[Rafale]

[ARPA]

il y a 41 minutes, DEFA550 a dit :

La tendance, bien établie depuis des décennies, est de conserver les moteurs d'origine et de profiter des améliorations techniques pour diminuer les coûts. Libre à toi de faire mentir cette logique en affirmant que plus de puissance c'est mieux.

A l'exception notable des mirage 2000 (passage des M53-5 au M53-P2) des F14 (passage des TF-30 au F110-GE-400) des F15/F16 (passage des F110-GE-100 au F110-GE-129 ou des F100-PW-220 au F100-PW-229) des jaguar étrangers (des adour 102 au 104 puis 106 puis des 804) Et on pourrait presque rajouter les mirage 3 qui sont devenu 50 et les mirage F1 qui auraient pu connaitre une seconde carrière avec un M53.

J'ai l'impression que ce n'est quand même pas si rare que ça d'améliorer la puissance moteur d'un avion.

il y a une heure, FATac a dit :

Réponse conne du soir en forme de question conne : est-ce que, par hasard, on ne pourrait pas les mettre en dehors du Rafale, pour faire comme sur l'A380 NEO et aussi simple ?

A une autre époque (en 1960) cela avait été "envisagé" sur le mirage IVB pour installer deux réacteurs supplémentaires (approximativement à la place des bidons)

Si le réacteur coûtait nettement moins cher, on pourrait "presque" envisager une version triréacteur avec un réacteur "larguable"à la place du bidon ventral. Sinon il y a 10/15 ans (à une époque ou on aurait été incapable de faire des moteur plus puissant) il aurait aussi pu être "envisagé" d'installer des moteurs fusée à la place des CFT pour avoir une configuration STOBAR.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, jojo (lo savoyârd) a dit :

C'est peut-être, par ailleurs, pour cette bonne raison que tonton Marcel et ses équipes ont si bien bosser sur l’aérodynamique depuis les tous débuts (hormis pour l'hélice Éclaire et la période des moteurs à pistons),

Le rendement de l'hélice Éclair était aussi due à son aérodynamique. 

[ascromis]

Le 19/2/2016à00:48, zack a dit :

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Sinon il y a 10/15 ans (à une époque ou on aurait été incapable de faire des moteur plus puissant) il aurait aussi pu être "envisagé" d'installer des moteurs fusée à la place des CFT pour avoir une configuration STOBAR.

Oh le gros vilain qui me rappelles le spectacle regretté d'un décollage de Mirage IVP avec l'assistance de JATO !!!

Désolé pour le H.S.......

 

Il y a 4 heures, FATac a dit :

Tous les attributs du Jaguar vont finir par se retrouver chez le Rafale.

Tu en as oublié un : le démarrage des réacteurs du Rafale sous températures négatives me rappelles furieusement le geignement poussé par ceux du Jaguar dans la même situation (je parles du démarrage seulement....)   

[Rufus Shinra]

il y a 21 minutes, ascromis a dit :

 

Tu en as oublié un : le démarrage des réacteurs du Rafale sous températures négatives me rappelles furieusement le geignement poussé par ceux du Jaguar dans la même situation (je parles du démarrage seulement....)   

L'animal ou l'avion ?

[ascromis]

à l’instant, Rufus Shinra a dit :

L'animal ou l'avion ?

Désolé pour mon manque de précision, le démarrage des réacteurs du Rafale sous températures négatives me rappelles furieusement le geignement poussé par Panthera onca lorsqu'il essaye de cracher une boule de poils coincée dans la gorge....

[DEFA550]

Il y a 3 heures, ARPA a dit :

A l'exception notable des mirage 2000 (passage des M53-5 au M53-P2)

Le reste ne concerne pas la France. Quant au Mirage 2000, le moteur (comme le radar) n'était pas au niveau voulu. D'où une tranche intérimaire M53-5/RDM qu'il a fallu traîner jusqu'au bout, et qui dissuade de recommencer l'expérience.

Au passage, les cellules équipées du M53-5 n'acceptent pas le M53-P2 sans modifications (dont ... les entrées d'air). 

[dark sidius]

On ne peut pas dire non plus que le Rafale possède une grande marge de puissance ça m'étonnerait, vu les configurations. Avec l'évolution des armements et des configurations il faut un M-88 un peut boosté et puis si on est pas capable de financer un surplus d'entretien sur un moteur plus puissant d'a peine 10% faut fermer l'Armée de l'Air circulez y a plus de budget.

Modifié le 17 mars 2016 par dark sidius

[DEFA550]

Pour illustrer que tout ne se résume pas à une paire de chiffres, il existe deux exemples plutôt connus d'avions ayant été équipés de moteurs plus puissants et aboutissant à un bilan mitigé ou donnant moindre satisfaction. L'un est le Phantom II avec moteur Spey, l'autre le Mirage IIIO à moteur Avon pour lequel on trouve un avis détaillé.

ATAR 9C : 42 kN Dry, 59 kN PC

Avon Mk67 : 55 kN Dry, 71 Kn PC

http://www.radschool.org.au/Books/the_raaf_mirage_story_opt.pdf (pages 9-10)

"Thus by early May, it was apparent that the expected advantages in take-off performance, rate of climb and range for the Mirage III with the Avon Mk67 engine were not a significant improvement over the Mirage IIIE, whereas overall performance at altitudes above 40,000ft was somewhat inferior, although the Avon version was able to achieve higher speeds without afterburner at altitudes below 45,000ft. On the other hand, the development potential of the Avon Mk67 engine was limited to the fitment of a larger tail pipe (36" diameter as opposed to 28.8" in the standard engine) and the expected benefits to thrust and fuel consumption were not comparable with those available from the Atar 9K. The Atar engine offered additional important benefits, being lighter and cheaper than the Avon and was perceived to have benefits due to ease of manufacture and servicing together with simplicity of operation associated with design for military operation exclusively

When the Avon/Mirage trials were complete and the data studied by Darling and members of the staff, it was clear that the only advantage, and this was marginal, that the Avon enjoyed over the Atar was in dry power at low altitude. It was also thought that the Atar was a more rugged engine and therefore more suitable for fighter operations. At altitude, and with afterburner at any height, the Atar was superior and when this was considered against the background of the risks inherent in going non standard with the Mirage as developed by the French, the decision to recommended the fitment of the Atar in the Australian aircraft was made. "

[gargouille]

Il y a 10 heures, French Kiss a dit :

C'est sur que quand on regarde les armoires normandes qui servent d'entree d'air au typhoon, ca fait pas rever...

Moi elles me font penser à mes conteneur à déchet à roulettes (poubelle)

 

 

C'est vrai qu'ils y a un monde entre l'EF et le Rafale.

[pascal]

D'après nos camarades de Delta Reflex le nouveau n° 352 est arrivé à Saint Dizier

[tipi]

Il y a 7 heures, DEFA550 a dit :

Pour illustrer que tout ne se résume pas à une paire de chiffres, il existe deux exemples plutôt connus d'avions ayant été équipés de moteurs plus puissants et aboutissant à un bilan mitigé ou donnant moindre satisfaction. L'un est le Phantom II avec moteur Spey, l'autre le Mirage IIIO à moteur Avon pour lequel on trouve un avis détaillé.

..........................

When the Avon/Mirage trials were complete and the data studied by Darling and members of the staff, it was clear that the only advantage, and this was marginal, that the Avon enjoyed over the Atar was in dry power at low altitude. It was also thought that the Atar was a more rugged engine and therefore more suitable for fighter operations. At altitude, and with afterburner at any height, the Atar was superior and when this was considered against the background of the risks inherent in going non standard with the Mirage as developed by the French, the decision to recommended the fitment of the Atar in the Australian aircraft was made. "

Excellent commentaire, merci. 

Et sur le Kfir et son J79, sait-on quelque chose ?

[jojo (lo savoyârd)]

Il y a 12 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le rendement de l'hélice Éclair était aussi due à son aérodynamique. 

 

Absolument !

Et j'abonde : était due en totalité à sa formule aérodynamique (et un peu aussi à son process de fabrication) !

Mais ce que je voulais dire par "hormis" c'est que la motivation première à cette époque n'était pas de palier à des moteurs asthmatiques via des solutions aéro optimales ou novatrices (les moteurs à pistons alliés disponibles d'alors étaient "largement" plus puissant que ceux qui équipaient les principaux appareils allemands), mais donc bien de permettre de pouvoir tirer le meilleur profit possible de la puissance disponible de ces excellents moteurs qui équipaient les appareils alliés dès le milieu de la WW1 et jusqu'à sa fin, et même si cette hélice fut conçue un peu avant l'hégémonie des moteurs équipant les avions français et alliés durant la 1ère GM ... 

 

 

il y a une heure, tipi a dit :

Excellent commentaire, merci. 

Et sur le Kfir et son J79, sait-on quelque chose ?

N'a pas, semble t-il, laissé de souvenirs impérissables ....

HS, mais article très intéressant dans la périphérique du Kfir justement, et de sa commercialisation en Afrique du Sud :

"Autorisé par la censure militaire le journaliste vedette du Haaretz a publié cette semaine un article intéressant qui donne une vision plus claire des relations trilatérales : France, Israël et Afrique du Sud (Régime d’Apartheid) à l’époque du Président Mitterand :

“Israël a vendu 60 avions de combat Kfir à l’Afrique du Sud que l’armée de l’air israélienne n’utilisait plus. Modernisés ils ont été remis en service par l’armée de l’air sud africaine sous le nom de “Atlas Cheetah”.

Le gros des travaux de modernisation a été fait en Israël. Cette vente a rapporté 1,7 milliards de $ à IAI et l’a sauvé de la faillite (suite à l’échec du projet de construction de l’avion de combat Lavi en 1987).

IAI avait déjà développé la production de radars et autres systèmes électroniques pour le Lavi. Il lui fallait trouver des clients à l’exportation. L’Afrique du Sud a opté dans le cadre de la modernisation des Kfirs de les équiper de ces systèmes prévus pour le Lavi.

Le Kfir est une copie du Mirage français équipé d’un moteur américain. Les US s’étaient ralliés aux pays appliquant des sanctions a l’Afrique du Sud ce qui impliquait qu’Israël ne pouvait pas vendre ces avions de combat avec le moteur d’origine. Les Israéliens ont acheté des moteurs français et les ont installés sur les Kfir modernisés. Ainsi donc le Mirage copié par Israël retrouvait avec le Kfir modernisé son moteur d’origine.

Israel a finalement décidé en 1987 de rejoindre les pays appliquant les sanctions, non sans toutefois déclarer qu’il honorerait ses commandes d’armements passées. L’accord pour la vente des Kfir a été présenté comme tel (bien que signé en 1988) et la France semble-t-il a utilisé la même justification pour donner le feu vert à la vente des moteurs.

Quelques semaines après la signature de l’accord pour la vente des Kfirs, IAI lançait son premier satellite de reconnaissance Ofek. Ce projet crucial pour le développement de l’industrie aérospatiale militaire israélienne n’aurait pas vu le jour sans la participation et surtout le financement par l’Afrique du Sud".

https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjLyqC56MnLAhVE0xoKHZlRCw4QFggmMAM&url=http%3A%2F%2Fwww.israelvalley.com%2Fnews%2F2013%2F12%2F13%2F41999%2Fkfir-et-mirage-la-cooperation-afrique-du-sud-france-et-israel&usg=AFQjCNE3vmxe_f0poXRxTbTQLzi4pBHLdA

Modifié le 18 mars 2016 par jojo (lo savoyârd)

[Kal]

Il convient tout de même de distinguer le fait de remplacer le M-88 par un moteur plus puissant, avec les risques importants que cela peut entrainer et le fait de le faire doucement évoluer vers plus de puissance.

Je doute de toutes façons, que Dassault ou la DGA accepte une évolution qui aurait des conséquences trop négatives sur certaines performances, ou qui entraineraient de nouvelles contraintes importantes sur la cellule.

Je n'ai jamais pensé qu'un M-88 plus puissant serait l'alpha et l'omega  d'un Rafale plus performant, pour toutes les raisons que l'on sait, mais je me réjouis que l'on envisage enfin de faire évoluer la puissance maximale de ce moteur, ne serait-ce que pour préparer l'avenir.

On pourrait même espérer que cela ouvre au M-88 de nouveaux marchés, pour équiper des mono-moteurs.

 

Modifié le 18 mars 2016 par Kal

[ARPA]

+1, cette évolution permettrait de garder toujours un M88 (enfin à ce que j'ai compris) donc on ne devrait pas avoir de perte de performances pour le Rafale, ça ne pourra que le faire progresser.

Et à l'export, le M88 se rapprochera des EJ200, des F404 ou F414, des RD33 ou même des Kaveri qui sont tous plus puissants. Même si le M88 est le plus petit de ces réacteurs, ça reste le réacteur le moins puissant de sa catégorie (et "nettement" plus gros de que ceux de la catégorie inférieure) Presque aucun avionneurs ne va vouloir utiliser le M88 vu qu'il ne lui faudra presque rien (moins de 200 kg et quelques cm) pour avoir un moteur plus puissant permettant de compenser un avion moins fin ou plus lourd. Et accessoirement un avionneur étranger risque de dimensionner son avion pour accepter plusieurs modèles de réacteurs (pour avoir une solution de repli en cas d'embargo ou de dispute avec la SNECMA) donc le choix du M88 risque de représenter le choix du moins puissant.

[Klem]

Le 17 mars 2016à00:15, DEFA550 a dit :

Pour illustrer que tout ne se résume pas à une paire de chiffres, il existe deux exemples plutôt connus d'avions ayant été équipés de moteurs plus puissants et aboutissant à un bilan mitigé ou donnant moindre satisfaction. L'un est le Phantom II avec moteur Spey, l'autre le Mirage IIIO à moteur Avon pour lequel on trouve un avis détaillé.

ATAR 9C : 42 kN Dry, 59 kN PC

Avon Mk67 : 55 kN Dry, 71 Kn PC

http://www.radschool.org.au/Books/the_raaf_mirage_story_opt.pdf (pages 9-10)

"Thus by early May, it was apparent that the expected advantages in take-off performance, rate of climb and range for the Mirage III with the Avon Mk67 engine were not a significant improvement over the Mirage IIIE, whereas overall performance at altitudes above 40,000ft was somewhat inferior, although the Avon version was able to achieve higher speeds without afterburner at altitudes below 45,000ft. On the other hand, the development potential of the Avon Mk67 engine was limited to the fitment of a larger tail pipe (36" diameter as opposed to 28.8" in the standard engine) and the expected benefits to thrust and fuel consumption were not comparable with those available from the Atar 9K. The Atar engine offered additional important benefits, being lighter and cheaper than the Avon and was perceived to have benefits due to ease of manufacture and servicing together with simplicity of operation associated with design for military operation exclusively

When the Avon/Mirage trials were complete and the data studied by Darling and members of the staff, it was clear that the only advantage, and this was marginal, that the Avon enjoyed over the Atar was in dry power at low altitude. It was also thought that the Atar was a more rugged engine and therefore more suitable for fighter operations. At altitude, and with afterburner at any height, the Atar was superior and when this was considered against the background of the risks inherent in going non standard with the Mirage as developed by the French, the decision to recommended the fitment of the Atar in the Australian aircraft was made. "

Très intéressant, mais très différent du cas envisagé: on ne parles pas de remplacer un m-88 par un autre réacteur plus gros ni par sa version 9T que l'on sait être également plus grosse, mais par une version améliorée de même dimension.

Le M-88 8,3t est présenté comme interchangeable: même dimension, même poids (enfin à qq pouilleme près) et mêmes entrées d'air. Donc contrairement a ton exemple, aucune impact autre que plus de poussée et éventuellement de conso a plein régime n'est prévisible.

[pascal]

Il y a 3 heures, Klem a dit :

aucune impact autre que plus de poussée et éventuellement de conso a plein régime n'est prévisible.

la différence est peut-être aussi dans le coût de possession ? tant du point de vue du moteur que de son environnement ?

[FoxZz°]

Moi j'avoue avoir du mal à voir les désavantages d'un M88 à 83kN, sur la consommation, le surplus de puissance permettra à puissance égale, d'aller plus vite, ou à vitesse égale de consommer moins, en plus la capacité de supercroisière du Rafale sera améliorée ce qui permettra de diminuer l'usage de la post combustion en combat aérien, et donc permet aussi de limiter la signature IR. Ça devrait sans doute lui donner un meilleur taux de  montée et une meilleure accélération.

Pour les opérations temps chaud et haute altitude, il devrait pouvoir décoller charger au maximum en une plus courte distance de piste et en limitant l'usage de la PC, avec charge  des charges lourdes, il devrait économiser du carburant en vol, pour les opérations sur porte-avion ça pourrait être utile aussi.

En plus, ça nous boostera sans doute à l'export, et renforcera SNECMA.

Si il n'y pas de régression en terme de maintenance, de fiabilité et de cout d'usage par rapport au M88-E4, et que ça se limite au cout d'opportunité d'un cout d'usage légèrement réduit, je trouve que ça vaut le coup. (c'est le cas de le dire). On pourra toujours remettre la priorité sur la logistique au prochain upgrade.

 

 

Modifié le 19 mars 2016 par FoxZz°

[g4lly]

Un M88 a 9T ne consommera pas moins!!!

Au mieux a puissance appelé égale il consommera un chouilla moins grâce a un rendement interne amélioré ... mais si l'appel de puissance et plus fort on consommera forcément plus.

La seule chose certaine c'est que ça retarde l'usage de la PC...

Le petit souci c'est qu'au delà de la puissance en plus, on ne connait pas les contraintes additionnelles, comme une entrée d'air qui "traine" plus par exemple.

[FoxZz°]

Pardon, je voulais parler du M88 à 83kn, celui dont on parle depuis plusieurs pages, sans modifications d'entrée d'air, donc en principe la même trainée qu’actuellement.

La question que je me posais, c'est que visiblement cette amélioration passe par une augmentation de la température du moteur, donc, quid de la discrétion IR (sachant que le retardement de l'usage de la PC limite une éventuelle augmentation IR)

Modifié le 19 mars 2016 par FoxZz°

[ARPA]

il y a 6 minutes, FoxZz° a dit :

Si il n'y pas de régression en terme de maintenance, de fiabilité et de cout d'usage par rapport au M88-E4, et que ça se limite au cout d'opportunité d'un cout d'usage légèrement réduit, je trouve que ça vaut le coup. (c'est le cas de le dire). On pourra toujours remettre la priorité sur la logistique au prochain upgrade

Là, je crois qu'il ne faut rêver. Selon toute probabilité un M88 de plus de 75KN sera plus fragile, demandera plus d'entretien et coûtera plus cher que celui actuellement utilisé.

Reste à savoir ce qu'on reproche au Rafale. Pas assez performant, ou trop cher ? Pour l'instant on reprochait surtout son coût, mais si on arrive à le vendre à ce prix et qu'on a des reproches sur les performances (par temps chaud, sur terrain à haute altitude, avec des charges lourdes...) on commence peut-être à envisager d'augmenter la puissance du réacteur plutôt que réduire son coût de maintenance.

Concernant la durée de vie du réacteur, SNECMA arrive peut-être à la limite "intéressante". Les avions de combat ont un potentiel de vol assez réduit (7 500 H pour le Rafale ?) il me parait inutile d'avoir des M88 capable de durer plus longtemps que la cellule. Si SNECMA est arrivé à atteindre un potentiel de 8 000 heures de vol, ils ne vont plus avoir à faire des progrès sur son entretien, ils sont donc "obligés" d'augmenter la puissance pour continuer à l'améliorer. 

[Klem]

Il y a 3 heures, pascal a dit :

la différence est peut-être aussi dans le coût de possession ? tant du point de vue du moteur que de son environnement ?

Oui, ça c'est un point intéressant sur lequel nous n'avons pas vraiment d'information a ce stade. Il est tout a fait possible qu'il coûte plus cher en mco et en pièces détachée, reste a quantifier ce surcoût qui peu être d'insignifiant a handicapant (essentiellement dans le cadre d'un budget tendu). 

Ce que je voulais signaler a DEFA c'est que nous ne sommes pas du tout dans le cas de figure que le mirage III avon, le kfir ou encore le phantom spey: on ne cherche pas a installer un réacteur aux caractéristique dimensionnelles différentes, pouvant impacter l'aérodynamique ou le centrage de l'appareil. Une poussée supplémentaire dans la même enveloppe physique ne va pas dégradée les perf du rafalou, au contraire.

Modifié le 19 mars 2016 par Klem

[web123]

il y a une heure, ARPA a dit :

Là, je crois qu'il ne faut rêver. Selon toute probabilité un M88 de plus de 75KN sera plus fragile, demandera plus d'entretien et coûtera plus cher que celui actuellement utilisé.

 S'il n'y a pas de progrès de fait, oui. Mais si les progrès sont impossibles, si "fiabilité*performance=constante", alors le M88 n'aurait pas été fiabilisé et n'aurait pas vu son MCO diminué avec performance constante.

Soit on change le compromis, amélioration des performances au détriment de la fiabilité, soit il y a un vrai progrès et on peut améliorer les performances sans altérer la fiabilité. Je penche vers la seconde option.

Citation

Reste à savoir ce qu'on reproche au Rafale. Pas assez performant, ou trop cher ? Pour l'instant on reprochait surtout son coût, mais si on arrive à le vendre à ce prix et qu'on a des reproches sur les performances (par temps chaud, sur terrain à haute altitude, avec des charges lourdes...) on commence peut-être à envisager d'augmenter la puissance du réacteur plutôt que réduire son coût de maintenance.

Faut-il attendre qu'il y ait des reproches ? On peut améliorer pour améliorer. Il faut voir si ça vaut le coup/coût.

Citation

Concernant la durée de vie du réacteur, SNECMA arrive peut-être à la limite "intéressante". Les avions de combat ont un potentiel de vol assez réduit (7 500 H pour le Rafale ?) il me parait inutile d'avoir des M88 capable de durer plus longtemps que la cellule. Si SNECMA est arrivé à atteindre un potentiel de 8 000 heures de vol, ils ne vont plus avoir à faire des progrès sur son entretien, ils sont donc "obligés" d'augmenter la puissance pour continuer à l'améliorer. 

Je crois avoir vu ici que le Rafale est validé (ou va l'être) pour 12000 H. Le Rafale M restant vers 7000 H. À confirmer !

Modifié le 19 mars 2016 par web123

[DEFA550]

Il y a une belle brochette ici qui continue à penser que plus, c'est toujours mieux. Les contre-exemples viennent visiblement heurter ce qui semble être une évidence et sont balayés d'un revers de manche sans même chercher à savoir si des paramètres leur échappent. La même brochette continue de croire qu'un avion se conduit comme une voiture, freinée par des limitations de vitesse, des embouteillages, une circulation en 2D sur des routes parfaitement définies, et sans autre contrainte que d'aller d'un point A à un point B. Cette brochette, toujours, en déduit que les coûts ne peuvent pas être plus élevés ce qui rend l'option obligatoire. Là encore, les contre-exemples (M53-P20, M53-PX3, M88-ECO pour les plus récents) ne plaisent pas et sont réfutés parce qu'ils ne rentrent pas dans le cadre. Enfin, ces spécialistes considèrent finalement qu'il y a une demande avérée alors qu'il ne s'agit que d'une offre du motoriste qui y voit avant tout son propre intérêt.

Je crois que vous avez largement gagné votre place chez les Bisounours.

[DEFA550]

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Si SNECMA est arrivé à atteindre un potentiel de 8 000 heures de vol, ils ne vont plus avoir à faire des progrès sur son entretien, ils sont donc "obligés" d'augmenter la puissance pour continuer à l'améliorer. 

Tu peux enlever le premier "si", parce que les parties chaudes sont remplacées/rénovées plusieurs fois avant d'arriver à 8000 heures (sans parler des révisions du reste).

[c seven]

 

Le petit détail a ajouter à ajouter à ces besoins opérationnel c'est que le matériel miliitaire comme le Rafale a besoin de l'export pour financer la R&D.

On n'est pas les USA et la France n'a pas la masse critique pour, l'export est donc indispensable au business model de notre défense (ou alors la coopération mais ça nécessite des "partenaires")

Donc oui: "pisser plus loin" que les autres ça compte. Créer une aura autour du Rafale surpuissant (si on veut utiliser toute la puissance), capable par ailleurs d'emporter 1,5 fois sa masse, avec viseur de casque et furtivité active: ça compte.

C'est du "soft power" qui nous permet de financer du "hard power".

Le décideur militaire s'en contre-fout mais pas le décideur politique.

Le décideur politique a besoin d'argument pour présenter un choix aussi iconoclaste qu'un avion français à sa population. Il ne veut pas passer pour un con.

Avec une aura d'exception, il peut le faire. S'il y a seulement quelques français initiés et des militaires qui ont vu la bête en opération: il peut pas. Aussi simple que ça.

Aujourd'hui le choix du Rafale semble complètement absurde pour des pays comme le Canada, la Belgique, le Japon, l'Allemagne, sans même parler de la Royale Navy. Il vaudrait mieux se poser la question du pourquoi alors que dans tous les cas le Rafale est la solution la plus pertinente si on regarde les aspects techniques au delà de toute autre considération.

 

Modifié le 19 mars 2016 par c seven