[Rafale]

[TarpTent]

il y a 6 minutes, FATac a dit :

Juste pour souligner la difficulté d'utiliser des solutions "simples" pour des situations dégradées, donc a priori complexes ...

La flèche indique t'elle la position de quelque chose dont il faut s'éloigner ou bien dans laquelle il faut aller ?

Le pilote a t'il une raison de faire attention à cette flèche, sachant qu'il est désorienté, c'est à dire qu'il n'a pas la perception de sa situation et de la dégradation de celle-ci ?

D'autres instruments (horizon artificiel et variomètre) permettent déjà d'analyser la situation sans ambiguïté. Etaient ils accessibles au pilote au moment de l'accident ou bien son attention était elle distraite par un autre processus lui faisant négliger ces instruments ? Ce sont peut-être ces points qui ont été traités en priorité plutôt que d'ajouter un système supplémentaire, avec ses propres risques de défaillances et des processus cognitifs supplémentaires pour l'analyse de son fonctionnement.

Ça , c'est vraiment une démarche intellectuelle que j'aimerai pouvoir suivre en réel un jour, parce que quand on regarde le cas de la désorientation spatiale en Corrèze :

- on ne peut pas éliminer le risque lié à la météo et au cycle jour/nuit (en exercice, on peut l'éviter, mais en opérations, pas possible)

- on ne peut pas décider d'éliminer le dogfight de l'équation (sinon l'exercice même n'a plus lieu d'être)

- les instruments fournissent déjà pas mal - beaucoup - de données

=> quelles démarches sont mises en oeuvre pour comprendre quels facteurs sont à l'oeuvre, et d'où la confusion peut naître ? (En plus  d'user de la méthode empirique qui consiste à reproduire en simulateur la situation, méthode très valable par ailleurs)

 

j'aime bien ton illustration sur mon idée de flèche du casque : le problème vient effectivement de l'interprétation situationnelle et personnelle de la donnée. Dans le processus intellectuel qui vise à transformer la donnée en information, on applique pas tous spontanément la même démarche d'analyse et de compréhension même si l'on s'entraine pour)

il y a 10 minutes, Oxcart a dit :

Un horizon artificiel quoi...

 Oui, on est d'accord :D c'est juste que sa position et son affichage, en teme d'ergonomie par rapport au pilote, est directement sur l'affichage tête haute plutôt que partout ailleurs :p

=> maintenant encore une fois, mes propositions de solutions faisaient volontairement dans le caricatural un peu crétin, c'est vraiment la démarche intellectuelle de compréhension, d'analyse et de solutionnement de tels phénomènes qui m'interpelle et m'intéresse. Pour ça que je fais dans l'auto-vantardise délibérément stupide et moqueuse ensuite ;)

[Teenytoon]

Si tu consultes le rapport du BEAD concernant le Rafale en Corrèze tu verra si qu'ils préconisent une alarme proximité sol en permanence (là elle avait été désactivée) couplée lors de son déclenchement avec l'affichage d'une flèche indiquant la direction à suivre sur l'affichage tête haute. Parce que dans ce cas le pilote n'était pas dans le coltard ni victime d'un malaise mais "simplement" en manque de repères à cause à priori d'un phénomène physique propre à l'oreille interne qui lui a fait croire être à plat et stable alors qu'il était presque en vol dos en piqué. Bref. Tout est dans le rapport, un peu long à lire mais très instructif. 

[DEFA550]

il y a une heure, TarpTent a dit :

=> quelles démarches sont mises en oeuvre pour comprendre quels facteurs sont à l'oeuvre, et d'où la confusion peut naître ?

C'est un facteur physiologique. L'oreille interne et in fine le cerveau indiquent une situation dans l'espace qui n'est pas conforme à la réalité, et cette fausse information devient préférentielle sur tout le reste par la force de l'habitude. Un pilote victime de désorientation spatiale ne sait pas qu'il est désorienté et doit éventuellement faire beaucoup d'efforts pour croire ses instruments plutôt que son propre corps (dépend de la culture et de l'entraînement).

C'est pourquoi une telle situation est souvent détectée tardivement par les intéressés, qui continuent à "travailler" sans se rendre compte qu'ils sont dans une position inusuelle. Le facteur temps est donc primordial parce qu'il est évident qu'il ne faut pas laisser perdurer des conditions de vol anormales, et c'est pourquoi il faut pouvoir capter instantanément l'attention du pilote dès que cette situation est détectée. A contrario il ne faut pas le faire lorsque ce n'est pas nécessaire (rien de pire que des alarmes intempestives qui perdent rapidement toute crédibilité). 

Du coup la mise en place d'une alarme déclenchée par la détection anticipée d'une collision avec le sol si les éléments de vol ne sont pas rapidement modifiés est une solution envisageable (je crois d'ailleurs que c'est ce qui a été fait). Mais ça n'a rien de trivial.

[Teenytoon]

Oui. On est donc d'accord. Y' avait des trucs à améliorer. Même si ce n'est certainement pas une assurance que ca ne réarrivera jamais. 

[French Kiss]

Moi j'ai plutot l'impression qu'il y a un manque dans le cadre de formation/consolidation des pilotes et que, par exemple, s'ils avaient la possibilite de faire du pitts ou du cap-10 sur une base reguliere, pour avoir plus d'experience sur le feeling "de l'air" en dehors de tout ce cadre ultra technologique de vol qu'ils ont dans le rafale, ils auraient peut-etre un processus d'analyse situationnel plus resistant a la desorientation, enfin bon, mes 2 cents...

[prof.566]

Si mes souvenirs sont bons, il y a un système anti collision automatique prévu pour le F3-R (ACAS)

[rendbo]

Il y a 6 heures, TarpTent a dit :

 

non ? ok, je sors.Dans le cadre d'une désorientation spatiale, à part une flèche sur l'affichage du casque lui-même en réalité augmentée apparaissant quand l'appareil est en vol dos, il n'y a quand même pas trop de solutions pour l'éviter.

tirée de films et de livres et d'autres, il suffirait d'un panic button et l'avion se remet à plat tout seul. Bien sur tout en allumant les warnings, car si l'appareil est engagé en dog, l'autre pilote véritable chevalier du ciel attendra sur l'aile et une fois que tout est ok, on se remet en position et on recommence où on en était (comme dans firefox). Autre solution que j'aime, une adaptation des lunettes anti danger de H2G2 : pour masquer le danger la visière s'obscurcit, et une fois qu'il n'y a plus de danger elle redevient transparente...

non ? ok, je sors...
 

[pascal]

un facteur à ne pas oublier ... on raisonne ici sur des temps de réaction qui se calculent souvent en quelques secondes ...

Pour ce qui est de la perte des 22 et 25 au large du Languedoc Roussillon on est de jour les deux appareils sont en configuration lourde et l'ailier (pilote CEV ex aéronavale) rassemble sur son leader CC aéronavale ... Pour en avoir discuté à lépoque avec des gens chargés de ces essais il est parfois complexe pour un navigant d'essai même très expérimenté de conserver certains automatismes propres aux opérations aériennes de l'active, notamment rassembler sur un leader, phase de vol critique qui voit se produire un certain nombre d'abordage même chez les opérationnels

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, prof.566 a dit :

Si mes souvenirs sont bons, il y a un système anti collision automatique prévu pour le F3-R (ACAS)

Je crois que c'est au sol.

[Nenel]

il y a 14 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Je crois que c'est au sol.

Non Non.

il y a une heure, prof.566 a dit :

Si mes souvenirs sont bons, il y a un système anti collision automatique prévu pour le F3-R (ACAS)

Oui Oui.

Et pour le moment le système existe mais en version Portugaise.

Modifié le 9 janvier 2016 par Nenel

[Oxcart]

Il y a 2 heures, French Kiss a dit :

Moi j'ai plutot l'impression qu'il y a un manque dans le cadre de formation/consolidation des pilotes et que, par exemple, s'ils avaient la possibilite de faire du pitts ou du cap-10 sur une base reguliere, pour avoir plus d'experience sur le feeling "de l'air" en dehors de tout ce cadre ultra technologique de vol qu'ils ont dans le rafale, ils auraient peut-etre un processus d'analyse situationnel plus resistant a la desorientation, enfin bon, mes 2 cents...

Je pense que l'ensemble des vols en Epsilon (dont les vols sous capote), Alphajet, des voltiges pratiquées sur 2000/Rafale, sont déjà suffisantes.

De plus, l'ensemble des pilotes passent au LEMP (je crois que ça a changé de nom entre-temps) dans un simulateur d'illusions sensorielles, afin de se rendre compte des dangers des désorientations.

A l'inverse d'un pilote de ligne, un chasseur manie beaucoup plus son avion et a beaucoup plus le feeling de l'air.

[Kal]

Un avion perdu à basse altitude lors d'une simulation de combat rapproché, deux avions en formation serrée.

Des conditions de vol propices à ce genre de mésaventures et qui malgré tout restent rares pour le Rafale.

Sachant que ces pratiques sont nécessaires, que l'on réfléchisse à les sécuriser encore mieux, pourquoi pas, mais il n'y a rien de catastrophique, mis à part bien sûr la perte d'un pilote,qui demeure toujours douloureuse, même si ce risque avait été accepté.

Là où il y a plus matière à revoir sévèrement la copie je trouve, c'est sur l'incident de ravitaillement qui a causé la perte d'un Rafale M. Là, c'est vraiment regrettable, mais je suppose que les leçons ont été tirées depuis.

 

 

[DEFA550]

Il y a 4 heures, French Kiss a dit :

(...) enfin bon, mes 2 cents...

En effet, ça ne vaut guère plus...

[DEFA550]

il y a 50 minutes, Kal a dit :

Là où il y a plus matière à revoir sévèrement la copie je trouve, c'est sur l'incident de ravitaillement qui a causé la perte d'un Rafale M. Là, c'est vraiment regrettable, mais je suppose que les leçons ont été tirées depuis.

Des leçons ont été tirées, comme toujours après un accident. Mais comme toujours aussi cet accident là cumule et enchaîne des évènements qui sont sans danger pris indépendamment, mais aboutissent collectivement à une catastrophe.

Il est assez facile d'avoir un avis tranché une fois devant son clavier et fort des informations distillées depuis l'accident. Mais il ne faut pas oublier qu'au moment où les faits sont en train de s'enchaîner la perception est souvent totalement différente, jusqu'à ce que l'inévitable se produise. En l'occurrence on ne peut pas reprocher à un pilote en mission de guerre de poursuivre son vol après avoir résolu une panne, durant laquelle il avait actionné les vide-vite, parce qu'à ce moment là tout baigne, y compris la planification des ravitaillements. Ce n'est que plus tard qu'il est apparu qu'il était impossible de ravitailler parce que tout le pétrole qui entrait ressortait par les vide-vite. C'est ce que personne n'avait anticipé (ni prévu à la construction), et c'est ce qui a été fatal.

[Oxcart]

il y a 50 minutes, DEFA550 a dit :

Ce n'est que plus tard qu'il est apparu qu'il était impossible de ravitailler parce que tout le pétrole qui entrait ressortait par les vide-vite. C'est ce que personne n'avait anticipé

C'est ça qui est dramatique.

[Teenytoon]

Il y a 4 heures, pascal a dit :

un facteur à ne pas oublier ... on raisonne ici sur des temps de réaction qui se calculent souvent en quelques secondes ...

Pour ce qui est de la perte des 22 et 25 au large du Languedoc Roussillon on est de jour les deux appareils sont en configuration lourde et l'ailier (pilote CEV ex aéronavale) rassemble sur son leader CC aéronavale ... Pour en avoir discuté à lépoque avec des gens chargés de ces essais il est parfois complexe pour un navigant d'essai même très expérimenté de conserver certains automatismes propres aux opérations aériennes de l'active, notamment rassembler sur un leader, phase de vol critique qui voit se produire un certain nombre d'abordage même chez les opérationnels

D'après le rapport du BEAD c'est l'inverse, leader DGA EV et ailier CEPA/10S et ils ne rassemblaient pas, ils se séparaient après une phase de vol en patrouille. Le leader a annoncé à l'ailier qu'il était libre de quitter la patrouille (ordre de liberté de manœuvre), mais l'ailier a attendu que le vol de la patrouille soit stabilisé en se laissant distancer mais sans virer de bord tout de suite. Quand le leader a commencé à virer de bord sur un virage plus serré que son ailier, celui-ci était encore dans son environnement immédiat alors que le leader pouvait raisonnablement penser qu'il s'était déjà éloigné.

Bref, tout est là :

http://www.defense.gouv.fr/content/download/154759/1569099/file/BEAD-air-D-2009-010-A.pdf

[pascal]

mes informations étaient antérieures mais les explications délivrées à partir de la page 26 du rapport illustrent l'abordage par l'arrière qui n'ai laissé aucune chance au pilote du Rafale M 25

[DEFA550]

Il y a 10 heures, Teenytoon a dit :

D'après le rapport du BEAD c'est l'inverse (...)

Ca ne change rien sur le fond. Comme le dit Pascal certains automatismes se perdent par manque de pratique.

Le vol en formation et les manoeuvres afférentes sont par nature dangereux. Tous ceux qui ne le pratiquent pas régulièrement s'exposent à ce genre d'erreurs fatales. Si ma mémoire ne me fait pas défaut, le même accident est arrivé en angleterre entre deux warbirds lors d'un meeting.

Bref, ça ne s'improvise pas.

Il y a 10 heures, Oxcart a dit :

C'est ça qui est dramatique.

Non, c'est la vraie vie. Le zéro défaut n'existe pas, les accidents intelligents non plus.

[Oxcart]

il y a 11 minutes, DEFA550 a dit :

Non, c'est la vraie vie. Le zéro défaut n'existe pas, les accidents intelligents non plus.

Justement, dans la vraie vie, les pilotes font souvent des vides-vites. Ils savent pertinemment que cela ouvre des clapets sous les bidons qui ne se referment pas en vol (d'où le problème potentiel de pétrole qui risque de couler sur le train principal). Et en général, quand tu fais un vide-vite, c'est que tu as décidé de bâcher ta mission. Et quand tu as décider de bâcher la mission, c'est pas pour changer d'avis plus tard. Le potard "vide-vite" est recouvert d'un cache jaune et noir, et être amené à actionner l'un de ces potards amène de facto à annuler la mission et à effectuer un retour de sécurité au minimum (à cause des conséquences). C'est pourquoi je ne comprend pas pourquoi le pilote est revenu sur sa décision, et à voulu reprendre le cours de sa mission.

Enfin, l'action de faire un vide vite se fait à proximité immédiate de ton point de posé. Et si ça urge, il reste le largage bidons.

[Teenytoon]

Mais le vide vite bidons vidange aussi les réservoirs internes ? Quand même pas, si ?

Et du coup juste sur les réservoirs internes il n'avait plus assez de pétrole pour rejoindre le porte avions ?

[g4lly]

11 hours ago, Oxcart said:

C'est ça qui est dramatique.

Cette méconnaissance du circuit de carburant m'a toujours paru hallucinante ... j’étais persuadé que tout le monde, mécano, pilote etc. connaissait sur le bout des doigt et au moindre boulon près le circuit de carburant.

[Teenytoon]

Et le circuit carburant c'est quoi ? Ca rentre par la perche et ça passe par les bidons avant d'aller remplir les réservoirs internes ?

[TarpTent]

Il y a 22 heures, FATac a dit :

Juste pour souligner la difficulté d'utiliser des solutions "simples" pour des situations dégradées, donc a priori complexes ...

La flèche indique t'elle la position de quelque chose dont il faut s'éloigner ou bien dans laquelle il faut aller ?

Le pilote a t'il une raison de faire attention à cette flèche, sachant qu'il est désorienté, c'est à dire qu'il n'a pas la perception de sa situation et de la dégradation de celle-ci ?

D'autres instruments (horizon artificiel et variomètre) permettent déjà d'analyser la situation sans ambiguïté. Etaient ils accessibles au pilote au moment de l'accident ou bien son attention était elle distraite par un autre processus lui faisant négliger ces instruments ? Ce sont peut-être ces points qui ont été traités en priorité plutôt que d'ajouter un système supplémentaire, avec ses propres risques de défaillances et des processus cognitifs supplémentaires pour l'analyse de son fonctionnement.

Tu pourrais me passer les références du rapport, stp ?

Je suis allé sur le site du BEAD et il y en a une tartine, sans titre explicite :)

Merci :)

[Teenytoon]

Tu le trouves en faisant des recherches sur google "rapport BEAD correze" mais pas sur le site du mindef

http://www.defense.gouv.fr/content/download/105593/1032195/file/Rapport_public_BEAD-air-A-2007-023-A.pdf

Impossible d'éditer donc je reposte

http://www.defense.gouv.fr/content/download/105593/1032195/file/Rapport%20public%20BEAD-air-A-2007-02.pdf

[Oxcart]

il y a 13 minutes, Teenytoon a dit :

Mais le vide vite bidons vidange aussi les réservoirs internes ? Quand même pas, si ?

Et du coup juste sur les réservoirs internes il n'avait plus assez de pétrole pour rejoindre le porte avions ?

Non, le vide-vite ne vidange que les réservoirs externes. Maintenant, sur les Rafales Marine, il y a un système de Dump qui permet de vidanger le carburant interne afin de se poser à la bonne masse (ce dispositif n'existe pas sur les Rafales C et B).

il y a 14 minutes, g4lly a dit :

Cette méconnaissance du circuit de carburant m'a toujours paru hallucinante ... j’étais persuadé que tout le monde, mécano, pilote etc. connaissait sur le bout des doigt et au moindre boulon près le circuit de carburant.

Eh bien... moi aussi !