[Rafale]

[DEFA550]

il y a une heure, Nenel a dit :

Tu es passé d'un 4 cylindre à un V6 et tu consommes moins pour la même carrosserie ? Il est anémique ton 6 cylindres. 

De toute façon la comparaison n'a aucun intérêt puisqu'il n'y a pas de boite de vitesses sur un turboréacteur.

[MoX]

il y a 3 minutes, DEFA550 a dit :

De toute façon la comparaison n'a aucun intérêt puisqu'il n'y a pas de boite de vitesses sur un turboréacteur.

Ils seraient donc équipés de variateurs, comme sur les mobylettes ?

 

===> [ ] 

[PolluxDeltaSeven]

J'ai survolé les 3 dernières pages parce que... parce que !

Mais ce que moi j'ai eu comme information en "semi interne", c'est que si du côté du motoriste on commence à essayer de mettre la pression sur l'AdlA pour développer un truc un peu plus puissant, ce serait parce que on sent bien que les avancées technologiques chez les autres copains industriels du GIE emmènent tout doucement vers une plus grosse consommation électrique.
Et apparemment, ce besoin en puissance supplémentaire aurait aussi comme intérêt d'anticiper ce besoin en production électrique, pour pas se retrouver comme des cons quand le MLU sera venu, en gros.

A prendre avec des pincettes, j'ai rien recoupé du tout hein !

[DEFA550]

C'est une explication comme une autre, mais c'est à l'électronicien ou à l'avionneur de mettre la pression si nécessaire, pas au motoriste. 

[PolluxDeltaSeven]

Ça a peut-être été fait loin des caméras, et peut-être que devant l'absence de réaction (ou le rejet de la patate chaude vers les clients export par exemple), le motoriste s'est permis d'ouvrir sa bouche un peu trop (je dis ça comme ça hein, vraiment j'ai pas plus d'insight que ça)

[web123]

Il y a 8 heures, DEFA550 a dit :

Non. Je pars du principe qu'il faudrait un moteur plus puissant. Ce n'est pas moi qui le dit, c'est le patron de la SNECMA.

Et s'il faut un moteur plus puissant, ce n'est évidemment pas pour faire la même chose qu'avec l'ancien, mais bien parce que ce surcroit de puissance à un usage. Donc un coût.

Ce n'est pas une question de faire le "kéké" ou pas.  C'est une question de sécurité, performance max (combat), timings, procédures qui éloignent singulièrement du trajet pépère en voiture pour aller à sa maison de campagne.

Pourquoi dire "il faut" ?

Si le M88 faisait 70kN aujourd'hui, tu dirais que passer à 75kN est "stupide" avec les mêmes arguments.

Ce n'est pas à forcément à classer dans les nécessités, ça peut-être un plus et je le considère qu'ainsi. Si dès l'origine le M88 faisait 83kN, tu crois que le Rafale serait plus lourd dès sa sortie ? Je ne pense pas. À l'époque le M88 ne faisait pas plus de 75kN car on ne savait pas faire à mon avis.

Le patron de SNECMA va évidemment parler des cas où c'est un avantage d'avoir plus de puissance.

Tu mélanges les causes et les conséquences. Il faut un moteur plus puissant si l'avion est plus lourd et pas l'inverse.

il y a 45 minutes, DEFA550 a dit :

C'est une explication comme une autre, mais c'est à l'électronicien ou à l'avionneur de mettre la pression si nécessaire, pas au motoriste. 

Je pense que SNECMA sait qu'ils ne sont pas face à des "cons" et qu'ils ne vont pas proposer des évolutions seulement pour faire du fric. À mon avis ils proposent car ils pensent qu'ils peuvent faire mieux qu'il y a 20 ou 25 ans. Je trouve ça normal. Thales doit faire même, etc.

 

 

Un Rafale qui fait prout :

 

Modifié le 17 mars 2016 par web123

[gargouille]

Il y a 3 heures, g4lly a dit :

Désolé de détruire le mythe

http://www.plaisance-pratique.com/la-vision-nocturne

Ah du tout, cet article conforte mes dires et il te contredit sur : et de la préservation de la vision nocturne.

Là il explique qu'il vaut mieux utiliser les cônes plutôt que les bâtonnets et donc éclairer faiblement en vert pour par ex mieux lire une carte et donc utiliser la vision mésopique ce qui est le cas d'en un cockpit d'avion : Au crépuscule, avec un éclairage faible, les deux types de capteurs sont utilisés simultanément (vision mésopique).

Mais si tu dois voir un truc dans une savane dans la noirceur de la nuit où faire une observation astro il faut un éclairage en rouge afin de préserver ta vision nocturne.

 

Ps 1 : il ne faut pas oublier la nuit si on utile ses bâtonnets de loucher un peu car si l'on regarde comme en journée on place le sujet dans la zone de la rétine aveugle là où se trouve le nerf optique.

Ps 2 : comme le dit justement l'article si l'on s'éclaire en rouge il ne faut pas d’inscription en rouge, il me semble qu'il a oublié cette recommandation de ne pas utiliser d'inscription ou marquage en vert si l'on s'éclaire vert, cqfr.

Modifié le 17 mars 2016 par gargouille

[Picdelamirand-oil]

Il y a 3 heures, PolluxDeltaSeven a dit :

J'ai survolé les 3 dernières pages parce que... parce que !

Mais ce que moi j'ai eu comme information en "semi interne", c'est que si du côté du motoriste on commence à essayer de mettre la pression sur l'AdlA pour développer un truc un peu plus puissant, ce serait parce que on sent bien que les avancées technologiques chez les autres copains industriels du GIE emmènent tout doucement vers une plus grosse consommation électrique.
Et apparemment, ce besoin en puissance supplémentaire aurait aussi comme intérêt d'anticiper ce besoin en production électrique, pour pas se retrouver comme des cons quand le MLU sera venu, en gros.

A prendre avec des pincettes, j'ai rien recoupé du tout hein !

C'est crédible, mais il faudra sans doute aussi repenser l'ensemble des systèmes de refroidissement.

[web123]

Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

C'est crédible, mais il faudra sans doute aussi repenser l'ensemble des systèmes de refroidissement.

Je ne me questionne pas sur le refroidissement, il en faut, c'est souvent du matériel qui ne peut pas fonctionner à des températures importantes.

La puissance d'un réacteur est "démoniaque". Je m'étonne que la consommation électrique soit telle qu'il faille redimensionner le réacteur. C'est combien la part de l'électrique ? Je trouve qu'1 % est déjà énorme. Dans ce qui consomme du courant, je vois principalement le radar et la "puissance de calcul" embarquée. Mais je ne pense pas que ça se chiffre en Mega Watt, 50 kW est déjà beaucoup. Je reconnais que je n'en sais rien. Je suis surpris.

Édit : ça me fait penser à un laser pour détruire/endommager (et pas cibler uniquement). Là ça va pomper du courant, sévère.

Modifié le 17 mars 2016 par web123

[g4lly]

1 hour ago, web123 said:

Je ne me questionne pas sur le refroidissement, il en faut, c'est souvent du matériel qui ne peut pas fonctionner à des températures importantes.

La puissance d'un réacteur est "démoniaque". Je m'étonne que la consommation électrique soit telle qu'il faille redimensionner le réacteur. C'est combien la part de l'électrique ? Je trouve qu'1 % est déjà énorme. Dans ce qui consomme du courant, je vois principalement le radar et la "puissance de calcul" embarquée. Mais je ne pense pas que ça se chiffre en Mega Watt, 50 kW est déjà beaucoup. Je reconnais que je n'en sais rien. Je suis surpris.

Édit : ça me fait penser à un laser pour détruire/endommager (et pas cibler uniquement). Là ça va pomper du courant, sévère.

Sur le Rafale il me semble qu'il y a deux alternateurs produisant jusqu’à 150kVA chaque. Les alternateurs eux meme on besoin de refroidissement important ... avec radiateur d'huile etc.

[web123]

il y a 5 minutes, g4lly a dit :

Sur le Rafale il me semble qu'il y a deux alternateurs produisant jusqu’à 150kVA chaque. Les alternateurs eux meme on besoin de refroidissement important ... avec radiateur d'huile etc.

Donc 300 kW, c'est rien par rapport à la puissance des réacteurs. Ceci dit, j'imaginais pas tant que ça.

Donc Picdelamirand-oil pensait au refroidissement des alternateurs. J'y avais pas pensé. Ce n'est pas forcément un refroidissement important, dans le sens qu'il y a beaucoup de dissipation de chaleur, mais si les alternateurs sont petits, donc que la chaleur est concentrée, ce n'est pas facile à refroidir.

[g4lly]

Just now, web123 said:

Donc 300 kW, c'est rien par rapport à la puissance des réacteurs. Ceci dit, j'imaginais pas tant que ça.

Donc Picdelamirand-oil pensait au refroidissement des alternateurs. J'y avais pas pensé. Ce n'est pas forcément un refroidissement important, dans le sens qu'il y a beaucoup de dissipation de chaleur, mais si les alternateurs sont petits, donc que la chaleur est concentrée, ce n'est pas facile à refroidir.

C'est la puissance en sortie il y a des pertes en rendement lors de la production et de la transformation ... Les générateurs sont refroidis a l'huile, il y un radiateur qui doit lui être quelques part dans un flux d'air frais. Probablement le flux chaud a l'arriere du cockpit sur le dos.

On prélève aussi sur le réacteur la puissance hydraulique...

[web123]

il y a 8 minutes, g4lly a dit :

C'est la puissance en sortie il y a des pertes en rendement lors de la production et de la transformation ... Les générateurs sont refroidis a l'huile, il y un radiateur qui doit lui être quelques part dans un flux d'air frais. Probablement le flux chaud a l'arriere du cockpit sur le dos.

On prélève aussi sur le réacteur la puissance hydraulique...

Comme tout est optimisé, dimensionné au plus juste, si les alternateurs fournissent plus de courant, il faut probablement revoir le refroidissement, c'est dans l'ordre des choses. En général le rendement des alternateurs est très bon. Je donne un petit exemple que beaucoup devoir connaitre. Sur les ordinateurs de bureau on fait également appelle au refroidissement liquide et pas uniquement pour le bruit. L'énergie est faible, mais elle est concentrée. Si l''élément chaud n'être pas dans un endroit avec une circulation d'air, il faut un radiateur déporté, caloduc ou refroidissement liquide, même si la quantité d'énergie à dissiper est faible.

[Picdelamirand-oil]

Je pensais aussi que si on augmentait la puissance disponible c'est que l'électronique allait consommer plus. Et comme je l'ai déja dit à propos du Radar, mais c'est presque la même chose avec SPECTRA, l'extraction de la chaleur dans ces équipements est souvent ce qui limite la performance. Comme le volume disponible du Rafale ne va pas changer, la densité d'énergie va changer et il va falloir en tenir compte. C'est encore pire pour les équipements IR où il faut refroidir la matrice sensible (beaucoup) pour qu'elle ait les bonnes performances.

Modifié le 17 mars 2016 par Picdelamirand-oil

[DEFA550]

Il y a 8 heures, web123 a dit :

Tu mélanges les causes et les conséquences.

Certainement. Mais ce n'est pas moi qui chipote pour nier une évidence.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 17 heures, web123 a dit :

J'ai pas l'impression que ça soit un problème de maintenir les compétences car elles sont utilisées pour le civil. Et en fait pour le nouveau M88 j'ai l'impression qu'ils vont appliquer ce qu'ils ont appris du civil. Il n'y a pas de PC dans le civil, mais j'ai pas l'impression que c'est un gros problème.

Je rappelle, comme toujours, qu'il faut travailler dans un budget défini. Si la DGA a 10 priorités avant l'augmentation de la poussée du M88 (et je suppose que ça va parti des demandes de la DGA ce qui n'est pas prouvé), il faut commencer par ce qui est plus prioritaire.

J’aurais tendance à penser que l’enjeu se situe sur le drone de combat : chaque industriel va prendre la posture du meilleur entre anglais et français pour ne pas se retrouver enfoncé dans un second rôle. Même si le financement sur la poussée améliorée n’est pas décidé, SNECMA aura au moins pris la posture de celui qui sait faire le top du top !

[Gaspardm]

Il y a 17 heures, DEFA550 a dit :

La réponse est dans le postulat de la SNECMA : Il "faudrait" développer un moteur plus puissant parce que l'avion s'est alourdi. S'il faut plus de poussée à cause de ce surpoids, c'est bien pour s'en servir, non ? Si c'est pour pousser autant qu'avec le moteur actuel, pourquoi en changer ?

Je rappelle au passage qu'avec une version à 83 kN, il faudrait que le Rafale ait pris 1,6t d'embonpoint pour conserver son rapport poids/poussée d'origine. On est sans aucun doute loin du compte, si bien qu'un tel moteur correspond automatiquement à une augmentation des performances dynamiques et non à un simple maintien (sachant qu'une érosion de ce paramètre fait partie du vieillissement naturel au même titre que l'obsolescence progressive du reste de l'avion).

L'ajout de CFT, l'emport de caissons furtifs pour les munitions, et/ou plus globalement l'augmentation du MTOW seraient susceptibles de provoquer assez de changements pour justifier un tel moteur. Mais on n'en est pas là, ce qui renvoie à l'historique des M53-P20 et M53-PX3.

Au lancement du programme Rafale la fiche programme c'était un avion de 8,5 tonnes à vide avec 5000 litres de carburant et deux M88 de 7,5T. On est passer à 9,5T à vide et 6000l de carburant, il y a bien eu une grosse prise de poids sans augmentation de poussé.

[Picdelamirand-oil]

il y a 5 minutes, Gaspardm a dit :

Au lancement du programme Rafale la fiche programme c'était un avion de 8,5 tonnes à vide avec 5000 litres de carburant et deux M88 de 7,5T. On est passer à 9,5T à vide et 6000l de carburant, il y a bien eu une grosse prise de poids sans augmentation de poussé.

Dassault a toujours compensé par une aérodynamique superbe, la faiblesse relative des réacteurs nationaux.  Mais là le M-88 est à peu près au niveau international, si c'est quand même sous motorisé c'est qu'on a mal spécifié.

[DEFA550]

il y a 4 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Dassault a toujours compensé par une aérodynamique superbe, la faiblesse relative des réacteurs nationaux.  Mais là le M-88 est à peu près au niveau international, si c'est quand même sous motorisé c'est qu'on a mal spécifié.

Quelque part la faiblesse relative est quand même voulue puisque l'idée directrice est d'avoir un avion le plus léger possible, donc petit et compact, dans lequel on cherche ensuite à caser un moteur miniature. Ce n'est pas un hasard si le Rafale est plus léger que le Typhoon, ni s'il est 3% plus petit que le Rafale A.

Pour les spécifications, chacun met les curseurs où il veut du moment que l'essentiel est disponible. Les priorités ne sont pas les mêmes partout et les recettes des uns ne satisfont pas forcément les demandes des autres. C'est en faisant fi de cette réalité, et de quelques autres, que les comparaisons se mettent à pleuvoir, oubliant entre autres choses que le rapport poids/poussée néglige la traînée ou que la poussée au banc n'est pas celle disponible en vol.

Ceux qui imaginent que tout évolue selon une loi linéaire, y compris et surtout la poussée installée en conditions dynamiques permettant ainsi de conserver une hiérarchie observée au banc d'essai, feraient bien de regarder plus attentivement les trapettes additionnelles d'entrée d'air d'un Rafale en évolution BA PCPC.

[Boule75]

il y a 29 minutes, DEFA550 a dit :

Ceux qui imaginent que tout évolue selon une loi linéaire, y compris et surtout la poussée installée en conditions dynamiques permettant ainsi de conserver une hiérarchie observée au banc d'essai, feraient bien de regarder plus attentivement les trapettes additionnelles d'entrée d'air d'un Rafale en évolution BA PCPC.

Mais encore ? Peux-tu expliquer l'utilité des trapettes ? Permettent-elle au réacteur d'absorber plus d'air ?

Dans la vidéo postée ces derniers jours de la présentation de Tao, on voit bien les dites "trapettes", me semble-t-il ; ais-je bien vu ?

[g4lly]

6 minutes ago, Boule75 said:

Mais encore ? Peux-tu expliquer l'utilité des trapettes ? Permettent-elle au réacteur d'absorber plus d'air ?

Dans la vidéo postée ces derniers jours de la présentation de Tao, on voit bien les dites "trapettes", me semble-t-il ; ais-je bien vu ?

Ce sont des admission secondaire, il y en a sur tout les jet il me semble, plus ou moins large, elle s'ouvre par dépression dans le conduit d'air forcé principale. Lorsque que le compresseur suce trop et que l'entrée d'air n'admet pas assez d'air - dynamiquement - les trappe secondaire s'ouvre pour augmenter le débit d'air. Ca se produit a l'arret ou au début du roulage, lors du décollage, mais ca peut aussi s'ouvrir en vol lors des évolutions lente ou quand l'entrée d'air est partiellement déventée etc. ce n'est pas piloté, c'est bêtement la baisse de pression dans la veine d'air qui ouvre les "trappettes". On peut imaginer que lors d'un gros appele de puissance le compression "pompe" plus que la vitesse de l'avion ne permet de débiter dans les conduite forcé - la taille des entrée d'air est calculé de telle sorte quelle ne traine pas autour de la vitesse de croisiere, donc quel avale tout l'air qui se présente devant pour un vitesse donnée et un régime moteur donnée, en dehors, soit elle sucent soient elle trainent -.

Lors du virage sur le dos, virage assez lent, les entrées d'air doivent pas etre super bien alimenté, lors de la remise plein gaz il doit manquer d'air pour brûler correctement tout le mélange le temps que que l'avion se remettent a aspirer suffisamment.

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, DEFA550 a dit :

Quelque part la faiblesse relative est quand même voulue puisque l'idée directrice est d'avoir un avion le plus léger possible, donc petit et compact, dans lequel on cherche ensuite à caser un moteur miniature. Ce n'est pas un hasard si le Rafale est plus léger que le Typhoon, ni s'il est 3% plus petit que le Rafale A.

Pour les spécifications, chacun met les curseurs où il veut du moment que l'essentiel est disponible. Les priorités ne sont pas les mêmes partout et les recettes des uns ne satisfont pas forcément les demandes des autres. C'est en faisant fi de cette réalité, et de quelques autres, que les comparaisons se mettent à pleuvoir, oubliant entre autres choses que le rapport poids/poussée néglige la traînée ou que la poussée au banc n'est pas celle disponible en vol.

Ceux qui imaginent que tout évolue selon une loi linéaire, y compris et surtout la poussée installée en conditions dynamiques permettant ainsi de conserver une hiérarchie observée au banc d'essai, feraient bien de regarder plus attentivement les trapettes additionnelles d'entrée d'air d'un Rafale en évolution BA PCPC.

J'ai bien dit que le M-88 était au niveau, la faiblesse relative je la voyait plutôt pour les Mirages.

[DEFA550]

il y a 33 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

J'ai bien dit que le M-88 était au niveau, la faiblesse relative je la voyait plutôt pour les Mirages.

J'ai bien compris, c'était juste un complément.

il y a une heure, g4lly a dit :

Ce sont des admission secondaire, il y en a sur tout les jet il me semble (...)

Non. D'autres choisissent de foutre dehors ce qui rentre en trop.

[Boule75]

Il y a 1 heure, g4lly a dit :

Ce sont des admission secondaire, il y en a sur tout les jet il me semble, plus ou moins large, elle s'ouvre par dépression dans le conduit d'air forcé principale. Lorsque que le compresseur suce trop et que l'entrée d'air n'admet pas assez d'air - dynamiquement - les trappe secondaire s'ouvre pour augmenter le débit d'air. Ca se produit a l'arret ou au début du roulage, lors du décollage, mais ca peut aussi s'ouvrir en vol lors des évolutions lente ou quand l'entrée d'air est partiellement déventée etc. ce n'est pas piloté, c'est bêtement la baisse de pression dans la veine d'air qui ouvre les "trappettes".

Merci beaucoup.

J'imagine que l'ouverture des trappes peut en plus avoir un impact sur la réflexion des ondes radar, typiquement en dégradant la discrétion de l'avion. Cet aspect est-il du coup pris en compte lorsque les pilotes de F-22, F-35 ou Rafale veulent se faire discret ? Pas de d'évolutions qui ouvriraient les trappettes ? Ou est-ce totalement marginal ?

[1foismax]

Il me semble qu'il y a également un projet pour faire des entrées d'air comme sur le F35 - en prenant la couche de séparation. Alors si les entrées d'air vont être redessinées de toute façon, il y a sûrement une réflexion sur l’évolution de la poussée des moteurs.