co² Transports zero émission

[DrWho]

Jean Savary est un journaliste lobbyiste du secteur automobile; à quoi vous attendiez vous en lisant cet article fort rigolo?

[Skw]

il y a 5 minutes, DrWho a dit :

Jean Savary est un journaliste lobbyiste du secteur automobile; à quoi vous attendiez vous en lisant cet article fort rigolo?

Les lobbyistes ont aussi une éthique. Extrait de son compte Linkedin : 

Citation

Jean hired me in 1997 and took the challenge to train me as a journalist and later photographer. He did teach me the highest level in journalistic behaviors and I was really inspired by his strong ethics. More than a decade after, I can say that he was the real mentor that allowed me to grow in the media industry, with greater challenges like building the first online car magazine.

[collectionneur]

Et pourquoi pas retenter le coup des avions à propulsion humaine en alliant les batteries des vélos électriques et des cellules photovoltaïques ? Je rappelle cet exploit unique à priori : 

Gossamer Albatross

À son bord, Bryan Allen franchit la Manche le 12 juin 1979 en 2 h et 49 min pour les 36 km, soit à une vitesse de 13,669 km/h.

L’ALBATROSS, conçu par Paul MacCready et Peter Lissaman, succède au CONDOR. Il est le premier engin volant mû par la force musculaire ayant effectué un vol prolongé. Il pèse 31,75 kg pour une envergure de 29,3 m et une surface alaire de 77,6 m2 soit une charge de 1,2 kg/m2 avec le pilote de 55 kg (à comparer à 30 kg/m2 pour les planeurs et aux 600-700 kg/m2 des avions commerciaux en charge). Sa longueur est de 10 m, sa hauteur de 5 m. L'hélice bipale d'un diamètre de 3,6 m tourne à environ 120 tr/min. La structure est en tubes de fibres de carbone, entoilé d'une pellicule de Mylar (de 2,5 à 5 micromètres) et des bords d'attaque d’aile sont en mousse de polystyrène.

 

[g4lly]

Séquestration du CO2 ... à l'échappement des PL!

https://www.leblogauto.com/2020/06/capturer-co2-poids-lourds-a-lechappement.html

Quote

Capturer le CO2 des poids-lourds à l'échappement ?

La capture des polluants à la cheminée est déjà appliquée pour nombre d’usines. Mais pour les camions et le CO2, ce serait une première. Explications.

Les pièges à polluant, les voitures ou les camions en ont déjà. Que ce soit les catalyseurs à réduction sélective (SCR) pour piéger les NOx (oxydes d’azote) grâce à l’urée, ou les filtres à particules, on les trouve communément désormais. Mais, pour le CO2, jusqu’à présent il n’y avait rien.

Sauf que des chercheurs de l’EPFL (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne) ont mis au point un piège à CO2 à même de capturer le gaz à effet de serre à l’échappement. Le principe est de le transformer en liquide et de le stocker avant vidange. Ce CO2 liquide peut même être re-transformé en…carburant.

Un processus complexe en cogénération

Bien entendu, ce processus consomme de l’énergie. Pour éviter que cette énergie ne soit rédhibitoire pour une éventuelle mise en production, l’EPFL a pensé à la cogénération. Ici, l’EPFL utilise la chaleur perdue du moteur thermique du camion et des gaz d’échappement pour fournir le maximum d’énergie possible au système et le rendre ainsi peu énergivore.

Plusieurs solutions existent pour absorber du CO2 à la « source ». Les usines utilisent souvent le « traitement des gaz par les amines » (ou amine absorption). Mais le procédé est trop lourd à mettre en oeuvre pour un camion (il y a eu des protos de navires). Il y a aussi la séparation cryogénique, ou la séparation via des membranes.

Ici, le projet consiste à utiliser un cycle thermodynamique de Rankine organique, ainsi qu’un procédé appelé « temperature swing adsorption » (TSA). Le cycle de Rankine permet d’abaisser la température des gaz d’échappement qui sortent bien trop chaud pour la TSA. En échange, de l’énergie mécanique est récupérée et réinjectée dans le système.

Durant la TSA, les gaz d’échappement doivent passer, à « basse » température sur un ensemble de matériaux dopés aux amines développés par les équipes d’Energypolis de l’EPFL. Cela va piéger le CO2 et laisser passer les autres gaz et la vapeur d’eau (les gaz refroidis en sont saturés) qui filent à l’échappement. Une fois le « lit » de matériaux saturé en CO2, il est chauffé pour restituer le CO2 qui est alors compressé par des turbocompresseurs développés aussi en interne, par le Laboratoire de Jürg Schiffmann, puis stocké. Les turbocompresseurs sont mus en partie par l’énergie mécanique générée par le cycle de Rankine.

Après l’étude, le prototype

Le tour de force de l’EPFL est de tout faire tenir dans un petit volume de 2 x 0,9 x 1,2 m. Le tout peut être mis au-dessus de la cabine du camion selon les chercheurs, dans la capucine. L’utilisation de toute l’énergie perdue dans un camion thermique, permet de limiter la consommation du système. Et côté masse, cela représenterait 7% de la charge utile d’un camion.

A la clé, on obtient environ 3 kg de CO2 par kilogramme de carburant brûlé. Une fois à la pompe à carburant, le CO2 liquide est évacué et pourra alors être transformé en carburant à l’aide d’énergie renouvelable par exemple. Ou tout simplement revendu (il est très utilisé dans l’industrie). Au final, le système ne laisserait passer que 10% du CO2 émis par un camion conventionnel.

Dernier avantage, le système est compatible avec les poids-lourds existants ! On pourrait donc en théorie équiper les PL déjà sur la route, les nouveaux produits, mais également les autobus et autocar, ainsi que les bateaux. En revanche pour nos voitures, le système est encore bien trop encombrant et trop lourd pour être envisagé.

L’EPFL ne se fait pas d’illusion. L’étude n’est qu’un premier pas et la mise en production pourrait prendre encore plusieurs années. Surtout, elle sera dépendante de la volonté des états et des constructeurs de camions d’intégrer de tels systèmes. Pour le moment, l’EPFL va passer de la théorie à la pratique en fabriquant un prototype.

Pour ceux qui sont intéressés par tous les détails de l’étude de Shivom Sharma et François Maréchal, c’est publié sur Frontiers in Energy Research.

 

[Benoitleg]

il y a 8 minutes, g4lly a dit :

Séquestration du CO2 ... à l'échappement des PL!

https://www.leblogauto.com/2020/06/capturer-co2-poids-lourds-a-lechappement.html

 

Le tout dans 2 m², avec une récupération à 90 %, la performance est belle .

[g4lly]

4 minutes ago, Benoitleg said:

Le tout dans 2 m², avec une récupération à 90 %, la performance est belle .

D'autant que la réglementation sur les gabarit des PL est en train de changer dans l'Union.

Avant c'était un vulgaire bounding box "cubique" intégrant le tracteur et la remorque ... et limitant sévérement la forme des véhicule.

Ca a posait de tres gros probleme de sécurité et d'efficacité. Des PL boite a chaussure ... au le chauffeur ne voyait rien autour du véhicule.

C'est en passe de disparaitre ... si le volume ajouté profite ... à l'aérodynamisme, à la sécurité, ou l'efficacité énergétique.

Donc on va pouvoir avec des camion pointu comme des formule un - chauffeur au centre vision périmétrique parfaite meme au pied de la cabine - ... des remorques profilées ... et du volume libre pour des solutions de réduction des émissions.

[Benoitleg]

Il y a 12 heures, g4lly a dit :

D'autant que la réglementation sur les gabarit des PL est en train de changer dans l'Union.

Avant c'était un vulgaire bounding box "cubique" intégrant le tracteur et la remorque ... et limitant sévérement la forme des véhicule.

Ca a posait de tres gros probleme de sécurité et d'efficacité. Des PL boite a chaussure ... au le chauffeur ne voyait rien autour du véhicule.

C'est en passe de disparaitre ... si le volume ajouté profite ... à l'aérodynamisme, à la sécurité, ou l'efficacité énergétique.

Donc on va pouvoir avec des camion pointu comme des formule un ... des remorques profilées ... et du volume libre pour des solutions de réduction des émissions.

Pour l'échelle des possibilités : 10 491 000 m3 de gazole pour les véhicules lourds en France en 2018

Consommation totale de gazole des poids lourds et des bus et cars en France de 2004 à 2018 (en milliers de mètres cubes)

https://fr.statista.com/statistiques/487068/consommation-gazole-vehicules-lourds-france/

 

Consommation de carburant des véhicules légers en France 2004-2018

https://fr.statista.com/statistiques/487177/consommation-carburant-vehicules-legers-france/

2018 : 38 791 000 m3

On a une consommation de 49 282 000‬ m3 de carburant  au total en 2018 pour véhicules lourds et légers.

On arriverait à une baisse de l'ordre de 20 % du CO² émis en France dans les déplacements routiers, pas négligeable.

Le transport routier présentent 28 % des émissions de CO2 en France (2019), ce qui donnerait une baisse de l'ordre de 5.6 % .

https://youmatter.world/fr/emissions-co2-par-secteur-monde-france/

Pour le reste, la consommation globale de carburant des véhicules (voir Statita.com) entre 2004 et 2018 est soit en stagnation (véhicules particuliers) , ou en baisse nette pour les véhicules lourds (12 => 10 mio de m3),. Cette situation marque une recherche de baisse de consommation des véhicules (voir Consommation unitaire de carburant véhicule(s) 2004-2018 sur Statita.com).

C'est plutôt positif pour les baisses d'émission de co² et le déficit commercial français ( l'importation d'énergie coûte environ 35 mds d'eu annuels pour un déficit oscillant entre 70 et 40 mds d'eu par de 2011 à 2019).

Modifié le 29 juin 2020 par Benoitleg

[ARPA]

Le 29/06/2020 à 11:25, Benoitleg a dit :

C'est plutôt positif pour les baisses d'émission de co² et le déficit commercial français ( l'importation d'énergie coûte environ 35 mds d'eu annuels pour un déficit oscillant entre 70 et 40 mds d'eu par de 2011 à 2019).

Dans un premier temps, ça ne va réduire que la pollution. Il faudra toujours disposer d'autant d'énergie. On risque de se contenter par un stockage du CO2 (quitte à l'enterrer dans d'anciens puits de pétrole) et de consommer autant de carburant (voir même 7% de plus vu que ça réduit d'autant la charge utile)

 

Par contre la grosse question, c'est comment on pourra transformer le CO2 liquide en carburant. Ce sera peut-être une solution pour adapter notre consommation électrique à notre production. C'est du détail, mais ça améliorerait grandement la rentabilité de la plupart des énergies renouvelables (et même nucléaire)

Et suivant le rendement qu'on pourrait avoir entre électricité + CO2 -> carburant -> CO2 + électricité, on pourrait même avoir des centrales thermiques utilisées comme réserve d'énergie au même titre que certains barrages hydrauliques qui fonctionnent dans les 2 sens suivant l'heure de la journée.

[Benoitleg]

Le 01/07/2020 à 09:11, ARPA a dit :

Dans un premier temps, ça ne va réduire que la pollution. Il faudra toujours disposer d'autant d'énergie. On risque de se contenter par un stockage du CO2 (quitte à l'enterrer dans d'anciens puits de pétrole) et de consommer autant de carburant (voir même 7% de plus vu que ça réduit d'autant la charge utile)

 

Par contre la grosse question, c'est comment on pourra transformer le CO2 liquide en carburant. Ce sera peut-être une solution pour adapter notre consommation électrique à notre production. C'est du détail, mais ça améliorerait grandement la rentabilité de la plupart des énergies renouvelables (et même nucléaire)

Et suivant le rendement qu'on pourrait avoir entre électricité + CO2 -> carburant -> CO2 + électricité, on pourrait même avoir des centrales thermiques utilisées comme réserve d'énergie au même titre que certains barrages hydrauliques qui fonctionnent dans les 2 sens suivant l'heure de la journée.

Pour l'intérêt du co² comme ressource industrielle 

Usages en cours où le co² capté serait consommé :

- utilisation industrielle de co² liquide issu de la combustion de gaz  (ci-dessous présenté comme issu de cogénération,  le procédé est-il aussi vertueux ?) => http://www.airproducts.fr/Products/Gases/Carbon-Dioxide.aspx

- fabrication de l’urée, engrais très utilisé et précurseur pour de nombreux plastiques, de l’acide salicylique et des polycarbonates (150 millions de tonnes de CO2 consommées annuellement)

Projets  :

- carburants et matériaux de construction

https://lejournal.cnrs.fr/articles/le-co2-une-ressource-a-exploiter

Modifié le 6 juillet 2020 par Benoitleg

[Wallaby]

Le 01/07/2020 à 09:11, ARPA a dit :

Et suivant le rendement qu'on pourrait avoir entre électricité + CO2 -> carburant -> CO2 + électricité, on pourrait même avoir des centrales thermiques utilisées comme réserve d'énergie au même titre que certains barrages hydrauliques qui fonctionnent dans les 2 sens suivant l'heure de la journée.

C'est une idée qui est quelquefois évoquée en utilisant l'hydrogène à la place du carbone et l'eau à la place du CO2 :

électricité + H20 --> H2 (carburant) --> H2O + électricité

Pour l'instant le rendement n'est pas bon :

https://www.usinenouvelle.com/article/le-stockage-par-production-d-hydrogene-solution-aux-intermittences-saisonnieres-des-energies-renouvelables.N869320 (27 juillet 2019)

Le faible rendement énergétique de cette solution de stockage est un autre enjeu majeur de cette filière. Une grande partie des technologies en circulation aujourd’hui offre un rendement compris entre 40% et 55% (Ineris - Etude comparative des règlementations, guides et normes concernant les électrolyseurs et le stockage d’hydrogène), contre un rendement proche de 100% pour les batteries lithium-ion.

[ARPA]

il y a 41 minutes, Wallaby a dit :

C'est une idée qui est quelquefois évoquée en utilisant l'hydrogène à la place du carbone et l'eau à la place du CO2 :

électricité + H20 --> H2 (carburant) --> H2O + électricité

Pour l'instant le rendement n'est pas bon :

Pour le rendement, il ne faut pas comparer avec une batterie (qui a rendement proche de 1) mais plutôt avec un barrage hydraulique.

Et pour le barrage électricité -> pompage de l'eau vers une réserve en altitude -> descente de l'eau -> électricité, on a un rendement très variable mais rarement de 50%.

 

Maintenant on pourrait peut-être aussi avoir une variante dans les centrales thermiques avec biomasse -> électricité + CO2

Puis à partir d'électricité nucléaire ou renouvelable, on obtient CO2 + électricité -> carburant

Si on trouve le moyen de réduire notre consommation de carburant et qu'on en produit, on pourrait réduire notre dépendance énergétique. (Enfin faudra toujours des terres rares pour les batteries et autres composants, notre dépendance ne sera pas forcément moins problématique)

[Shorr kan]

il y a 46 minutes, ARPA a dit :

Pour le rendement, il ne faut pas comparer avec une batterie (qui a rendement proche de 1) mais plutôt avec un barrage hydraulique.

Et pour le barrage électricité -> pompage de l'eau vers une réserve en altitude -> descente de l'eau -> électricité, on a un rendement très variable mais rarement de 50%.

 

Maintenant on pourrait peut-être aussi avoir une variante dans les centrales thermiques avec biomasse -> électricité + CO2

Puis à partir d'électricité nucléaire ou renouvelable, on obtient CO2 + électricité -> carburant

Si on trouve le moyen de réduire notre consommation de carburant et qu'on en produit, on pourrait réduire notre dépendance énergétique. (Enfin faudra toujours des terres rares pour les batteries et autres composants, notre dépendance ne sera pas forcément moins problématique)

Le pompage-turbinage a un rendement global minimum de 70%.

La conversion d'une source thermodynamique à la synthèse de carburant est bien moindre alors que ce n'est que la moitié de la l’équation. Ensuite, la transformation de l'hydrogène ou hydrocarbure en électricité ne peut dépasser les 60% avec les meilleurs cycles combinés. Si c'est pour en faire du carburant c'est pire, les moteurs thermiques automobiles dépassent rarement les 40% (et sont plus proche des 15%). En conséquence le rendement global est particulièrement médiocre et faut vraiment être dans la dèche pour envisager cette solution.

Les seuls cas de figures où la chose pourrait - très éventuellement - être inintéressante est celui des énergies renouvelables qui débite plus d’énergie que la demande n'en consomme et serait quand même perdue de toute façon.

L’intérêt de la synthèse de carburant ou de di-hydrogène c'est la densité énergétique de ce type de vecteur qui permettent des puissances importante très rapidement mobilisable, et pour les carburants un stockage facilité dans le temps. Mais hormis les usages pour réguler la consommation de pointe, la encore l'utilité est discutable, et les barrage font déjà ça très bien.

[g4lly]

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L'Europe ne veut plus du carbone, mais elle dépense 137 milliards d'euros pour les énergies fossiles

Le rapport d'Investigate Europe parle d"hypocrisie climatique" : si l'Europe s'est félicitée du "Green Deal" en 2019 et des nouvelles normes en matière de limite de CO2 pour le secteur des transports, elle continue pourtant de dépenser massivement pour le pétrole : 137 milliards d'euros en un an.

Allègements et exemptions fiscales, investissement dans les énergies fossiles telles que le charbon, le "Green Deal" acté par l'Europe en 2019 se retrouve en parallèle d'une somme considérable pour le carboné : "nous avons découvert que les pays européens subventionnent le secteur des énergies fossiles à hauteur de 137 milliards d’euros par an. En regardant la situation avant ou après le Covid-19, la situation ne semble pas changer, au contraire", précise l'étude d'Investigate Europe.

La méthodologie est finalement assez simple : "nous avons inclus les subventions directes, les allègements fiscaux et autres exemptions de taxes, les investissements faits dans les infrastructures liées aux énergies fossiles et les allocations gratuites de droits à émettre du CO2.  Au total, les 27 États membres auxquels s’ajoutent la Norvège, la Suisse et le Royaume-Uni subventionnent le secteur de l’énergie fossile à hauteur d’au moins 137 milliards d’euros par an.

Pour 19 de ces 30 pays, seules les données concernant les allocations gratuites de droits à émettre du CO2 étaient disponibles, et seulement pour les pays de l’OCDE. Cela ne recouvre qu’une partie de l’aide accordée aux combustibles fossiles. On peut donc comprendre que le montant réel de l’aide accordée à l’utilisation des combustibles fossiles est sans doute bien supérieur."

L'Allemagne serait le pays qui investit le plus pour le fossile en Europe avec 37 milliards d'euros en 2019, mais la Pologne est aussi un mauvais élève puisque le pays d'Europe de l'Est mise encore beaucoup sur le charbon en ouvrant des usines.

A l'heure où il est demandé aux constructeurs de respecter une limite de 95 g/km de CO2 sur leurs véhicules neufs, de telles sommes tiennent en effet de "l'hypocrisie climatique".

https://www.caradisiac.com/l-europe-ne-veut-plus-du-carbone-mais-elle-depense-137-milliards-d-euros-pour-les-energies-fossiles-184202.htm

[g4lly]

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Etude : les véhicules électriques roulent plus que les thermiques

On pense souvent, qu’un véhicule électrique roule peu, voire moins que son homologue thermique. Et pourtant, une enquête semble prouver le contraire.

C’est une enquête d’Enedis, passée un peu sous les radars de l’actualité car publiée en plein confinement en avril 2020, qui nous l’apprend. Elle a été menée comme un sondage, auprès de possesseurs de voitures électriques pour savoir quels étaient leurs comportements ou les habitudes de roulage et de recharge.

L’enquête est évidemment à prendre avec toutes les pincettes statistiques qui s’imposent. En effet, selon BVA qui l’a menée pour le compte d’Enedis, l’enquête a été menée auprès d’un échantillonnage de 802 particuliers propriétaires ou locataires d’un VE ou d’un PHEV (hybride rechargeable). C’est peu, mais l’échantillonnage permet tout de même d’avoir un panel éparpillé en différents endroits de la France (villes, campagnes, etc.) ainsi que différents types de logements (collectif ou individuel).

Le véhicule du quotidien

Ceci posé, que nous dit cette enquête ? Eh bien déjà premier point, le VE n’est bien souvent pas le seul véhicule du foyer, mais surtout, il est pour 73% le véhicule principal en termes de kilomètres dans l’année. Quotidiennement, ce sont 43 km parcourus (56 km en zone rurale) contre 29 km tous modes de déplacement confondus.

En revanche, sans trop de surprise, plus de 94% des possesseurs de VE les utilisent pour les trajets du quotidien principalement et seulement 6% pour les départs en weekends ou vacances essentiellement. Les utilisateurs déclarent des autonomies réelles au-delà des 200 km pour deux tiers d’entre eux avec tout de même plus de 20% qui déclarent une autonomie en-dessous de 140 km.

L’étude confirme les remontées des différents constructeurs de VE, les utilisateurs branchent rarement, voire jamais leur véhicule sur une borne publique. Evidemment, ce taux est prépondérant chez les résidents en maison (90% rechargent surtout à domicile) que dans les résidents en collectif où cela tombe à 47%. Les bornes « en voirie » sont donc boudées, et pour celles qui ne le sont pas, ce sont principalement les bornes des parkings de centres commerciaux qui servent surtout d’appoint et par opportunisme (charge gratuite le temps des courses, etc.).

Où et quand se rechargent ces véhicules électriques ?

Avec une autonomie d’au-moins 150 km réels, et des trajets en moyenne de 43 km/jour, la charge n’est pas quotidienne. Là aussi, c’est une caractéristique souvent évoquée par Nissan ou d’autres constructeurs. Les deux tiers vont recharger une à deux fois par semaine.

En revanche, plus surprenant, peu de gens ont visiblement fait la démarche de l’installation d’une wallbox. Malgré les aides à l’installation (voire la gratuité), seuls 7% déclarent charger à domicile sur une wallbox. Les autres utilisent une « bête » prise domestique (10A) ou renforcée (16 ampères). Nous avions vu lors de notre essai de la Nissan Leaf e+ au quotidien qu’une simple prise pouvait largement être suffisante, même pour partir en weekend.

Là où cette étude révèle un comportement qui peut être jugé inquiétant, c’est que de nombreux possesseurs de VE ne connaissent pas la puissance de leur abonnement, ou la puissance de la borne/prise sur laquelle ils se branchent, ni même la puissance de recharge du véhicule.

D’un côté cela montre une intégration sans souci dans le quotidien de ces utilisateurs de VE, d’un autre côté ce manque flagrant de la connaissance basique des charges peut devenir problématique quand on ne charge qu’à domicile. D’autant plus que seuls 37% pilotent leur recharge (via la programmation intégrée à la voiture, le basculement heures pleines/heures creuses ou autres). Ainsi, seuls 42% des charges à domicile se passent entre minuit et sept heures du matin. 42% la démarre dès 18h en moyenne. Un enjeu de taille pour Enedis et les fournisseurs d’électricité qui doivent continuer d’évangéliser sur la recharge décalée pour éviter les pics de consommation.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette étude est intéressante à plusieurs points, mais nous laisse un peu sur notre faim. Déjà, sur la moyenne des déplacements quotidiens, il eut été intéressant de comparer les 43 km faits en VE au kilométrage quotidien fait en VT et non aux 29 km faits « tous modes de déplacement confondus ». Dans ces km il y a, en effet, des déplacements à vélo, transport en commun, à pieds, etc.

Bon, il semble que le chiffre en ne prenant en compte que les voitures ne soit que de peu plus élevé (on trouve 31 km/j). La moyenne élevée des VE s’explique aussi par une « rentabilité » plus intéressante sur ces trajets par rapport à un VT, en plus d’être moralement plus acceptables par la société.

Mais, surtout, 802 répondants, c’est statistiquement très faible. Le biais statistique est assez important et il serait intéressant d’avoir une vraie grande enquête sur un échantillon de plusieurs milliers d’utilisateurs. Vu que le parc de véhicules électriques roulants dépasse les 300 000 véhicules en France, cela devrait être possible.

En tout cas, cette étude montre qu’il y a un vrai marché pour le VE, sans basculer dans le « tout électrique » (impossible et non souhaitable). Le VE du quotidien qui peut faire 200 km sur une charge, mais aussi le VE « commuter » avec 70 à 80 km d’autonomie.

Retrouvez l’étude ENEDIS ici.

https://www.enedis.fr/sites/default/files/Enedis_Enquete_BVA_DEF.pdf

 

[g4lly]

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Commission européenne : plan pour doper l'hydrogène propre

La Commission européenne a dévoilé mercredi son plan  pour développer la production d’ hydrogène « propre » dans l’UE; Objectif affiché :  décarboner les secteurs les plus polluants pour atteindre la neutralité climatique en 2050.

L’exécutif européen a fait de l’hydrogène propre l’un de ses investissements prioritaires de son fonds de relance, au même titre que la 5G, les renouvelables, les batteries ou encore l’intelligence artificielle.

L’UE doit opérer un changement de paradigme

« Alors que 75 % des émissions de gaz à effet de serre de l’UE proviennent (de la production) d’énergie, nous devons opérer un changement de paradigme pour atteindre nos objectifs de 2030 et 2050 », a plaidé la commissaire européenne à l’Energie Kadri Simson, citée dans un communiqué.

« Le système énergétique de l’UE doit être mieux intégré, plus flexible et capable d’accueillir les solutions les plus propres et les plus rentables. L’hydrogène jouera un rôle clé à cet égard, car la baisse des prix des énergies renouvelables et l’innovation continue en font une solution viable pour une économie climatiquement neutre », a-t-elle ajouté.

L’hydrogène doit permettre d’aider des secteurs

Pour la Commission, l’hydrogène « propre » doit permettre d’aider des secteurs qui peinent à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre : remplacement des énergies fossiles dans l’industrie, notamment pour la production d’acier, mais aussi comme carburant pour le transport aérien et maritime, les poids lourds, et pour les batteries et le stockage d’énergie.

Période de transition nécessaire

Elle estime cependant que dans les premières années, une « période de transition » sera nécessaire pour assurer une production stable et des prix compétitifs, au cours de laquelle d’autres processus de production, émetteurs de carbone, seront maintenus mais atténués par des techniques de capture de carbone.

Promouvoir en priorité l’hydrogène renouvelable

L’exécutif européen prévoit de promouvoir en priorité l’hydrogène « renouvelable », c’est-à-dire produit par électrolyse de l’eau avec de l’électricité issue de sources renouvelables. « Les émissions de gaz à effet de serre du cycle de production complet de l’hydrogène renouvelable sont proches de zéro », souligne la Commission et c’est l’option « la plus compatible avec l’objectif de neutralité climatique ».

La production et consommation actuelle d’hydrogène dans l’UE s’élève actuellement à 9,8 million de tonnes par an, principalement produit à partir d’énergie fossile. Soit une part infime de la consommation d’énergie européenne, mais que la Commission voit la part de ce vecteur monter jusqu’à 14% en 2050.

Des objectifs ambitieux

Dans un premier temps, la Commission souhaite soutenir l’installation de 6 gigawatts (GW) d’électrolyseurs et une production annuelle allant jusqu’à un million de tonnes d’hydrogène renouvelable. Entre 2025 et 2030, elle se fixe pour objectif 40 GW et 10 millions de tonnes de production annuelle d’hydrogène renouvelable. Et entre 2030 et 2050 elle espère voir la technologie arriver à maturité et être développée à grande échelle.

L’exécutif européen voit le développement de l’hydrogène propre comme partie intégrante d’un système énergétique mieux intégré en Europe, un objectif qui a aussi fait l’objet d’une nouvelle « stratégie » publiée mercredi.

Notre avis par leblogauto.com

Tous les voies semblent bonnes pour relancer l’économie, y compris l’hydrogène. Le ministre de l’Economie et des Finances, Bruno Le Maire a ainsi déclaré la semaine dernière que le plan de relance de l’économie française allait inclure des éléments de développement dans l’hydrogène, et ceci dans le cadre d’un partenariat avec l’Allemagne.

Pour rappel, en 2018, la France s’est donné pour objectif d’octroyer un financement de 100 millions d’euros par an en faveur de l’hydrogène. En juin 2020, l’Allemagne a quant à elle annoncé qu’elle prévoyait d’investir 9 milliards dans le domaine désormais porteur.

https://www.leblogauto.com/2020/07/commission-europeenne-plan-pour-promouvoir-hydrogene-propre.html

[g4lly]

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L’impossible chantier d’une relance du fret ferroviaire

Emmanuel Macron souhaite développer à nouveau le transport de marchandises par train, ainsi que les voyages par trains de nuit et les trajets sur des petites lignes.

Le train n’avait pas eu une telle cote depuis longtemps. Dans son entretien télévisé du 14-Juillet, le président de la République a indiqué qu’il souhaitait « redévelopper le fret ferroviaire massivement », les trains de nuit et les petites lignes, « parce que tout ça permet de faire des économies » et de « réduire nos émissions » de gaz à effet de serre. La déclaration d’Emmanuel Macron n’est pas une surprise : elle répond aux demandes de la convention citoyenne pour le climat, dont il s’est engagé à reprendre 146 des 149 propositions.

En 2018, l’essentiel des 9 000 kilomètres de petites lignes a échappé à la fermeture préconisée par le rapport Spinetta, le gouvernement préférant engager des discussions sur une reprise par les régions de ces trains du quotidien rarement rentables. Mais SNCF Réseau estime à plus de 7 milliards d’euros les investissements nécessaires jusqu’en 2028 pour les remettre à niveau.

Quant aux trains de nuit, il n’en existe plus que deux : Paris-Briançon et Paris-Portbou. « Emmanuel Macron parle de [leur] retour ? Je dis chiche !, a réagi Karima Delli, présidente (EELV) de la commission transport du Parlement européen. Mais on ne finance pas les trains avec de beaux discours. Donc on veut 7 milliards comme pour l’aviation. »

Efforts à consentir

De l’argent, il en faudra aussi pour le fret ferroviaire, malade de la concurrence effrénée de la route bien avant la crise sanitaire. Il n’assure plus que 10 % du trafic de marchandises, loin derrière l’Allemagne (18 %), l’Autriche (32 %) et la Suisse (35 %), alors que la tonne transportée émet 9 fois moins de CO2 qu’avec le fret routier. Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, l’un des principaux acteurs de la filière, avait annoncé sa relance en février.

Mais la grève contre la réforme des retraites et la crise du Covid-19 ont encore fragilisé Fret SNCF, une société anonyme qui n’est plus à l’abri de la faillite. Pour séduire les chargeurs, il faudra des « sillons » qui n’obligent pas ces trains à rouler au ralenti, une aide au transbordement des conteneurs camions-trains ainsi qu’au « wagon isolé » (trafic sur mesure), voire la gratuité temporaire de l’utilisation du réseau ferré. Ce sont les efforts à consentir, selon la filière, pour doubler ses parts de marché en 2030.

https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/07/15/l-impossible-chantier-d-une-relance-du-fret-ferroviaire_6046234_3234.html

[Mistigun]

Un autre avantage possible du fret ferroviaire, ça ne serait pas de se préserver de la concurrence acharnée des pays de l'Est dans le transport routier, notamment les chauffeurs polonais, roumains, etc ? Je veux dire, si le transport se fait par des une/des entreprises françaises avec des employés français, bah l'argent reste dans le pays et c'est tout bénef, non ? (en théorie)

[g4lly]

Trois carburant vert

https://www.caradisiac.com/hydrogene-hythane-bioethanol-trois-e-carburants-pour-reussir-la-transition-ecologique-183951.htm

[Shorr kan]

 

Le 16/07/2020 à 07:04, g4lly a dit :

https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/07/15/l-impossible-chantier-d-une-relance-du-fret-ferroviaire_6046234_3234.html

 

Le 16/07/2020 à 11:38, Mistigun a dit :

Un autre avantage possible du fret ferroviaire, ça ne serait pas de se préserver de la concurrence acharnée des pays de l'Est dans le transport routier, notamment les chauffeurs polonais, roumains, etc ? Je veux dire, si le transport se fait par des une/des entreprises françaises avec des employés français, bah l'argent reste dans le pays et c'est tout bénef, non ? (en théorie)

 

La grande supériorité du camion sur le train c'est le temps, et les entreprises qui font tout pour travailler le plus possible avec zéros stocks - et les problèmes associés comme on en a connu durant cette crise sanitaire - veulent être livrées en temps et en heures. Le train ne permet pas ça ou très partiellement. 

Un truc possible serait d'amener les camions à faire du ferroutage quand il font juste que traverser la France sans s'y poser pour soulager le trafic et limiter la détérioration des autoroutes, comme ils le font en Suisse. Mais comme en Suisse, il faut que ce soit une contrainte légale. Il n'y a qu'un flingue sur la temps - métaphoriquement parlant- pour les forcer à changer d'habitude ; mais je ne sais pas ce qu’autorise en la matière l'Union Européenne.

[Conan le Barbare]

Pourquoi ne pas transformer certaines lignes de chemin de fer non rentables en route spécialement pour camions, bus et autres véhicules de ce genre ? 

[Shorr kan]

il y a une heure, Conan le Barbare a dit :

Pourquoi ne pas transformer certaines lignes de chemin de fer non rentables en route spécialement pour camions, bus et autres véhicules de ce genre ? 

Ouai ! Super idée !

Moi de mon coté je me demande pourquoi des solutions à base de petits convois ferroviaires complètement télé-pilotés n'a pas encore émergé...............ah si ! ça ferra rager les cheminots. Mais comme ont dit on arrête pas le progrès....

 

Modifié le 17 juillet 2020 par Shorr kan

[g4lly]

2 minutes ago, Shorr kan said:

Moi de mon coté je me demande pourquoi des solutions à base de petits convois ferroviaires complètement télé-pilotés n'a pas encore émergé...............ah si ! ça ferra rager les cheminots. Mais comme ont dit on arrête pas le progrès....

La sécurité ... même avec des conducteurs on arrive a des catastrophe ... notamment au intersection avec la voirie ... alors sans ...

L'automatisme ça marche plus ou moins bien en site propre ... et si tu n'as pas besoin d'une grande robustesse. Autrement c'est la misère et tu passes ton temps a faire intervenir tes maintenanciers sur des engin coincé au milieu de la voie.

Même le platooning des camion sur des voie spécifique des autoroute n'est pas une solution qui retient l'attention plus que ca ... de nombreux constructeur on abandonné l'idée ... alors quelle a l'air sexy. Le premier camion est activement piloté par un chauffeur ... tout ceux qui suivent font du suivi automatique du camion qui les précède et leur chauffeur est alors en repos. Si les camion se colle a moins d'un mètre - solution dans laquelle les camion communique entre eux pour se prévenir des variations de vitesse ou de direction - on est sensé gagner énormément en aérodynamique ... les seul camion poussant ou tirant l'air étant le premier et le dernier.

[g4lly]

Quote

Recycler le CO2 en éthanol : un catalyseur prometteur

Transformer du CO2 en éthanol, on sait faire. Mais, la découverte d’un nouveau catalyseur pourrait doper le rendement au-delà des 90% et rendre crédible l’opération.

Convertir chimiquement le CO2 en carburant (éthanol), ce n’est pas nouveau. Il y a par exemple le projet SOLETAIR lancé il y a plusieurs années. Le souci, c’est qu’il faut une bonne dose d’énergie et que l’opération perd tout intérêt avec un rendement médiocre. Pour améliorer tout cela, il faut aider la réaction. Cela se fait à l’aide de catalyseurs et d’électrolyseurs.

En 2016, une découverte, faite un peu par hasard, a étonné les scientifiques. Des chercheurs de l’Oak Ridge Laboratory dans le Tennessee aux USA ont découvert qu’en mélangeant du CO2 à de l’eau, en présence de carbone, cuivre et azote, de l’éthanol se formait. Le cuivre passe par un état transitoire et il se crée ce que l’on appelle des « nanoclusters ».

Des découvertes multiples et rapides

Depuis, différentes équipes du monde entier planche sur un catalyseur pour améliorer la réaction et la rendre peu cher. En 2019, des scientifiques du Collège de France ont utilisé du carbone « dopé au cuivre et à l’azote », parcouru par du courant électrique pour améliorer la réaction. C’était déjà un grand pas en avant puisque la réaction ne produisait que de l’éthanol, se faisait à température ambiante pour un coût largement en baisse.

Cette fois, ce sont des chercheurs du laboratoire national d’Argonne (USA) qui améliore encore le processus. Cette fois, l’équipe du département Energie a saupoudré « atomiquement » du cuivre sur une poudre de carbone, toujours soumis à du courant électrique. Résultat, ce nouveau catalyseur permet une réaction à température ambiante, mais également à des tensions basses.

Et cela a son importance. Température et tension relativement basses, permettent de limiter les pertes inhérentes à toutes réactions (chaleur, sous-produits, etc.). L’efficacité faradique de la réaction est évaluée à 91%. C’est le taux le plus élevé qu’une étude scientifique a jamais publié pour la transformation du CO2 en éthanol. En outre, l’équipe affirme que le catalyseur est stable dans le temps et supporte un nombre de réactions élevé.

Durant l’étude, il a été mis en évidence les transformations qui se déroulent pour le cuivre. Chaque atome de cuivre saupoudré se réunit avec deux autres atomes de cuivre pour former un cluster métallique à 3 atomes. Cette observation va servir à améliorer encore le processus.

Pourquoi un tel catalyseur est intéressant ?

Le fait de permettre une réaction à température ambiante et sans condition particulière est très important pour la mise en production de ce genre de réactions chimiques. En effet, cela évite d’avoir à maintenir une température (ou pression, etc) élevée en permanence ce qui réduirait considérablement le rendement global.

De plus, cette température ambiante permet de lancer et d’arrêter la réaction en quelques secondes. Pas de préchauffage ou autre. On pourrait donc envisager d’utiliser des sources d’électricité intermittentes…comme le photovoltaïque ou l’éolien en surplus. Et là, c’est la haute efficacité de Faraday qui est intéressante ici. Cela évite un gâchis d’électricité pour « rien ».

Cela permet d’envisager un cycle du CO2 qui serait piégé et réutilisé plutôt que de simplement le relâcher dans l’atmosphère.

Pourquoi transformer le CO2 en éthanol ?

Le CO2 est un gaz à effet de serre très largement émis par l’Homme et son industrie à base d’énergie fossile. Recycler le CO2 devient un enjeu mondial. Encore faut-il savoir en quoi le transformer utilement.

L’éthanol, un alcool, est utilisé dans plusieurs domaines comme l’industrie chimique, la cosmétique, les médicaments, etc. Mais, il peut aussi être utilisé en carburant, que ce soit mélangé à de l’essence, ou dans une pile à combustible à éthanol-direct. Bref, un produit intéressant, si et seulement si, il peut être produit à bas coût.

Et pour cela, ce nouveau catalyseur est un plus. Est-ce que ce sera ce catalyseur qui permettra les premières vraies conversions CO2 vers éthanol ? En tous cas, l’équipe de l’Argonne va désormais travailler avec les industriels sur la mise en production de ce catalyseur, mais également d’autres qui permettent de produire d’autres éléments comme l’éthylène (lui aussi très utilisé dans la chimie).

Certains imaginent même déjà des « pièges à CO2 » sur les cheminées d’usine qui donneraient de l’éthanol à partir du surplus des énergies renouvelables : une sorte de stockage des EnR non utilisées en somme. Pour l’automobile, cela pourrait éviter de devoir planter de plus en plus de canne à sucre au Brésil (en déforestant) ou de betterave à sucre. Cela pourrait aussi éviter de planter des palmiers à huile pour produire un agro-gazole.

https://www.leblogauto.com/2020/08/recycler-co2-ethanol-catalyseur-prometteur.html

[Bruno]

Un partenariat entre Renault Trucks et Saipol (filiale du groupe Avril) pour que les poids lourds du premier puissent facilement, avec des modifications techniques mineures sur les véhicules anciens, et d'emblée sur ceux qui sortent d'atelier à partir de maintenant, tourner indifféremment soit avec du gazole, soit avec le carburant 100% végétal "Oleo-100" (à base d'huile de Colza) développé par Saipol  >

https://www.enerzine.com/renault-trucks-et-oleo100-une-transition-energetique-100-francaise/31953-2020-07#comment-91149

Quand les camions RT tournent avec l'Oleo-100, ça ne donne pas un transport "0 émission", certes, mais avec une réduction de 60% des émissions de CO2, et de 80% des fameuses "particules fines" (redoutées des asthmatiques), pour un coût global similaire à celui du gazole fossile, c'est très intéressant !

LE genre de solution pragmatique, économiquement viable et 100% nationale, qui est appréciable, et convient à tout le monde.

Modifié le 22 août 2020 par Bruno

[g4lly]

Flashé à 63km/h en trottinette.

http://www.avem.fr/actualite-epingle-pour-avoir-roule-a-63-km-h-sur-une-trottinette-electrique-8207.html

Quote

Epinglé pour avoir roulé à 63 km/h sur une trottinette électrique

C’est à Rodez, dans l’Aveyron, que l’infraction a été relevée vendredi 14 août dernier. Selon l’information mise en avant par la police nationale de l’Aveyron, sur son compte Facebook, la scène s’est déroulée en plein centre-ville.

25 km/h

Pour rappel, la législation française impose une vitesse maximale de 25 km/h pour les engins de déplacements personnels motorisés. Un bridage permet de respecter cette obligation. Le contrevenant, âgé de 16 ans, a été verbalisé, et son engin, « équipé d’un dispositif illégal permettant de circuler à plus de 25 km/h » a été saisi, souligne la police nationale de l’Aveyron. Cette affaire devrait motiver les forces de l’ordre à effectuer davantage de contrôles. La patrouille compare un choc à 25 km/h sur une trottinette électrique à « une chute du premier étage d’un immeuble ».

Du changement depuis le 1er juillet

La brigade en a profité pour rappeler que la législation a évolué au 1er juillet dernier au sujet de l’usage des trottinettes électriques. Elles doivent désormais « être équipées de feux de position avant et arrière, de catadioptres, d’un système de freinage et d’un avertisseur sonore ». Elle appelle à vous munir « d’un casque et d’un gilet réfléchissant si vous circulez la nuit ou lorsque la visibilité est réduite », et, pour votre sécurité et celle des autres usagers, de ne pas emprunter les trottoirs, « sauf si vous roulez au pas ».