g4lly Posté(e) le 9 octobre 2020 Share Posté(e) le 9 octobre 2020 45 minutes ago, clem200 said: Et mauvais pour la charge utile ^^ La charge utile c'est surtout un problème réglementaire ... ... et au USA avec un permis "VL" tu peux rouler presque n'importe quoi jusqu'à 5500kg ... y compris des attelage. Et le premier premier commercial jusqu'à 11t s'obtient d'un claquement de doigt. --- Si tu veux pousser les utilitaires électrique suffit de modifier la réglementation pour permettre de les rouer en permis VL à 5t ... et on en parle plus. Il y a déjà une exception à 4250kg avec le "permis B" pour les attelages. Le comité d'entreprise Daimler s'oppose au projet de développement 100% électrique ... https://www.leblogauto.com/2020/10/daimler-comite-entreprise-oppose-au-100-electrique.html Quote Daimler : le comité d'entreprise opposé au 100 % électrique Le comité d’entreprise de Daimler a averti le constructeur automobile des dangers de se concentrer sa production uniquement sur les véhicules électriques. « La mobilité électrique est importante, oui. Mais il y a un battage médiatique à ce sujet qui est déclenché par les politiciens et la société », a déclaré le Président du CE Michael Brecht à Automobilwoche. Les moteurs thermiques ne doivent pas être diabolisés Brecht a ajouté que les moteurs thermiques ne devraient pas être diabolisés. « L’équilibre climatique global est important, pas le type de propulsion. Planifier sans moteurs à combustion est un coup de poing pour tous ces collègues qui font un excellent travail dans ces domaines depuis des décennies et qui continuent à améliorer cette technologie ». Les moteurs électriques : pas une panacée Brecht a ajouté que les moteurs électriques n’étaient pas une panacée. Principaux arguments invoqués : selon lui, il reste difficile de savoir si des quantités suffisantes de batteries seront disponibles, d’où proviendront les matières premières nécessaires, tandis que des incertitudes persistent quant aux progrès de l’infrastructure de charge. Daimler veut être le 1er constructeur mondial de VE Cette déclaration voit le jour alors que la direction de Daimler a déclaré cette semaine qu’il souhaitait transformer l’entreprise en premier constructeur mondial de voitures électriques. Les véhicules électrifiés devraient représenter plus de 50% des ventes d’ici 2030, tandis que dans le même temps, le nombre de modèles de moteurs à combustion devrait être réduit de 70% sur la même période. Les constructeurs allemands tentent de rattraper leur retard Les constructeurs automobiles allemands ont tardé à adopter pleinement le passage à la mobilité électrique. Mais la percée rapide de Tesla et la pression politique croissante menée en vue de réduire les émissions polluantes des véhicules les ont incités à parier fortement sur la mobilité électrique, Volkswagen se montrant particulièrement moteur sur le dossier. Notre avis, par leblogauto.com Alors que la mobilité électrique semble difficile à mettre en oeuvre, les constructeurs allemands pourraient vouloir tenter de relancer la « mode » des moteurs thermiques. Pour rappel, pour fêter à sa façon l’anniversaire du dieselgate (5 ans déjà !), le groupe Volkswagen vient de conclure un accord avec le groupe chinois SAIC – son partenaire au sein d’une co-entreprise – pour récupérer les quotas zéro émission de sa filiale électrique MG Motor. Une démarche certes légale mais qui pourrait tout de même faire un peu tousser …. Objectifs : éviter de payer de lourdes amendes pour non respect des objectifs CO2 fixés par l’Union européenne. Précisons enfin qu’alors que Tesla frappe à la porte de l’Europe et de l’Allemagne via l’implantation d’une nouvelle Gigafactory, Mercedes pourrait ne pas être à la hauteur pour pouvoir relever de front le défi du jeune constructeur de véhicules électriques. Les ventes de la Mercedes EQC, initialement vue comme une « Tesla Killer » ne décollent absolument pas. Miser sur le 100 % électrique face à la concurrence du constructeur américain désormais devant sa porte pourrait s’avérer risqué pour Daimler …. LA France cherche a réindustrialiser le site Smart au diesel ... apres avoir promis de s'installer un peu aux quatre coins du monde ... Ineos semble plus ou moins fixé sur le site Smart ... Visiblement pour le gouvernement rouler en "4x4 de franchissement" est plus patriotique que de rouler dans un "SUV tout chemin" https://www.leblogauto.com/2020/10/usine-smart-hambach.html Quote Smart Hambach : le dossier prend une bonne tournure Bonne nouvelle l’usine Smart à Hambach (Moselle) ? La ministre déléguée à l’Industrie, Agnès Pannier-Runacher, a estimé mercredi que le dossier de l’avenir du site prenait « une bonne tournure ». Ajoutant toutefois qu’il fallait « aller jusqu’au bout de la négociation ». Ineos, un repreneur sérieux de l’usine Smart selon Agnès Pannier-Runacher Le repreneur potentiel, le groupe britannique Ineos, est « sérieux », a dit la ministre sur LCI. « C’est le repreneur qui aujourd’hui est le plus avancé dans les négociations, et nous avons fait un tour de potentiels autres repreneurs qui n’ont pas marqué un intérêt plus important que ça », a relevé Mme Pannier-Runacher. Encore des conditions à remplir de la part de Daimler Mais la ministre a rappelé qu’il y a encore des conditions à remplir de la part du groupe automobile allemand Daimler, constructeur de la Smart, notamment la poursuite de la construction de ce véhicule jusqu’en 2024, au lieu de 2022, ce qui doit être « concrétisé dans les négociations ». Cela permettra de « sauver 1.300 emplois jusqu’en 2024 » tandis que les 300 autres pourraient bénéficier de contrats de sous-traitance, a-t-elle expliqué. Un « 4X4 de franchissement » produit à Hambach ? Ineos, un groupe de chimie, prévoit d’entrer dans le secteur automobile, en construisant à Hambach « un 4X4 de franchissement » et « pas le SUV de confort », a souligné la ministre. Le premier véhicule devrait sortir des chaînes début 2022, pour se substituer progressivement à la Smart (en termes d’activités … et non d’offres commerciales, bien entendu) . Bercy souhaite inciter Ineos à travailler aussi sur une version hydrogène de son 4X4. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 9 octobre 2020 Share Posté(e) le 9 octobre 2020 Quote Voitures électriques : les 8 plaies du réseau de bornes de recharge en France Les Français ont craqué pour les voitures électriques. Les chiffres d'immatriculations ont explosé ces derniers mois grâce aux aides de l'État. Ce sont autant de personnes qui vont découvrir l'état du réseau français et qui pourraient bien vite déchanter. Plaie n°1 – La carte des bornes de recharge et le maillage La France revendique 30 000 bornes publiques en 2020 et a pour projet d’atteindre les 100 000 points de recharge d’ici la fin 2021. Le premier est raccord avec le parc actuel d’automobiles électriques en circulation. Comme le rappelle Cécile Goubet, déléguée générale de L’Avere-France, “au niveau de la recharge, nous comptabilisons 30 000 bornes ouvertes au public (hors entreprises et domiciles). Si nous prenons tout en compte, nous avoisinons les 300 000 points de recharge. Cela veut dire que 9 % des bornes sont réellement ouvertes au public. C’est un taux de croissance de 13 % sur un an. Il va falloir voir si les investissements repartent pour le grand maillage”. Pour rappel, l’Europe préconise 1 point de recharge pour 10 voitures électriques. En France, nous sommes à 1 point de recharge pour 9 véhicules purement électriques, et 1 pour 11 si l'on intègre les hybrides rechargeables. Chargemap propose un tableau détaillé des 20 340 zones de charges qu'il référence sur son application en France. C'est moins que le réseau actuellement disponible, mais cela donne une bonne idée de la répartition actuelle. Seulement 6,4 % sont considérés comme rapides (au-delà de 50 kW). Il faut bien souvent se contenter de prises standards (21,9 %) ou semi-accélérées (14,2 %), sachant que les prises accélérées culminent à 22 kW en courant alternatif (57,4 %). L’Allemagne compte pour sa part 12,9 % de bornes de charge rapide. Même constat fait par LeasePlan dans son rapport EV Readiness Index 2020 (chiffres 2019). La France arrive au 20 rang sur 22 en termes de bornes rapides. Si cela peut suffire pour les usages premiers des voitures électriques (maison-bureau), le réseau ne peut pas préparer le switch de demain et satisfaire aux besoins des grands déplacements. Dans un état des lieux réalisé début septembre, L’ACOZE-France, l’association des usagers de véhicule électrique, considère que “le maillage actuel est insuffisant. Certains axes et des zones entières du territoire ne sont pas du tout desservis en charge rapide. Cela crée des zones non franchissables pour certains conducteurs”. Il faut selon elle en finir avec les stations avec une seule borne isolée, réduire les distances entre les stations de recharge rapide et multiplier celles-ci sur tout le territoire. Quant à l’objectif des 100 000 bornes à fin 2021, les différents acteurs du secteur minimisent ce cap symbolique. Pour Cécile Goubet, “l’enjeu n’est pas au niveau des 100 000 bornes, mais d’avoir des bornes aux bons endroits et à la bonne charge”. En revanche, pour Yoann Nussbaumer, PDG de Chargemap, “la France ne pourra pas tripler le réseau d’ici fin 2021. Ce sont des choses qui prennent du temps. Les projets ne sont pas encore engagés”. Et atteindre 100 000 bornes, pourquoi pas. Encore faudrait-il que les existantes fonctionnent. Combien d’automobilistes se cassent les dents sur une borne parce qu’elle est HS. Certains utilisateurs peuvent enchaîner trois à quatre bornes avant de pouvoir recharger… Plaie n°2 – L’entretien du réseau de bornes de recharge Et c’est là que nous enchaînons sur la deuxième plaie du réseau de borne de recharge : l’état réel des bornes disponibles. Le tableau dressé par L’ACOZE-FRANCE est sans appel. “L’entretien est lourdement défaillant : bornes totalement ou partiellement hors service (défauts électriques ou mécaniques, défauts selon connecteur), puissance annoncée souvent surestimée... De plus, la durée des pannes est énorme (des mois ou des années sans pénalités pour l’opérateur), sans solution de secours, et les pannes sont souvent récurrentes — les bornes retombent en panne à peine réparées. La multiplicité des acteurs dilue la responsabilité et l’utilisateur ne sait pas à qui s’adresser (notamment dispositifs en centre commercial) : signalements ignorés ou renvoi en boucle de responsabilité”. L’entretien des bornes est un véritable enjeu pour les opérateurs, avant tout économique. “Tout le monde perd de l’argent sur l‘installation des bornes. Et du coup, on rechigne à les entretenir. Il y a beaucoup de freins à lever avant d’avoir un réseau de qualité”, explique Yoann Nussbaumer. Point positif, les choses seraient en train de changer. Jean-Baptiste Guntzberger, directeur général de Newmotion France, en est conscient. “Nous faisons des bornes, mais ce qui compte, c’est le service. Et ce n’est pas toujours le cas. Ça peut commencer à être le cas. Tout le monde commence à en avoir conscience. Les opérateurs comprennent qu’il faut des bornes qui marchent. Le plus important est de comprendre quelle doit être la puissance, et pour quel usage”. Un avis que partage Cécile Goubet, la déléguée générale de l’Avere-France. “C’est une situation difficile pour les usagers effectivement. C’est un très mauvais moment. Nous avons vécu une situation spéciale. Mais il y a plein de choses qui se passent et ce ne sera plus un problème à l’été 2021. Il faut impérativement trouver des solutions pour remettre en place des réseaux qui permettent un maillage rapidement”. Et concernant les sanctions, elles devraient voir le jour avec la publication obligatoire des engagements de qualité pour les opérateurs et aménageurs. "Des pénalités financières seront prévues pour ceux qui ne respectent pas les obligations, il y aura des amendes", prévient le président de l'Afirev, Gilles Bernard, qui fera office de contrôleur de la qualité. Plaie n°3 – La fin du réseau Corri-Door La nouvelle est tombée en février 2020. À la suite de deux incidents techniques, Izivia, filiale d’EDF, a mis hors service 189 des 217 bornes que forme Corri-Door. Un sale coup pour les conducteurs de voitures électriques qui se retrouvent ainsi à poil sur une bonne partie des autoroutes françaises. Car Corri-Door est le principal réseau existant sur ces tronçons de voies rapides. Cette annonce concerne les bornes de recharge EVTronic DC fabriquées principalement en 2014 et 2015 avec une configuration spécifique à Izivia, explique EVBox, le fabricant. Dans un communiqué, il précise que “les deux incidents signalés datent respectivement d'avril 2019 et de juin 2019. Ils ont fait l'objet d'une enquête approfondie par EVBox — qui a acquis EVTronic en 2018. Nous pouvons confirmer avec certitude qu'ils sont liés à la configuration spécifique d’Izivia. Dans tous les cas, il n'y a pas de risque de sécurité pour les utilisateurs finaux. EVBox en a fait part à Izivia, avec des propositions d'actions préventives pouvant être prises immédiatement”. Izivia a déclaré vouloir remplacer un certain nombre des stations défectueuses, mais pas toutes. Christelle Vivès, sa directrice générale a déclaré aux Numériques que “c’était une décision difficile à prendre. Il y avait des risques pour les personnes. Et contrairement à ce qui a pu être dit, nous avons fait la maintenance des bornes du réseau Corri-Door. Nous ne remplaçons pas ces bornes. Il y avait des durées d'hébergement assez courtes pour les bornes concernées. Pour autant, nous ne voulons pas déserter les autoroutes. Nous allons déployer très prochainement des bornes pour reconstituer un nouveau réseau. Il y en a une trentaine qui fonctionnent actuellement et une cinquantaine très prochainement”. Le président de L’Afirev déclare pour sa part que “derrière cette histoire, il y a un cadre juridique qui concerne les concessionnaires autoroutiers et les tiers investisseurs. Il y a des discussions à tenir. La grosse question porte sur la remise en route des bornes. Qui le fait ? C’est un sujet de développement et de cadre juridique". Selon un acteur du marché, il faut voir derrière ce dossier un épisode de la guéguerre entre EDF, propriétaire d’Izivia et Engie, actionnaire d’EVBox. Les Numériques a pu poser la question à Kristof Vereenooghe, le PDG d’EV Box qui a préféré botter en touche, en esquissant un sourire… Selon lui, c’est un dossier désormais entre les mains des experts judiciaires… qui devraient remettre leur rapport d’ici l’été 2021… En attendant, cette affaire a permis de faire évoluer les mentalités. C'est la leçon que veut en tirer Corinne Frasson, directrice générale d'EVBox France. "C’est un cas d’étude intéressant pour la suite du développement de l’industrie. Corri-Door est un précurseur sur ce marché. À l’époque, c’était génial ce qu’ils ont fait. Mais tout était flou sur le rôle de l’opérateur, de la maintenance. Il y avait un gros investissement à l’époque. Nous avons beaucoup appris de cette histoire. Et nous espérons que cela va se régler par le haut", déclare-t-elle. En attendant, les usagers serrent les dents dès qu'ils se trouvent sur les autoroutes... Plaie n° 4 – Les voitures inégales devant le courant alternatif Les bornes actuellement disponibles délivrent des charges en courant continu ou en courant alternatif (monophasé ou triphasé). Et si on parle beaucoup de la capacité des voitures à se recharger à 80 % entre 30 et 40 minutes selon les modèles, les constructeurs de voitures se font beaucoup plus discrets sur leur capacité à se charger sur les bornes les plus répandues, à savoir celles en courant alternatif. Et comme le remarque Alain Rolland, cofondateur de Stations-e, "on ne sait pas quand on achète un véhicule qu’elle est sa capacité de charge en alternatif". Pour la faire courte, les premières disposent d’un convertisseur pour pouvoir charger toutes les voitures équipées d'une prise combo CCS ou d'une prise ChadeMo. Pour les secondes en revanche, ce sont les convertisseurs des véhicules qui prennent le relais. Et toutes les voitures électriques n’ont pas les mêmes capacités de charge en courant alternatif, car cela a un coût pour le constructeur. La plupart disposent d’un chargeur permettant une charge maximale de 7,5 kW monophasé. Cela suffit lorsque l'on charge à domicile. Chez Tesla par exemple, les Model S et X sont limités à 16,5 kW. La Model 3 monte jusqu’à 11,5 kW en alternatif triphasé. La Kia e-Niro est également à 7,5 kW et passe en option à 11,5 kW en triphasé. La Renault Zoe peut prendre en revanche des charges en courant alternatif de 22 kW triphasé. Certains modèles proposent 11,5 kW. Des charges insuffisantes en itinérance. Or le parc de bornes de recharge repose avant tout sur des bornes de 22 kWh max, partant du principe que les voitures électriques sont majoritairement chargées à la maison ou bien au bureau. C'est le pari de Newmotion/Shell Recharge, un acteur majeur du marché.“Notre vision est de dire que la plupart des recharges se font à domicile ou en entreprise. 73 % des gens se chargent chez eux et 55 % en entreprises”, explique Jean-Baptiste Guntzberger, directeur général de Newmotion/Shell Recharge France. Et si vous regardez le projet de bornes de Lyon Metropole d’Izivia qui comporte 641 bornes, une seule est ultra rapide… Il faudra donc bien préparer votre itinéraire longue distance en fonction des bornes ultra rapides, en croisant les doigts pour avoir suffisamment de bornes Ionity sur votre parcours, et ce malgré le prix. C’est pourquoi les usagers d’ACOZE-France militent pour la recharge rapide, pas des bornes à 350 kW partout, mais des bornes 50 kW réelles, en tri-standard (43 kW AC, Combo CCS et CHAdeMO). “C’est ça le produit d’appel. Il faut pour cela que les gens puissent avoir la sécurité de pouvoir arriver à destination. Il faut donc des bornes rapides en nombre suffisant et avec suffisamment de visibilité pour que les gens franchissent le pas”. L’association préconise également que les constructeurs automobiles installent de série des chargeurs triphasés à 11 ou 22 kW sur leurs modèles. Un coût en plus que certains ont choisi de mettre en option. Plaie n°5 – L'effort de simplification ne passera pas par les paiements L’achat d’une voiture électrique n’est finalement pas ce qu’il y a de plus dur à faire. Les concessionnaires se gardent bien en revanche d’évoquer avec vous ce qu’il convient d’appeler la jungle des réseaux. Parce que pour pouvoir vous déplacer, vous allez devoir vous recharger sur les bornes publiques mises à disposition, à moins d’avoir une wallbox à domicile ou l'équivalent sur son lieu de travail. Surtout si vous cherchez à faire de la distance. Et pour pouvoir bénéficier d’une recharge, il faut pouvoir la payer. Comme il serait trop simple de pouvoir le faire via votre carte de crédit, Google Pay, Apple Pay et consorts, il vous faut une carte RFID pour payer. Sans carte, point de salut. Bienvenue dans une jungle invraisemblable et totalement ubuesque. Chaque réseau y va de sa carte. Et des opérateurs multi-réseaux viennent s’ajouter à ce grand capharnaüm : Chargemap, NewMotion, Freshmile, Modulo, Plugshare, sans compter sur Izizia, Belib, Alizé… Pourquoi tant de haine ? Si certains services comme Ionity ou Modulo-Virta vous permettent un paiement directement via smartphone, il vous faut impérativement un sésame de plastique pour pouvoir imaginer recharger votre véhicule sereinement. Et chacun y va de sa solution et de son prix. Carte avec abonnement, carte sans abonnement... Alors bien évidemment, pris de panique, vous vous dites qu’ils vous les faut toutes impérativement pour ne pas vous retrouver en panne de charge devant une borne récalcitrante, même si les opérateurs proposent globalement les mêmes bornes, à des tarifs sensiblement différents toutefois… Et même si l’itinérance et l’interopérabilité font partie du cahier des charges des opérateurs. Alors il n'y a plus qu'à attendre la généralisation de la norme ISO 15118. "Elle permet au véhicule de communiquer avec la borne pour obtenir l’autorisation de recharge et assurer le paiement via l’identifiant du contrat de service. Cette norme doit devenir opérationnelle dans les deux prochaines années", explique Gilles Bernard. En attendant, n'oubliez pas vos cartes avant de voyager. Plaie n°6 – La jungle des tarifs Le prix d’une charge dépend du réseau sur lequel vous vous trouvez. Et attention aux mauvaises surprises. Voici le type de culbute que vous pouvez vivre sur une borne de recharge rapide, qu’elle soit placée sur un parking de supermarché ou bien sur une aire d’autoroute... Le kWh peut aller de 0,177 € à 1,48 € en fonction du réseau, de la puissance de charge, de la carte de paiement et de l’heure de charge… Comme l’explique Cécile Goubet, la déléguée générale de l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, “nous avons des tarifications à la session, à la minute ou bien au kWh. Puis il y a des tarifs à l’acte, des tarifs pour les abonnés, etc. Il faut savoir quelle est la proportion de chaque tarification pour pouvoir déduire des montants moyens par type de charge. C’est pourquoi nous essayons de monter un observatoire des usages de la recharge pour répondre à ces questions. Mais nous n’aurons pas de tarif unique. Il y a en tout cas la volonté d’aller vers une facturation du kWh. Après, on ne paiera pas la même chose en fonction de la puissance de la borne. Il n’y aura pas un tarif unique pour toutes les puissances. Quand on prendra en compte la question de la puissance, de la rotation sur les bornes et de leur localisation, vous aurez une idée de la tarification. Mais il y a un besoin d’information”. Le réseau Ionity est souvent pointé du doigt comme étant celui qui pratique les tarifs les plus exorbitants. David Mignan, responsable du développement des infrastructures de recharge sur l’Europe de l’Ouest pour Ionity, se défend : “Avec la puissance de charge proposée sur nos installations, nous sommes sur un positionnement premium. Nous savons que 80 à 90 % des recharges se font à domicile. L’usage de nos bornes est ponctuel. Les usagers viennent chercher une vitesse de charge différente. Le prix pratiqué est celui qui est affiché, à savoir 79 centimes la minute. C’est un prix ad hoc, hors abonnement”. Chez Chargemap, on explique que “le tarif devrait être le même pour tous les clients, validés avec les opérateurs. C’est le modèle que nous privilégions. Nous essayons d’avoir des tarifs aussi constants que possible, mais nous augmentons la proposition de valeur. La notion de service est importante et c’est ce qui fait la différence quand vous utilisez Chargemap”. Tous les acteurs du marché sont conscients du besoin de transparence et de clarté sur les tarifs, avec idéalement une facturation au kWh. Et, pour réduire la facture, il n'y a pas de secret, c'est à domicile que cela se joue. Sur une prise de courant ordinaire bien sûr, ou bien sur une wallbox. Encore faut-il pouvoir en installer une dans son garage... Plaie n°7 – De la difficulté de se brancher en copropriété Car si l’installation d’une wallbox dans une maison individuelle reste relativement simple, moyennant l’enveloppe à lâcher, il en va tout autrement dans une copropriété. C’est une des spécificités de la France et cela reste un frein à l’acquisition d’une voiture électrique. Si vous vivez en copropriété, pour pouvoir vous équiper sereinement, tout dépend de l'âge de construction de votre logement. En clair, si votre résidence tout juste sortie de terre comprend 150 places de parking, ce sont 15 emplacements de recharge qui doivent être accessibles. Pour les logements anciens, ça se complique, même si le droit à la prise institué en 2011 doit en principe faciliter les choses. Beaucoup de démarches à faire, des délais à respecter et au final une facture qui peut s’alourdir en fonction des travaux à prévoir. Plaie n°8 – Des investisseurs privés encore frileux En dehors de Tesla qui a créé son propre réseau de bornes de recharge (77 stations avec plus de 650 superchargeurs en France, exclusivement dédiés aux voitures de la marque qui circulent sur le territoire), de la grande distribution qui a placé des bornes sur ses parkings pour attirer les clients, des restaurants et autres, les investisseurs privés sont encore frileux pour parier sur les réseaux publics de demain. Et pour cause, le modèle économique est loin d'être simple. Comme le rappelle Christopher Brown, membre du comité directeur de l’association ACOZE-France,"les investissements doivent être vecteurs d’activité économique. Dans un premier temps, c’est bien d’avoir l’aide de l’État, mais à plus long terme, cela doit être autosuffisant. Cela doit attirer les clients. C’est un service premium. C’est comme choisir entre un RER et un TGV. Il faut un mix entre les investisseurs privés et les aides de l’État. Dans notre étude, nous demandons que les bornes soient situées aux endroits les plus bénéfiques. À savoir à proximité de services et en ville, à proximité des commerces, des restaurants et des destinations touristiques pour y redynamiser l’activité et rendre service aux utilisateurs. Si vous regardez Tesla, par exemple, il fait des choix d'implantation pour ses superchargeurs parce qu’il mesure les usages et il répond à des choix économiques". C'est ce sur quoi travaille Alain Rolland, le fondateur de Stations-e, une start-up qui déploie des bornes de recharge électrique en favorisant le développement durable bâti sur des synergies trans-industrie répondant aux objectifs de tous les acteurs. Selon lui, il faudra de l’investissement privé pour répondre aux besoins, comme pour les stations-service. "Il y a une urgence à trouver des modèles économiques pour avoir des investisseurs privés qui vont aller dans les territoires", explique-t-il. Une solution sur laquelle il travaille dans le plus grand secret, pour éviter de se faire piquer son idée... Ces petites plaies qui alourdissent encore le bilan Nous nous sommes bornés à 8 plaies que nous considérons comme les plus emblématiques des travers actuels du réseau de bornes de recharge en France. Nous aurions pu y ajouter la plaie Autolib à Paris, ou comment un réseau de bornes a été en partie laissé à l'abandon depuis la fin de l'aventure Bolloré, celle des hotlines des réseaux de recharge et des opératrices débordées par les demandes les samedis de chassé-croisé de juillet et août, des planificateurs de trajets qui ne vous emmènent pas forcément au bon endroit ou qui vous font aller sur une borne HS... La liste est déjà longue et sera susceptible de s'enrichir au fur et à mesure de nos expériences en véhicules électriques sur les routes de France. À moins que les choses s'améliorent rapidement dans les prochains mois. Ce que beaucoup de nos interlocuteurs interviewés pour l'occasion semblent espérer. Alors, faisons un rêve... https://www.lesnumeriques.com/voiture/voitures-electriques-les-8-plaies-du-reseau-de-bornes-de-recharge-en-france-a155281.html# 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 14 octobre 2020 Share Posté(e) le 14 octobre 2020 Quote Honda demande du soutien pour l'hybride, mais pas pour l'électrique Le vice-président de Honda Europe a publié un long texte dans lequel il demande aux gouvernements d'accentuer les efforts sur l'hybride, plutôt que l'électrique. Le vice-président de Honda en Europe a confié sur un long post écrit sur la Toile qu'il fallait que les gouvernements mettent aujourd'hui le paquet sur l'hybride plutôt que le tout électrique. "Les voitures électriques ne sont pas une baguette magique. Les défis concernant l'accessibilité financière, l'infrastructure et les limitations technologiques font que les gouvernements ne doivent pas seulement s'appuyer sur la voiture électrique pour remplacer complètement le thermique dès 2035", précise Ian Howells. Le post est officiellement sponsorisé par Honda, ce qui veut dire que l'homme parle au nom du constructeur, dont on avait senti assez distinctement le grand recul et une forme de réticence au moment de se lancer dans l'aventure de l'électrique avec la Honda e. L'intéressé fait aussi référence aux différentes annonces de bannissement programmé du thermique dans les différents pays européens, avec une perspective un peu particulière à 2030 pour le Royaume-Uni qui pourrait ainsi durcir son jeu. Honda s'affirme toujours en tant que constructeur à l'avant garde en matière d'électrification (l'objectif est de n'avoir plus que des hybrides et des électriques d'ici 2022), mais il est clair que le 100 % électrique ne séduit pas, à court terme, la marque japonaise. https://www.caradisiac.com/honda-demande-du-soutien-pour-l-hybride-mais-pas-pour-l-electrique-185833.htm Ne rechargez pas vos batterie!!! Quote BMW rappelle des hybrides rechargeables pour risque d'incendie BMW annonce le rappel de plus de 26 000 véhicules hybrides rechargeables dans le monde pour d'importants risques d'incendies, notamment lorsque les batteries sont totalement chargées. Décidément, les rappels sur les voitures rechargeables s'enchaînent en 2020. Après Ford sur le Kuga, Hyundai avec plus de 77 000 Kona Electric, c'est au tour de BMW avec un grand nombre de modèles concernés, jugez plutôt : X1, X2, X3, X5, Série 2 Active Tourer, Série 3, Série 5, Série 7 et même i8 sont touchées. Au total, 26 700 véhicules à travers le monde font partie de cette campagne de rappel qui, une nouvelle fois, est justifiée par des problèmes de batteries qui entreraient en surchauffe, avec des risques d'incendie. BMW explique qu'il s'agit d'une responsabilité des fournisseurs de batteries (CATL et Samsung) avec des packs défectueux. Mais le constructeur allemand n'aurait, selon la presse allemande, pour l'instant aucune solution confirmée à ce problème, qui se manifesterait particulièrement lorsque les batteries sont chargées à 100 %. BMW déconseille donc à ses clients de charger les hybrides rechargeables par câble, et de privilégier la réserve de carburant fossile. BMW rapporte que plusieurs incendies ont déjà eu lieu en Allemagne ces dernières semaines sur des hybrides rechargeables concernées par ces batteries défectueuses. https://www.caradisiac.com/bmw-rappelle-des-hybrides-rechargeables-pour-risque-d-incendie-185850.htm 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARMEN56 Posté(e) le 15 octobre 2020 Share Posté(e) le 15 octobre 2020 NEOLINER 136 m, un navire cargo à propulsion vélique, permettant une réduction majeure de consommation d’énergie fossile et des émissions associées https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_43.pdf Années 80 les ACH du Havres – hélas aujourd’hui disparus , s’étaient lancés dans la construction des voiliers hybrides classe Wind song , Wind star ….. https://fr.wikipedia.org/wiki/Windstar_Cruises#/media/Fichier:Wind_Surf_(ship,_1989).jpg 2 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 17 octobre 2020 Share Posté(e) le 17 octobre 2020 https://www.caradisiac.com/tesla-fait-grimper-le-prix-de-la-charge-sur-ses-superchargers-185886.htm Quote Tesla fait grimper le prix de la charge sur ses Superchargers La recharge sur les Supercharger de Tesla a été revue à la hausse (légère) : le kWh passe de 0,24 à 0,30 €. Cela reste toutefois très compétitif face, notamment, au réseau Ionity (hors abonnement des constructeurs du consortium). Voilà une information qui est peut-être passée inaperçue pour bon nombre de propriétaires Tesla, mais qui les concerne pourtant tous. Le tarif au kWh de la recharge sur les bornes Supercharger passe de 0,24 à 0,30 € en France. Tesla précise ouvertement ce tarif sur son site, mais il faut fouiller un peu. En revanche, il est clair que cette légère hausse, repérée par nos confrères d'Automobile-propre.com, est la conséquence de l'arrivée des nouveaux chargeurs "V3" en France. Pour rappel, les V3 revendiquent 250 kW de puissance (soit une centaine de kW supplémentaires par rapport aux V2) et surtout, ils ne sont plus en "partage". En clair, la puissance ira bien jusqu'à 250 kW par borne, indépendamment des autres autour. Le tarif Tesla reste toujours avantageux en France pour deux raisons : la première est que le prix est toujours compétitif. En effet, le réseau concurrent Ionity, qui peut monter, lui, jusqu'à 350 kW, est facturé environ 0,30 €/kWh (variable selon les marques) pour les propriétaires de véhicules du consortium (Ford, groupe Volkswagen, BMW, Mercedes...). La seconde, c'est que Tesla facture au kWh, quand Ionity facture à la minute en France, puisque le réseau n'a pas fait la démarche de prendre le statut de distributeur d'énergie, obligatoire pour pouvoir facturer une quantité d'énergie, et pas un service. Ainsi, pour les propriétaires d'électriques qui n'ont pas une marque faisant partie du groupe Ionity et qui souhaiteraient se brancher sur Ionity, ce sera plein tarif (0,79 €, soit un coût kilométrique plus élevé qu'une thermique classique sur autoroute), et surtout, à la minute. Ce qui ne garantit pas la puissance de charge, et donc la quantité d'énergie récupérée. Attention, donc, au temps passé sur les bornes Ionity, le temps étant ici clairement de l'argent. Le kWh à la maison c'est moins de 5 cents ... ... Chez Ionity on monte parfois a 79 cents le kWh mais ils t’expliquent que c'est parce que c'est une prestation de luxe et que si t'es pas content tu n'as qu'a recharger chez toi. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
clem200 Posté(e) le 17 octobre 2020 Share Posté(e) le 17 octobre 2020 Il y a 2 heures, g4lly a dit : Le kWh à la maison c'est moins de 5 cents ... Plutôt dans les 15 centimes en moyenne en France 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 17 octobre 2020 Share Posté(e) le 17 octobre 2020 29 minutes ago, clem200 said: Plutôt dans les 15 centimes en moyenne en France Ooooops. Effectivement 5 ou 6 cents c'est le prix de électricités non résidentielle. Exemple en Europe Pour l'électricité résidentielle c'est très variable de 5 cents au Kosovo à 30 cents au Danemark. La pays en général surfacture l'électricité de ménage pour alléger l'électricité des entreprises. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Shorr kan Posté(e) le 17 octobre 2020 Share Posté(e) le 17 octobre 2020 (modifié) Il y a 7 heures, g4lly a dit : https://www.caradisiac.com/tesla-fait-grimper-le-prix-de-la-charge-sur-ses-superchargers-185886.htm Le kWh à la maison c'est moins de 5 cents ... ... Chez Ionity on monte parfois a 79 cents le kWh mais ils t’expliquent que c'est parce que c'est une prestation de luxe et que si t'es pas content tu n'as qu'a recharger chez toi. En même temps, le faire à la maison c'est bon que pour les recharges très partiels tant la puissance disponible est limité - un peu plus de 3 kilowatts, max. D'ailleurs je ne sais pas comment les fadas de la mobilité électrique vont surmonter ce goulot d'étranglement qu'est le manque d'infrastructures de rechargements rapide avec les débits qui vont bien. Modifié le 17 octobre 2020 par Shorr kan 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 17 octobre 2020 Share Posté(e) le 17 octobre 2020 2 hours ago, Shorr kan said: En même temps, le faire à la maison c'est bon que pour les recharges très partiels tant la puissance disponible est limité - un peu plus de 3 kilowatts, max. D'ailleurs je ne sais pas comment les fadas de la mobilité électrique vont surmonter ce goulot d'étranglement qu'est le manque d'infrastructures de rechargements rapide avec les débits qui vont bien. Les écolos ont déjà la solution ... plus d'automobile du tout ... c'est leitmotiv à Paris à Bordeaux etc. etc. libérer les français de la voiture ... de gré ou de force. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Shorr kan Posté(e) le 17 octobre 2020 Share Posté(e) le 17 octobre 2020 il y a 1 minute, g4lly a dit : Les écolos ont déjà la solution ... plus d'automobile du tout ... c'est leitmotiv a Paris à Bordeaux etc. etc. libérer les français de la voiture ... de gré ou de force. Il faut dire que leur délire a une certaine logique interne... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 17 octobre 2020 Share Posté(e) le 17 octobre 2020 4 minutes ago, Shorr kan said: Il faut dire que leur délire a une certaine logique interne... Ça va être marrant quand ces cons seront vieux et qu'ils seront parqués chez eux parce qu'il n'arrivent plus a faire de vélo ou qu'il se son fait piqué leur déambulateur électrique ... 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Shorr kan Posté(e) le 17 octobre 2020 Share Posté(e) le 17 octobre 2020 (modifié) il y a 4 minutes, g4lly a dit : Ça va être marrant quand c'est cons seront vieux et qu'il seront parqué chez eux parce qu'il n'arrivent plus a faire de vélo ou qu'il se son fait piqué leur déambulateur électrique ... Faux problème : avec la baisse drastique du niveau vie consécutive à la pénurie d'énergie, viendra le recul de l'espérance de vie. Ils rejoindrons fissa la Terre-Mère avant l'age officiel de la retraite . Modifié le 17 octobre 2020 par Shorr kan 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 18 octobre 2020 Share Posté(e) le 18 octobre 2020 L'Allemagne et ses agrocarburants ... Quote Allemagne : le gouvernement pour des biocarburants "écologiques" Le ministère allemand de l’Environnement veut s’en tenir à son projet de loi sur l’utilisation des énergies renouvelables dans le secteur des transports. Lequel prône une sévère limitation de l’utilisation d‘huile de palme et de cultures vivrières et fourragères dans les biocarburants d’ ici 2026. Une position qui suscite de vives critiques. Au moins 14 % d’énergie renouvelable La proposition de loi du ministère est basée sur la directive RED II de l’ Union européenne qui définit une série de critères de durabilité et d’émission pour l’utilisation de bioliquides dans les transports. Selon la directive, les États membres doivent exiger des fournisseurs de carburant qu’au moins 14 % de l’énergie totale consommée dans le transport routier et ferroviaire d’ici 2030 soit constitué d’énergie renouvelable. Un porte-parole du ministère de l’Environnement a déclaré que l’Allemagne tablait sur l’atteinte d’un tel objectif dès 2026. Un objectif jugé trop strict … ou pas assez Le Land de Bade-Wurtemberg a toutefois critiqué la cible envisagée par le gouvernement pour son manque d’ambition par rapport à son propre objectif climatique dans le secteur des transports. Le lobby de la bioénergie a quant à lui critiqué le fait que le rejet des cultures vivrières et fourragères de ces biocarburants pourraient mettre en danger ces objectifs et conduire à une stagnation des énergies renouvelables dans les transports. Le ministère reste ferme sur sa position sur les biocarburants Néanmoins, le ministère demeure catégorique sur le fait que «la promotion des biocarburants […] payés à la pompe par le consommateur doit apporter une contribution positive à la protection du climat. » Ce qui, selon lui, n’est pas le cas de nombreux biocarburants . « Pour les biocarburants conventionnels , le colza ou le maïs sont cultivés sur des terres non disponibles pour l’alimentation », tient-il à rappeler. Au lieu de cela, seuls les biocarburants fabriqués à partir de matières résiduelles telles que la paille, le fumier ou l’huile de cuisson seront encouragés. L’huile de palme, en revanche, sera complètement éliminée d’ici 2026. L’hydrogène sous financé ? Une autre critique concernant le nouveau quota de réduction des gaz à effet de serre établi dans le domaine des transports a été l’accent mis sur la mobilité électrique, tandis que d’autres technologies telles que les carburants synthétiques à base d’hydrogène seraient sous-financées. Le projet « ignore complètement les objectifs du gouvernement fédéral et de l’UE et met ainsi en danger des centaines de milliers d’emplois, les opportunités économiques d’une économie de l’hydrogène et la réalisation des objectifs climatiques dans les transports », a déclaré Werner Diwald, président du conseil d’administration de l’Association allemande de l’hydrogène et des piles à combustible (DWV), au journal Handelsblatt . Le gouvernement allemand assume son choix de prioriser les véhicules électriques Mais le gouvernement allemand a défendu sa décision de compter double l’usage de véhicules électriques dans le calcul permettant de déterminer si l’objectif aura été atteint, affirmant que l’État ne pouvait pas être obligé de promouvoir des technologies «comparativement inefficaces» en termes économiques et écologiques. «Dans le secteur automobile, la mobilité électrique est l’alternative la plus efficace», a déclaré le ministère dans un communiqué. Le projet de loi doit encore être approuvé par le cabinet, après quoi le parlement puis le conseil des 16 États allemands (Bundesrat) devront adopter le projet de loi final. Notre avis, par leblogauto.com Un véhicule électrique en vaudra donc deux dans les calculs allemands … une mise en avant écologique … ou économique, l’objectif pouvant être – aussi – de doper les ventes des constructeurs allemands qui ont fortement investi dans le secteur ? Histoire notamment de rentabiliser les dépenses ? https://www.leblogauto.com/2020/10/allemagne-le-gouvernement-pour-des-biocarburants-ecologiques.html Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Patrick Posté(e) le 19 octobre 2020 Share Posté(e) le 19 octobre 2020 Le 18/10/2020 à 01:34, g4lly a dit : Ça va être marrant quand ces cons seront vieux et qu'ils seront parqués chez eux parce qu'il n'arrivent plus a faire de vélo ou qu'il se son fait piqué leur déambulateur électrique ... T'en fais pas, d'ici là l'esprit de ruche mondial, suivant les préceptes des immortels êtres de lumière du parti global-communautaire, aura décrété la limitation automatique de leur espérance de vie. S'ils arrivent à travailler fonctionnellement jusqu'à l'âge de la retraite (88 ans) ils seront retirés par l'explosion de la charge thermophorique qui leur aura été intégrée d'office au niveau du cervelet au moment des campagnes de rectification neurales générales survenues en 2024, qui étaient destinées à lutter contre les opposants à la seule foi de lumière. Cela est bel et bon. Je sers la grande cause et j'en suis heureux. L'esprit de lumière est mon guide. En avant ensemble jusqu'à l'entropie. (ne manquez pas la semaine prochaine les jeux du cirque planétaire de néo-Beijing où 666 clones de supporters de donald trump élevés en capsules seront excisés de la race humaine pure afin d'illustrer le combat qui permis la libération mondiale de l'être humain véritable, à vivre en direct sur le réseau bio-sensoriel d'alpha news) (flash info: un défaillant a été repéré au sous-niveau 7 de néo-Paris, la police de l'esprit est sur ses traces, n'entrez pas en son contact sous peine de devoir être retirés prématurément) 3 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 19 octobre 2020 Share Posté(e) le 19 octobre 2020 La transmission magique de Koenigsegg ... un moteur thermique - 2L 3cyl sans arbre a cam, flex fuel ... 600ch - ... un convertisseur de couple à verrouillage ... une seule vitesse, l'équivalent de la septième, ... un moteur électrique sur le vilebrequin ... deux autres sur les arbres de roue ... un petite batterie 16kWh ... un 0 à 100 en 1.9 seconde ... et de la place pour voyager à 4 ... bagages compris ... sans malus. 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Shorr kan Posté(e) le 19 octobre 2020 Share Posté(e) le 19 octobre 2020 (modifié) Il y a 13 heures, g4lly a dit : La transmission magique de Koenigsegg ... un moteur thermique - 2L 3cyl sans arbre a cam, flex fuel ... 600ch - ... un convertisseur de couple à verrouillage ... une seule vitesse, l'équivalent de la septième, ... un moteur électrique sur le vilebrequin ... deux autres sur les arbres de roue ... un petite batterie 16kWh ... un 0 à 100 en 1.9 seconde ... et de la place pour voyager à 4 ... bagages compris ... sans malus. De belles innovations. Super boite. Rien que la généralisation du camless serait un bond massif pour la VRAI dépollution des moteurs thermiques. J'adore aussi l'histoire de son fondateur parti de rien, qui mérite le détour. Modifié le 19 octobre 2020 par Shorr kan Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 21 octobre 2020 Share Posté(e) le 21 octobre 2020 Quote Selon une étude de Bosch, l'électrique devra attendre Elles occupent la majorité de l'espace publicitaire, dévorent les budgets R&D des constructeurs et font l'actualité. Les voitures électriques ne sont pourtant toujours pas au centre des préoccupations des acheteurs selon une étude Bosch, qui montre que le thermique et l'hybride seront les tendances de la décennie. La plupart des automobilistes qui songent en ce moment à changer de véhicule se posent certainement la question : dois-je opter pour une électrique, ou bien prendre le risque de repartir sur un modèle thermique, quitte à voir sa cote s'effondrer dans les prochaines années ? Dilemme, dilemme. Au delà des contraintes habituelles (pouvoir recharger à domicile, notamment), la voiture électrique ne devrait pas réellement percer avant 2030, au mieux, selon une toute récente étude réalisée par un cabinet de sondage pour le compte de Bosch. "L’électromobilité est en marche et c’est une bonne chose. Rien que cette année, Bosch a investi 500 millions d’euros dans ce secteur. Parallèlement, nous continuons à développer le moteur à combustion, car la demande persiste », explique Stefan Hartung, membre du Directoire", précise le communiqué. C'est un peu l'illustration du problème actuel : investir dans l'électrique, sans perdre de vue le thermique et les autres énergies qui doivent faire la transition. Ne pas mettre tous les oeufs dans le même panier, et "observer" l'évolution du marché pour s'adapter, attendre... "Deux points méritent d’être soulignés : tout d’abord, 72 % des citadins interrogés dans les quatre pays européens estiment que les moteurs à combustion devraient faire l’objet de subventions. Ensuite, la majorité des 18-29 ans (80 %) se prononce en faveur d’un bonus pour les moteurs à combustion". Contrairement à la pensée collective, les jeunes seraient donc plutôt en faveur des thermiques en 2020. Autre fait intéressant : dans les pays sondés, c'est la France qui est la moins favorable à l'adoption d'une électrique en véhicule en "premier choix" après 2030, avec 60 % des votes, contre 75 % au Royaume-Uni. https://www.caradisiac.com/selon-une-etude-de-bosch-l-electrique-devra-attendre-185975.htm 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Wallaby Posté(e) le 4 novembre 2020 Share Posté(e) le 4 novembre 2020 http://french.peopledaily.com.cn/n3/2020/1026/c31357-9773103.html (26 octobre 2020) A ce jour, la Chine a remplacé 60 % de ses bus par des véhicules électriques, contre 20 % en 2015. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 4 novembre 2020 Share Posté(e) le 4 novembre 2020 3 hours ago, Wallaby said: http://french.peopledaily.com.cn/n3/2020/1026/c31357-9773103.html (26 octobre 2020) A ce jour, la Chine a remplacé 60 % de ses bus par des véhicules électriques, contre 20 % en 2015. Délicatement alimentés par les centaines de centrale à charbon qu'ils ont construit depuis 3 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Shorr kan Posté(e) le 5 novembre 2020 Share Posté(e) le 5 novembre 2020 Il y a 3 heures, g4lly a dit : Délicatement alimentés par les centaines de centrale à charbon qu'ils ont construit depuis Shuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuut !!! ............... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Patrick Posté(e) le 5 novembre 2020 Share Posté(e) le 5 novembre 2020 Il y a 7 heures, g4lly a dit : Délicatement alimentés par les centaines de centrale à charbon qu'ils ont construit depuis Et qui sont la clé de la reprise économique dans un contexte post-covid chez eux: https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3094098/chinas-coronavirus-recovery-drives-boom-coal-plants-casting Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ogo Posté(e) le 6 novembre 2020 Share Posté(e) le 6 novembre 2020 Le 04/11/2020 à 19:15, Wallaby a dit : http://french.peopledaily.com.cn/n3/2020/1026/c31357-9773103.html (26 octobre 2020) A ce jour, la Chine a remplacé 60 % de ses bus par des véhicules électriques, contre 20 % en 2015. Des éléments qu'on commence à voir arriver, chez nous, pays des centrales nucléaires... Ou là aussi... Je ne sais pas si c'est l'avenir, mais en tout cas c'est déjà partiellement le présent. 1 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 6 novembre 2020 Share Posté(e) le 6 novembre 2020 1 hour ago, ogo said: Je ne sais pas si c'est l'avenir, mais en tout cas c'est déjà partiellement le présent. Le problème c'est le coût. En dehors des zone interdite aux diesel ou des zone ZE ... ou pour des lignes ou le bus sort un peu d'un usage purement urbaine - en gros des qu'il dépasse 50 - ... soit on a des surcoût infinancable, soit le bus électrique n'est pas adapté. Eb chine ils ont au moins une trentaine de constructeur de bus électrique dont le plus grand au monde BYD ... qui leur propose des prix défiant toute concurrence. Et dans des villes ou l'urbanisation ne s’arrête pas sur des kilomètre et des kilomètre ... des lignes de bus électriques peuvent être intéressante. Sur les lignes française c'est loin d’être le cas... pourtant ca intéresse les exploitant... mais entre le large surcoût à l'achat, et les limitations d'usages il ne peuvent les mettre en service. L’idéal "coût d'usage" c'est le trolley bus ... mais l'infra est tellement coûteuse que ça sabote tout. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Patrick Posté(e) le 6 novembre 2020 Share Posté(e) le 6 novembre 2020 Il y a 1 heure, g4lly a dit : L’idéal "coût d'usage" c'est le trolley bus ... mais l'infra est tellement coûteuse que ça sabote tout. C'est quand même bien moins cher que le tramway. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bruno Posté(e) le 6 novembre 2020 Share Posté(e) le 6 novembre 2020 (modifié) Il y a 1 heure, g4lly a dit : Le problème c'est le coût. En dehors des zone interdite aux diesel ou des zone ZE ... ou pour des lignes ou le bus sort un peu d'un usage purement urbaine - en gros des qu'il dépasse 50 - ... soit on a des surcoût infinancable, soit le bus électrique n'est pas adapté. Eb chine ils ont au moins une trentaine de constructeur de bus électrique dont le plus grand au monde BYD ... qui leur propose des prix défiant toute concurrence. Et dans des villes ou l'urbanisation ne s’arrête pas sur des kilomètre et des kilomètre ... des lignes de bus électriques peuvent être intéressante. Sur les lignes française c'est loin d’être le cas... pourtant ca intéresse les exploitant... mais entre le large surcoût à l'achat, et les limitations d'usages il ne peuvent les mettre en service. L’idéal "coût d'usage" c'est le trolley bus ... mais l'infra est tellement coûteuse que ça sabote tout. Le bon compromis ne serait-il pas dans l'immédiat l'amélioration des bus hybrides (diesel-électriques) qui sont apparus dans plusieurs grandes métropoles depuis une dizaine d'année ? Ils peuvent souvent fonctionner avec des "bio-diesels" à base de Colza, etc... En attendant 2030-2035 que les problématiques liées à l'Hydrogène (le produire, le comprimer et le stocker avec le minimum d'émissions, pour avoir un bilan global positif) soient résolues, ou qu'il y ait une avancée majeure sur les batteries pour du "tout électrique", c'est une solution consensuelle sans risque de mauvaise surprise. https://www.transbus.org/dossiers/hybride.html La RATP en a aujourd'hui 1060, et précise qu'ils permettent une économie de carburant de 20 à 30% selon les trajets (cf fin de cet article) > https://www.ratp.fr/groupe-ratp/pour-la-planete-et-la-ville/un-parc-de-bus-100-ecologique-avec-bus2025 Modifié le 6 novembre 2020 par Bruno Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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