[Rafale]

[Picdelamirand-oil]

il y a 1 minute, Jarod a dit :

Non ils craignaient les vapeurs de carburant restante dans les CFT et le fait qu'ils soient collés à la crête de l'avion, donc en partie un peu chaude. Raison pour laquelle ils les ont remplis avec un produit simulant le kérosène.  

Eh bien alors il reste du travail à faire.

[FATac]

il y a 23 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Eh bien alors il reste du travail à faire.

Ben c'est un peu normal, après une campagne d'essais à la hache, pour prouver le concept.

Quand on donnera suite au concept prouver, il s'agira alors de valider la solution.

Je n'ai aucun doute sur le fait que, lorsque des CFT réels sortirons pour le Rafale, ils seront différents de ceux des fameuses campagnes de développement sur pas mal de points : matériaux, isolation, capacité, raffinement aérodynamique, etc.

Mais en attendant, le concept est là, dans l'idée des clients potentiels.

[DEFA550]

Le 15/1/2017 à 17:26, ARPA a dit :

Déjà on obtient un avion qui peut pousser plus sans utiliser la post combustion. On a donc au choix un avion qui consomme un peu moins (pour toute les phases avec post combustion) ou un avion qui peut aller un peu plus vite en supercroisière. En plus du gain de consommation, on peut aussi avoir un avion qui décolle sans PC donc fait beaucoup moins de bruit ce qui sera apprécié par les riverains (qui payent leurs impôts) .

Un moteur qui pousse plus donne un avion qui consomme plus. Point. Avant de prétendre le contraire, va donc faire un stage de quelques semaines dans une armée de l'air quelconque pour apprendre un truc ou deux sur l'utilisation quotidienne (et opérationnelle) d'un avion de combat.

Il y a 6 heures, FATac a dit :

- Serait-il déconnant que des CFT viennent, en fait, se brancher sur la "prise" de carburant destinée à faire les plein de manière ordinaire ?

- Comment ça se passe au niveau de l'inertage et de la pressurisation de ces CFT ?

- Dans les RPL ordinaires, le carburant est il "pompé" ou bien est il poussé dans le circuit carburant par la pressurisation ?

- Oui, c'est déconnant. Les prises de remplissage par gravité sont plus indiquées.

- heu... 

- poussé par la pressu

[DEFA550]

Il y a 5 heures, Rufus Shinra a dit :

1) Non, la gravité ne sera pas suffisante pour assurer un débit stable et correct dans l'enveloppe des manœuvres de l'avion.

C'est pour ça que l'alimentation des moteurs passe par des nourrices, alimentées depuis les autres réservoirs, et conçues pour garantir le débit voulu quelle que soit la position de l'avion, et pendant un certain temps (en général quelques dizaines de seconde au minimum dans la situation la plus défavorable).

Au passage ça répond à la question de @bubzy

Il y a 7 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Pas d'accord: quand on dit " All Rafales have a built-in CFT capability" c'est que la plomberie est déjà en place.

Il y a sans doute les fixations et la plomberie.

Mais entre-temps, le circuit carburant a peut-être évolué (modifications et correctifs compris) et rendu ces provisions caduques. Ou peut-être le système envisagé est plus sophistiqué que celui initialement prévu et demande des aménagements.

De plus il ne s'agit là que de la partie mécanique. Il va aussi falloir intégrer cette nouveauté à l'avionique (gestion, information, pannes, etc).

Modifié le 16 janvier 2017 par DEFA550

[ARPA]

Il y a 5 heures, capmat a dit :

!!! ?????

Il faudrait, s'il vous plais, m'expliquer le rapport entre un surcroit de puissance et "une masse à l'appontage un peu plus importante ou une vitesse un peu plus réduite".

Cela supposerait que la limitation ne se situe pas au niveau structurel mais dans la capacité a repartir en vol à l'issue d'un appontage raté ?

Je reconnais que le lien n'est pas du tout intuitif, mais il est réel.

En pratique, si on prévoit d'apponter, il faut disposer d'une réserve de puissance suffisante pour pouvoir redécoller. Ensuite le Rafale n'apponte pas de la même manière avec ses 2 réacteurs ou avec un réacteur en panne. J'en ai déduis que c'est à cause d'un manque potentiel de puissance. Pour les données exactes, ce serait à confirmer, mais je crois qu'on passe d'une inclinaison de 14° à une inclinaison de 16° en cas d'appontage sur un seul réacteur et probablement pas avec la même masse.

Quand on apponte avec un avion très cabré presque plein gaz, on arrive à avoir une "grosse" partie de la puissance dirigé vers le bas. On est encore très loin d'un avion comme le F35B dont tout la masse à l'appontage doit être compensée par de la puissance moteur, mais on s'en rapproche quand même. La vitesse d'appontage d'un avion dépend de la masse et de la puissance disponible.

Bon, maintenant il y a d'autres facteur limitant comme la résistance structurelle de l'avion. Il devrait y avoir un gain de masse à l'appontage, mais il se pourrait que ce gain soit "négligeable". Je doute fortement que ce soit suffisant pour rendre utilisable une configuration bi-scalp par exemple.

il y a 2 minutes, DEFA550 a dit :

Un moteur qui pousse plus donne un avion qui consomme plus. Point. Avant de prétendre le contraire, va donc faire un stage de quelques semaines dans une armée de l'air quelconque pour apprendre un truc ou deux sur l'utilisation quotidienne (et opérationnelle) d'un avion de combat.

Euh... Bon bah pour te faire plaisir et faire des économies on va demander une bride purement logicielle (ou réglementaire si on arrive à avoir des pilotes qui respectent les consignes) pour bloquer la poussée à 75 kN en temps de paix. On aura donc un léger gain de consommation. Quoique il va peut-être aussi falloir les brider à 50 kN à sec pour être sur qu'ils ne font pas les cons.

Plus sérieusement, sur les mirage 2000, on avait quoi comme différence d'autonomie entre les mirage 2000 B/C équipés du M53-5 et ceux équipés du M53-P2 ?

[DEFA550]

il y a 4 minutes, ARPA a dit :

Plus sérieusement, sur les mirage 2000, on avait quoi comme différence d'autonomie entre les mirage 2000 B/C équipés du M53-5 et ceux équipés du M53-P2 ?

Une différence de plusieurs minutes de vol. A l'avantage des M53-5.

[TMor]

Vive le Rafale Adour Mk.102...

[Patrick]

Il y a 4 heures, FATac a dit :

Je n'ai aucun doute sur le fait que, lorsque des CFT réels sortirons pour le Rafale, ils seront différents de ceux des fameuses campagnes de développement sur pas mal de points : matériaux, isolation, capacité, raffinement aérodynamique, etc.

Et furtivité ? Les CFTs présentés jusqu'alors cassent la jonction voilure-fuselage de façon brutale. J'imagine que c'est plutôt mauvais pour la SER non ?

Serait-il alors possible d'intégrer des CTF prenant place sur l'intégralité de l'extrados, quitte à ce qu'ils soient bien plus volumineux, afin de préserver autant que possible l'aspect "lisse" du fuselage ? Ou bien cela deviendrait-il un cauchemar pour les ingénieurs pour peu de gains substantiels ?

[g4lly]

7 minutes ago, Patrick said:

Et furtivité ? Les CFTs présentés jusqu'alors cassent la jonction voilure-fuselage de façon brutale. J'imagine que c'est plutôt mauvais pour la SER non ?

Serait-il alors possible d'intégrer des CTF prenant place sur l'intégralité de l'extrados, quitte à ce qu'ils soient bien plus volumineux, afin de préserver autant que possible l'aspect "lisse" du fuselage ? Ou bien cela deviendrait-il un cauchemar pour les ingénieurs pour peu de gains substantiels ?

Quel est le probleme au juste? Ca se trouve le CFT est quasi transparent EM quand il est vide ...

[Patrick]

il y a 1 minute, g4lly a dit :

Quel est le probleme au juste? Ca se trouve le CFT est quasi transparent EM quand il est vide ...

C'est ce que j'aimerais bien savoir justement. Parce qu'aux dernières nouvelles, ce n'est pas le cas pour les pendulaires, et ce n'est a priori pas qu'à cause des pylônes.

[g4lly]

10 minutes ago, Patrick said:

C'est ce que j'aimerais bien savoir justement. Parce qu'aux dernières nouvelles, ce n'est pas le cas pour les pendulaires, et ce n'est a priori pas qu'à cause des pylônes.

Aux dernières nouvelles?

Les machins sont en résine, en générale on cherche a faire un composite qui a une permitivité semblable a celle du milieu pour avoir l'air transparent. On y arrive bien pour des bout de duselage je vois pas trop en quoi ce serait impossible pour la peau des CFT.

A moins que ce soit la structure interne, la mousse qui permet de réduire les fuite suite a des perforation, ou autre contrainte impondérable je ne vois pas trop trop ce qui s'oppose a des CFT discret.

Apres l'interet d'un aspect "edgeless" ne me semble pas évident. Le plus important ici c'est la continuité électrique puis l'aérodynamique. En gros que les CFT ne perturbe pas trop le flux et qu'il ne sabote pas la portance.

Si il y avait une nécessité d'aspect edgeless au CFT tous les CFT de la terre serait "ultra conforme" or c'est pas vraiment le cas... c'est probablement que c'est aspect visuel n'est pas indispensable opérationnellement.

L'autre souci c'est de garantir le "collage" les levre des CFT sur le fuselage ... franchement a par a grand coup de duct tape je vois pas trop comment coller une truc plus ou moins souple sur le fuselage avec une tolérance tres faible ... sans s'emmerde a y coller des river tous les centimètres.

Il suffit de regarder les étude sur le silent hornet par exemple ... ou advanced super machin je sais plus ... y a des angle aussi.

Et sur le silent eagle c'est a peine mieux il ont gardé les paroies verticales!

[Henri K.]

il y a 5 minutes, g4lly a dit :

Aux dernières nouvelles?

Les machins sont en résine, en générale on cherche a faire un composite qui a une permitivité semblable a celle du milieu pour avoir l'air transparent. On y arrive bien pour des bout de duselage je vois pas trop en quoi ce serait impossible pour la peau des CFT.

Le CFT de F-15 est en alliage d'aluminium 7075.

Henri K.

[Bon Plan]

Il y a 13 heures, DEFA550 a dit :

Une différence de plusieurs minutes de vol. A l'avantage des M53-5.

Ca veut dire qu'à poussée identique (et tous les deux soit en PC soit en sec), disons à 5000 kg de poussée, le M53-5 consommait moins?  

Il y a 9 heures, g4lly a dit :

Quel est le probleme au juste? Ca se trouve le CFT est quasi transparent EM quand il est vide ...

interessant ca.  Ca sous entend que plein il serait moins discret ?   L'emport de fuel a un impact sur la furtivité si le contenant est transparent aux EM ?

[capmat]

Il y a 14 heures, ARPA a dit :

En pratique, si on prévoit d'apponter, il faut disposer d'une réserve de puissance suffisante pour pouvoir redécoller. Ensuite le Rafale n'apponte pas de la même manière avec ses 2 réacteurs ou avec un réacteur en panne. J'en ai déduis que c'est à cause d'un manque potentiel de puissance. Pour les données exactes, ce serait à confirmer, mais je crois qu'on passe d'une inclinaison de 14° à une inclinaison de 16° en cas d'appontage sur un seul réacteur et probablement pas avec la même masse.

En parlant d'inclinaison, je suppose que vous voulez parler de l'incidence.

Je n'ai jamais apponté, c'est la raison pour laquelle je ne commenterai le type d'approche N - 1 qu'avec beaucoup d'humilité concernant l'appontage. Il me semble cependant qu'en cas d'approche monomoteur, je ferais le contraire de ce que vous indiquez : incidence réduite et vitesse majorée pour garder une chance de survie en remise des gaz.

Concernant la consommation en fonction de la puissance, je me retrouve d'avantage en accord avec la remarque de DEFA550.

Modifié le 17 janvier 2017 par capmat

[FATac]

il y a 45 minutes, Bon Plan a dit :

Ca veut dire qu'à poussée identique (et tous les deux soit en PC soit en sec), disons à 5000 kg de poussée, le M53-5 consommait moins?  

Le M53-P2 bénéficie d'une poussée maximale supérieure au M53-5 (+10 kN). Cependant, sa consommation spécifique en PG sec est supérieure de près de 3%. 

Il n'est pas évident que le rendement maximal du M53 soit obtenu à la même poussée et la consommation spécifique (permettant de comparer la conso) peut varier avec le régime.

Donc, le M53-P2 pousse plus fort, mais consomme un peu plus, par N de poussée, ce qui réduit nécessairement son autonomie.

Il est difficile de fournir d'autres conclusions sur la base de ce qui est public. Accessoirement, la page wikipedia semble s'étoffer ces derniers temps.

[Nenel]

Vu que l'on est sur un pb de réacteur /poussée,  j'en profite pour coller l'info ici car 2 Rafale en mission de reco en Lybie ont dû se poser avec leur C135 Fr à Malte car ce bon vieux ravitailleur a eu un soucis moteur. 

http://www.timesofmalta.com/articles/view/20170116/local/french-fighter-jets-diverted-to-malta-aviation-sources.636712

http://www.maltatoday.com.mt/news/national/73495/engine_failure_forces_diversion_of_french_fighter_jets_aerial_refueling_aircraft#.WH4QyxvhCUk

Repris ici sur opex 

http://www.opex360.com/2017/01/17/avion-ravitailleur-c-135-fr-deux-rafale-contraints-escale-technique-malte/

[prof.566]

Quote

En parlant d'inclinaison, je suppose que vous voulez parler de l'incidence.

D'assiette plutot non? Mais oui c'est l'incidence qui est réduite, ou je me trompe...

Modifié le 17 janvier 2017 par prof.566

[Oxcart]

En général, c'est en effet une incidence qui est pilotée à atterrissage.

[DEFA550]

Il y a 10 heures, Bon Plan a dit :

Ca veut dire qu'à poussée identique (et tous les deux soit en PC soit en sec), disons à 5000 kg de poussée, le M53-5 consommait moins?

Non. Ca veut dire que sur une mission typique le M53-5 permettait de voler un peu plus longtemps.

Il faut arrêter de raisonner en automobiliste. La poussée ne sert pas qu'à maintenir une vitesse.

[g4lly]

8 minutes ago, DEFA550 said:

Non. Ca veut dire que sur une mission typique le M53-5 permettait de voler un peu plus longtemps.

Il faut arrêter de raisonner en automobiliste. La poussée ne sert pas qu'à maintenir une vitesse.

Aussi étonnamment que ça puisse paraître un avion ne tien pas en l'air tout seul a contrario d'une voiture sur le plat ... et donc effectivement un bonne partie de la puissance/énergie déployée, sert avant tout a éviter que l'avion ne descende sous l'effet de son poids.

C'est de la que découle l'équation de Bréguet d'ailleurs. L'équilibre, portance, traînée associé par la masse a vide masse carburant, la vitesse et le rapport portance/traînée induite.

https://en.wikipedia.org/wiki/Range_(aeronautics)#Cruise.2Fclimb

[ARPA]

Il y a 9 heures, FATac a dit :

Le M53-P2 bénéficie d'une poussée maximale supérieure au M53-5 (+10 kN). Cependant, sa consommation spécifique en PG sec est supérieure de près de 3%. 

Il n'est pas évident que le rendement maximal du M53 soit obtenu à la même poussée et la consommation spécifique (permettant de comparer la conso) peut varier avec le régime.

Donc, le M53-P2 pousse plus fort, mais consomme un peu plus, par N de poussée, ce qui réduit nécessairement son autonomie.

Il est difficile de fournir d'autres conclusions sur la base de ce qui est public. Accessoirement, la page wikipedia semble s'étoffer ces derniers temps.

En gros, les M53-P2 ne pouvaient que consommer plus. Le contraire aurait été relativement surprenant vu que les 2 réacteurs n'avaient que quelques années d’écart.

Maintenant si on fait une analogie avec le M88, il y aura presque 20 ans d'écart entre les 2 générations de réacteurs, il est donc possible qu'on se retrouve avec un M88 NG vraiment plus performant.

Il serait peut-être intéressant de savoir la différence d'autonomie entre un mirage III et un mirage 50, on a un réacteur plus puissant (15%) avec un rendement amélioré (de 2 ou 3%) J'ai un livre qui donne 1300 km contre 1400 km en faveur du mirage 50. Et sur le F14, le changement de réacteur a fait gagner de l'autonomie (et presque 25% de puissance). Bon, je crois que ces exemples sont assez peu représentatif qu'il s'agit de réacteur très différents.

[DEFA550]

L'autonomie, vue sous cette forme, consiste à aller d'un point A à un point B le plus éloigné possible selon un profil de vol économique.

Il s'agit donc là d'une phase de transit, voire de convoyage, non représentative du quotidien puisqu'elle exclue la partie combat.

[TMor]

Je retiens que si un équipage reçoit un moteur capable de consommer plus, alors il consommera plus !

[TMor]

Les pilotes ne sont pas toujours les routiers qui optimisent leur consommation. En phase de combat, on met la gomme à fond pour obtenir le plus possible. Il n'y aura pas de "alors avant pour tel effet on se contentait de ça alors maintenant surtout pas plus..."

[FATac]

Il y a 1 heure, TMor a dit :

Les pilotes ne sont pas toujours les routiers qui optimisent leur consommation.

Ceux qui sont comme ça pilotent des brouettes à fret ou à pax.

Les autres, les jouisseurs, visent toujours la chasse, et en l'espèce, il n'y a pas de grosse différence de comportement entre muds et DA-men.

C'est du moins comme ça qu'on m'a toujours présenté les choses.