co² Transports zero émission

[Wallaby]

La batterie sodium-ion :

http://www.francesoir.fr/societe-science-tech/les-batteries-sodium-ion-lavenir-de-la-mobilite-electrique-0 (7 janvier 2020)

L’industrialisation de ces batteries nouvelle génération est prévue d’ici fin 2020 dans le fief de l’entreprise, à Amiens. 

Si ces batteries ne sont pas compétitives en terme de densité d'énergie électrique, elle semblent idéales pour des applications nécessitant une forte puissance et une charge rapide pour les vélos, les trottinettes, les scooters, les robots industriels. Pour les voitures l’énergie embarquée n'est pas idéale, actuellement de 120 Wh/kg contre 230 pour les batteries actuelles. «Mais nous progressons».

La batterie lithium sans nickel ni cobalt :

https://www.usinenouvelle.com/article/grace-a-l-eau-de-mer-ibm-a-mis-au-point-une-nouvelle-batterie-sans-metaux-lourds.N914824 (19 décembre 2019)

Le 18 décembre, IBM a déclaré avoir trouvé un moyen de changer cela. Dans un article de blog, le géant américain de l'informatique affirme avoir mis au point une batterie à partir de matériaux issus de l'eau de mer. En plus d'être plus écologique, cette batterie serait, selon les premiers tests effectués, dotée d'une plus grande densité énergétique, plus rapide à charger et moins inflammable que les équivalentes classiques en lithium-ion.

https://www.heise.de/autos/artikel/Konkurrenz-fuer-Lithium-Ionen-Akku-4630209.html (8 janvier 2020)

Les chercheurs rapportent le développement de la plus puissante batterie au lithium sans nickel et sans cobalt à ce jour. L'Université Monash de Clayton, en Australie, a indiqué qu'avec une électrode au soufre, les performances de la technologie actuelle pouvaient être considérablement dépassées : les premiers tests ont déjà montré un triplement par rapport aux batteries lithium-ion.

Modifié le 8 janvier 2020 par Wallaby

[clem200]

Je suis le seul à être totalement lassé des annonces quotidiennes de nouvelles batteries miraculeuses ?
Avec systématiquement un avenir promis incroyable à court/moyen terme.

Selon les médias je devrais déjà charger mon téléphone 1x par semaine, ma Zoé tous les 900Km et le tout sans terres rares et en une seconde

[g4lly]

Quote

Les émissions de CO2 varient en fonction de l'état de la route

Il existerait un lien direct entre la qualité du revêtement de la route et les émissions de CO2 des véhicules. C’est en tout cas ce qu’il ressort d’une étude menée par l’Association Espagnole de la Route (AEC).

Comparaison du niveau de pollution

L’étude intitulée « Analyse de la relation entre l’état de conservation des chaussées, la consommation de carburant et les émissions des véhicules », menée par l’Association espagnole de la route (AEC) avec la collaboration de la Plate-forme  » Mettez-le frein », de Atresmedia Communication Group et Mercedes Benz. Elle se base sur la comparaison de données précises en mesurant le niveau de pollution d’une voiture et d’un camion sur une route dégradée et sur une route parfaitement rénovée. Le tout sur un tronçon de 46 kilomètres, histoire d’avoir un échantillon représentatif.

Les résultats ont ensuite été comparés avec une route dans un état d’usure considéré comme « normal ». Au final, les différences relevées sont « convaincantes ».

Une route de très bonne qualité diminue sensiblement les émissions de CO2

En ce qui concerne les données issues des mesures effectuées sur la voiture, les experts ont constaté que les émissions de CO2 diminuent en moyenne de 3,5 % sur un asphalte de très bonne qualité par rapport à une chaussée considérée comme étant dans un état « normal ».

S’agissant du camion, les différences sont encore plus frappantes. La réduction des émissions de CO2 atteint 4 %.

Une route en très mauvaise état augmente fortement la pollution des voitures

A l’inverse, lorsque la route est en très mauvais état (fissures, nids de poule, déformations …), les voitures peuvent émettre jusqu’à 9 % de CO2 en plus par rapport à la situation « normale ». Ce chiffre est de 6 % pour les camions.

Si la chaussée est dégradée mais moins fortement (fissures limitées, nids de poule peu profonds, déformations légères…), les émissions augmentent de 5% pour les voitures et 4% pour les camions.

L’absence de réfection des chaussées anéantit les objectifs climatiques de l’Espagne

53% du réseau routier espagnol montre une détérioration significative de la chaussée, qui, si elle n’est pas corrigée, transformeront les objectifs climatiques du gouvernement espagnol en un chiffon de papier, estime par ailleurs l’étude. Laquelle ajoute que la réfection de la moitié du réseau routier espagnol permettrait d’économiser 1 600 000 tonnes de CO2 par an, soit l’équivalent du trafic de la ville de Madrid pendant 8 mois.

Entreprendre la réfection de ces routes au cours des 10 prochaines années (ce qui nécessiterait un investissement de 330 millions d’euros par an) réduirait les émissions de CO2 de 6%, l’équivalent de ce que 120 stades de football remplis de pins absorberaient pendant une décennie précise l’étude.

Notre avis, par leblogauto.com

Une étude qui pourrait lancer un pavé dans la mare  ….

Reste également à faire l’étude de l’impact global d’une – éventuelle – réfection des routes françaises sur les émissions de CO2. Vaste sujet … mais notre planète le vaut bien …
Un débat qui a le mérite de ne plus pointer uniquement du doigt constructeurs et automobilistes … mais directement les pouvoirs publics. Chacun pouvant agir à sa manière pour réduire la pollution de notre bonne vieille planète …

https://www.leblogauto.com/2020/01/emissions-de-co2-varient-fonction-de-letat-de-route.html

[Phacochère]

Ouais, enfin c'est autant d'enrobés au sens large et même si le progrès technique aussi passe par là - avec des solutions plus efficientes-, c'est un derivé de pétrole au passage. Est-ce un forme de carbon libéré ? 

J'ai eu connaissance de Pontevedra la ville sans voiture, c'est assez fascinant ce que change une ville avec beaucoup moins de voitures. Ce n'est pas possible partout et tout le monde n'habite pas en ville. Mais c'est possible. 

[g4lly]

18 minutes ago, Phacochère said:

J'ai eu connaissance de Pontevedra la ville sans voiture, c'est assez fascinant ce que change une ville avec beaucoup moins de voitures. Ce n'est pas possible partout et tout le monde n'habite pas en ville. Mais c'est possible. 

La ville n'est pas sans voiture!!!

C'est juste qu'une zone piétonnière assez importante a été installé au centre ville ..

... Néammoins les voiture peuvent circuler dans cette zone piétonne comme dans nos zone de rencontre ... la vitesse est limité à 20km/h.

---

Il faut aussi savoir que la mobilité piétonne est très excluante ... d'autant plus dans une population vieillissante ... En pratique beaucoup de personne ne peuvent pas marcher longtemps ou même rester debout longtemps ce qui les exclu quasi de fait de ces centre ville.

[collectionneur]

Transformé les routes en voie de trolley bus électrique pour camion, la Suède le fait - pour 2 petits km - :

La Suède ouvre la première route électrifiée au monde pour camions

https://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/la-suede-ouvre-la-premiere-route-electrifiee-au-monde-pour-camions-995953.html

[Wallaby]

Le 09/01/2020 à 23:27, g4lly a dit :

A l’inverse, lorsque la route est en très mauvais état (fissures, nids de poule, déformations …), les voitures peuvent émettre jusqu’à 9 % de CO2 en plus par rapport à la situation « normale ». Ce chiffre est de 6 % pour les camions.

Je trouve ce calcul contre-intuitif. Pour moi, s'il y a des nids de poule, les véhicules roulent moins vite et consomment moins, pas plus.

[mayamac]

il y a 8 minutes, Wallaby a dit :

Je trouve ce calcul contre-intuitif. Pour moi, s'il y a des nids de poule, les véhicules roulent moins vite et consomment moins, pas plus.

Je pense que c'est plutot parceque les conducteurs freinent, puis réaccélèrent, puis re-freinent, puis re-réaccélèrent,... ça consomme plus qu'une vitesse stabilisée...

[g4lly]

Jalopnik et CarWow ... l'autonomie en usage réél de quelques VE

https://jalopnik.com/in-real-world-testing-these-electric-cars-dont-get-as-m-1841028089

Quote

...

So what kind of numbers did these electric machines put up?

• Mercedes-Benz EQC - 194 miles, 75 percent of claimed range
• Audi eTron - 206 miles, 81 percent of claimed range
• Nissan Leaf Plus - 208 miles, 87 percent of claimed range
• Jaguar iPace - 223 miles, 76 percent of claimed range
• Kia E Niro - 255 miles, 90 percent of claimed range
• Tesla Model 3 - 270 miles, 78 percent of claimed range

...

La vidéo CarWow

https://www.youtube.com/watch?v=ZH7V2tU3iFc

 

[clem200]

Rien de choquant, le thermique c'est pareil. Et si tu fais que de la ville tu feras 120%

[Wallaby]

https://www.lenouvelespritpublic.fr/podcasts/188 (5 janvier 2020)

Le tourisme :

Alors comment le tourisme peut-il diviser par deux ses émissions en 10 ans, et les annihiler en 30 ans ? Là se pose un problème technologique à propos de l’avion : nous ne sommes pas capables de faire cette transition en 30 ans. On sait qu’on saura le faire en 40 ou 50 ans, grâce aux avions électriques et surtout à l’hydrogène « vert », mais pas en 30 ans. Pour Jean-François Rial, il faut que l’avion aie le droit, plus que les autres, d’avoir des crédits carbone, en termes d’absorption de carbone.

Il faut bien évidemment que l’industrie aéronautique économise le plus possible (aujourd’hui, Air France parvient à faire 30% de vols supplémentaires en émettant 30% moins de CO2). Ensuite, il faut absolument financer cette transition vers l’hydrogène. Mais comme cette transition se fera en plus de 30 ans, il faut absorber les émissions excédentaires jusqu’à ce qu’elle soit accomplie. Cela peut se faire grâce à un « crédit planète », et non une « taxe carbone » (qui disparaît dans des budgets opaques), qui consiste à ce que, lorsqu’on voyage, on regarde combien de carbone on émet, à combien d’arbres plantés cela correspond, et combien cela coûte. En faisant cela, le prix du billet augmente, mais pas dans des proportions délirantes, il ne quintuple pas comme on peut le voir dans certains modèles.

Voyageurs du monde par exemple plante environ 1,5 millions d’arbres par an, c’est à dire 4000 arbres par jour. C’est beaucoup, mais c’est parce que la compagnie a décidé d’être immédiatement à 100% de compensation de son CO2 émis. Ce que vient par exemple de décider Air France (compenser immédiatement 100% du CO2 émis sur les vols intérieurs, et 50% en 10 ans sur les vols extérieurs) est remarquable. C’est la première fois qu’une grande compagnie aérienne cesse ce discours permanent du « c’est pas nous, c’est les autres ».

Quant aux paquebots, ils sont très émetteurs de CO2, ils utilisent du fuel lourd, émettent des particules fines, détruisent la biodiversité, bref ce sont des catastrophes écologiques. Ils ont donc une révolution totale à faire. Cela bouge tout doucement, mais c’est un mastodonte très réticent à changer ses pratiques. Leur spécialité est justement le discours « nous ça va, les autres sont pires ». Leurs pistes de changement : une motorisation au biogaz. Ce serait déjà mieux, mais très loin d’être suffisant.

[LBP]

Il y a 4 heures, Wallaby a dit :

https://www.lenouvelespritpublic.fr/podcasts/188 (5 janvier 2020)

 

 

Quant aux paquebots, ils sont très émetteurs de CO2, ils utilisent du fuel lourd, émettent des particules fines, détruisent la biodiversité, bref ce sont des catastrophes écologiques. Ils ont donc une révolution totale à faire. Cela bouge tout doucement, mais c’est un mastodonte très réticent à changer ses pratiques. Leur spécialité est justement le discours « nous ça va, les autres sont pires ». Leurs pistes de changement : une motorisation au biogaz. Ce serait déjà mieux, mais très loin d’être suffisant.

https://www.meretmarine.com/fr/content/emission-de-co2-le-transport-maritime-dans-le-viseur-de-la-commission-europeenne

 

[kalligator]

j'avais vu une voile sur un gros navire...ça peut paraître rigolo ou dépassé mais il y avait une grosse réduction de la consommation de fioul

[Picdelamirand-oil]

il y a 26 minutes, kalligator a dit :

j'avais vu une voile sur un gros navire...ça peut paraître rigolo ou dépassé mais il y avait une grosse réduction de la consommation de fioul

Citation

L'E Ship 1 est Long de 130 m, large de 22, 50 m, et son port en lourd est de 10 500 t. La puissance en ligne est de 7 Mw (deux moteurs électriques synchrones d'une puissance de 2 X 3 500 kW). Il est équipé de rotors de Flettner soit quatre mâts de 27 m de haut et 4 m de diamètre, permettant un mode de propulsion éolien par effet magnus. L'exploitant dit qu'il économise 30 à 40% de fuel grâce à ses rotors.

http://transition.wifeo.com/le-transport-maritime.php#1123

[ARPA]

Il y a 3 heures, kalligator a dit :

j'avais vu une voile sur un gros navire...ça peut paraître rigolo ou dépassé mais il y avait une grosse réduction de la consommation de fioul

Je crois qu'il y a aussi des sortes de cerf-volent géants pour paquebots. Cela permet d'avoir une voile bien plus importante que celle qu'on peut avoir avec les voiles classiques.

[g4lly]

9 minutes ago, ARPA said:

Je crois qu'il y a aussi des sortes de cerf-volent géants pour paquebots. Cela permet d'avoir une voile bien plus importante que celle qu'on peut avoir avec les voiles classiques.

Le souci c'est le déploiement et la récupération ... les solution automatisée sont pas super aboutie ...

L'autre petit souci c'est que les navire marchand n'ont pas de dérive ... et que donc lorsqu'il ne sont pas au largue le cerf-volant ne sert a rien.

---

Une solution d'économie d'énergie pas mer agité c'est un foil à la proue qui récupère l'énergie cinétique verticale pour la convertir en énergie horizontale. En gros quand le navire monte sur une vague la vague pousse sur le foil qui pousse vers l'avant, et même chose a la redescente. A priori la traînée du foil est largement compensé par l'énergie récupéré sur les mouvement verticaux si le navire opère majoritairement dans des zone agité ou très agité ... situation ou la consommation est majeure justement a cause des mouvement verticaux du navire.

Reste a voir si la complexité ajouter vaut le coup ...

[kalligator]

Si on inclut le coût écologique ça vaut le coup, 

[g4lly]

Quote

La Tesla Gigafactory 4 critiquée en Allemagne pour son impact environnemental

La future Tesla Gigafactory 4 ne fait pas que des heureux, pro-Tesla et opposants ne tardant pas à s'affronter. Pour rassurer ces derniers, Tesla a ouvert un bureau d’informations, mais sans la présence d’un seul de ses représentants.

Impact environnemental contre développement industriel, toujours la même rengaine. Mais en ces temps où la guerre pour un meilleur avenir de la planète oppose les climatologues aux climatosceptiques, le moindre projet touchant à l’environnement devient explosif, malgré les garanties apportées.

C’est confirmé, Tesla construira bien sa Gigafactory 4 en Allemagne, dans les environs de Berlin. Selon le quotidien allemand Der Tagesspiegel, le constructeur californien a signé un chèque de 41 millions d’euros correspondant à l’achat d’un terrain de 302 ha, situé sur la commune de Grünheide.

Les écologistes tirent la sonnette d'alarme

Mais déjà des voix se font entendre pour dénoncer l’impact négatif sur l’environnement. Il est notamment reproché à Tesla de vouloir défricher près de 159 ha de forêt de pins, ce à quoi l’entreprise américaine a répondu qu’elle replanterait trois fois plus d’arbres que ceux coupés pour le reboisement.

Autre critique, la relocalisation d’animaux, dont une espèce de chauve-souris en voie de disparition, sa période d’hibernation coïncidant avec le début des travaux. Enfin, sujet le plus sensible, l’accès à l’eau. La population s’inquiète d’une possibilité de pompage des nappes phréatiques qui fournissent de l’eau potable. Même l’Office des eaux s’est ému de l’absence d’un plan pour approvisionner la future usine en eau. Cela a eu le don d’irriter le ministre de l'Économie, Jörg Steinbach, qui a rétorqué que l’association avait été impliquée dès le début des négociations.

Bureau d'informations, mais sans Tesla

Pour tenter de rassurer la population et répondre aux questions des uns et des autres, Tesla a mandaté un cabinet néerlandais, Arcandis, spécialisé dans le conseil en construction qui s’est installé dans le principal café de Grünheide — au grand bonheur de sa propriétaire. Ce bureau d’information sera ouvert deux jours par semaine jusqu’au 4 février.

Bien que le geste soit louable, les adeptes comme les opposants reprochent au gouvernement allemand l’absence de réponses et, surtout, que Tesla n’ait envoyé aucun représentant. Certains auraient même souhaité qu’Elon Musk se déplace en personne, ce qui aurait peut-être été perçu comme une volonté de bien communiquer.

Le seul geste visible a été la mise en place d’un cahier de doléances où les personnes opposées au projet peuvent se signaler. Mais comme le souligne l’un des pro-Tesla : qui va se farcir les 56 dossiers du projet ? Même au gouvernement, on s’agace de devoir répondre à la place de Tesla sur son projet de Gigafactory allemande. Le ministre de l'Économie, Jörg Steinbach, a déploré que Tesla ait sous-estimé le degré de communication nécessaire dans un pays comme l'Allemagne (source MOZ). C’est malheureusement le talon d’Achille (ou la politique ?) de l’entreprise étasunienne. Avec ce bureau d’informations, Jörg Steinbach espère que les nombreuses questions trouveront des réponses…

Une chose est sûre, la Gigafactory 4 sera bien construite et devrait commencer la production de véhicules dès juillet 2021. Quelque 150 000 véhicules (Model 3 et Y) sortiront dans un premier temps avant d’atteindre les 500 000 voitures produites par an. Au total, Tesla va investir près de 4 milliards d'euros.

https://www.lesnumeriques.com/voiture/la-tesla-gigafactory-4-critiquee-en-allemagne-pour-son-impact-environnemental-n146283.html

On 1/21/2020 at 1:01 PM, kalligator said:

Si on inclut le coût écologique ça vaut le coup, 

Rien compris ...

[kalligator]

Je complétais ta dernière phrase : la complexité ajoutée (donc coût supplémentaire) vaut le coup si cela diminue la conso. et donc la pollution

[g4lly]

Un VE pour climat ... froid ... le Kona s'illustre encore.

Kona et Niro partage le même groupe motopropulseur et batterie ... mais la Kona dispose d'une pompe à chaleur solution particulière économe en énergie pour assurer la gestion des température à bord - aussi bien au niveau de l'habitacle que des batterie et des moteur -.

https://www.caradisiac.com/test-d-autonomie-les-resultats-des-voitures-electriques-en-norvege-181099.htm

Quote

Test d'autonomie : les résultats des voitures électriques en Norvège

Si nous prenons les valeurs brutes de nos confrères norvégiens de Motor.no, la Tesla Model S est la reine de l'autonomie dans un pays froid où les batteries des voitures électriques sont mises à rude épreuve. Mais dans les faits, c'est aussi et surtout le Hyundai Kona qui s'illustre.

Les tests d'autonomie des voitures électriques se sont multipliés au fil du temps avec la multiplication de l'offre. Mais celui réalisé par nos confrères de Motor.no est un peu particulier : il a été fait en Norvège, avec des températures oscillant entre - 6° et 3°. Ce n'est donc pas le grand froid d'hiver norvégien, mais c'est déjà un bon indicateur sur la capacité des véhicules électriques à résister au froid, qui réduit inévitablement l'autonomie d'une batterie.

"Tout le monde a rechargé complètement pendant une nuit dans le garage, avec une batterie froide, un chauffage de cabine à 21 degrés et un niveau de chauffage de siège bas", précisent les essayeurs. Les conditions de test étaient donc les mêmes pour tous les véhicules, même s'il reste évidemment des paramètres compliqués à maîtriser, comme le degré de compétence du conducteur pour l'écoconduite. La boucle de 516 km démarre à Oslo et passe en grande partie par l'autoroute, mais aussi par une boucle sur des routes départementales.

Les résultats

•  Véhicule Autonomie officielle (WLTP) Autonomie lors du test
• Tesla Model S - 610 km - -469.8 km
• Tesla Model 3 - 560 km - 404.4 km
• Tesla Model X - 507 km - 419,6 km
• Jaguar I-Pace - 470 km - 333,8
• Kia e-Niro -- 455 km - 360,2 km
• Kia e-Soul - 452 km - 352 km
• Hyundai Kona - 449 km - 404,5 km
• Opel Ampera-e - 423 km - 296,9 km
• Mercedes EQC - 417 km - 307 km
• Audi e-tron Quattro 55 - 415 km - 341.1 km
• Renault Zoe - 395 km - 313.8 km
• Nissan Leaf 62 kWt - 385 km - 298,6 km
• Audi e-tron Quattro 50 - 332 km - 259 km
• Hyundai Ioniq - 311 km - 269,3 km
• BMW i3 - 310 km - 245.8 km
• Nissan Leaf 40 kWt - 270 km - 208.9 km
• Volkswagen e-Golf - 222 km - 198.1 km
• Volkswagen e-Up! - 251 km - 226 km
• Seat Mii Electric - 260 km - 226,6 km
• Skoda Citigo-e - 260 km - 220 km

Ce tableau montre finalement peu de surprise, si ce n'est la performance du Hyundai Kona : la différence entre l'autonomie officielle (réalisée dans des conditions évidemment idéales) et celle du test est franchement minime ! En revanche, l'écart pour les Jaguar I-Pace, Mercedes EQC et Tesla Model 3 est bien plus grand. Pour la Model 3, c'est même plutôt curieux puisque le delta est nettement plus fort que pour le Model X, pourtant moins aérodynamique et plus lourd.

 

[teck71]

QUOI les caisses allemandes sont toutes derrière

mais que fait le deutch qualitat

[g4lly]

On 2/1/2020 at 6:44 AM, teck71 said:

QUOI les caisses allemandes sont toutes derrière

mais que fait le deutch qualitat

Certaines sont bien placées, alor que Tesla S et 3 sont en bas de tableau.

 

 

 

[g4lly]

Les effets négatif des VTC - Uber - et du covoiturage "commercial" - blah blah car - sur le GES ...

https://www.transportenvironment.org/news/rising-awareness-uber’s-harmful-impact

Quote

Rising awareness of Uber’s harmful impact

Awareness of the pollution caused by Uber and taxi services is growing, according to an opinion survey commissioned by T&E. The survey shows that citizens in the cities where Uber operates most have the greatest awareness of the environmental impact of ride-hailing and taxi services. T&E says this strengthens the case for making the licensing of Uber and similar services being made conditional on vehicles being electric.

New-style taxi services, which involve private individuals with special licenses using their own cars as taxis and being assigned customers via an online system, have grown dramatically in the last 10 years. Uber is the biggest and best-known, but there are others operating in North America (for example, Lyft) and increasingly in Europe (such as Bolt and Kapten). As these services grow, so does the evidence that they add to traffic levels and thereby to pollution and greenhouse gas emissions.

T&E commissioned the opinion polling company YouGov to survey over 12,500 people in seven EU countries about their views of Uber. It found that almost half (44%) of Londoners say Uber has a negative impact on pollution overall, while over a third (34%) of Parisians say Uber impacts negatively on pollution levels in the city. Uber had 3.6 million users in London in 2019 and 2.7 million in France in 2017.

The survey also found that more than half (52%) of taxi and Uber customers in the seven European countries surveyed are willing to pay an extra €0.15 - €0.20 per km for a zero-emission ride. This is especially true with young people who use Uber services more frequently: six out of 10 people aged 18-24 surveyed are willing to pay more if their ride is in a zero-emissions car.

T&E’s new mobility expert Yoann Le Petit said: ‘With French government data from 2017 showing that 90% of the registered private hire vehicles, including Uber’s, were diesels, the future of such ride-hailing services has to be zero-emission or not at all. Uber needs to help its drivers with the upfront cost of switching to electric cars – e-vehicles are cheaper to run than fossil fuel cars due to lower fuel, insurance and maintenance costs. And city governments need to help everyone by introducing low and zero-emission zones in city centres like in London and ramping up fast charging availability for taxis and ride-hailing services.’

T&E is part of a campaign #TrueCostOfUber that is encouraging politicians in large cities to rule that Uber’s fleet must be 100% electric by 2025 if it is to be allowed to continue operating. Currently the campaign has engaged with tens of thousands of local residents urging the authorities in Paris and Brussels to tackle this issue.

 

[g4lly]

Les fuel synthétique pour transport routiers ... pourraient bien ne pas passer l'hiver ...

https://www.transportenvironment.org/newsroom/blog/berlin-and-brussels-should-realise-e-fuels-trucks-are-bad-expensive-bet

Quote

Berlin and Brussels should realise that e-fuels for trucks are a bad,

But maybe the most interesting scoop was the head of Daimler Trucks and Buses, Martin Daum, telling Tagesspiegel that he doesn’t see synthetic fuels (known as e-fuels) as a viable alternative. With this statement it now seems that, like Volkswagen, Daimler is now on a collision course with the German autolobby. The country’s automakers association, the VDA, sees e-fuels as a ‘promising way’ to decarbonise trucks. 

What’s even more striking is the fact that not only the VDA but also the German government and the European Commission are still betting on e-fuels for trucks. In its recent 2030 Climate Action Programme, the German government set the goal that by 2030, one-third of truck traffic needs to be electric or powered by electricity-based fuels. The European Commission, for their part, sees very big potential for e-fuels for trucks in its 2050 Long-Term Strategy, Clean Planet for all.

The whole debate on e-fuels – also known as synthetic fuels or power-to-liquid – was born some years ago in Berlin and now also appears more and more on the Brussels agenda. To make these fuels, huge amounts of electricity is used to both generate hydrogen and capture CO2 that is converted into synthetic diesel. In the auto sector the VDA and their buddies love the idea merely because they can continue to build their beloved combustion engines. Meanwhile the oil industry uses e-fuels as a Trojan horse to wreak havoc and postpone the shift from fuels to renewable electricity.

Over the coming months the German government will come forward with a strategy to achieve their goal of shifting one-third of the truck traffic to electricity or electricity-based fuels. Meanwhile in Brussels, the brand new European Commission will propose the revision of the Alternative Fuels Infrastructure Directive (AFID), rolling out future infrastructure for cleaning up trucks. 

Apart from Daimler’s announcements there are three key reasons why the German government and the European Commission should think twice about betting on e-fuels for trucks, particularly given the fact that we will need them for sectors without any real alternative, like aviation. 

First of all, it is perfectly possible in Germany to electrify one-third of the truck traffic by 2030 rather than fuel them with synthetic fuels. Not only Daimler but also MAN, Renault and Volvo have announced that series production of battery electric trucks will begin in the next three years. The trucks we’re talking about go up to 26 tons gross vehicle weight and have a range between 200-350 km. Now, data show that in Germany more than 50% of the mileage is done by vehicles between 3.5-26 tons, which is exactly the category that will be electrified first. This is not taking into account that heavier trucks could also partly be electrified by 2030, for example through overhead power lines or batteries as Daimler is also planning to bring a heavier battery electric tractor truck to the market.

Secondly, e-fuels are an inefficient alternative requiring massive amounts of electricity that has to come from renewables. Battery electric trucks or electric road systems are much more efficient as electricity is stored directly, skipping the inefficient transformation process. So, powering all trucks in Germany in 2050 with e-fuels would require 407 TWh of electricity compared to 231 TWh for hydrogen and 89 TWh with direct electrification, while this all needs to come from renewables. What’s important to note here is that total renewable electricity production in Germany in 2017 was 222 TWh. For the EU we’re looking at even bigger magnitudes of 476 TWh (direct electrification), compared 1,241 (hydrogen) to 2,191 TWh (synthetic fuels). For the sake of the overall goal of the German Climate Action Programme and the EU’s strategy, energy efficiency should not be overlooked. 

Finally, because of their inefficiency, e-fuels are also incredibly expensive and would cost hauliers far more. Recent research shows that even in the best case scenario, the production costs of synthetic fuels in 2030 would be two to three times higher than regular diesel. This while other research shows that already today, and certainly in 2025, it will be cheaper for truckers to run battery electric urban and regional trucks instead of regular diesel. This is mainly due to dropping battery prices, less maintenance and the higher efficiency of electric powertrains.

While e-fuels might be a good bet for a sector like aviation, which has no other way of dramatically slashing its emissions, they are an expensive and inefficient alternative for trucks. Policymakers in Berlin and Brussels should put efficiency first when rolling out infrastructure and other support schemes for trucks. Investments should go to true zero-emission alternatives while at the same time we should bring battery production to Europe and have a battery recycling strategy. The internal combustion engine is not eternal, and to my own pleasant surprise, Mr Daum and I seem to agree on this.

[g4lly]

T&E formule des recommandation sur une législation des batteries visant a réduire leur impact GES en environnemental en général ...

https://www.transportenvironment.org/publications/green-powerhouse-blueprint-battery-regulations-europe