. Totalement hors sujet. 

HS mais l'erreur est simple : l’État taxe davantage le train que l'avion. Train qui a été consciencieusement démantibulé au passage "parce que trop cher".

Si la France avait conservé un vrai réseau, notamment interrégional, on consommerait moins d'énergies fossiles et les compagnies low-cost ne viendraient pas siphonner les collectivités locales pour desservir Lannion ou Rodez.

Modifié mercredi à 18:57 par Ciders

[Kovy]

Il y a 4 heures, gargouille a dit :

Tout les commentaires ne sont que louanges envers notre bel avion.

Je pense qu'ici, on pourrait s'abstenir de poster ce genre de média sans intéret. Pour celui ci, on est entre l'incompétence et la la fake news.

[lm2]

1 hour ago, Kovy said:

Je pense qu'ici, on pourrait s'abstenir de poster ce genre de média sans intéret. Pour celui ci, on est entre l'incompétence et la la fake news.

La "remasterisation" des miennes peut être appréciable (ou pas)

On 8/30/2025 at 2:02 PM, lm2 said:

https://tankie.tube/w/aKU6ycm7YhvSFzV4Eb86cu
https://phijkchu.com/w/1TYaWwtZHmjMn4UH7P8m8w

 

[Patrick]

Je rebondis ici sur ce message de @Nec temere avec une réflexion qui appelle des avis extérieurs:

Il y a 13 heures, Nec temere a dit :

Si c'est ça qu'on connu les gars pendant les premières années du Rafale je comprend mieux les cordes en chanvre. C'est déprimant comme rentré... 

 

Au vu de l'histoire mouvementée du Rafale, qui était prévu pour entrer en service en 1996 mais n'arrivera finalement en service qu'en 2001 dans la Marine et 2004 dans l'armée de l'air, avant d'être déclarés opérationnels (en termes Américains on parlerait d'une "IOC" Initial Operational Capability) en 2004 et 2006 respectivement, à partir de quel moment peut-on considérer que le Rafale a réellement rejoint le marché international en tant que produit commercial?

Faut-il considérer les premières compétitions étrangères comme le point de départ? Ou bien l'offre existait-elle déjà sans qu'il y ait besoin de ça?

En fonction de la vision que l'on adopte, on se retrouverait alors avec un produit dont la carrière commence soit en 1994 (date à laquelle les essais sont terminés sur les avions de pré-série et où la production industrielle pouvait officiellement commencer) soit en 1996 (début des premières fabrications des Rafale M LF1 pour la Marine qui se poseront sur le CdG pour la première fois en 1999) soit plutôt en 2002 (première compétition officielle en Corée du sud).

Mais on peut aussi argumenter que tant que le Rafale n'était pas parvenu à ce que là encore un Américain appellerait une "FOC", Full Operational Capability, et qui n'a commencé à correspondre réellement au cahier des charges qu'à partir du standard F3, lequel a été qualifié en 2008, livré en 2009 et déclaré opérationnel en 2010, l'offre Rafale n'était pas nominale.

Alternativement d'autres opinions pourraient encore rajouter par dessus le marché que le RBE2 AESA constituait un pré-requis pour pouvoir vendre l'avion. Or celui-ci est sorti de chaîne pour la première fois en 2010 et est arrivé en unité en France en 2012 (Rafale C137).

Alors? Comment calculer sur la base de ces différents éléments la durée exacte de la période de "vaches maigres" qu'aura connu le Rafale avant qu'il ne soit officiellement vendu, et même très bien vendu?

Modifié jeudi à 07:41 par Patrick

[gargouille]

Le 03/09/2025 à 22:16, Kovy a dit :

Je pense qu'ici, on pourrait s'abstenir de poster ce genre de média sans intéret. Pour celui ci, on est entre l'incompétence et la la fake news.

Je ne suis pas d'accord il est écrit sur du vrai, après il faut voir cela comme de la communication pas pire que celles qui existent pour d'autres avions d'autres pays ou groupements de pays. 

Et là elle provient ni d'un état ni d'un constructeur.

Pour le message en lui même je suis d'accord, mais il ne nous est pas destiné.

[rendbo]

Le 04/09/2025 à 09:39, Patrick a dit :

Je rebondis ici sur ce message de @Nec temere avec une réflexion qui appelle des avis extérieurs:

 

Au vu de l'histoire mouvementée du Rafale, qui était prévu pour entrer en service en 1996 mais n'arrivera finalement en service qu'en 2001 dans la Marine et 2004 dans l'armée de l'air, avant d'être déclarés opérationnels (en termes Américains on parlerait d'une "IOC" Initial Operational Capability) en 2004 et 2006 respectivement, à partir de quel moment peut-on considérer que le Rafale a réellement rejoint le marché international en tant que produit commercial?

Faut-il considérer les premières compétitions étrangères comme le point de départ? Ou bien l'offre existait-elle déjà sans qu'il y ait besoin de ça?

En fonction de la vision que l'on adopte, on se retrouverait alors avec un produit dont la carrière commence soit en 1994 (date à laquelle les essais sont terminés sur les avions de pré-série et où la production industrielle pouvait officiellement commencer) soit en 1996 (début des premières fabrications des Rafale M LF1 pour la Marine qui se poseront sur le CdG pour la première fois en 1999) soit plutôt en 2002 (première compétition officielle en Corée du sud).

Mais on peut aussi argumenter que tant que le Rafale n'était pas parvenu à ce que là encore un Américain appellerait une "FOC", Full Operational Capability, et qui n'a commencé à correspondre réellement au cahier des charges qu'à partir du standard F3, lequel a été qualifié en 2008, livré en 2009 et déclaré opérationnel en 2010, l'offre Rafale n'était pas nominale.

Alternativement d'autres opinions pourraient encore rajouter par dessus le marché que le RBE2 AESA constituait un pré-requis pour pouvoir vendre l'avion. Or celui-ci est sorti de chaîne pour la première fois en 2010 et est arrivé en unité en France en 2012 (Rafale C137).

Alors? Comment calculer sur la base de ces différents éléments la durée exacte de la période de "vaches maigres" qu'aura connu le Rafale avant qu'il ne soit officiellement vendu, et même très bien vendu?

A titre personnel la carrière du Rafale du Rafale opérationnel (IOC) commence avec la réception des premiers F2 en 2005 (je ne sais pas d'où viennent nos différences de date dans nos chronologies). Avant la réception du F2, c'est une rustine permettant de justifier le non achat de F18 par les marins. Même si il est opérationnel et proche du FOC à partir de 2009 avec l'arrivée de F3 et surtout F3O4T, il est réellement FOC en 2016 avec F3R. Après F3R, c'est du développement et de l'adaptation au monde qui change.

Sa carrière commerciale commencerait toutefois pour moi en 2002 avec l'appel d'offre coréen à qui l'on proposait d'acheter un Rafale sur powerpoint, comme l'est toujours à l'heure actuelle le F35 (mais n'a pas la puissance américaine qui veut). Donc la période de vache maigre commence malheureusement en 2002 et aurait pu être plus courte si les choix politiques avaient permis d'atteindre F3 plus tot (même si 7 ans ce n'est pas si long quand on compare avec certains concurrents)... et encore ce n'est même pas sur puisqu'avant l'Egypte en 2015, il y avait peu de besoins et nous n'avons quasiment concouru que sur des marchés quasi perdus d'avance.

Je m'étais résumé ça dans ce petit schéma (qui doit avoir plein d'erreurs) :

Modifié vendredi à 09:32 par rendbo

[clem200]

il y a 20 minutes, rendbo a dit :

Donc la période de vache maigre commence malheureusement en 2002 et aurait pu être plus courte si les choix politiques avaient permis d'atteindre F3 plus tot (même si 7 ans ce n'est pas si long quand on compare avec certains concurrents)... et encore ce n'est même pas sur puisqu'avant l'Egypte en 2015, il y avait peu de besoins et nous n'avons quasiment concouru que sur des marchés quasi perdus d'avance.

Il y a juste eu une légère accélération avec l'envoi de Rafale en Afghanistan en 2007 

C'est dans ce genre de moment que tu vois qu'avec un vrai besoin et un vrai budget, implémenter des fonctions et des armes c'est pas si long ...

[Patrick]

Il y a 2 heures, rendbo a dit :

A titre personnel la carrière du Rafale du Rafale opérationnel (IOC) commence avec la réception des premiers F2 en 2005 (je ne sais pas d'où viennent nos différences de date dans nos chronologies). Avant la réception du F2, c'est une rustine permettant de justifier le non achat de F18 par les marins. Même si il est opérationnel et proche du FOC à partir de 2009 avec l'arrivée de F3 et surtout F3O4T, il est réellement FOC en 2016 avec F3R. Après F3R, c'est du développement et de l'adaptation au monde qui change.

Sa carrière commerciale commencerait toutefois pour moi en 2002 avec l'appel d'offre coréen à qui l'on proposait d'acheter un Rafale sur powerpoint, comme l'est toujours à l'heure actuelle le F35 (mais n'a pas la puissance américaine qui veut). Donc la période de vache maigre commence malheureusement en 2002 et aurait pu être plus courte si les choix politiques avaient permis d'atteindre F3 plus tot (même si 7 ans ce n'est pas si long quand on compare avec certains concurrents)... et encore ce n'est même pas sur puisqu'avant l'Egypte en 2015, il y avait peu de besoins et nous n'avons quasiment concouru que sur des marchés quasi perdus d'avance.

Je m'étais résumé ça dans ce petit schéma (qui doit avoir plein d'erreurs) :

Honnêtement je trouve ton tableau plutôt bien fichu. Cependant il reste à déterminer si les clients achètent des avions en fonction d'un standard développé ou d'un standard promis. Ainsi, les acheteurs de F4 les toucheront pour certains en F4.2, et d'autres en F4.3. Mais la mise à jour devrait être assez simple et rétroactive, soit exactement ce qui s'est passé avec l'Inde, dont les F3R ont été portés au standard Indian Specific Enhancements petit à petit.

[pascal]

L'envoi du F2 en A-stan a été initié ASAP car il fallait l'estampille "Combat Proven" à l'avion pour le marché export, de plus cette validation devait se faire en corolaire de l'utilisation de l'AASM (à l'époque seul armement air-sol de l'avion avec le SCALP les GBU seront intégrées en crash program après).

[bubzy]

Aller, je tente. Parler d'informatique dans une vidéo dédiée à l'aviation c'est casse gueule. Mais... C'est nécessaire.