[Rafale]

[prof.566]

@ Lézard : exact... Il y a sûrement un Scalp, un Areos et un Meteor sous l'autre aile.

Non, c'est un KH31, c'est pour ca que c'est caché (secret)

[SharkOwl]

Allez hop, la démo de Payerne

 

Au revisionement sur le site You Tube de "Air14 Payerne Suisse" des cinq avions de combats

qui ont présenté des démonstrations solo lors de ce magnifique évènement sur 4 jours, je me

permet mon palmares personnel.

5ième position :

Les F-16 ( Grecs et Néerlandais ) Toujours intéressants, puissants, bruyants.

De très belles démos mais un peu pataudes.

4ième position :

Le F/A-18C ( Suisse )

Les capacités du F-18 m'ont semblé supérieures aux F-16 notamment lors des passages lents

à très haute incidence et surtout lors des tentatives de "flat spins" du F-18. Une manoeuvre

jamais réalisée avec un F-16.

Maintenant passons aux trois "EuroCanards" de génération récente :

3ième position :

L'Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force. ( Britannique )

Toutefois je remarque que le Typhoon est toujours présenté en démo avec son réservoir ventral

sous fuselage. Cela cache t-il une faiblesse d'agilité en roulis qui nécessite la présence de ce

réservoir pour "penduler" et compenser cette faiblesse ?    

La question se pose.

Il serait intéressant que le pilote démo de la RAF, nous réalise éventuellement son "ruban" démo

sans ce réservoir ventral. Juste pour voir !

2ième position :

Le JAS-39 Gripen C ( Suédois )

Légèreté, Puissance et Agilité sont au rendez-vous

Toutefois, je remarque que le Gripen est toujours présenté en démo avec ses quatre pylônes

d'armements sous les ailes.

Au niveau de la stabilité longitudinale, la dérive du Gripen est elle suffisamment efficace en tangage ?

Nécessitant en démo la présence des pylônes d'armements pour faire office de mini dérives stabilisatrices

longitudinales ?

La question se pose.

Il serait intéressant que le pilote démo du Gripen, nous réalise éventuellement son "ruban" démo en

configuration 100 % lisse sans les pylônes d'armements. Juste pour voir !

1ière position :

Le Rafale C ( Français )

Puissance, accélération, agilité et surtout stabilité absolue et ce, en configuration totalement

lisse avec uniquement ( peut être ) les mini ailettes de deux "SmokeWinders" pour stabiliser

( si peu ).

Le démonstrateur parfait toutes catégories, hyper coulé, avec en bonus, un minimum de perte

d'énergie dans ses différentes évolutions.

 

Conclusion :

J'ai bien hâte de voir un F-35A nous performer le "ruban" du Rafale.

 

Avec ses toutes petites ailes et son surpoids obèse typique de la société américaine de 2014 il

est évident qu'il va s'écraser au sol par simple perte d'énergie après 120 secondes du début de

la démo.

SharkOwl

 

  

Modifié le 7 septembre 2014 par SharkOwl

[prof.566]

Le rafale belge était top!

[jérôme]

 

3ième position :

L'Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force. ( Britannique )

Toutefois je remarque que le Typhoon est toujours présenté en démo avec son réservoir ventral

sous fuselage. Cela cache t-il une faiblesse d'agilité en roulis qui nécessite la présence de ce

réservoir pour "penduler" et compenser cette faiblesse ?    

  

pendant toute la demo la post combustion et toujours utilisé peut être pour ça qu'il a besoin d'un réservoir ventral  

[Gallium nitride]

Démonstration du fait que l'agilité du Rafale n'est pas seulement due à la position des canards et autres appendices mais aussi aux spécifications du M88 qui est capable d'une grande souplesse alors que l'EJ200 est taillé pour la force brute.

[syntaxerror9]

Au niveau aérodynamique, évolutions, j'ai jamais vu un avion aussi performant, précis et propre comme le Rafale.

Les canards, le M-88, oui, mais une finesse/formule aéro, et des CDVE au dessus du lôt.

Quand je l'ai vu évolué à la Ferté y'a des années de ça, je suis resté sur le cul.

Non seulement, il vire court, mais il est aussi très précis et souple, et dégrade peu son énergie, et réaccélère vite.

Le PAK-FA semble devoir être de la même veine que le Rafale...

[Gallium nitride]

A voir, pour l'instant les indiens n'en sont pas très contents, même si il faut reconnaitre qu'ils n'ont pas pu tester grand chose pour l'instant. Les moteurs russes manquaient aussi  de souplesse jusque là.

Modifié le 7 septembre 2014 par Gallium nitride

[FATac]

Pour répondre à certains questionnements, sur la base de ce que je sais :
 

L'Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force. ( Britannique )

Toutefois je remarque que le Typhoon est toujours présenté en démo avec son réservoir ventral
sous fuselage. Cela cache t-il une faiblesse d'agilité en roulis qui nécessite la présence de ce
réservoir pour "penduler" et compenser cette faiblesse ?

A priori, non, ça ne "pendule pas" et ça ne compense aucune faiblesse hors celle de la capacité interne en carburant opposée à une consommation débridée pendant la démo.

Pleine PC, si ma mémoire est bonne, les deux EJ-200 engloutissent plus de 10 kg de kéro par seconde, soit 3t pour 5 minutes de démo.

Si l'on ajoute ce qui est nécessaire pour la mise en route, le taxi, l'attente, plus une marge de déroutement après la démo (20 minutes de vol, il me semble), alors les 5t internes ne suffisent plus et les 800 kg du reservoir ventral de 1000l donnent l'autonomie et la sécurité qui manquent.
 

Il serait intéressant que le pilote démo de la RAF, nous réalise éventuellement son "ruban" démo
sans ce réservoir ventral. Juste pour voir !

Je ne crois pas qu'un quelconque organisateur de meeting prendra le risque de déroger aux règles de sécurité, notamment sur les marges en carburant. Il y a donc peu de chances qu'une telle démonstration passe un jour - ou alors coupée en 2 passages.
 

Le JAS-39 Gripen C ( Suédois )

Toutefois, je remarque que le Gripen est toujours présenté en démo avec son pylone ventral et ses
quatre pylônes d'armements sous les ailes.

Au niveau de la stabilité longitudinale, la dérive du Gripen est elle suffisamment efficace en tanguage ?
Nécessitant en démo la présence des pylônes d'armements pour faire office de mini dérives stabilisatrices
longitudinales ?

Je ne comprends pas "l'efficacité en tangage" d'une dérive verticale. S'agit il de son efficacité en lacet lorsque l'angle d'attaque est élevé ?

Pour le maintien des pylônes pour des vols de démonstration, plutôt que de voir une intention "a priori" coupable, je crois qu'il s'agit plutôt de la conjonction de 2 facteurs :
- faire les vols en lisse impose de démonter puis remonter ces pylônes sur des avions dont l'essentiel de la carrière est opérationnel. Si leur présence n'altère pas trop négativement les performances de vol, alors c'est du temps perdu et un risque de panne accru sur ces dispositifs si on les manipule à tout bout de champ. Donc autant s'en passer.
- l'avion étant conçu pour faire usage de ces matériels le plus clair de son temps, il n'est pas certain que son domaine de vol soit aussi bien et complètement balisé en lisse.
 

Il serait intéressant que le pilote démo du Gripen, nous réalise éventuellement son "ruban" démo en
configuration 100 % lisse sans les pylônes d'armements. Juste pour voir !

Certes, on "verrait", mais qu'est-ce que cela pourrait démontrer ? Cela a t'il finalement un intérêt pratique ?
 

Le Rafale C ( Français )

Puissance, accélération, agilité et surtout stabilité absolue et ce, en configuration totalement
lisse avec uniquement ( peut être ) les mini ailettes de deux "SmokeWinders" pour stabiliser
( si peu ).

L'effet aéro-dynamique des smokewinder est à un seuil en deçà du minime ... un peu de trainée en plus (quelques pouièmes par rapport au rail nu), pas vraiment de stabilisation supplémentaire. Tout au plus cela peut avoir un effet sur la génération de tourbillons marginaux, et encore ... on sera très loin de l'efficacité d'un winglet.

Par contre, cela souligne tellement bien les trajectoires ... que ce serait dommage de s'en priver.

[prof.566]

Surtout au prix que ca coute!

[syntaxerror9]

Le Typhoon à déjà fait des démos sans bidon ventral.
Le Gripen à déjà fait des démos en tout lisse, même si on le voit souvent avec 2 ou 4 pylônes.
Dans les deux cas, c'est plus une question de conjecture, en effet.

Modifié le 7 septembre 2014 par syntaxerror9

[prof.566]

Ca fait 1 an que le Typhoon ne fait plus de démo sans ventral je crois.

[Zarth Arn]

@ Lézard : exact... Il y a sûrement un Scalp, un Areos et un Meteor sous l'autre aile.

un avion moderne doit il avoir un armement symétrique où peut il s'en passer "allègrement"  le numérique se chargeant de corriger les variations de gravité ?  par ailleurs lors d'un bombardement le largage des bombes / missiles sous les ailes ne se fait pas obligatoirement par deux donc on se retrouve forcement avec des déséquilibres ?

pardonner mon ignorance en la matière....

[pascal]

çà fait des lustres (Jaguar) qu'on tire en dissymétrique notamment avec arrivée des nacelles de guidage en point ventral obligeant à utiliser un des point humides de voilure pour la charge lourde guidée (AS 30L ou Arcole)

 

Le SUE tire en dissymétrique, le 2000 D le faisait pour l'AS 30L pour cause d'incompatibilité en ventral (pod en point latéral)

 

Au Vietnam les ricains avaient des conf bizarres sans parler des F 100 ....

 

La liste est longue et ancienne

[clem200]

Il doit quand même y avoir une limite de différence de masse entre l'aile gauche et l'aile droite.

[glitter]

Le rafale belge était top!

What ?

[FATac]

La dissymétrie se gère au niveau des commandes de vol en "trimant" celles-ci. Bien-sûr, ce n'est pas sans conséquences sur les qualités de vol puisque le débattement est davantage limité dans un sens que dans l'autre, mais cela permet de conserver l'avion manoeuvrant pour les évolutions de base.

 

L'avantage du numérique est d'avoir un trim instantané et "invisible" pour le pilote puisque c'est intégré aux CDVE, mais cela fonctionnait déjà avec des commandes mécaniques, c'était juste un truc en plus à gérer.

 

Pour les dissymétries les plus importantes, il faut quand même que les gouvernes aient l'autorité suffisante pour contrer le déséquilibre lorsqu'il s'établit - afin d'éviter de partir au tas si le délestage est trop brutal et les gouvernes trop faibles.

 

Accessoirement, le vol avec un avion dissymétrique n'a, généralement, rien de confortable. Les écoulements différents d'un côté et de l'autre peuvent parfois provoquer des phénomènes aérodynamiques désagréables ou néfastes imposant des restrictions de domaine de vol ou une attention particulière pour éviter certaines situations. Le tout conjugué avec un braquage partiel des gouvernes pour compenser, cela limite d'autant plus ce qu'il reste possible de faire.

[Nenel]

Un exemple de dissymétrie flagrant: Lors du premier raid Scalp en Lybie, un pilote de l'AA expliquait que lorsqu'il a lancé son premier missile, il n'a même pas ressenti la différence, l'avion ayant immédiatement pris les mesures adéquates. Le Scalp, c'est 1300 kg qui s'est détaché d'un coup.

[bubzy]

Tiens, question bête. Avant les CDVE, ils géraient comment ? Y'avait une compensation mécanique automatique ? Ou c'était simplement du trim d'ailerons ?

[prof.566]

Syntax? On t'a posé une question?

[syntaxerror9]

Tu veux parler de la question de Bruno?

Si oui:

 

je ne ma souviens pas avoir volé avec des configurations dissymétriques.

J'ai juste un souvenir d'un problème de non transfert d'un des deux gros bidons de bout d'aile (ceux en fibre de verre) sur Fouga, qui imposait du trim en gauchissement. Mais là, ça compte pas, l'avion était tellement vieux...

 

Et en tir air/sol, pareil, bombes ou roquettes, je n'ai fait que des tirs de façon symétriques.

 

Sur F1, il y avait une compensation automatique quand le pilote automatique était engagé.

Par contre, je ne me souviens pas que ça fonctionnait en mode normal.

 

Ceci dit, il y avait des amortisseurs sur les trois axes, mais qui agissait seulement sur la profondeur et la direction. Ces amortisseurs avaient une influence sur le tangage, le roulis, le lacet et l'antidérapage. Alors, peut être que ça jouait automatiquement pour atténuer la dissymétrie.

Et je dirais oui, car la fonction antidérapage pouvait influer sur la dissymétrie créée par le prise de roulis, et ce, en détectant le lacet inverse. 

 

La chaîne de commandes du F1 n'était pas très loin d'être des CDVE, elle était très élaborée: PA, amortisseurs, système de réaction artificielles,...

 

Je vais essayer de rassembler mes souvenirs du siècle dernier pour voir si je peux être plus précis...

Modifié le 8 septembre 2014 par syntaxerror9

[prof.566]

On en est tous à rassembler nos souvenirs du siècle dernier... Moi c'est le parachute coupole, j'ai même oublié le modèle :(

[Fanch]

le TAP-672 ou TAP-696 ?

[syntaxerror9]

J'ai retrouvé ces deux schémas.

 

En les regardant de près, on pourra peut être répondre à la question de Bruno.

 

Mais vite fait, en les regardant, il semble bien qu'en pilotage manuel, seul la chaîne de direction peut avoir une influence sur la prise de roulis due à un chargement dissymétrique. Et ce, via l'amortisseur de lacet et l'antidérapage...

 

 

Modifié le 8 septembre 2014 par syntaxerror9

[bubzy]

Alors c'est dans l'image du haut (c'est très sympa à toi de ressortir tes vieilles docs ;) )

 

je vois du trim manuel, et le trim automatique est relié au pilote automatique.

 

Je ne vois pas où il y aurait une sorte de capteur qui permettrai de régler le trim automatique en dehors de l'utilisation du pilote automatique.

 

Mais je suis pas un spécialiste, je fais qu'une sorte de lecture logique, et... Je ne suis pas sûr du résultat.

[syntaxerror9]

Je suis d'accord avec toi, Buno.

Donc je reste sur mon hypothèse de départ.

Une dissymétrie pas trop grande, serait un peu compensée par l'antidérapage, en détectant un léger lacet inverse.

Et le pilote devra en plus, trimer son avion en roulis pour finir la correction.

 

PS: Pour ce qui est de ma doc, n'ayant que celle du F1 et du Fouga, cette dite doc n'étant pas disponible partout, je me fais une joie de la partager. Et puis, faut bien que chacun apporte sa plus valu dans ses propres domaines de compétences.

Modifié le 8 septembre 2014 par syntaxerror9