L'Inde

[kollum]

il y a 48 minutes, Boule75 a dit :

@Chimera Si on les allonge pour mettre plus d'emport interne (carburant, munition, électronique...) sans augmenter cette section frontale, ne gagne-t-on pas proportionnellement beaucoup plus en capacité d'emport qu'on ne perd en traînée ? Après j'imagine que le poids augmentant il faut compenser par plus de portance, donc plus d'ailes, etc... Mais quand même : le principe de base fonctionne ou pas ?

La formule pour calculer une force aérodynamiques :

1/2 x rho x S x v^2 x C

rho densité de l'air, S surface du mobile,  v vitesse de déplacement, et C un coefficient qui dépend de la forme ( une forme goutte d'eau aura une meilleure pénétration dans l'air qu'un disque qu'on couperait dans sa plus grande section et qu'on ferait bouger de la même façon )

Généralement en aviation on projette cette force aérodynamiques sur deux axes relativement au vecteur vitesse : la traînée sur l'axe (x), et la portance, sur la normale au vecteur vitesse et dans le plan de symétrie droite/gauche (z). 

La portance et la traînée ont la même formule que ci dessus, Mais avec chacune son coefficient, Cx et Cz. Ces coefficients varient indépendamment l'un de l'autre en fonction de l'angle d'incidence (et aussi au changement de régime transsonique).

Ce qui va importer c'est le rapport portance/traînée. En effet, en vol stabilisé (ligne droite pas forcément horizontale à vitesse constante, vecteur vitesse constant) la portance égale le poids et la poussée égale la traînée ( en valeur, le sens des vecteurs étant opposés ).

Alors comme 1/2 rho v^2 ne change pas, on obtient la formule : poussée=Cz/Cx poids.

Et la consommation est égale à la poussée spécifique du moteur multiplié par la poussée.

Un dernier détail à prendre en compte avant de pouvoir commencer à répondre à la question, c'est le nombre de Reynolds. En gros, la formule aero à l'air bien, mais en fait, en changeant la taille, on ne change pas que S mais aussi les coefficient, même si la forme n'a pas changé et qu'on a une parfaite mise à l'échelle. Ça c'est parce que la couche d'air qui glisse sur l'aeronef,  elle, ne se met pas à l'échelle.

 

Du coup pour répondre à la question... Ça dépend 

Il faut évaluer les nouveaux Cx et Cz, même si tu garde les mêmes ailes le fuselage à son importance sur les performances de l'avion en général, et l'augmentation de poids dût à ton ralongement

Là tu peux voire comment ça va impacter l'angle d'incidence en croisière, et donc l'impact sur le rapport Cz/Cx et après avoir fait ça sur toute la gamme de masse de carburant dans les réservoirs au cours de la mission, et un calcul d'integrale sur la durée du vol, autrement dit résoudre un système d'équations différentielle non polynomiales, enfin conclure si la quantité de pétrole supplémentaire permet vraiment d'aller plus loin.

En règle générale il y a un peu de marge ou ça va être le cas, et le design original est choisi en "version courte" pour d'autres considérations,  par exemple plus de marge en résistance structurelle, un coût d'exploitation plus abordable, ou une meilleure manoeuvrabilité, ou simplement car c'est la taille adaptée aux moteurs disponible sur l'étagère et aux objectifs de performance...

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, Boule75 a dit :

@Chimera : un message où les indiens ne font pas que de l'assemblage, où il y a bien des transferts de capacité / compétence.

 

Question : pour les navires, si j'ai bien lu, quand on les allonge on gagne en vitesse alors même que le déplacement s'accroit ; qu'en est-il pour des  avions ? Le principal déterminant de la traînée me semble, très naïvement, être la section frontale. Si on les allonge pour mettre plus d'emport interne (carburant, munition, électronique...) sans augmenter cette section frontale, ne gagne-t-on pas proportionnellement beaucoup plus en capacité d'emport qu'on ne perd en traînée ? Après j'imagine que le poids augmentant il faut compenser par plus de portance, donc plus d'ailes, etc... Mais quand même : le principe de base fonctionne ou pas ?

Les types de navires sont caractérisés par leur nombre de Froude : ce nombre caractérise la résistance à l'avancement que subira le bateau dans son déplacement. Il dépend de la géométrie du bateau et de sa vitesse ou ce qui revient au même de la puissance de sa propulsion. En fait la résistance à l'avancement ne croit pas de manière linéaire avec le nombre de Froude, et il y a des valeurs critiques de la vitesse en fonction de la longueur du bateau qui optimisent l'énergie dépensée pour le déplacement. Ces valeurs correspondent aux vitesse où la vague créée par le déplacement du bateau a une crête qui coïncide avec l'arrière du bateau ce qui compense la dépression qui est due à ce même déplacement.

Donc quand on augmente la longueur du bateau on augmente la valeur de la vitesse critique qui optimise l'énergie dépensée pour le déplacement.

J'ai expliqué ça ici pour ceux que ça intéresse:

http://transition.wifeo.com/le-transport-maritime.php

Modifié le 8 février 2021 par Picdelamirand-oil

[Bon Plan]

il y a 21 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

http://transition.wifeo.com/le-transport-maritime.php

SPLENDIDE !

(on voit que tu es retraité    mais trêve de plaisanterie, c'est une mine d'infos et de réflexions.  Bravo !)

Ca mérite une large publicité.  ET puis que tu es beau à l'apéro !  

Modifié le 8 février 2021 par Bon Plan

[Shorr kan]

Il y a 7 heures, Boule75 a dit :

...

 

Question : pour les navires, si j'ai bien lu, quand on les allonge on gagne en vitesse alors même que le déplacement s'accroit ; qu'en est-il pour des  avions ? Le principal déterminant de la traînée me semble, très naïvement, être la section frontale. Si on les allonge pour mettre plus d'emport interne (carburant, munition, électronique...) sans augmenter cette section frontale, ne gagne-t-on pas proportionnellement beaucoup plus en capacité d'emport qu'on ne perd en traînée ? Après j'imagine que le poids augmentant il faut compenser par plus de portance, donc plus d'ailes, etc... Mais quand même : le principe de base fonctionne ou pas ?

La réponse courte et directe : comme ton intuition te l'indique, la trainé est dominé par la surface frontale de l'avion. S'ils sont bien intégrés, un réservoirs plus gros n'offre qu'une pénalité minime de trainé par rapport au gain.  

D'une manière générale, et toutes choses égales par ailleurs (consommation spécifique, rapport portance / traînée, croisière au nombre de mach identique essentiellement) la considération qui importe le plus pour évaluer la porté d'un jet de combat est son "fuel fraction"/ sa fraction de carburant qui est une mesure du poids du carburant rapporté au poids au décollage exprimé en pourcentage ; et de ce point de vue les gros chasseur ont un avantage en porté de l'ordre de 10 à 50 % sur leur homologue. Et ça ne marche pas que pour le carburant : qui dit plus gros, dit plus de volume pour l'équipement .

Modifié le 8 février 2021 par Shorr kan

[Benji10]

Le 05/02/2021 à 14:58, B52 a dit :

C'est excellent dans l'optique du MII du rafale.

Les français font peu de bruit mais avance concrètement alors que les américains sur ce marché ça semble être juste le contraire.

Surtout que Safran fait pareil (j'espère que ça n'a pas été publié sur un autre fil, ça date de vendredi) :

Safran et HAL signent un accord de coopération (MoU) dans la propulsion militaire | Safran (safran-group.com)

https://www.safran-group.com/fr/media/safran-et-hal-signent-un-accord-de-cooperation-mou-dans-la-propulsion-militaire-20210205

[Felixcat]

Inde : Safran anticipe une possible commande d’un second lot de Rafale en signant un accord avec HAL -Opex360

En tout cas, le motoriste français Safran Aircraft Engines se prépare à une telle éventualité. Le 5 février, il a annoncé avoir signé un protocole d’entente [Memorandum of Understanding – MoU] avec HAL afin d’établir une coopération dans le domaine de la propulsion aéronautique militaire. Deux projet sont sur le table : le premier concerne le réacteur M88 du Rafale dans le cas où New Delhi en commanderait un second lot [ou le retiendrait dans le cadre du programme MRFA] , le second porte a priori sur le futur moteur de l’AMCA.

En outre, poursuit le communiqué, ce protocole d’entente « couvre également un partenariat entre HAL et Safran Aircraft Engines pour des programmes locaux relatifs à la conception et au développement de moteurs à forte poussée de 110 kN, avec en plus du transfert de technologies-clé dans le cadre de ce développement. »

 

Très bonne stratégie, on joue sur tous les tableaux. Ils peuvent nous faire mariner des années comme toujours, mais l'essentiel en là: on occupe le terrain pour ne pas laisser de prises aux US et aux russes.

[rendbo]

Il y a 16 heures, Felixcat a dit :

Très bonne stratégie, on joue sur tous les tableaux. Ils peuvent nous faire mariner des années comme toujours, mais l'essentiel en là: on occupe le terrain pour ne pas laisser de prises aux US et aux russes.

et ça va permettre à nos "stagiaires" d'apprendre et de se remettre à niveau grâce aux compétences millénaires des têtes de chez Hal 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 16 heures, Felixcat a dit :

Très bonne stratégie, on joue sur tous les tableaux. Ils peuvent nous faire mariner des années comme toujours, mais l'essentiel en là: on occupe le terrain pour ne pas laisser de prises aux US et aux russes.

HAL a passé des accords à peu près semblables avec RR et GE.... 

[Picdelamirand-oil]

J'ai trouvé sur un Forum quelqu'un qui fait des posts assez pédagogique qui apprécie le Rafale mais moins que moi: par exemple il met en doute sa capacité "supercruise" contrairement à moi, sans doute parce qu'il a été sensible à quelques arguments Anglo saxon, alors que moi je suis vacciné contre ceux ci avec un vaccin bien meilleur que ASTRAZENECA!

Il semble avoir aussi quelques sources sérieuse et il a produit un poste faisant l'évaluation simplifiée de la compétition MMRCA que le Rafale a gagné. Je pourrais objecter quelque fois mais je ne veux pas dénaturer son évaluation alors je vais vous la traduire.

Le forumer est V.Narayan et le post que je traduis est ici: https://www.team-bhp.com/forum/commercial-vehicles/225452-dassault-rafale-indian-air-forces-new-multi-role-combat-aircraft-edit-mmrca-evaluation-page-7-a-7.html#post4870770

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Concours MMRCA - Évaluation de 6 chasseurs de combat

Le concours MMRCA était une évaluation entre 6 avions concurrents menée sur la période 2008-2011. Il s'agissait, à ma connaissance, de l'évaluation la plus approfondie des avions de combat multirôles à réaction rapides d'aujourd'hui. Aucun autre processus de sélection international, par une autre force aérienne, ne s'en approche. Comme la plupart des lecteurs s'en souviendront, les six avions sont les suivants : Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale, Boeing Super Hornet F-18E, Saab Gripen, Lockheed F-16IN et MiG-35. Tous ces appareils sont en service dans leurs pays d'origine respectifs. Seul le MiG-35 est au stade de prototype et ne fera probablement pas partie de la force aérienne russe.

Ce poste n'est que mon opinion personnelle en tant qu'amateur. Ce que vous lisez sur les médias sociaux ou sur Wikipédia peut être différent. Je les évalue sur la base de quelques critères parmi les centaines disponibles.

En ce qui concerne plusieurs attributs essentiels, il est compréhensible que très peu d'informations réelles sur les performances réelles soient disponibles publiquement ; des attributs tels que le radar AESA, l'IRST (Infra Red Search & Track), la précision et les performances des armes dans des conditions réelles, les commandes de vol par fil, les systèmes intégrés de gestion des attaques navales et des armes, etc. D'après le peu que j'ai lu dans les journaux, les radars AESA sont les meilleurs dans les Rafale et F-18E. L'éventail des armes précises serait le meilleur avec le Rafale, le F-18E et l'Eurofighter Typhoon, suivis de très près par le F-16. Le Gripen a besoin d'une trop grande intégration pour nos besoins et le MiG-35 est orphelin sur son propre terrain. Il faut toujours se méfier d'une arme qui n'a pas encore été adoptée sur son propre territoire, à moins que nous ne voulions être les cobayes au prix desquels le "D" de la R&D est dépensé pendant les dix années suivantes. Les Français et Eurofighter & Saab ont hésité à partager leurs logiciels pour que nous puissions les optimiser et les personnaliser. Les Américains ne l'ont jamais fait, à l'exception de leurs plus proches alliés, les Japonais et les Britanniques. Les Russes ont eu un très mauvais bilan sur ce point avec les programmes MiG-21 Bison et Su-30MKI.

Nous allons voir comment ces six appareils s'empilent sur 13 caractéristiques dans trois larges godets - (1) Ailes et vol ; (2) Moteurs, puissance, performance ; (3) Charge utile et endurance des armes. Ici, nous n'évaluons pas ligne par ligne la vitesse de pointe par rapport à la vitesse de pointe, la portée revendiquée par rapport à la portée revendiquée - nous laissons cela à nos journalistes et à nos guerriers des médias sociaux. Nous allons approfondir d'un cran le caractère sous-jacent de l'avion qui, en fin de compte, détermine les chiffres de ces brochures.

Ailes et vol

 

Les ailes sont le point de départ de la conception d'un avion. Un avion est une paire d'ailes sur lesquelles est monté un moteur. L'aile définit les limites supérieures et inférieures de ce que l'avion peut ou ne peut pas faire et de sa qualité. Les moteurs permettent de s'assurer que les ailes du chasseur ont suffisamment d'énergie pour respecter ces limites. Gardez à l'esprit que nous n'évaluons pas ces 6 avions sur la forme des ailes, les rapports d'aspect, l'épaisseur, les surfaces de vol, etc. En réalité, ces six appareils ont tous des ailes merveilleusement conçues et se situent dans la même catégorie d'excellence.

Commençons par la taille de l'aile. Cela détermine la quantité de travail que l'aile peut effectuer et la capacité de réserve de travail "ailé" qu'elle doit avoir pour voler aux limites de son enveloppe. La charge qu'elle peut porter, la vitesse à laquelle elle peut tourner avec cette charge pour une puissance donnée, la vitesse à laquelle elle peut voler avec stabilité, etc. Mais attention, nous ne parlons ici que de taille - pas de forme, de rapport d'aspect, d'angle de balayage ou de quoi que ce soit d'autre - seulement de taille. Par définition, une petite surface d'aile impose de réelles limites à la charge utile, à la maniabilité avec la charge utile, aux réserves de portance et à des éléments plus simples comme la capacité en carburant et littéralement la place nécessaire pour accueillir un vaste mélange d'armes avec une séparation sûre. Pour les spécifications de la MMRCA, mon opinion est que nous avons besoin d'une taille d'aile minimale de ~450 pieds carrés. 400 est tout à fait à la marge. 500 pieds carrés, c'est exceptionnel. En dessous de 400, c'est impossible ; même si elle est bien conçue, une petite aile n'a tout simplement pas assez d'espace pour faire le travail. Voici le score du Typhoon, du Rafale et du F-18E. Le Gripen et le F-16IN ne sont tout simplement pas à la hauteur.

La taille est fonction de l'objectif pour lequel l'aile (c'est-à-dire l'avion) a été conçue à l'origine. Les MiG-35, c'est-à-dire les MiG-29 et F-16, étaient à l'origine les chasseurs légers de leur époque pour l'URSS et les Etats-Unis. Cela se voit dans la taille de leurs ailes. Le Gripen a été conçu au départ pour être un chasseur léger multirôle. Le mot clé étant "léger". Elle se reflète dans l'aile. Au cours de la vie d'un avion avec des améliorations, vous pouvez augmenter le poids, modifier la forme du nez, étirer le fuselage, installer des moteurs plus puissants, mais vous ne pouvez pas vraiment revoir la conception de l'aile. Si vous faites cela, vous pouvez tout aussi bien prendre 7 ans de congé et concevoir un tout nouvel avion. Le F-18, le Typhoon et le Rafale ont été conçus dès le départ pour être des MRCA, d'où leurs ailes plus grandes.

Puis vient la bonne vieille charge alaire. La mesure des livres par pied carré nous indique la réserve d'énergie de vol d'une aile à un poids donné. Un Boeing 747 qui vole généralement avec des passagers, du fret et du carburant et qui vient d'atteindre son altitude de croisière aurait une charge alaire d'environ 140 livres par pied carré. Pour simplifier cette explication, prenons ceci comme référence. À cette charge, il peut voler droit et manœuvrer en douceur. Ainsi, si un avion de chasse a une charge alaire de 75 livres/pied carré, il dispose d'une réserve de 65 unités d'énergie de vol pour les manœuvres difficiles. Pour les avions de chasse, la charge alaire au poids propre indique son surplus d'énergie de manœuvre et la charge au poids maximum au décollage nous indique comment il peut se battre lorsqu'il transporte une charge d'armes complète pour une frappe au plus profond du territoire ennemi. Tous les chiffres concernent le poids propre. Pour le MMRCA, une charge inférieure à 75 est idéale. Entre 75 et 85, c'est toujours bon. Au-dessus de 85 ? - Qu'est-ce que vous fumez ? Au-dessus de 90, c'est comme la charge alaire du Sepecat Jaguar, un avion d'attaque spécialisé qui n'a pas la prétention d'être un intercepteur ! Le Rafale, le Typhoon et le Gripen marquent ici.

Et puis nous en venons aux canards. Chaque génération de chasseurs a eu un attribut de conception d'aile qui a changé le jeu. A la fin des années 1940, les ailes ont été balayées et ont introduit des vitesses transsoniques. Les ailes delta sont apparues à la fin des années 1950/début des années 1960 - elles donnaient de la vitesse, de l'accélération avec de la maniabilité ; de grandes extensions d'emplanture ont commencé à apparaître à la fin des années 1970/début des années 1980 - elles ajoutaient de la maniabilité aux angles d'attaque élevés et apportaient de la raison aux vitesses d'atterrissage des avions de chasse. Tous les canards volants sont apparus à la fin des années 1980-1990. Ils apportent la super manœuvrabilité que nous connaissons aujourd'hui dans les meetings aériens. Aujourd'hui, acheter un avion de chasse sans canards est comme acheter un avion sans aile delta en 1965. Typhoon, Gripen et Rafale marquent ici un point.

Comme nous le voyons, le Rafale et le Typhoon obtiennent un score sur tous les attributs. Est-il surprenant qu'ils aient été les deux finalistes ?

Moteurs et puissance

Pour le profil de mission d'un intercepteur multi-rôle à haute endurance et à dominante aérienne défini par l'IAF, il faut vraiment une base minimum de 95kN à 100kN de poussée sèche. Au minimum 90kN. La poussée sèche, c'est-à-dire sans réchauffage, détermine la puissance soutenue disponible pour une mission de haute endurance. La poussée de réchauffage est importante pour les manœuvres et les sorties courtes, mais c'est la poussée sèche qui détermine les performances de l'avion pendant plus de 95 % du temps de vol. Si la poussée sèche du moteur n'est pas suffisante, vous pouvez toujours respecter les paramètres de vitesse, de montée et d'accélération, mais cela se fera au détriment de la portée, de la charge utile et de l'avionique que vous pouvez transporter. Rafale, F-18, Typhoon et MiG-35 passent la barre ici.

Étant donné la complexité et la létalité des opérations aériennes militaires et le coût énorme par avion (facilement 3 chiffres millions de dollars par appareil), vous ne voulez pas perdre la machine à cause d'une panne de moteur, d'un oiseau ou d'un accident militaire. Vous voulez que cette machine de plus de 100 millions de dollars soit récupérée. D'autant plus que les avions de chasse d'aujourd'hui, avec leurs mises à niveau, servent pendant plus de 40 ans, c'est un atout national à préserver. Les moteurs jumelés sont définitivement préférés.

La charge de puissance ou le rapport puissance/poids détermine la manœuvrabilité soutenue, la montée, l'accélération, la vitesse d'évasion, la vitesse de pointe. Pour nos besoins, la charge de puissance propre devrait être de 1,00 ou plus. Au maximum, nous pouvons nous contenter de 0,95, mais rien de moins. Pour la charge de puissance à la masse maximale au décollage, 0,6 serait mon chiffre limite. Ce chiffre indique la puissance de réserve dont dispose un avion de chasse lorsqu'il vole à pleine charge avec du carburant et des armes. Tous les concurrents marquent des points ici, sauf le Gripen.

Si vous n'êtes autorisé à connaître qu'un seul élément de données sur les performances d'un avion de chasse pour déterminer quel concurrent doit être éliminé pour des raisons de performances, demandez le taux de montée. C'est comme un mécanicien automobile expérimenté ou un amoureux qui écoute le son du moteur à combustion interne pour déterminer si tout va bien. Les taux de montée ont un sens de la puissance brute à leur sujet. Il indique entre autres la quantité d'énergie excédentaire dont dispose l'avion. La même énergie supplémentaire est disponible pour les virages, les torsions, l'accélération, etc. Vous ne pouvez peut-être pas dépasser un missile, mais avec un peu de chance, vous pouvez le faire grimper à pleine puissance de façon soutenue. Pour nos besoins, un taux de montée inférieur à 250 est le minimum. 275, c'est merveilleux. 300, c'est extatique. Le Gripen n'a jamais déclaré son taux de montée ! Tirez vos propres conclusions. J'estime qu'il est d'environ 225 mètres par seconde.

Seul le Tyhoon a une super-croisière significative avec une configuration d'arme de supériorité aérienne. Le Rafale le prétend mais je le prendrais avec une pincée de sel. Le Rafale pourrait être en super-croisière, probablement, avec deux missiles air-air et 3/4 de carburant interne, mais ce n'est pas une configuration militaire réaliste.

Typhoon, Rafale, MiG-35, F-18 répondent à tous les critères ici. Bien qu'il faille se préoccuper de la fiabilité et de la disponibilité des pièces de rechange des moteurs Klimov du MiG. Dans ce domaine, le Typhoon se classe au-dessus des autres.
 

Payload

La charge utile externe est destinée au carburant, aux armes, aux modules de guidage et de défense électroniques et aux modules de reconnaissance. Nous pouvons en avoir plus d'une au détriment de l'autre. Le nombre de points durs nous indique la flexibilité dont dispose le planificateur de mission pour accueillir les armes d'attaque au sol + le carburant externe + les modules de contre-mesure électronique + les modules de désignation de cible + le missile air-air pour l'autodéfense. Pour ce rôle de MRCA, la charge utile externe du Gripen de 5300 kg est bien trop faible. Et les 7000 kg du MiG-35 sont acceptables. Leurs points d'impact de 10 et 9 sont acceptables. Le Rafale à 14 et le Typhoon à 13 sont excellents. 11 des F-18 et F-16 sont également tout à fait acceptables.

Chaque pays fournisseur déterminera en grande partie l'adéquation des armes. Les Français se sont montrés coopératifs et peu soucieux d'intégrer des armes d'autres origines à leurs conceptions lorsque nous l'avons cherché. Nous supposons que les Européens et les Suédois feraient de même, mais cela reste une hypothèse à prouver. Pendant quelques années après 1998, à cause du Pokhran-II, les Britanniques ont étouffé l'approvisionnement du Sepecat Jaguar. Après le Pokhran-I en 1974, ils ont étouffé les approvisionnements pour le moteur Orpheus et d'autres avions de notre inventaire à l'époque. Les Russes que nous comprenons, leurs armes sont solides mais leur attitude aujourd'hui est bancale. Les Américains ont un ensemble complet d'armes compétentes, ils ne voudront pas en pratique trop s'intégrer en dehors des leurs. Je n'entrerai pas ici dans les facteurs politiques, car c'est une toute autre histoire.

Le rayon d'action est la figure la plus truquée sur Internet. Ainsi, nous examinons d'autres signes comme les fractions de carburant, la capacité totale de carburant, le nombre de pylônes humides pour déterminer la qualité du rayon d'action dans la vie réelle. La fraction de carburant est le rapport entre le carburant interne et le poids propre au décollage. À 0,30, 30 % de la masse au décollage propre est constituée de carburant interne. C'est le minimum idéal et 0,33 le maximum idéal. Entre ces deux valeurs, la structure de l'avion de combat transporte son volume optimal de carburant. Au-dessus de 0,33, le renforcement structurel nécessaire pour transporter le carburant supplémentaire agit comme une pénalité et le carburant finit par ne pas ajouter d'autonomie significative. Ce carburant supplémentaire ne fait que transporter son propre poids et un poids structurel supplémentaire vers la cible.

Nous voyons ici le Rafale à l'extrémité supérieure et le F-18, le Typhoon et le MiG-35 à l'extrémité inférieure de cette gamme acceptable. Le F-16 et le Gripen ne transportent tout simplement pas le carburant interne nécessaire pour aider à maximiser la portée. Le Rafale et le F-18 arrivent en tête. Je suis sûr que le chiffre total du carburant du Typhoon est inférieur à ce qui est indiqué. Le chiffre du Typhon semble 1,5X trop bas pour sa taille, son poids et sa puissance. Nous l'inclurons avec le Rafale et le F-18. Alors que le MiG-35 est à un niveau acceptable de 0,30 de fraction de carburant, ses moteurs assoiffés ont besoin de plus de 9000 kg pour une très longue sortie d'attaque en vol lo-lo-lo.

[DEFA550]

il y a 57 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

(...) par exemple il met en doute sa capacité "supercruise" contrairement à moi, sans doute parce qu'il a été sensible à quelques arguments Anglo saxon, alors que moi je suis vacciné contre ceux ci avec un vaccin bien meilleur que ASTRAZENECA!

Alors pour la petite histoire, le Rafale C01 (lisse) tenait déjà le supersonique en PG sec quelle que soit l'altitude (de 0 à 50000 fts).

[Felixcat]

Intéressant, même si l'auteur ne produit pas ses sources et que celles-ci semblent au mieux du niveau Jane's (la simple mention claimed? pour la super cruise du Rafale prouve que ça ne vient pas d'une évaluation).

L'autre aspect un peu déroutant est que cette analyse se limite aux propriétés dynamiques (même pas exhaustives) des appareils. On échappe au pire du fanboyisme (pas de concours de Vmax ou de claim péremptoire de 5th generation), mais on a quand même la charge alaire, la charge utile et la manœuvrabilité qui constituent l'Alpha & l'Oméga des qualité guidant aux choix du MMRCA... (Tant mieux pour le Rafale cela dit.)

A moins qu'il n'y ait une suite à son post?

 

[Shorr kan]

Il dit plein de gentils choses sur le Rafale, mais vous trouvez le moyen de renâcler.

Vous êtes vraiment des rabat-joies .

Modifié le 9 février 2021 par Shorr kan

[Patrick]

il y a 20 minutes, Shorr kan a dit :

Il dit plein de gentils choses sur le Rafale, mais vous trouvez le moyen de renâcler.

Vous êtes vraiment des rabat-joies .

Tout comme les américains ne veulent pas "plein d'argent" mais "TOUT l'argent", nous ne voulons pas "plein de gentilles choses" mais "TOUTES les gentilles choses".

Modifié le 9 février 2021 par Patrick

[Niafron]

Dites, y aurait pas une erreur sur la puissance avec PC du Typhoon?

288 ça me semble énorme, non?

[Picdelamirand-oil]

il y a 3 minutes, Niafron a dit :

Dites, y aurait pas une erreur sur la puissance avec PC du Typhoon?

288 ça me semble énorme, non?

Oui ça doit être 188

[Niafron]

il y a 2 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Oui ça doit être 188

Ce qui me semble déjà beaucoup, le chiffre usuel est plus proche de 170 si je ne m'abuse…

je serais aussi curieux de savoir d'où viennent les infos.

[Patrick]

il y a 7 minutes, Niafron a dit :

Dites, y aurait pas une erreur sur la puissance avec PC du Typhoon?

288 ça me semble énorme, non?

Hein? Ah non non, l'EJ-200 pleine PC pousse 144 kN. C'est bien connu.

Soit à peine moins qu'un F-119 de F-22 tout en étant deux fois moins lourd. Parce qu'ils sont super mégabons chez RR et MTU.

C'est pas pour rien que le Typhoon est le second best.

[DEFA550]

il y a 22 minutes, Niafron a dit :

Ce qui me semble déjà beaucoup, le chiffre usuel est plus proche de 170 si je ne m'abuse…

Tu t'abuses, un peu 

C'est 90 kN pièce, pleine PC. Ce qui doit faire 180 kN pour les deux si les maths modernes ne sont pas venues tout chambouler (et si la calculatrice des smartphones est d'accord).

Mais il y a longtemps, des chiffres plus ésotériques (et hypothétiques) ont circulé à propos d'un mode "combat" où ces chalumeaux magiques auraient pu atteindre 94 voire 96 kN. Voilà qui nous rapproche de ces 188.

Modifié le 9 février 2021 par DEFA550

[Niafron]

il y a 3 minutes, DEFA550 a dit :

Tu t'abuses, un peu 

C'est 90 kN pièce, pleine PC. Ce qui doit faire 180 kN pour les deux si les maths modernes ne sont pas venues tout chambouler (et si la calculatrice des smartphones est d'accord).

Mais il y a longtemps, des chiffres plus ésotériques (et hypothétiques) ont circulé à propos d'un mode "combat" où ces chalumeaux magiques auraient pu atteindre 94 voire 96 kN. Voilà qui nous rapproche de ces 188.

C'est surtout que les chiffres et moi, ça fait deux, j'ai du mal pour la conversion entre Kg et Kn... alors quand en plus les rosebeefs et les burgers te foutent de la livre là dedans… je suis perdu.

En fait, je crois que j'ai du partir du chiffre en Kg et convertir dans le mauvais sens...

[MeisterDorf]

Si je puis me permettre, l'auteur de l'article est complètement à côté de ses pompes en matière d'ailes du MiG-35... Il confond allègrement le MiG-29 d'origine et le MiG-29 "V2" qui a donné naissance au MiG-35 (ces derniers n'ont pas la même aile). 

Je ne juge pas le reste des points abordés (pas dans mes cordes), mais sur ce point précis: il n'y a rien de bon dans la démonstration  

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, MeisterDorf a dit :

Si je puis me permettre, l'auteur de l'article est complètement à côté de ses pompes en matière d'ailes du MiG-35... Il confond allègrement le MiG-29 d'origine et le MiG-29 "V2" qui a donné naissance au MiG-35 (ces derniers n'ont pas la même aile). 

Je ne juge pas le reste des points abordés (pas dans mes cordes), mais sur ce point précis: il n'y a rien de bon dans la démonstration  

Oui, je pense qu'il est tellement ancré dans la certitude suivante:

Citation

Au cours de la vie d'un avion avec des améliorations, vous pouvez augmenter le poids, modifier la forme du nez, étirer le fuselage, installer des moteurs plus puissants, mais vous ne pouvez pas vraiment revoir la conception de l'aile. 

Qu'il n'a pas imaginé un seul instant que l'aile avait changé 

[lexa]

il y a une heure, MeisterDorf a dit :

Si je puis me permettre, l'auteur de l'article est complètement à côté de ses pompes en matière d'ailes du MiG-35... Il confond allègrement le MiG-29 d'origine et le MiG-29 "V2" qui a donné naissance au MiG-35 (ces derniers n'ont pas la même aile). 

Je ne juge pas le reste des points abordés (pas dans mes cordes), mais sur ce point précis: il n'y a rien de bon dans la démonstration  

il n'y a pas de MiG-29 "V2" mais il y a Mig-29 9-* (plusieurs)

La cellule de mig-35 est une cellule léger de mig-29k (naval) et ici il a raison

 

PS:excusez mon français

Modifié le 9 février 2021 par lexa
l' erratum

[capmat]

Il y a 6 heures, Picdelamirand-oil a dit :

 par exemple il met en doute sa capacité "supercruise" contrairement à moi, sans doute parce qu'il a été sensible à quelques arguments Anglo saxon,

 

Moi aussi, je mets en doute la capacité "supercruise" du rafale quand il est en monomoteur avec le train d'atterrissage en position sortie.

Modifié le 9 février 2021 par capmat

[bubzy]

il y a 26 minutes, capmat a dit :

Moi aussi, je mets en doute la capacité "supercruise" du rafale quand il est en monomoteur avec le train d'atterrissage en position sortie.

Les suisses ont officiellement testé le supercruise du Rafale à Mach 1.4, mais je ne me souviens pas s'il y avait un bidon en ventral ou non.

Et connaissant les suisses, il est fort probable que... "Eh, John, t'es sûr que c'est M. 1.4 en max en PGS ? -Bah oué pk ? -Parce que j'ai vu les vidéos, les canards avaient une position bizarre. T'aurais pas laissé les aérofreins par hasard ? -Ah merdeuuuuu".

Les suisses et les aérofrein à mach élevé, c'est toute une histoire !

[FATac]

il y a 54 minutes, bubzy a dit :

Les suisses et les aérofrein à mach élevé, c'est toute une histoire !

Oui. Juste pour voir ce que ça fait ... si ce n'est pas marqué dans le manuel, c'est qu'on doit pouvoir essayer ...