F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

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c'est quand même un peu Hors sujet 

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Activité de test opérationnel de cybersécurité 

• Le JOTT a continué à effectuer des tests pour soutenir l'IOT&E sur la base de la stratégie de cybersécurité approuvée par le DOT&E en février 2015. 
• Le JOTT a mené une évaluation coopérative de la vulnérabilité et de la pénétration (CVPA) du laboratoire de reprogrammation des États-Unis en mars 2019 avec une équipe de test du 47e escadron de test de cybersécurité (CTS) et une évaluation contradictoire (AA) de l'USRL en 2019 avec une équipe de test du 177e escadron d'agresseurs informatiques. 
• D'octobre 2018 à juillet 2019, le JOTT a effectué une série de cyber-démonstrations de véhicules aériens pour évaluer l'identification de l'ami ou de l'ennemi (IFF), la liaison de données du lien 16, les systèmes de navigation, la charge de données logicielles et les interfaces des armes. Le JOTT avait l'intention d'évaluer la radio numérique à format de message variable (VMF) en même temps que l'IFF et la liaison 16, mais l'outil de test VMF n'était utilisable pour aucune des fenêtres de test. Le tableau ci-dessous résume les démonstrations de véhicules aériens prévues dans le cadre du JOTT.
• Tous les cyber-tests du JSF en 2019 n'ont pas été réalisés conformément avec leurs plans d'essai individuels, approuvés par le DOT&E.
  • Le JOTT n'a pas effectué de test VMF en raison de l'indisponibilité des outils de cyber-test complets. 
  • Le JOTT n'a pas effectué les tests IFF, Link 16 et VMF prévus au laboratoire d'intégration des systèmes de mission (MSIL) de Lockheed Martin Fort Worth, initialement prévus pour mai 2019, en raison de l'indisponibilité du laboratoire. Le JOTT a procédé à une nouvelle validation de l'outil de test VMF fin octobre 2019 et achèvera les tests IFF/VMF/Lien 16 dans un lieu approprié en 2020.
  • L'absence d'un moyen d'essai approprié pour les véhicules aériens a empêché le JOTT d'entreprendre l'essai en vol de l'IFF, de la liaison 16 et du VMF à Pax River, dans le Maryland, initialement prévu pour juillet 2019, ainsi que l'essai au sol de navigation à la base aérienne d'Edwards, en Californie, initialement prévu pour avril 2019. Cependant, le JOTT prévoit de réaliser des cyber-tests supplémentaires du système de navigation dans une chambre anéchoïque en septembre 2020. 
  • Les essais d'interface d'armes effectués à la MSIL en juin 2019 ont satisfait à deux des trois exigences du plan d'essai d'interface d'armes actuel, l'événement restant devant encore être reprogrammé. 
• Tout au long de l'année 2019, le JOTT a continué à travailler avec les parties prenantes du ministère de la Défense afin d'identifier les scénarios pertinents, le personnel d'essai qualifié et les ressources adéquates pour mener des cyber-tests sur les composants et les systèmes des véhicules aériens. 
• En 2019, le JPO a mené une table de cyber-tests sur la chaîne d'approvisionnement (CTT). Le CTT a analysé les menaces potentielles pesant sur deux systèmes de véhicules aériens, ainsi que les conséquences possibles sur la capacité de mission du F-35 et la pertinence d'un compromis de production ou de réapprovisionnement de certains composants de ces systèmes. Le JOTT a apporté une contribution et une implication significatives à cet effort de CTT. Évaluation 
• Les tests de cybersécurité effectués à ce jour au cours de l'IOT&E ont continué à démontrer que les vulnérabilités identifiées au cours des périodes de test précédentes n'ont toujours pas été corrigées. 
• D'autres essais sont nécessaires pour évaluer la cybersécurité du véhicule aérien. Il est impératif de disposer d'un véritable avion ou d'installations matérielles et logicielles appropriées en boucle pour permettre des essais de cybersécurité des véhicules aériens représentatifs sur le plan opérationnel. 
• Les tests de la chaîne d'approvisionnement du JSF n'ont pas été adéquats jusqu'à présent. Des essais supplémentaires sont nécessaires pour garantir l'intégrité des composants matériels pour la production initiale des véhicules aériens et des composants ALIS, ainsi que pour le réapprovisionnement en pièces de rechange. Le CTT de la chaîne d'approvisionnement réalisé en 2019 peut potentiellement fournir des scénarios de tests futurs ciblés pour avoir un aperçu de la résilience de la chaîne d'approvisionnement des F-35 et des effets de toute compromission des composants au sein de celle-ci. 
• Les tests de cybersécurité réalisés à ce jour ont permis d'identifier des vulnérabilités qui doivent être corrigées pour garantir la sécurité du système d'information géographique, du système d'entraînement, de l'USRL et des opérations des véhicules aériens. 
• Selon le JPO, le véhicule aérien est capable de fonctionner jusqu'à 30 jours sans connexion à ALIS via le SOU. À la lumière des menaces et des vulnérabilités actuelles en matière de cybersécurité, ainsi que des menaces envers les bases et les communications, le programme et les services F-35 devraient effectuer des tests d'opérations aériennes sans accès au SOU d'ALIS pendant de longues périodes, avec pour objectif de démontrer les 30 jours d'opérations.

Activité de disponibilité, de fiabilité et de maintenabilité 

• Le programme a continué à livrer des avions aux services américains, aux partenaires internationaux et aux participants étrangers aux ventes militaires tout au long de la CY19 dans le lot de production 11. À la fin du mois de septembre, 430 avions avaient été produits pour les services américains, les partenaires internationaux et les participants aux ventes militaires à l'étranger. Ces avions s'ajoutent aux 13 avions dédiés aux essais de développement. 

• Les évaluations suivantes de la disponibilité, de la fiabilité et de la maintenabilité de la flotte sont basées sur des ensembles de données collectées auprès des unités opérationnelles et de test et fournies par le JEA. L'évaluation de la disponibilité des avions est basée sur les données fournies jusqu'à la fin septembre 2019. Les évaluations de la fiabilité et de la maintenabilité (R&M), à l'exception du nombre moyen d'heures de vol entre les opérations de maintenance (MFHBME), dans ce rapport sont basées sur des données couvrant la période de 12 mois se terminant le 13 juin 2019. En raison des incohérences entre les données du rapport de juin 2019 et celles du rapport de février 2019, le DOT&E n'a pas considéré que les données du rapport de juin 2019 étaient fiables pour cette mesure. Les données pour la R&M comprennent les enregistrements de toutes les activités de maintenance et sont soumises à un processus d'adjudication par le gouvernement et les équipes d'entrepreneurs, un processus qui crée un retard dans la publication de ces données. Les différences entre les sources de données et les processus créent une disparité de dates pour les analyses de ce rapport. 

• En septembre 2018, le secrétaire à la défense a demandé aux services de porter les taux de capacité de mission (MC) des chasseurs à 80 % d'ici la fin de l'année fiscale 19. Le taux de MC représente le pourcentage d'avions affectés à une unité et capables d'effectuer au moins une mission définie, à l'exclusion des avions en état de dépôt ou en cours de réparations majeures. Les avions MC sont soit des avions à capacité de mission totale (FMC), ce qui signifie qu'ils peuvent exécuter toutes les missions assignées à l'unité, soit des avions à capacité de mission partielle (PMC), ce qui signifie qu'ils peuvent effectuer au moins une mission, mais pas toutes. Le taux de MC est différent du taux de disponibilité, qui est le nombre d'avions capables d'effectuer au moins une mission divisé par tous les avions assignés, y compris les avions en état de dépôt ou en cours de réparations majeures.

Évaluation 

• L'aptitude opérationnelle de la flotte de F-35 reste à un niveau inférieur aux attentes du Service. Toutefois, après plusieurs années de stabilité ou de mouvements limités, plusieurs indicateurs clés d'aptitude ont montré des signes d'amélioration lente dans la zone CY19. 
• La disponibilité des avions est déterminée en mesurant le pourcentage de temps pendant lequel chaque avion est "disponible", agrégé mensuellement sur une période de référence. 
  • L'objectif de disponibilité fixé par le programme est de 65 % ; la discussion suivante sur la disponibilité de l'ensemble de la flotte utilise les données de la période de 12 mois se terminant en septembre 2019. 
  • Pour ce rapport, le DOT&E ne rapporte les taux de disponibilité que pour la flotte américaine, et non pour les avions des partenaires internationaux et des ventes militaires étrangères, comme cela a été fait dans les rapports précédents. 
• Le taux de disponibilité mensuel moyen pour l'ensemble de la flotte, pour les 12 mois se terminant en septembre 2019, est inférieur à la valeur cible de 65 %. Cependant, l'évaluation de la tendance par le DOT&E montre une légère amélioration générale de la disponibilité de la flotte américaine en 2019. En particulier, alors que la disponibilité mensuelle moyenne pour les 12 mois se terminant en septembre 2019 n'était que de quelques pour cent supérieure à la disponibilité mensuelle moyenne pour les 12 mois se terminant en septembre 2018, la disponibilité mensuelle de la flotte de F-35 a généralement augmenté lentement en 2019, et a atteint des sommets historiques pour le programme qui se rapprochent du taux de disponibilité cible. 
• L'ensemble de la flotte américaine peut être décomposée en trois sous-flottes distinctes : la flotte d'avions codés pour le combat, qui sont répartis en unités pouvant être déployées pour des opérations de combat ; la flotte d'entraînement pour l'accession des nouveaux pilotes de F-35 ; et la flotte d'essai pour les essais opérationnels et le développement de tactiques. La flotte codée de combat représentait environ un tiers de l'ensemble de la flotte américaine sur la période, et a fait preuve d'une disponibilité nettement supérieure à celle des deux autres flottes. La flotte de combat codée n'a pas encore atteint l'objectif de disponibilité mensuelle de 65 % sur les 12 mois se terminant en septembre 2019, mais elle l'a fait chaque mois pendant les trois derniers mois de l'année fiscale 19. 
• Les avions qui ne sont pas disponibles sont désignés dans l'une des trois catégories de statut : Non apte à la mission de maintenance (NMC-M), Dépôt (dans le dépôt pour des modifications ou des réparations au-delà de la capacité des escadrons au niveau de l'unité), et Non apte à la mission d'approvisionnement (NMC-S). 
  • Les taux mensuels moyens des NMC-M et des dépôts étaient relativement stables, avec peu de variabilité, et proches des objectifs du programme. 
  • Le taux mensuel moyen des SNM-S était plus variable et plus élevé (c'est-à-dire pire) que les objectifs du programme. C'est toutefois le taux de NMC-S qui a connu la plus grande amélioration au cours de la période, et cette amélioration est en grande partie responsable de l'amélioration correspondante de la disponibilité de la flotte dans son ensemble. Le programme devrait continuer à fournir des ressources et à développer d'autres sources de réparation (y compris la réparation organique) pour les conducteurs actuels et prévus du PNM-S. 
• Le taux d'utilisation mensuel moyen mesure les heures de vol par avion et par mois. Le taux d'utilisation moyen des heures de vol par queue par mois a légèrement augmenté par rapport aux années précédentes, mais reste inférieur aux plans de réduction des effectifs du service d'origine. 
  • Les faibles taux d'utilisation continuent d'empêcher les services d'atteindre leurs taux de vol programmés, qui sont à la base des projections d'heures de vol et des modèles de coûts de maintien. Pour les 12 mois se terminant en septembre 2019, le taux d'utilisation mensuel moyen pour l'ensemble de la flotte américaine était de 18,1 heures de vol par queue et par mois pour le F-35A, 15,3 pour le F-35B et 23,8 pour le F-35C. Ces chiffres sont à comparer aux plans de réduction des effectifs du Service à partir de 2013, qui prévoyaient que les F-35A et F-35C effectueraient 25 heures de vol par queue par mois et que les F-35B effectueraient 20 heures de vol par queue par mois pour atteindre les objectifs du Service. 
• Le DOT&E a effectué une analyse séparée de la disponibilité de la flotte d'avions d'essai opérationnel, en utilisant des données de la période de 10 mois commençant en décembre 2018, lorsque l'IOT&E officiel a commencé, jusqu'en septembre 2019. Cette évaluation tient compte de l'ensemble des 23 appareils des États-Unis et des partenaires internationaux affectés à la flotte d'OT à la fin de septembre 2019 (huit F-35A, neuf F-35B et six F-35C). 
  • Le taux de disponibilité mensuel moyen des avions F-35 OT était inférieur aux 80 % prévus, nécessaires à la conduite efficace des opérations de transport et d'entretien. Cependant, une planification judicieuse de la maintenance, une programmation des gammes d'essais et une exécution efficace des missions ont permis au JOTT d'effectuer des essais à un rythme plus rapide que prévu pour les projections du pire des scénarios. 
• Aucune partie de la flotte, y compris la flotte de combat, n'a pu atteindre et maintenir l'objectif de 80 % de taux de CM fixé par l'ancien secrétaire à la défense Mattis. Cependant, les unités individuelles ont pu atteindre l'objectif de 80 % pendant de courtes périodes au cours des opérations de déploiement. Tout comme la tendance en matière de disponibilité, les taux de CM et de FMC de l'ensemble de la flotte américaine se sont légèrement améliorés en 2019. Les taux de FMC étaient largement inférieurs aux taux globaux de MC, ce qui indique un faible niveau de préparation pour la mission 

Modifié le 2 février 2020 par Picdelamirand-oil

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F-35 JOINT STRIKE FIGHTER
Actions Needed to Address Manufacturing and Modernization Risks 

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

F-35 AVION DE COMBAT D'ATTAQUE COMMUN 
Actions nécessaires pour faire face aux risques de fabrication et de modernisation 

Ce que le GAO a trouvé 

Le programme F-35 risque de manquer son calendrier d'essais et de ne pas respecter les pratiques de fabrication de pointe. En 2019, le programme F-35 a effectué une grande partie des tests opérationnels prévus mais a prolongé le calendrier de 9 mois, ce qui retarde la décision de production à plein régime du programme entre septembre 2020 et mars 2021. 

Pendant cette période, le programme continuera à livrer des avions. En outre, bien que le programme F-35 ait augmenté le taux de production et négocié des prix plus bas pour les avions, il ne répond pas aux pratiques de fabrication de pointe identifiées par le GAO. Plus précisément, seuls 3 000 des 10 000 processus clés de fabrication de l'entrepreneur en cellules répondent à des normes de conception prédéfinies pour garantir la qualité du produit. 

De plus, les avions en service, plus de 500 à ce jour, ne répondent pas aux objectifs de fiabilité et de maintenabilité du programme. Bien que l'entrepreneur modifie les processus de fabrication pour résoudre les problèmes et améliorer l'efficacité, il reste encore beaucoup à faire. 

À moins que le bureau du programme n'évalue les risques de ne pas respecter ces pratiques de pointe, les services militaires et les partenaires internationaux risquent de ne pas recevoir les avions de qualité qu'ils ont achetés. En outre, la suspension de la Turquie du programme F-35 en juillet 2019 - en raison de problèmes de sécurité après son acquisition d'équipements de défense russes - risque d'aggraver les risques de production. 

Le programme a identifié de nouvelles sources pour 1 005 pièces produites par des fournisseurs turcs, mais le programme évalue l'effet de 15 pièces clés qui ne sont pas actuellement produites au rythme de production requis. En 2019, les coûts de développement estimés pour moderniser les systèmes matériels et logiciels du F-35 - connu sous le nom de Bloc 4 - ont augmenté de plus de 1,5 milliard de dollars. 

L'augmentation des coûts porte les coûts de développement du Bloc 4 à 12,1 milliards de dollars. Cependant, l'estimation des coûts n'a pas pleinement respecté les pratiques de pointe, comme l'inclusion de tous les coûts du cycle de vie. En outre, alors que le développement se poursuivra jusqu'en 2026, les rapports sur le Bloc 4 que le programme soumet au Congrès devraient prendre fin en 2023. Si les rapports sur le bloc 4 ne sont pas poursuivis tout au long de la phase de développement, le Congrès ne disposera pas d'informations importantes en matière de surveillance.

Ce que le GAO recommande 

Le Congrès devrait envisager de prolonger l'obligation de rapport du DOD pour la modernisation du Bloc 4 au-delà de 2023. Le GAO fait également cinq recommandations au DOD. Bien que le DOD ne soit pas d'accord avec deux de ces recommandations - y compris l'évaluation des risques de production et la mise à jour de son estimation des coûts du Bloc 4 avec un plan au niveau du programme - il a identifié des actions qui, si elles sont mises en œuvre, répondront à l'intention de ces recommandations. La Défense a approuvé les trois autres recommandations du GAO.

 

[herciv]

il y a 18 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Le Congrès devrait envisager de prolonger l'obligation de rapport du DOD pour la modernisation du Bloc 4 au-delà de 2023. Le GAO fait également cinq recommandations au DOD. Bien que le DOD ne soit pas d'accord avec deux de ces recommandations - y compris l'évaluation des risques de production et la mise à jour de son estimation des coûts du Bloc 4 avec un plan au niveau du programme - il a identifié des actions qui, si elles sont mises en œuvre, répondront à l'intention de ces recommandations. La Défense a approuvé les trois autres recommandations du GAO.

Bon ben voilà LM veut supprimer le bureau d'évaluation du DOD de l'équation mais il va en prendre pour plusieurs année de rab. Pas de chance LM.

[Picdelamirand-oil]

Report to Congressional Committees

 

12 mai 2020 Commissions du Congrès Également connu sous le nom de Joint Strike Fighter, le F-35 Lightning II est le programme d'acquisition d'armes le plus coûteux de l'histoire militaire américaine du ministère de la Défense (DOD). Le DOD en est maintenant à sa 19e année de développement de cette famille d'avions de combat de cinquième génération pour l'armée de l'air, le corps des Marines et la marine des États-Unis, ainsi que pour sept partenaires internationaux.¹ 

Les principales capacités du F-35 comprennent une technologie peu observable, ou furtive, combinée à des capteurs avancés et des capacités de mise en réseau informatique. Le coût d'acquisition du F-35 a augmenté de plus de 22 milliards de dollars en 2019, en partie en raison de l'ajout des coûts estimés pour ses efforts de modernisation, ou bloc 4. Le coût total d'acquisition du F-35 dépasse 428 milliards de dollars et comprend l'acquisition de 2 470 avions américains jusqu'à l'année fiscale 2044. À ce jour, le programme a permis de livrer près de 500 appareils au combattant, même si les essais opérationnels - qui permettront de déterminer si l'appareil est opérationnellement efficace et adapté - sont en cours. 

En octobre 2019, le programme a reporté sa décision de production à plein régime, une révision qui autorise l'entrée dans la phase de production et de déploiement, à une période comprise entre septembre 2020 et mars 2021 afin de pouvoir terminer ces essais. Cependant, le programme est toujours confronté à des risques avant cette décision. Nous avons déjà fait état de ces risques et d'autres risques liés au programme dans le passé et avons formulé des recommandations pour les améliorer. 

Le ministère de la défense a pris des mesures pour répondre à certaines de nos recommandations, mais pas à toutes. Pour une liste de nos recommandations concernant le programme d'acquisition de F-35 et un résumé des mesures prises par le département de la défense en réponse, voir l'annexe I. En outre, une liste des produits connexes du GAO est incluse à la fin du rapport. 

Ce rapport remplit deux mandats. Premièrement, la loi d'autorisation de la défense nationale (NDAA) pour l'année fiscale 2015 comprenait une disposition nous permettant de revoir le programme F-35 chaque année jusqu'à ce que le programme atteigne sa pleine production.² Il s'agit de notre cinquième rapport dans le cadre de cette disposition.³ Deuxièmement, la NDAA pour l'année fiscale 2020 comprenait une disposition nous permettant de revoir la production du programme et l'avancement du bloc 4 chaque année jusqu'en 2024.⁴ 

Dans le présent rapport, nous 

(1) fournissons des informations sur les progrès du programme en vue de l'achèvement des essais opérationnels et de la résolution des insuffisances constatées lors des essais ; 

(2) évaluons les performances de production du programme et les initiatives d'efficacité de la fabrication ; et

(3) évaluons l'estimation des coûts de modernisation du programme et les progrès des efforts de développement du bloc 4. 

Pour tous les objectifs, nous avons interrogé des fonctionnaires du ministère de la Défense et des représentants des contractants au sujet des activités, des progrès et des plans du programme. 

• Afin de fournir des informations sur les progrès réalisés par le programme en matière de tests opérationnels et de résolution des lacunes, nous avons examiné l'avancement et le calendrier des événements de test, les briefings du programme et les briefings internes du ministère de la Défense. Nous avons analysé la documentation du programme et les mises à jour sur les déficiences résolues et nouvellement identifiées. Nous avons également interrogé des fonctionnaires de la Défense et des représentants des contractants au sujet des déficiences et des délais de résolution. 
• Pour évaluer les performances de production du programme et les initiatives d'efficacité de la fabrication, nous avons recueilli et analysé les données sur les performances de production du bureau du programme, du maître d'œuvre de la cellule et du maître d'œuvre du moteur. Nous avons analysé la mesure dans laquelle le programme a respecté les pratiques de fabrication de pointe du GAO, que les programmes devraient suivre avant de prendre une décision de production à plein régime.5 Nous avons également examiné les rapports de l'Agence de gestion des contrats de défense sur la production de F-35. 
• Pour évaluer l'estimation des coûts du bloc 4 du programme et les progrès du développement, nous avons examiné les documents de planification et de mise en œuvre du bureau du programme ainsi que la documentation de l'estimation des coûts, tels que les modèles et les analyses de coûts. Nous avons évalué les méthodes d'estimation des coûts, les hypothèses et les résultats par rapport aux pratiques de pointe pour l'élaboration d'une estimation des coûts complète, précise, bien documentée et crédible, identifiées dans le guide d'estimation et d'évaluation des coûts du GAO6. 

Nous avons déterminé que toutes les données que nous avons utilisées étaient suffisamment fiables pour les besoins de nos objectifs de rapport. Par exemple, nous avons recueilli et analysé les données de production du programme pour tous les lots de production et nous avons corroboré ces mesures en interrogeant des représentants des contractants et des fonctionnaires du ministère de la défense dans des bureaux de contrôle tels que l'Agence de gestion des contrats de défense. 

En outre, nous avons examiné la documentation officielle du programme sur les efforts déployés dans le cadre du bloc 4 et l'avons corroborée avec les fonctionnaires du ministère de la défense participant à ces efforts, tels que l'équipe d'estimation des coûts du bureau de programme conjoint F-35 et le bureau d'évaluation des coûts et des programmes du ministère de la défense, en ce qui concerne le bloc 4. L'annexe III contient une description détaillée de notre champ d'action et de notre méthodologie. 

Nous avons effectué cet audit de performance de juin 2019 à mai 2020, conformément aux normes d'audit généralement reconnues par le gouvernement. Ces normes exigent que l'audit soit planifié et réalisé de manière à obtenir des éléments probants suffisants et appropriés pour fournir une base raisonnable à nos constatations et conclusions sur la base de nos objectifs d'audit. Nous estimons que les éléments probants obtenus fournissent une base raisonnable pour nos constatations et conclusions basées sur nos objectifs d'audit.

A suivre 

Il y a 68 pages, ça risque de prendre un peu de temps

Modifié le 14 mai 2020 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Contexte

Le DOD a lancé le programme F-35 en 2001 pour développer un avion de combat de cinquième génération destiné à remplacer une série d'avions vieillissants dans les stocks des services militaires américains et à fournir des capacités améliorées aux combattants qui ont su tirer parti des innovations technologiques. Entre autres capacités, le programme a conçu l'avion F-35 pour qu'il soit difficile à observer à l'aide d'un radar et qu'il comporte des capteurs pouvant fournir des informations sur les cibles potentielles et d'autres informations de combat.

Le programme produit et livre trois variantes de l'avion F-35 : 

• la variante de décollage et d'atterrissage conventionnelle F-35A pour l'armée de l'air, 
• la variante F-35B à décollage court et atterrissage vertical pour le corps des Marines, et 
• la variante du F-35C adaptée aux porte-avions pour le Corps des Marines et la Marine. 

Les caractéristiques des variantes des services sont similaires, mais chaque variante a également des exigences opérationnelles uniques. Par exemple, le Corps des Marines exige que le F-35B soit capable d'opérer à partir de porte-avions, de navires amphibies et de bases d'opérations principales et austères, ce qui nécessite la capacité d'effectuer des décollages courts et des atterrissages verticaux. 

Alors que le DOD prévoit d'acheter 2.470 avions pour les services américains, le programme F35 acquiert plus que de simples avions. Le système aérien complet du F-35 comporte huit éléments, dont des systèmes d'entraînement et de maintenance. La figure montre les huit éléments qui composent l'ensemble du système aérien F-35 et comment chacun d'eux soutient l'avion.

Les huit éléments du système aérien du F-35

Par exemple, le programme prévoit que le système automatisé d'information logistique (ALIS) fournisse les outils logistiques nécessaires aux participants au programme F-35 pendant qu'ils utilisent et entretiennent l'avion F-35. Pour ce faire, ALIS se compose de plusieurs applications logicielles conçues pour soutenir les différentes activités des escadrons, telles que la gestion de la chaîne d'approvisionnement, la maintenance, la gestion de la formation et la planification des missions. Pour que les avions F-35 aient une capacité totale, chaque élément du système aérien doit être développé et mis en service en synchronisation avec l'avion. Cependant, nous avons constaté en mars 2020 que les problèmes liés au système ALIS posent toujours des défis importants aux opérations quotidiennes des F-35.⁷ 

Selon le ministère de la défense, il est prévu de remplacer ALIS par un nouveau système appelé ODIN (Operational Data Integrated Network). En outre, le ministère de la défense indique qu'il élabore actuellement une stratégie pour ODIN, qui comprendra les tâches principales, les étapes et le calendrier, les risques et les opportunités, la structure de gouvernance et les estimations de coûts. Nous avons conclu qu'au fur et à mesure que le ministère de la Défense procédera au remplacement d'ALIS par ODIN, il sera important pour le ministère d'examiner et d'évaluer soigneusement les principales incertitudes techniques et programmatiques que nous avons signalées en mars 2020. 

Il s'agit notamment de savoir quelle part d'ALIS sera intégrée à ODIN et dans quelle mesure le ministère de la défense a accès aux données dont il a besoin pour jouer un rôle plus actif dans la gestion du système⁸ . En outre, nous avons signalé en mars 2020 que le bureau du programme F-35 n'était pas en mesure de nous fournir les coûts historiques montrant combien le ministère avait dépensé sur ALIS au fil des ans. 

En outre, comme la Défense n'avait pas répondu aux questions clés concernant l'avenir du système, comme la mesure dans laquelle la refonte intégrera le logiciel ALIS actuel, la Défense n'a pas été en mesure d'établir des estimations de coûts précises pour la refonte d'ALIS. Nous avons recommandé que le ministère de la défense élabore et mette en œuvre une stratégie pour la refonte d'ALIS⁹ . Cette stratégie devrait être suffisamment détaillée pour permettre d'identifier et d'évaluer clairement les objectifs, les principaux risques ou incertitudes et les coûts de la refonte du système. Le Département de la défense a souscrit à cette recommandation.
 

[TarpTent]

il y a 57 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Les principales capacités du F-35 comprennent une technologie peu observable

 

En réalité, ce sont les performances qui sont peu observables ><D. L’appareil est lui sensé être discret, ce qui est très certainement le cas chaque fois qu’il reste au hangar, en faisant son maximum pour se faire le moins remarquer possible.

[herciv]

il y a 2 minutes, TarpTent a dit :

 

En réalité, ce sont les performances qui sont peu observables ><D. L’appareil est lui sensé être discret, ce qui est très certainement le cas chaque fois qu’il reste au hangar, en faisant son maximum pour se faire le moins remarquer possible.

D'après des observations récentes de pilotes de l'aéronavale. La discrétion des appareils US est avérées. Elle l'est beaucoup moins pour les clients étrangers.

[Picdelamirand-oil]

Situation du développement et des coûts du programme F-35 en avril 2019

Le DOD a commencé à développer l'avion F-35 en 2001 sans avoir une connaissance suffisante de ses technologies critiques ou une conception solide, comme nous l'avons signalé en mars 2005.10 La stratégie d'acquisition du DOD a également appelé à des niveaux élevés de concurrence entre le développement et la production - construire des avions tout en continuant à affiner la conception des composants clés - ce qui va à l'encontre des pratiques de pointe du GAO pour les programmes d'acquisition de défense majeurs.¹¹

Dans nos travaux précédents, nous avons identifié le manque de connaissances adéquates et les niveaux élevés de concurrence comme les principaux facteurs de l'augmentation importante des coûts et du calendrier du programme, parmi d'autres insuffisances de performance.¹² Depuis 2001, le programme a été redéfini à trois reprises avec de nouvelles estimations de coûts et de calendrier.

Le ministère de la défense a lancé la restructuration la plus récente en 2010, lorsque les estimations de coût du programme pour chaque avion ont dépassé les seuils critiques établis par la loi - une condition connue sous le nom de violation Nunn-McCurdy.¹³ Le ministère de la défense a ensuite établi une nouvelle base de référence pour le programme d'acquisition qui a augmenté les estimations de coût du programme de 162,7 milliards de dollars et a prolongé les calendriers de livraison de 5 à 6 ans. Cette dernière révision constitue la base de référence actuelle du programme, reflétant les estimations de coûts et de délais pour livrer les avions et les systèmes et pour répondre aux exigences initiales du programme.

De 2018 à 2019, le coût total estimé du programme d'acquisition des F-35 a augmenté de 22 milliards de dollars, passant de 406 milliards de dollars à plus de 428 milliards de dollars. Cette augmentation est en partie due à l'ajout des coûts de modernisation estimés du bloc 4. Le bloc 4 comprend les efforts visant à améliorer et à ajouter des capacités - au-delà du programme de base du F-35 - par le biais de mises à jour matérielles et logicielles. En avril 2019, le programme F-35 a estimé que les coûts de développement et d'acquisition du Bloc 4 ajouteraient 13,9 milliards de dollars au coût total de base du programme.¹⁴ Au-delà de cette augmentation du Bloc 4, les coûts de base du programme F-35 ont également augmenté de 8 milliards de dollars par rapport à l'estimation du programme pour 2018.

Le tableau 1 présente les coûts de base du programme, les coûts de modernisation du bloc 4 et la somme totale des estimations de coûts de base et du bloc 4 depuis 2001.

Tableau 1

En plus des coûts d'acquisition ci-dessus, le programme estime que les coûts de maintien pour exploiter et entretenir la flotte de F-35 pendant son cycle de vie prévu de 66 ans sont de 1,2 trillion de dollars, ce qui porte le coût total du programme F-35 à plus de 1,6 trillion de dollars.

État d'avancement des essais, de la production, de la fiabilité et de la maintenance en décembre 2019

Le bureau du programme F-35, en coordination avec le directeur des essais et évaluations opérationnels (DOT&E), a reçu l'autorisation de procéder à quelques essais opérationnels préliminaires en janvier 2018. Ces tests portaient notamment sur les armes, la cybersécurité et les essais par temps froid. Les essais opérationnels officiels du programme (menés par le DOT&E) ont commencé en décembre 2018 et se sont poursuivis en 2019. L'objectif des essais opérationnels est d'évaluer l'efficacité, l'adéquation, la capacité de survie, la létalité et la capacité de mission du F-35, y compris les systèmes d'information et le véhicule aérien, dans un environnement opérationnel représentatif.

Les essais opérationnels comprennent des évaluations de la cybersécurité, dont certaines ont été réalisées dans le cadre du programme. Le programme prévoit que les essais restants auront lieu au moins jusqu'en septembre 2020, tandis que le programme continue à produire et à livrer des avions. Jusqu'en 2019, les responsables des essais du programme F-35 ont identifié plus de 3 200 lacunes. Les déficiences représentent des cas spécifiques où le système d'arme ne répond pas aux exigences ou bien où la sécurité, l'adéquation ou l'efficacité du système d'arme pourrait être affectée.¹⁵

Les responsables des tests classent les déficiences en fonction de leur impact potentiel sur les performances de l'avion.

• Les défaillances de la catégorie 1 sont critiques et pourraient compromettre la sécurité, la sûreté ou une autre exigence.
• Les déficiences de catégorie 2 sont celles qui pourraient entraver ou limiter la réussite de la mission.

En juin 2018, nous avons recommandé que le programme résolve toutes les déficiences critiques avant de prendre une décision de production à plein régime, en partie pour réduire le potentiel de coûts supplémentaires de concurrence découlant de la poursuite de la production d'avions pendant les essais.¹⁶ Le ministère de la Défense a souscrit à notre recommandation et a déclaré qu'il résoudrait les déficiences critiques avant la production à plein régime, actuellement prévue entre septembre 2020 et mars 2021.

La production de l'avion a commencé un an après le début des essais en 2007, alors que le développement n'en était qu'à ses débuts. En raison de la simultanéité des essais et de la production, selon un responsable du programme F-35, pas moins de 550 avions livrés jusqu'en 2020 devront être rééquipés pour corriger les déficiences et les problèmes de conception constatés lors des essais.¹⁷ Le programme fait référence au coût de ces corrections comme étant son coût de simultanéité, que le programme estime à 1,4 milliard de dollars ; cette estimation n'a pas changé avec la dernière mise à jour du programme en 2019.¹⁸

Tant que les essais opérationnels ne seront pas terminés, le programme risque de mettre en évidence des déficiences supplémentaires. En conséquence, comme nous l'avons déjà signalé, les coûts de concurrence liés à la mise en conformité des avions livrés pourraient augmenter.¹⁹ Dans notre rapport de juin 2018, nous avons constaté que le programme n'était pas en voie d'atteindre ses objectifs de performance en matière de fiabilité et de maintenabilité (R&M).²⁰ Les objectifs de R&M indiquent le temps que l'avion passera en maintenance plutôt qu'en exploitation.

Nous avons conclu que le programme manquait une excellente occasion d'insuffler à l'avenir une meilleure performance de R&M à un prix abordable. En conséquence, nous avons recommandé que le bureau du programme F-35 identifie les mesures à prendre pour s'assurer que le F-35 répond aux exigences de R&M et mette à jour le programme d'amélioration de la R&M avec ces mesures. Le Département de la défense a souscrit à ces recommandations, en notant que le bureau du programme F-35 mettrait à jour le programme d'amélioration de la R&M en y ajoutant les mesures nécessaires pour assurer la poursuite des progrès vers la réalisation de ses objectifs.

En avril 2019, nous avons constaté que la performance du programme de R&M des F-35 avait connu quelques petites améliorations, mais que le programme pouvait prendre davantage de mesures pour atteindre les objectifs de R&M²¹ . Actuellement, le bureau du sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le soutien (OUSD (A&S)) est l'autorité de décision en matière d'acquisition pour le programme F-35, et ordonnerait au bureau du programme F-35 de prendre toute autre mesure. En 2019, les performances du programme en matière de R&M sont restées globalement inchangées. Cependant, des améliorations mesurables en matière de R&M peuvent prendre du temps à se manifester. Par exemple, les avions en service doivent être modifiés et voler pendant de nombreuses heures avant que le programme puisse mesurer les améliorations. Pour plus de détails sur le rendement en matière de R&M, voir l'annexe IV.

[Deres]

Il y a 4 heures, herciv a dit :

D'après des observations récentes de pilotes de l'aéronavale. La discrétion des appareils US est avérées. Elle l'est beaucoup moins pour les clients étrangers.

En simplifiant la furtivité, diviser par 10 la SER diminue de 30% la portée de détection (-10 dB).

Donc pour avoir un effet notable, il faut au moins diviser la portée par 2 donc diviser la SER par 100 (0.7 x 0.7 = 0.49 = -50%) ie -20 dB

Et les deux grandes manières de diminuer la SER sont la forme et la matière, donc disons que chacun procure cette division par 10 de la SER. Les chiffres que j'ai vu sur les matériaux absorbants multi bandes non classifiés donne -10 dB au mieux.

Les américains fournissent le forme du F35 mais pas les matériaux exacts qu'ils utilisent donc on peut imaginer à la louche que les appareils étrangers n'ont que les 30% pas les 50% de diminution de la portée de détection. Ou alors si on est plus optimiste pour le F35, on peut imaginer que les matériaux classifiés US donnent -20 dB et qu'ils ne fournissent que des matériaux plus classiques aux autres ne diminuant de que 10dB.

Après je pense qu'il y a les points de détails suivants qui peuvent avoir des impacts importants :

- la forme et en fait optimisé pour certaines directions en particulier frontales. Alors que les appareils américains vont encore bénéficier des matériaux pour les autres directions, ce ne sera pas le cas des appareils étrangers qui seront peu furtifs dans certaines orientations

- les matériaux permettent aussi de traiter des "points chauds" où de toute façon la forme ne peut pas grand chose car l'aérodynamique doit être respectée (entrée d'air, bord d'attaques, …). Donc l'absence de matériaux très efficaces va faire que ces points chauds redeviennent très contributifs dans la SER.

- les appareils américains ont peut être des aides de missions (ou une expérience plus grande des avions furtifs) permettant de plus conserver les menaces dans les secteurs avec la plus faible SER.

- Cela peut aussi se jouer au niveau des habitudes manœuvrières des pilotes. Pour la furtivité de forme, la forme en diamant du fuselage ne marche plus si tu fait des virages importants. Et faire un Notch défensif peut même avoir un effet négatif en exposant la grande surface supérieure ou inférieure de l'avion.

[herciv]

il y a 29 minutes, Deres a dit :

En simplifiant la furtivité, diviser par 10 la SER diminue de 30% la portée de détection (-10 dB).

Donc pour avoir un effet notable, il faut au moins diviser la portée par 2 donc diviser la SER par 100 (0.7 x 0.7 = 0.49 = -50%) ie -20 dB

Et les deux grandes manières de diminuer la SER sont la forme et la matière, donc disons que chacun procure cette division par 10 de la SER. Les chiffres que j'ai vu sur les matériaux absorbants multi bandes non classifiés donne -10 dB au mieux.

Les américains fournissent le forme du F35 mais pas les matériaux exacts qu'ils utilisent donc on peut imaginer à la louche que les appareils étrangers n'ont que les 30% pas les 50% de diminution de la portée de détection. Ou alors si on est plus optimiste pour le F35, on peut imaginer que les matériaux classifiés US donnent -20 dB et qu'ils ne fournissent que des matériaux plus classiques aux autres ne diminuant de que 10dB.

Après je pense qu'il y a les points de détails suivants qui peuvent avoir des impacts importants :

- la forme et en fait optimisé pour certaines directions en particulier frontales. Alors que les appareils américains vont encore bénéficier des matériaux pour les autres directions, ce ne sera pas le cas des appareils étrangers qui seront peu furtifs dans certaines orientations

- les matériaux permettent aussi de traiter des "points chauds" où de toute façon la forme ne peut pas grand chose car l'aérodynamique doit être respectée (entrée d'air, bord d'attaques, …). Donc l'absence de matériaux très efficaces va faire que ces points chauds redeviennent très contributifs dans la SER.

- les appareils américains ont peut être des aides de missions (ou une expérience plus grande des avions furtifs) permettant de plus conserver les menaces dans les secteurs avec la plus faible SER.

- Cela peut aussi se jouer au niveau des habitudes manœuvrières des pilotes. Pour la furtivité de forme, la forme en diamant du fuselage ne marche plus si tu fait des virages importants. Et faire un Notch défensif peut même avoir un effet négatif en exposant la grande surface supérieure ou inférieure de l'avion.

Oui mais je pense qu'on peut peut-être ussi soupçonner de l'active cancellation.

[Deres]

il y a 4 minutes, herciv a dit :

Oui mais je pense qu'on peut peut-être ussi soupçonner de l'active cancellation.

C'est une obsession spécifique du site ...

[herciv]

il y a 9 minutes, Deres a dit :

C'est une obsession spécifique du site ...

De ad.net ?

Moi je dirais surtout qu'il y a quelques indices. Et surtout cette indication de moindre performances des f-35 non us.

Plus l'emission de radio citée par @prof.566 hier. Plus la nouvelle nacelle du growler qui semble avoir cette capacité. 

Modifié le 14 mai 2020 par herciv

[Deres]

il y a 22 minutes, herciv a dit :

De ad.net ?

Moi je dirais surtout qu'il y a quelques indices. Et surtout cette indication de moindre performances des f-35 non us.

Plus l'emission de radio citée par @prof.566 hier. Plus la nouvelle nacelle du growler qui semble avoir cette capacité. 

Tu as lu mon post ? Il est officiel je crois que les F35 des clients de deuxième rang n'utilisent pas les mêmes matériaux furtifs derniers cris que ceux des USA.

[Picdelamirand-oil]

Bloc 4 - Approche du développement de la modernisation

Comme nous l'avons déjà signalé, même si les tests opérationnels du programme de base restent en cours, le bureau du programme F-35 a porté son attention sur les activités de modernisation du bloc 4 en utilisant une approche de développement différente.²² Le DOD appelle cette approche "développement et fourniture continus de capacités" (C2D2). Cette méthode est vaguement basée sur le processus de développement logiciel Agile. Avec cette approche, le programme prévoit de fournir des capacités au combattant plus rapidement que lors du programme de développement de base.

Par exemple, plutôt que de prendre des années pour développer et livrer toutes les capacités requises au combattant, le programme prévoit de développer, tester et livrer progressivement de petits groupes de capacités tous les 6 mois. En janvier 2018, pour passer du programme de développement de base à ses activités du bloc 4, le programme F-35 a commencé à utiliser l'approche C2D2 pour développer et tester des mises à jour logicielles afin de remédier aux lacunes identifiées lors des tests. L'effort prévu de 13,9 milliards de dollars pour le Bloc 4 dépasse les seuils statutaires et réglementaires de ce qui constitue un programme d'acquisition d'armes majeures, et le Bloc 4 est plus cher que beaucoup d'autres acquisitions d'armes majeures déjà dans le portefeuille du ministère de la défense.²³

Afin de mieux surveiller les activités du bloc 4, nous avons recommandé en 2016 que le secrétaire à la défense procède à un examen de l'étape B - un point critique dans un programme d'acquisition menant à la phase de développement de l'ingénierie et de la fabrication - et le gère comme un programme d'acquisition majeur distinct.²⁴ Le ministère de la défense n'a pas suivi notre recommandation et continue à gérer le bloc 4 dans le cadre du programme plus vaste des F-35. Nous soutenons que le ministère de la défense devrait gérer les activités du bloc 4 comme un programme distinct.

Les retards dans les essais opérationnels donnent plus de temps pour combler les lacunes avant la décision de mise en production complète
L'achèvement des tests opérationnels est retardé de 9 mois

En 2019, le programme F-35 a effectué la majorité des essais opérationnels prévus, mais a ajouté 9 mois au calendrier pour achever les essais restants. Plus précisément, en février 2020, selon les responsables des essais, le programme avait effectué 156 essais en vol. Le programme doit encore effectuer quatre essais en vol à l'air libre, les essais de cybersécurité restants du véhicule aérien et des systèmes de mission, et 64 essais en vol simulé.²⁵ Le délai de 9 mois nécessaire pour terminer les essais, cependant, donne également du temps supplémentaire au programme pour répondre à notre recommandation de juin 2018 selon laquelle il doit résoudre les insuffisances critiques avant de prendre sa décision de production à plein régime, actuellement prévue entre septembre 2020 et mars 2021.²⁶ 

La figure 3 montre le calendrier des essais à partir de 2019, le retard par rapport au calendrier en 2020 et les autres essais prévus.

F-35 2019 et 2020 Calendrier des tests opérationnels et événements clés jusqu'en 2020

 

L'achèvement des essais opérationnels dépend de trois tâches principales :

• (1) les quatre derniers essais en vol à l'air libre ;
• (2) les essais de cybersécurité ; et
• (3) le développement final, l'intégration, la vérification et la validation de son simulateur et de ses 64 essais en vol simulé.

 

Tout d'abord, le programme prévoit d'achever les quatre derniers essais en plein air entre mars et avril 2020. Pour mener à bien ces tests, le programme doit finir de déplacer les émulateurs de signaux radar

• des moyens de test qui simulent les radars de menace à longue portée
• du polygone de tir et d'entraînement du Nevada au polygone de tir en mer de Point Mugu en Californie.

Selon les responsables des tests, ce déménagement comporte certains risques, tels que l'endommagement des équipements de test sensibles. Les installations de test devront intégrer l'équipement dans l'infrastructure de test de Point Mugu. Deuxièmement, bien que le programme ait effectué des tests de cybersécurité sur plusieurs aspects de l'avion F-35 et des systèmes de soutien, il reste trois tests de sous-systèmes de véhicules aériens et deux tests ALIS au niveau de l'entreprise.

Les tests effectués jusqu'à présent ont permis d'identifier de nombreuses vulnérabilités en matière de cybersécurité²⁷. Le bureau du programme F-35 a pris des mesures pour remédier à certaines des vulnérabilités identifiées et s'efforce de remédier aux autres. Les responsables des tests ont déclaré que certains des retards dans les tests de cybersécurité de l'avion sont dus à des problèmes de sécurité et au risque de perdre l'utilisation d'un avion d'essai avant la fin des tests²⁸ . Laisser ces essais critiques à la fin des essais opérationnels ajoute un risque au programme, car celui-ci ne saura pas dans quelle mesure l'avion peut présenter des vulnérabilités en matière de cybersécurité avant d'être proche de la décision attendue de passer à la production à plein régime³⁰.

Si le programme ne peut pas achever ces essais d'ici septembre 2020, les responsables ont déclaré que le ministère des transports et de l'énergie pourrait exiger que les essais de cybersécurité soient effectués lors d'essais ultérieurs et ne pas retarder la décision de passer à la production à plein régime. Toute vulnérabilité supplémentaire en matière de cybersécurité pourrait nécessiter plus de temps pour élaborer et mettre en œuvre des plans visant à remédier aux vulnérabilités des avions qui ont déjà été produits et de ceux dont la production est prévue. Enfin, le programme n'a pas été en mesure de terminer à temps l'environnement de simulation commun du F-35, que nous appelons le simulateur d'avion.

Le simulateur fait fonctionner le logiciel des systèmes de mission du F-35 avec d'autres modèles logiciels (tels que d'autres armes et systèmes de menace modernes) pour fournir des scénarios de test complexes que le programme ne peut pas reproduire dans un environnement réel. Nous avons signalé en avril 2019 que le développement du simulateur avait pris du retard et représentait un risque pour les essais opérationnels.³¹ Depuis lors, le programme s'est efforcé de développer le logiciel et les fonctionnalités complexes nécessaires à l'achèvement du simulateur.

Les difficultés découlent en partie du plan initial du bureau du programme, qui prévoyait de confier le développement du simulateur à l'entrepreneur Lockheed Martin. Cependant, en août 2017, les responsables du bureau du programme ont décidé que la proposition du contractant était jugée trop coûteuse. Afin d'apaiser les inquiétudes concernant le coût de la proposition, le programme a décidé de confier le travail à la Marine. Le programme prévoyait à l'origine que le simulateur de la Marine serait prêt à être testé en 2017, mais il a maintenant trois ans de retard. Selon les responsables du bureau du programme, l'effort de développement du simulateur a pris plus de temps que prévu pour intégrer les données des avions F-35 et des capteurs, en partie parce que le contractant a revendiqué les données comme sa propre propriété intellectuelle.

Ces problèmes ont été résolus en 2019, lorsque le contractant a fourni les données nécessaires. En raison de ces retards, le programme prévoit maintenant que le simulateur sera prêt d'ici août 2020, les essais prévus sur le simulateur devant prendre environ 3 semaines. Selon les responsables des tests, il y a un risque accru que l'achèvement du simulateur subisse des retards supplémentaires pour corriger les défauts et ajouter les capacités nécessaires, mais ils ont également déclaré qu'ils peuvent terminer les tests d'ici août 2020. En raison de ces retards dans l'achèvement des tests opérationnels, le programme a retardé sa décision de production à plein régime d'au moins 9 mois supplémentaires.

Bien que le programme se déroule jusqu'en septembre 2020, le programme a reconnu que cette décision pourrait être prise jusqu'en mars 2021.³² Tout retard supplémentaire dû aux difficultés rencontrées pour déplacer les émulateurs, achever le simulateur ou les tests de cybersécurité pourrait retarder davantage la fin des tests opérationnels et la décision du programme d'entrer en production à plein régime. Ce retard, cependant, donne au programme plus de temps pour achever deux étapes clés conformes à la loi et à la politique du ministère de la défense³³.

• Des essais opérationnels complets, destinés à démontrer que les avions sont adaptés au fonctionnement. 
• Résoudre tous les problèmes, ce qui devrait être fait avant la production à plein régime, et est discuté ci-dessous. 

Même avec ces retards, le programme prévoit d'avoir produit et livré plus de 550 avions avant que les essais opérationnels ne soient terminés, ce qui augmente le risque de trouver d'autres déficiences qui nécessiteront des mises à niveau (avec un coût supplémentaire) pour l'avion livré. Les statuts et la politique du ministère de la défense stipulent que les quantités préliminaires de production à faible taux seront fixées au point de décision de la demande de proposition de développement. Si, à ce moment, il est déterminé que les quantités de production initiales à faible taux sont supérieures à 10 % de la quantité totale prévue, le secrétaire à la Défense doit expliquer les raisons de cette augmentation dans un rapport au Congrès. Lorsqu'un programme atteint la quantité de production initiale à faible taux prévue et qu'il doit la dépasser, il peut demander l'autorisation de produire des quantités supérieures à cette quantité.³⁴ Le programme F-35 aura livré plus de 10 % des quantités totales de production prévues (en raison de la nécessité d'éviter une interruption de la production) avant que les essais opérationnels et la décision de production à plein taux soient terminés. Comme indiqué ci-dessus, cette approche a contribué aux 1,4 milliard de dollars de coûts de concurrence déjà encourus par le programme.

[Picdelamirand-oil]

Le programme F-35 a progressé en remédiant aux anomalies en 2019, mais beaucoup d'entre elles restent non résolues

En 2019, le programme F-35 a résolu près de 300 des anomalies qu'il avait identifiées lors des essais de développement et de fonctionnement, mais en a découvert encore plus au cours de la même période. Plus précisément, 331 nouvelles anomalies ont été identifiées lors des essais opérationnels en 2019. En décembre 2019, le programme F-35 comptait 870 anomalies ouvertes. Sur les 870 anomalies ouvertes, le programme en classe neuf dans la catégorie 1 et 861 dans la catégorie 2.³⁵ La figure montre le nombre total d'anomalies de catégories 1 et 2 que le programme a ouvertes et fermées depuis le début des essais en décembre 2006. 35

Total F-35 Anomalies ouvertes et fermées des catégories 1 et 2, à partir de décembre 2019

Le programme indique qu'aucune des anomalies de catégorie 1 ne constitue un problème de sécurité des vols et que toutes ont des solutions de rechange opérationnelles. En 2019, le programme a divisé les anomalies de catégorie 1 en deux groupes. Le groupe A est constitué des anomalies qui peuvent causer la mort, des blessures graves, des maladies professionnelles graves, ou des pertes ou dommages importants à l'équipement et qui n'ont pas de solution de contournement. Le programme ne présente actuellement aucune de ces anomalies. Le groupe B est constitué d'anomalies qui peuvent limiter de façon critique les capacités de préparation au combat ou qui peuvent entraîner un rendement adéquat, mais qui ne permettent pas d'accomplir les missions principales ou de rechange. Les neuf anomalies de la catégorie 1 font toutes partie du groupe B.

Parmi les neuf anomalies de catégorie 1 non résolues, les rapports de programme prévoient tous des solutions de rechange opérationnelles, c'est-à-dire des procédures qui permettent d'éviter de se heurter à l'anomalie. Cela représente quatre anomalies de catégorie 1 en suspens de moins que ce que nous avions signalé en avril 2019, ce qui reflète la résolution de défaillances précédemment identifiées et l'ajout de nouvelles défaillances, dont certaines ont été résolues.³⁶ Par exemple, le programme a mis en œuvre une correction logicielle à une défaillance de catégorie 1, qui a montré que l'affichage du cockpit du F-35 pouvait indiquer à tort son arme AIM-9X - un missile air-air - comme étant "sélectionné" alors que l'état de l'arme n'est pas sélectionné. 

Le bureau du programme prévoit de continuer à traiter les anomalies en suspens, mais les responsables signalent que certaines d'entre elles ne seront pas entièrement résolues avant plusieurs années. En outre, certaines anomalies pourraient ne jamais être résolues et d'autres pourraient l'être bien après que le programme ait terminé ses essais et qu'il ait pris une décision de production à plein régime.

Selon le DOT&E, le programme doit remédier à de nombreuses déficiences importantes pour garantir la stabilité de la configuration de base de l'avion F-35 avant d'ajouter toutes les nouvelles capacités prévues dans le bloc 4.³⁷ En décembre 2019, le bureau du programme et le contractant avaient résolu plus de 2 300 anomalies et les responsables du bureau du programme ont déclaré qu'ils avaient mis en place un processus pour remédier aux anomalies hautement prioritaires.

[Picdelamirand-oil]

Les prix des avions F-35 ont baissé, mais les risques liés à la fabrication et à la chaîne d'approvisionnement subsistent

En 2019, le programme a indiqué qu'il continuait à négocier des prix unitaires plus bas pour toutes les variantes d'avions F-35 et qu'il livrait davantage d'avions dans les délais. Toutefois, les responsables ont également indiqué que les sous-traitants chargés des cellules et des moteurs ont enregistré une certaine baisse des performances de production, comme le nombre d'heures de travail pour produire chaque avion, à mesure que les taux de production augmentaient. 

Nous avons également identifié d'autres indicateurs de risque qui pourraient affecter les performances de production futures des contractants. Plus précisément, les processus de fabrication de l'entrepreneur de cellules ne répondent pas à toutes les pratiques de fabrication de pointe que les programmes devraient respecter avant de passer à la production à plein régime. De plus, les pénuries de pièces ont augmenté de manière significative en 2019 et la suspension du programme par la Turquie compliquera probablement encore plus les problèmes actuels de la chaîne d'approvisionnement.

Selon le bureau du programme, les prix négociés pour toutes les variantes de F-35 ont généralement diminué avec chaque lot de production et avec l'augmentation du nombre d'avions achetés dans chaque lot. En avril 2019, nous avons signalé que le programme s'était fixé comme objectif de réduire le prix unitaire négocié d'un F-35A à moins de 80 millions de dollars par lot 13.³⁸ Selon un responsable du programme, en octobre 2019, le programme a finalisé l'action contractuelle pour les lots 12-14 qui ont atteint cet objectif. 

Plus précisément, avec le contrat le plus récent, le programme a accepté d'acheter 351 F-35A, dont le coût unitaire a baissé à 73 millions de dollars dans le lot 14.³⁹ La figure 6 montre comment le prix négocié d'un F-35A a diminué depuis le début de la production, comme l'a indiqué le bureau du programme.

Selon le bureau du programme, celui ci a négocié des prix unitaires plus bas en travaillant avec l'entrepreneur chargé de la cellule afin de tirer parti des achats de quantités de commandes économiques et d'investir dans des initiatives de réduction des coûts. Les quantités de commande économiques impliquent que le contractant effectue des achats importants de composants qu'il utilisera dans plusieurs lots d'avions afin de réduire les coûts de production en réalisant des économies d'échelle.

Le bureau du programme estime que les achats de quantités de commande économiques pour les lots 12-14 permettront au programme d'économiser environ 225,5 millions de dollars. En outre, le bureau du programme et les maîtres d'œuvre ont continué à investir dans diverses initiatives visant à réduire les coûts de production. Plus précisément, le bureau du programme a dépensé 320 millions de dollars pour améliorer les processus de fabrication, ce qui, selon lui, pourrait permettre d'économiser jusqu'à 10,5 milliards de dollars sur la durée du programme. L'entrepreneur chargé des cellules nous a dit qu'il avait investi 170 millions de dollars en janvier 2019 pour réduire encore ses coûts de production. L'entrepreneur en moteurs nous a également dit qu'il avait dépensé 33 millions de dollars pour réaliser potentiellement plus de 4 milliards de dollars d'économies.

Tendances de la production de cellules

L'entrepreneur chargé de la cellule - Lockheed Martin - a livré 43 avions de plus en 2019 qu'en 2018, et en octobre 2019, on comptait 229 avions à divers stades d'assemblage dans le monde. Le contractant a également livré plus d'avions à temps en 2019. Selon les responsables du contractant, l'amélioration des taux de livraison dans les délais est en partie due aux efforts du contractant pour obtenir une prime de performance qui a été ajoutée au contrat de production du lot 11.

Le programme prévoyait que la prime d'encouragement devait permettre au contractant de se concentrer sur l'amélioration de ses performances dans la phase d'assemblage final de la production, ce qui devait améliorer ses livraisons dans les délais. Pour obtenir la prime de rendement, les représentants du contractant nous ont dit avoir pris plusieurs mesures pour améliorer les taux de production. Par exemple, comme la production des F-35C prenait plus de temps et que toutes les variantes devaient passer par la même zone d'assemblage final, le contractant a construit une chaîne d'assemblage final distincte pour les F-35C afin que les travaux puissent se poursuivre sans retarder les autres variantes. Cette étape, selon les responsables du bureau des programmes, a permis au contractant d'améliorer la ponctualité des livraisons pour les F-35A et F-35B.

La figure 7 met en évidence les progrès réalisés par le contractant dans les livraisons d'avions depuis 2016.
D'autres mesures de production associées à la cellule, cependant, ont montré des performances variables au cours des deux dernières années, à mesure que la production augmentait. Par exemple, le nombre moyen d'heures nécessaires pour construire un avion a légèrement diminué pour le F-35A, mais a augmenté pour les variantes B et C. Les responsables de l'Agence de gestion des contrats de défense nous ont indiqué que cette augmentation était en partie due à l'arrivée de nouveaux personnels. En particulier, depuis janvier 2017, le contractant a embauché et formé près de 1 700 nouveaux employés pour faire face à l'augmentation des taux de production - ce qui représente presque le double de ses effectifs.

Le nouveau personnel prend du temps pour se former et acquérir de l'expérience sur la chaîne de production. Selon les représentants de l'entrepreneur, ces nouveaux employés acquièrent de l'expérience et produisent davantage d'avions, et ils s'attendent à ce que la métrique s'améliore. La quantité de retouches à effectuer par l'entrepreneur était également mitigée. Au cours de la production, le contractant peut identifier des problèmes avec une pièce ou un processus, ce qui, à son tour, peut entraîner la mise au rebut, le retraitement et la réparation pour remplacer ou régler le problème. Entre 2016 et 2017, la plupart des variantes du F-35 ont permis d'améliorer la quantité de déchets, de retouches et de réparations nécessaires. En 2018 et 2019, cependant, seul le F-35A a continué à montrer des améliorations. La figure 8 indique le nombre total moyen d'heures de mise au rebut, de reprise et de réparation pour chaque variante depuis 2016.

Selon le bureau du programme, l'augmentation du taux de production a posé un problème, et comme l'entrepreneur n'a pas construit autant de F-35C, cela a contribué à l'augmentation des mises au rebut, des retouches et des réparations. Pour améliorer les performances à cet égard, le contractant a mis en place des équipes qui se concentrent sur les principaux facteurs de rebut, de reprise et de réparation.

Modifié le 15 mai 2020 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Tendances de la production de moteurs

De même, le motoriste Pratt & Whitney a augmenté son taux de production d'environ 51 % en 2019. Cependant, les performances de livraison des moteurs dans les délais ont continué à diminuer, ce que les responsables attribuent à des problèmes de qualité de la production et à des retards dans la livraison des pièces. Plus précisément, en 2019, 91 % des moteurs livrés étaient en retard. En 2019, l'entrepreneur chargé de la cellule a pu contourner les retards de livraison des moteurs pour livrer l'ensemble de l'avion à temps.

En outre, le nombre moyen de notifications de qualité par moteur - défauts de production indiquant un problème de qualité - a augmenté de 16 % en 2019. La figure 10 présente les notifications de qualité du motoriste par moteur au cours des quatre dernières années.

Selon les rapports de performance de l'Agence de gestion des contrats de défense, les échecs aux essais de moteurs, entre autres problèmes de qualité, ont affecté les livraisons de moteurs. Selon un fonctionnaire de cette agence, il y a eu 18 échecs aux essais de moteurs en 2019, soit huit de plus qu'en 2018, chacun nécessitant un démontage et une remise en état. Le fournisseur de moteurs a arrêté les livraisons en raison des échecs aux essais, ce qui a ralenti la réception des moteurs et réduit les livraisons dans les délais.

Ces problèmes affectent les moteurs construits sur le site de production du motoriste à West Palm Beach, en Floride, qui a ouvert en 2014. Pour résoudre ce problème, le motoriste a mis au point de nouveaux outils pour la chaîne de montage et a créé une équipe chargée d'identifier les caractéristiques à l'origine des échecs aux essais. Des plans sont également en place pour une formation supplémentaire des employés.

Le programme F-35 n'a pas satisfait à toutes les pratiques de fabrication de pointe, ce qui indique un risque pour la production future

Bien que les avions F-35 soient en production depuis 2007 et aient atteint un niveau élevé de préparation à la fabrication selon les directives du ministère de la défense, le programme ne respecte pas deux des huit pratiques de pointe en matière de fabrication que le GAO a identifiées comme indicateurs de la préparation d'un programme à la production à plein régime, ou à l'examen de l'étape C⁴⁰ : 

• Démonstration des processus sur une chaîne de production pilote. 
• Construire et tester des prototypes représentatifs de la production pour démontrer le produit dans l'environnement prévu. 
• Collecte de données statistiques sur le contrôle des processus. 
• Réalisation d'une estimation indépendante des coûts.⁴¹ 
• Effectuer une évaluation indépendante du programme. 
• Réalisation d'une revue des décisions importantes pour le lancement de la production. 

Cependant, nous avons également constaté que les processus de production ne sont pas maîtrisés selon l'indice de capacité des processus⁴² . Cet indice est un outil permettant de mesurer dans quelle mesure les étapes de production aboutissent à une pièce ou un sous-système qui répond à des normes prédéfinies. Selon les principales pratiques, le respect de ces normes donne une plus grande confiance dans la capacité de l'entrepreneur à produire un produit de haute qualité de manière constante, afin de minimiser les variations qui entraînent moins de défauts ou la nécessité de retravailler. 

En outre, les avions F35 n'ont pas atteint leurs objectifs de fiabilité en testant des prototypes représentatifs de la production. Ces deux pratiques de pointe visent à rassembler suffisamment de connaissances pour déterminer la relative facilité de fabrication et si le produit est de haute qualité et suffisamment mature pour passer à la production à plein régime. Notre analyse des données de l'entrepreneur montre que les processus de production de l'entrepreneur en cellules sont en mutation.

L'entrepreneur continue à modifier certains de ses processus de production et, dans d'autres cas, ne suit pas bien ses propres processus établis, ce qui a entraîné plusieurs problèmes de qualité au fil des ans. Par exemple, en 2018, nous avons signalé que le contractant avait interrompu les livraisons d'avions après que l'armée de l'air eut constaté de la corrosion entre les panneaux de surface de l'avion et la cellule, parce que le contractant n'avait pas appliqué d'apprêt lorsqu'il avait fixé les panneaux.⁴³
 

Nous avons signalé en 2019 que le bureau du programme, le contractant et le responsable exécutif du programme F-35 étaient parvenus à un accord mutuel sur le coût de la résolution de ce problème, dont ils n'ont pas divulgué les détails publiquement.⁴⁴ En novembre 2019, un mécanicien a identifié des fixations en titane installées dans une zone de l'avion où la conception prévoit une fixation plus solide que le titane. Selon le bureau du programme, les mauvaises fixations ont été installées sur la plupart des avions F-35 déjà en service.

Le même mois, le contractant a commencé à mettre en œuvre son plan de mesures correctives. En mars 2020, le bureau du programme F-35 avait examiné et approuvé l'analyse du contractant ainsi que ses rapports sur la durabilité et les dommages causés par l'utilisation de ces fixations. Nous décrivons d'autres risques techniques clés du F-35 à l'annexe V. Au fil des ans, le contractant chargé de la cellule a continué à modifier et à affiner les processus de production, dans le but d'améliorer l'efficacité dans un contexte de développement et de production simultanés.

Par exemple, l'entrepreneur chargé de la cellule a identifié un processus particulier qui consiste à installer des faisceaux de câbles dans les ailes de l'avion comme étant à l'origine d'un de ses problèmes de qualité de production. Pour résoudre ce problème, le maître d'œuvre a mis au point un nouvel outil qui aide l'installateur à acheminer les fils de manière plus cohérente. Si de tels changements de processus peuvent améliorer la qualité du produit, ils indiquent également que le processus de production global n'est pas maîtrisé moins d'un an avant la décision de production à plein régime prévue par le programme, ou la révision de l'étape C.

En 2019, selon notre analyse, le nombre total de processus de fabrication de F-35 clés identifiés dans la phase d'assemblage final a augmenté de 70 %, pour atteindre un total de plus de 10 000 processus critiques. En outre, parmi ces processus critiques, seuls 30 % sont actuellement capables de fabriquer un produit dans le cadre de normes de conception prédéfinies. Selon les pratiques de pointe en matière de fabrication, les processus critiques doivent être reproductibles, durables et cohérents pour produire des pièces dans le respect des normes de qualité. Le respect de ces pratiques permet de garantir que l'entrepreneur peut fabriquer le produit dans le respect des coûts, des délais et des objectifs de qualité.

Sans contrôle des processus, le programme pourrait être confronté à des problèmes de qualité permanents qui augmenteront le coût global du programme. Une autre pratique de pointe à respecter avant de prendre une décision de production à plein régime, ou de jalon C, consiste à démontrer qu'un prototype représentatif de la production peut atteindre les objectifs de R&M du programme.

Les objectifs de R&M fixent des objectifs quantitatifs spécifiques visant à garantir qu'un avion sera disponible pour l'exploitation et non hors service pour la maintenance. En avril 2019, nous avons signalé que les avions F-35 en service dans le monde n'atteignaient toujours pas tous leurs objectifs de R&M et nous avons recommandé au programme de prendre des mesures pour s'assurer que les avions atteindraient ces objectifs⁴⁵. Tant que le programme n'aura pas atteint ces objectifs, le combattant continuera d'accepter de recevoir des avions moins fiables et plus coûteux à entretenir que ce qui était prévu à l'origine.

Pour plus de détails sur les performances du F35 en matière de R&M, voir l'annexe IV. Le programme n'a pas respecté ces deux pratiques de fabrication de pointe, en partie à cause des changements que l'entrepreneur en cellules a apportés et continue d'apporter à la chaîne de production et de l'approche concurrente du programme en matière d'acquisition. Nous avons constaté à plusieurs reprises que les programmes du ministère de la défense qui sont passés à une production à plein régime comportant des risques de fabrication ont connu une croissance des coûts de production de plusieurs milliards de dollars, et près des deux tiers ont signalé une augmentation des coûts unitaires moyens d'approvisionnement⁴⁶.

Malgré ces risques, le programme a continué à progresser avec des taux de production accrus et n'a pas pris de mesures pour déterminer l'impact potentiel que le non-respect de ces pratiques de pointe pourrait avoir sur les coûts de production futurs et sur l'ensemble du cycle de vie. En outre, selon un responsable du programme, le programme F-35 n'a pas réalisé une évaluation complète des risques de production et ne prévoit pas d'anticiper sa décision de production à plein régime. Cependant, selon les responsables de la Défense, le bureau du programme F-35 et le maître d'œuvre convoquent chaque mois un conseil conjoint de gestion des risques, qui identifie et gère le risque global du programme, et a réalisé une évaluation technique indépendante des risques pour étayer la décision de production à plein régime, qui a identifié les risques de production.

Le titre 10 de la section 2366c du code américain exige que l'autorité chargée de la décision d'étape pour un programme d'acquisition de défense majeur fournisse au Congrès un rapport qui comprend, entre autres, un résumé de tous les risques de fabrication associés au programme ; toutefois, ce résumé n'est requis que 15 jours après que l'autorité ait donné son approbation pour que le programme entre dans la phase de production et de déploiement⁴⁷. Dans le cas présent, cependant, le programme F-35 n'a pas satisfait à toutes les pratiques de fabrication de pointe qui devraient être respectées avant la décision de production à plein régime.

En outre, les risques sous-jacents, tels que la non-réalisation des objectifs de R&M, persistent depuis des années et le programme n'a pas encore pris de mesures pour y remédier pleinement. Si une évaluation de ces risques n'est pas fournie avant la décision de production à plein régime, le Congrès ne sera pas pleinement conscient des risques que le programme prend en s'engageant à augmenter les taux de production. 

Modifié le 15 mai 2020 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

F-35 Supply Chain Challenges Continue and May Be Exacerbated by Turkey’s Suspension from the Program

Les défis de la chaîne d'approvisionnement des F-35 se poursuivent et pourraient être aggravés par la suspension du programme par la Turquie

Selon les responsables du programme, certains fournisseurs de F-35 ont eu du mal à répondre à l'augmentation des demandes de production en 2019 et, par conséquent, le programme a connu des taux accrus de retards de livraison ou de pénurie de pièces. En particulier, le nombre de pièces livrées en retard à l'entrepreneur de la cellule, ainsi que les pénuries de pièces, ont augmenté régulièrement au cours des deux dernières années. Selon l'Agence de gestion des contrats de défense : 

• Entre août 2017 et juillet 2019, le nombre de pièces livrées en retard est passé de moins de 2 000 à plus de 10 000. 
• Entre juillet 2018 et juillet 2019, le nombre de pièces manquantes par mois est passé de 875 à plus de 8 000. 

Selon les représentants des contractants, environ 60 % des pénuries de pièces sont imputables à 20 fournisseurs. Afin d'atténuer les retards de livraison et les pénuries de pièces - et de livrer davantage d'avions dans les délais - l'entrepreneur en cellules a utilisé des méthodes telles que la reconfiguration de la chaîne de montage et le déplacement des travaux prévus entre les différents postes de la chaîne de montage. 

Selon le bureau du programme, ces mesures peuvent entraîner une baisse de l'efficacité de la production, ce qui peut augmenter le nombre d'heures de travail nécessaires à la construction de chaque avion. Les représentants des entrepreneurs de cellules et un responsable du bureau de programme ont cité les mesures qu'ils prennent pour améliorer les performances des fournisseurs à la lumière de la décision prochaine de production à plein régime. Par exemple, le contractant a mis en place des plans d'action pour aider les fournisseurs problématiques, a envoyé des équipes de travail aux fournisseurs en difficulté pour les aider à résoudre les problèmes et, dans certains cas, cherche des sources alternatives. 

En outre, le bureau des programmes a organisé des réunions conjointes avec le contractant principal pour suivre les progrès sur une base hebdomadaire et organise un examen semestriel pour assurer la coordination au niveau exécutif. Bien que les représentants du contractant principal nous aient dit qu'ils gèrent activement les fournisseurs peu performants depuis plusieurs années, certains de leurs efforts sont nouveaux et nécessiteront du temps avant que les résultats ne se concrétisent. 

Ces risques pour la chaîne d'approvisionnement peuvent s'aggraver à mesure que le programme continue à produire, livrer, exploiter et entretenir plus d'avions chaque année. Par exemple, en avril 2019, nous avons constaté que les avions F-35 opérationnels en service ne répondaient pas aux besoins des combattants, en grande partie à cause de la pénurie de pièces de rechange et de la difficulté à gérer et à déplacer les pièces dans le monde entier⁴⁸ .

Nous avons recommandé que le programme évalue les mesures à prendre pour répondre aux besoins des chasseurs de guerre, ce qui pourrait inclure l'ajustement de la quantité de pièces de rechange acquises. Le ministère de la défense a souscrit à cette recommandation et s'efforce de la mettre en œuvre afin d'identifier les lacunes des combattants en ce qui concerne la chaîne d'approvisionnement. Cependant, les avions en production étant également confrontés à d'importantes pénuries, ce problème pourrait s'aggraver alors que le programme se prépare à augmenter encore le taux de production de 141 avions en 2019 à 169 en 2022. 

Nous avons constaté que la récente suspension de la Turquie du programme F-35 est susceptible d'aggraver ces problèmes existants de la chaîne d'approvisionnement⁴⁹. En juillet 2019, la Turquie a été suspendue du programme F-35. Le sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le soutien a notamment ordonné que le programme F-35 établisse des sources alternatives et cesse de passer des commandes auprès de fournisseurs turcs après mars 2020. 

Selon un fonctionnaire de ce bureau, les fournisseurs turcs fourniront des pièces jusqu'à la fin des livraisons du lot 14 (prévues jusqu'en 2022), en partie pour éviter des perturbations dans les livraisons d'avions et une augmentation des coûts supplémentaires due à la présence de nouveaux fournisseurs. Le bureau du programme F-35 a constaté que les entreprises turques ont fourni 1 005 pièces pour la cellule et le moteur du F-35 et que certaines de ces pièces ont été fournies par un seul fournisseur. 

En décembre 2019, le programme a identifié de nouveaux fournisseurs pour toutes ces pièces, mais il doit encore amener environ 15 pièces actuellement produites en Turquie au rythme de production actuel. Au cours de notre examen, le programme a indiqué que la production du lot 14 ne devrait pas être affectée négativement s'il continue à accepter des pièces de Turquie jusqu'à ce que les avions du lot 14 soient livrés, mais le risque subsiste avec la transition vers d'autres sources. 

Cependant, les lots 12-14 courent toujours un certain risque en recevant des pièces de la Turquie. Selon les responsables du programme, certains de ces nouveaux fournisseurs de pièces ne produiront pas au rythme requis avant l'année prochaine, car environ 10 % sont nouveaux dans le programme F-35. Les représentants des entrepreneurs de cellules ont déclaré qu'il faudrait plus d'un an pour faire face à ces nouveaux fournisseurs, les délais dépendant de plusieurs facteurs, tels que la complexité des pièces, la quantité et la maturité de production du fournisseur. En outre, ces nouveaux fournisseurs doivent se soumettre à des qualifications et des tests pour garantir l'intégrité de la conception de leurs pièces. 

Selon un fonctionnaire du sous-secrétariat à la défense pour l'acquisition et le maintien en condition opérationnelle, en acceptant des pièces de fournisseurs turcs par le biais du lot 14, le programme disposera de plus de temps pour garantir les nouveaux

L'exigence de déclaration du bloc 4 expire avant la date d'achèvement, et l'estimation des coûts ne reflète pas entièrement les pratiques de pointe

Dans son rapport de mai 2019 au Congrès, le ministère de la Défense a présenté ses plans pour le bloc 4 avec une estimation des coûts de développement de 10,6 milliards de dollars pour les activités jusqu'à l'année fiscale 2024.50 Depuis le rapport de 2019, nous avons constaté que le bureau des programmes a augmenté son estimation d'environ 14 %, à 12,1 milliards de dollars, principalement en raison de retards dans le calendrier. Le programme prévoit maintenant de prolonger de deux années supplémentaires, jusqu'en 2026, la fourniture des capacités du bloc 4. En attendant, l'obligation de rapport annuel du DOD sur le Bloc 4 au Congrès doit prendre fin en 2023, soit 3 ans avant la fin du développement. De plus, la plupart des capacités que le programme F-35 devait fournir en 2019 ont été retardées. En outre, nous avons constaté que l'estimation des coûts du programme utilisée pour étayer son rapport au Congrès ne correspond pas entièrement aux pratiques de pointe en matière d'estimation des coûts.

La modernisation du bloc 4 ne sera pas achevée avant l'expiration des exigences en matière de rapport, compte tenu des retards pris dans le calendrier

Le coût et le calendrier de développement du Bloc 4 ont considérablement augmenté depuis le dernier rapport du DOD au Congrès. En 2016, le GAO a recommandé que le DOD gère le bloc 4 comme un programme d'acquisition de défense majeur avec ses propres exigences en matière de rapports, distinctes du programme de développement original du F-35.51 Le DOD n'a pas suivi notre recommandation, citant le F-35 comme le système le mieux géré du DOD et la supervision de son programme F-35 existant. Le NDAA pour l'année fiscale 2017 exigeait que le DOD fasse rapport annuellement sur les éléments de base du bloc 4, tels que les estimations des coûts de développement et de modernisation, au plus tard un an après l'attribution du contrat de développement pour la modernisation suivante, jusqu'au 31 mars 2023.⁵²

Nous avions alors indiqué que le DOD avait demandé un financement pour le développement et la livraison du bloc 4 jusqu'à la fin de l'année 2022. Cependant, au cours de l'année dernière, le programme a révisé son calendrier pour le bloc 4 et prévoit maintenant de mettre en œuvre les capacités du bloc 4 au cours de l'exercice 2026. Par conséquent, le ministère de la défense n'est pas tenu de faire rapport sur les progrès du bloc 4 pendant au moins trois ans, même si ces efforts se poursuivent. Dans son rapport de mai 2019 sur le bloc 4 au Congrès, le ministère de la défense a indiqué que le coût total du développement de 66 capacités du bloc 4 - tant pour le matériel que pour les logiciels - s'élèverait à 10,6 milliards de dollars pour les activités prévues entre les exercices 2018 et 2024.⁵³

Le rapport comprenait également l'estimation du bureau du programme F-35 d'un financement supplémentaire de 6,4 milliards de dollars pour les exercices 2018 à 2024 afin de moderniser les avions de la configuration F-35 de base à une configuration complète du bloc 4. Le programme F-35 a basé les coûts de ce rapport sur son estimation des coûts de développement du Bloc 4 à partir de juillet 2018. Cependant, nous avons constaté que les coûts du Bloc 4 indiqués n'incluaient pas tous les coûts du Bloc 4. En particulier, le rapport n'incluait pas les coûts du Bloc 4 engagés par le programme avant 2018 ni les coûts que l'effort sera engagé après 2024. Comme le bureau du programme F-35 ne gère pas l'effort du bloc 4 comme un programme distinct, il a choisi d'exclure les coûts passés et futurs dans l'estimation des coûts du bloc 4 qu'il a communiquée au Congrès.

Au lieu de cela, le programme a rapporté les coûts du Bloc 4 pour le programme de défense des années futures - qui est la projection des dépenses du DOD pour l'année budgétaire en cours et les quatre prochaines années. En excluant les coûts antérieurs à 2018 et ceux qui seraient encourus après 2024, le programme n'a pas rendu compte des coûts totaux du Bloc 4. En mai 2019, le programme a également mis à jour son estimation des coûts de développement du Bloc 4, augmentant ainsi à la fois le temps et le coût de réalisation des travaux, mais cette estimation actualisée n'a pas été incluse dans son rapport de mai 2019 au Congrès.⁵⁴

L'estimation actualisée des coûts reflète le fait que le bureau du programme mettra en œuvre les capacités du Bloc 4 au cours de l'année fiscale 2026. Ce nouveau calendrier ajoute deux ans aux coûts que le ministère de la défense a communiqués au Congrès en mai 2019. En outre, notre analyse de l'estimation des coûts actualisée du DOD indique que le coût total du développement du Bloc 4 a augmenté de 1,5 milliard de dollars pour atteindre un total de 12,1 milliards de dollars pour les activités des années fiscales 2018 à 2026.⁵⁵ De plus, en plus des coûts de développement du Bloc 4, le programme estime également qu'il aura besoin de 2,9 milliards de dollars supplémentaires pour développer d'autres capacités, telles que les mises à niveau d'ALIS.

Les responsables du programme ont attribué ce calendrier et l'augmentation des coûts à une meilleure connaissance de la portée des travaux de développement et de test des capacités du bloc 4 et ont indiqué qu'ils continueraient à affiner et à mettre à jour ces coûts chaque année à mesure que les efforts de modernisation progressent dans le développement. Une fois que l'obligation légale actuelle de rendre compte aura expiré en 2023, le DOD ne sera plus tenu de fournir au Congrès des informations clés qui seraient utiles pour prendre des décisions éclairées concernant l'effort du Bloc 4 - qui s'étend maintenant jusqu'en 2026. En outre, en l'absence d'une estimation complète des coûts du bloc 4, y compris les coûts déjà engagés et ceux qui ne le sont pas encore mais qui sont estimés jusqu'à leur achèvement, le Congrès n'a pas une image complète de ce que le ministère de la défense a l'intention de dépenser pour l'ensemble de l'effort du bloc 4.

Modifié le 16 mai 2020 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Le Bureau des programmes a reporté la livraison de la plupart des capacités du bloc 4 de 2019 aux années 2020
L'entrepreneur chargé de la cellule n'a pas livré les capacités du bloc 4 qu'il avait prévu de livrer en 2019. Plus précisément, selon le plan exposé dans son rapport de mai 2019 au Congrès, le programme F-35 devait livrer huit capacités du Bloc 4 en 2019. Cependant, le programme n'a livré qu'une seule capacité logicielle appelée système automatique d'évitement des collisions au sol. Cette capacité permet à l'avion d'effectuer une récupération automatique lorsqu'il prédit que l'avion va heurter le sol.

Ce projet a été réalisé plus tôt que prévu car le programme avait initialement prévu de fournir cette capacité après 2019. Selon les responsables du programme, le développement des autres capacités prend plus de temps que prévu et, par conséquent, le programme a repoussé son calendrier de livraison à 2020. Le développement et la livraison des capacités dans le cadre du bloc 4 sont complexes, et le programme considère que le développement n'est pas terminé tant que les produits pour tous les éléments du système aérien des F-35 ne sont pas prêts.⁵⁶

En particulier, la livraison de la capacité complète a lieu lorsque le contractant livre tous les logiciels et le matériel nécessaires pour tous les éléments du système aérien des F-35 pour soutenir la capacité prévue. Les responsables du programme ont déclaré qu'ils travaillaient toujours à la mise en place des processus permettant de synchroniser la livraison des capacités tardives pour tous les éléments du système aérien des F-35. Par exemple, l'entrepreneur chargé de la cellule avait prévu de livrer une capacité appelée "vidéo intégrale provisoire" pour le corps des Marines en 2019. Le contractant a développé le logiciel nécessaire, mais il est en retard dans le développement du matériel nécessaire au fonctionnement du logiciel et, par conséquent, le contractant n'a pas livré la capacité en 2019 comme prévu.

Les responsables des tests de la Défense que nous avons rencontrés à la base aérienne d'Edwards ont déclaré qu'en 2019, en utilisant l'approche C2D2, le contractant a livré d'autres capacités partielles du bloc 4 à tester. Cependant, les responsables des tests nous ont dit que ces capacités ont été livrées plus tard que prévu. Comme le programme n'a pas pu tester complètement ces capacités sur l'avion, le bureau du programme les a reportées à la prochaine mise à jour progressive prévue pour 2020.

De tels changements ont contribué à l'augmentation des coûts et du calendrier du Bloc 4. Le programme découvre également des problèmes lors des tests du Bloc 4, ce qui fait que les tests prennent plus de temps que prévu. Selon un responsable du DOT&E, les modifications du logiciel du Bloc 4 ont causé des problèmes de fonctionnalité des capacités de base des avions F-35 qui fonctionnaient avant que le programme n'installe le nouveau logiciel du Bloc 4 sur l'avion. Le programme a découvert des problèmes avec chaque nouvelle version de logiciel pendant les essais en vol et a travaillé pour résoudre ces problèmes dans les mises à jour logicielles ultérieures.

Les responsables des tests et du DOD ont déclaré que le contractant n'avait pas effectué de tests adéquats du logiciel avant de le livrer à la flotte de test, ce qui explique ces problèmes. Les représentants du contractant ont reconnu ces problèmes et ont déclaré qu'ils mèneraient des tests supplémentaires en laboratoire pour les futures versions du logiciel afin d'éviter de tels problèmes à l'avenir.

L'estimation des coûts de développement du bloc 4 ne correspond pas entièrement aux pratiques avancées, ce qui limite la compréhension des coûts par le Congrès

Tableau: Évaluation de la mesure dans laquelle l'estimation des coûts de développement de la modernisation du F-35 correspond aux pratiques avancées du GAO

Caractéristiques      Évaluation             Justification de l'évaluation
Compréhensive       Partiellement satisfaite 

L'estimation des coûts comprend les coûts du gouvernement et des entrepreneurs, mais elle ne comprend pas les coûts encourus ou les coûts de maintien dans l'estimation. Les fonctionnaires ont supposé que les coûts de maintien ne sont pas affectés par les coûts du bloc 4, comme le reflète l'estimation actuelle des coûts annuels de maintien ; toutefois, ils n'ont pas effectué d'analyse pour étayer cette affirmation. Le bureau du programme a déclaré que les impacts des coûts dus au bloc 4 ont été évalués par le bureau du programme et que l'estimation des coûts du bloc 4 était destinée à informer sur les coûts de développement et non sur les coûts du cycle de vie. Les fonctionnaires ont indiqué que le bureau du programme continuera à valider ou à réviser l'affirmation sur les coûts de maintien en activité si nécessaire et au fur et à mesure que le bloc 4 continuera à évoluer. En outre, une partie de l'estimation repose sur une structure de répartition des travaux (SRT) élaborée par le contractant, mais pas l'estimation globale. Une SRT représente en gros le plan du programme pour achever le projet, en l'occurrence le bloc 4. Une SRT doit définir en détail le travail nécessaire pour atteindre les objectifs d'un programme et fournir une base pour identifier les ressources et les activités nécessaires à la production de produits livrables. Le bureau du programme F-35 s'appuie sur le WBS du contractant plutôt que de créer son propre WBS. Si le bureau du programme F-35 disposait de son propre WBS, il pourrait déterminer s'il a identifié toutes les ressources et les tâches nécessaires pour accomplir le bloc 4, y compris celles qui dépassent le champ d'action du contractant. Toutefois, le programme n'a pas effectué d'évaluation de l'état de préparation technologique pour déterminer la maturité des capacités du bloc 4.a Par conséquent, l'estimation n'évalue pas l'impact si les capacités sont immatures et peuvent prendre plus de temps que prévu pour se développer. On peut s'attendre à ce que les coûts augmentent si la conception, l'intégration ou les essais d'une capacité prennent plus de temps que prévu.

 

Bien documenté Satisfait en grande partie 

La documentation décrit les méthodes utilisées pour arriver à l'estimation et décrit étape par étape comment l'estimation a été élaborée. L'estimation s'appuie également sur des descriptions techniques de base, mais celles-ci ne sont pas contenues dans un seul document. L'objectif de la base de référence technique est de fournir, dans un seul document, une définition commune du programme, y compris une description détaillée des techniques, du programme et du calendrier du système sur lequel se fondent toutes les estimations de coûts du programme et les estimations indépendantes. Le bureau du programme F-35 utilise plusieurs documents à différents niveaux de détail pour documenter la base de référence technique du bloc 4.

Précis                     Partiellement respecté 

L'estimation s'est appuyée sur des données historiques pour estimer les coûts. Selon les responsables du programme, l'estimation a fait l'objet d'une révision par des pairs pour vérifier son exactitude. De plus, l'estimation a été mise à jour pour refléter les changements dans le programme.
Toutefois, bien que le programme ait ajusté l'estimation en fonction de l'inflation et l'ait mise à jour annuellement pour intégrer les coûts des contrats, nous avons constaté des incohérences entre les facteurs d'inflation appliqués dans l'estimation et les sources citées. L'application de l'inflation est une étape importante dans l'estimation des coûts car, lors de l'élaboration d'une estimation, les données relatives aux coûts doivent être exprimées en termes similaires. Si une erreur est commise ou si le montant de l'inflation n'est pas correct, des dépassements de coûts peuvent en résulter. En outre, le programme n'a pas tenu compte de l'écart entre les coûts prévus et les coûts réels. Sans une comparaison documentée entre l'estimation actuelle (mise à jour avec les coûts réels) et l'ancienne estimation, l'estimateur de coûts ne peut pas déterminer le niveau d'écart entre les deux estimations. En d'autres termes, les estimateurs ne peuvent pas voir dans quelle mesure leurs estimations sont correctes et comment le programme évolue dans le temps. Les responsables du programme ont déclaré qu'à l'avenir, ils prennent des mesures pour inclure les coûts réels dans l'estimation et tenir compte de l'écart entre les coûts prévus et les coûts réels.

Crédible               Respecté au minimum 

Bien que le bureau du programme et le contractant se rencontrent régulièrement pour discuter des risques, le programme n'a pas effectué d'analyse des risques de coûts. Une analyse des risques de coûts prend en compte la probabilité qu'un événement défavorable se produise et en examine les conséquences. Une analyse d'incertitude montrerait comment les coûts peuvent changer si les variables de l'estimation changent. Une estimation sans analyse des risques et des incertitudes est irréaliste car elle n'évalue pas la variabilité de l'estimation des coûts en fonction d'effets tels que les glissements d'horaires, les changements de missions et les solutions proposées qui ne répondent pas aux besoins des utilisateurs. Sans analyse des risques et des incertitudes, la direction ne peut pas déterminer le financement nécessaire pour une complexité de conception inattendue, des exigences incomplètes, une incertitude technologique et d'autres incertitudes. En outre, l'estimation ne comprend aucune analyse de sensibilité. Une analyse de sensibilité examine comment la modification d'une seule variable modifie l'estimation des coûts. Sans une analyse de sensibilité qui révèle comment l'estimation des coûts est affectée par la modification d'une seule hypothèse, l'estimateur des coûts ne comprendra pas entièrement quelle variable affecte le plus l'estimation des coûts. Une façon de renforcer la crédibilité de l'estimation des coûts est de déterminer si l'application d'une méthode différente produit des résultats similaires. Bien que les responsables du bureau de programme aient déclaré qu'ils comparaient certains éléments de coût aux éléments de coût du contractant pour déterminer si les résultats sont similaires lorsqu'ils utilisent des méthodes différentes, l'estimation ne contient aucune preuve de ce fait. Enfin, il n'y a pas eu d'estimation indépendante des coûts du bloc 4 à ce jour, bien que le programme en ait prévu une pour soutenir un prochain examen intermédiaire du programme en mars 2020. Sans estimation indépendante des coûts, les décideurs n'auront pas une idée précise des coûts potentiels d'un programme, car les estimations indépendantes des coûts utilisent souvent des méthodes différentes et sont moins entachées de biais organisationnels.

Comme l'indique le tableau 2, notre évaluation de l'estimation des coûts de développement du bloc 4 du F-35 a permis d'identifier un certain nombre d'éléments manquants. Plus précisément, l'estimation ne repose pas sur une structure de répartition du travail (SRT) orientée produit, elle ne tient pas compte du risque et de l'incertitude liés aux coûts, elle ne prend pas en compte le risque lié à la maturité de la technologie et elle ne dispose pas d'une estimation de coût indépendante, comme le reflètent les pratiques de pointe. Bien que le bureau du programme mette régulièrement à jour son estimation des coûts, les fonctionnaires nous ont indiqué qu'ils n'avaient pas l'intention de traiter certains de ces éléments manquants dans les futures mises à jour.

• Structure de répartition du travail. Selon les pratiques de pointe en matière d'estimation des coûts, le programme devrait baser son estimation des coûts sur une OTP au niveau du programme et orientée vers les produits qui permet à un programme de suivre les coûts et le calendrier par produits livrables définis, tels que les composants matériels ou logiciels. L'OTP garantit que le programme n'omet aucune partie du travail et facilite la comparaison avec des systèmes et programmes similaires. Selon les responsables du programme, l'estimation des coûts du bloc 4 ne repose pas sur une seule OTP ; il existe plutôt plusieurs OTP dérivées du contractant pour le programme. Sans sa propre OTP au niveau du bureau du programme, le programme ne dispose pas d'un cadre pour élaborer un calendrier et un plan de coûts qu'il peut utiliser pour suivre les progrès et les réalisations. 
• Analyses des risques et des incertitudes. Le programme n'a pas effectué d'analyses des risques et des incertitudes liés aux coûts. Les responsables du programme ont déclaré qu'ils ne prévoyaient pas de procéder à une analyse formelle des risques. Le bureau du programme travaille conjointement avec le contractant pour identifier et gérer les risques pour le programme F-35. Par exemple, il existe des conseils conjoints de gestion des risques auxquels participent chaque mois les responsables du bureau du programme et du contractant. Cependant, la gestion globale des risques du programme est différente des analyses quantitatives des risques et des incertitudes liés aux coûts, dans la mesure où la gestion des risques du programme n'est pas spécifique aux coûts et qu'elle n'est pas utilisée pour évaluer l'écart de coût de l'estimation des coûts elle-même. Lors de la planification des décisions de financement pour un programme de cette envergure, l'analyse des risques au niveau du programme seul est insuffisante. Sans une analyse des risques, l'estimation des coûts ne sera pas entièrement précise ou crédible parce qu'elle ne tiendra pas compte des effets d'éventuels décalages de calendrier ou d'autres risques que le programme pourrait réaliser. 
• Maturité technologique. Un responsable du bureau du programme a déclaré qu'en établissant l'estimation des coûts, il n'avait pas tenu compte du fait que les technologies ne seraient pas matures, mais qu'il avait plutôt supposé que la plupart des technologies nécessaires à la réalisation de chaque capacité du bloc 4 seraient matures avant que le programme ne commence le développement de cette capacité. Le fonctionnaire a déclaré que la complexité de la conception, du développement et des tests basés sur l'expérience de base du programme se reflétait dans l'estimation, mais que l'estimation des coûts n'indiquait pas s'il y avait des coûts spécifiques associés à la maturation de ces technologies. Le fonctionnaire a également noté que les coûts du bloc 4 augmenteraient si une capacité prenait plus de temps que prévu à être conçue, intégrée et testée en raison de son immaturité. En 2019, nous avons recommandé que le secrétaire à la Défense veille à ce que le bureau du programme F-35 effectue une évaluation indépendante de l'état de préparation technologique, dans le cadre de son analyse de rentabilité pour les capacités initiales du Bloc 4, avant d'entamer des travaux de développement supplémentaires58 . Selon un responsable du programme, en décembre 2019, le bureau du programme n'avait pas encore effectué d'évaluation de l'état de préparation technologique, bien que le contractant ait commencé le développement de plus de la moitié des capacités du bloc 4. À l'avenir, le programme envisage de procéder à des évaluations progressives de l'état de préparation technologique, alors qu'il planifie et développe un nouvel ensemble de capacités, conformément au calendrier C2D2. Les responsables du programme nous ont indiqué qu'à l'avenir, lorsqu'ils mettront à jour l'estimation des coûts du bloc 4, ils tiendront compte des résultats des futures évaluations de l'état de préparation technologique. Tant que le bureau du programme ne l'aura pas fait, la direction ne peut pas déterminer un niveau raisonnable de ressources supplémentaires qui pourraient être nécessaires pour couvrir les coûts accrus résultant d'une complexité de conception inattendue, d'exigences incomplètes, d'une incertitude technologique et d'autres incertitudes. 
• Estimation indépendante des coûts. En 2019, nous avons également recommandé au bureau du programme F35 d'inclure une estimation de coût indépendante dans son analyse de rentabilité pour le bloc 4.59 Comme indiqué dans le tableau 2, il manque encore une estimation de coût indépendante pour l'effort du bloc 4. Le programme prévoit que le bureau du secrétaire à la défense, à l'évaluation des coûts et à l'évaluation des programmes dispose d'un projet d'estimation indépendante des coûts pour un examen intermédiaire du programme prévu en mars 2020 et d'une estimation indépendante complète des coûts en juin 2020. Cette estimation permettra d'évaluer l'ensemble du programme F-35, y compris le bloc 4.

Ces pièces étant actuellement manquantes, l'estimation des coûts de développement du bloc 4 ne présente pas une image complète du coût du bloc 4. En fin de compte, sans une compréhension complète des coûts du bloc 4, le programme pourrait être confronté à une augmentation des coûts supplémentaires, qu'il sera difficile de suivre sans une base de référence complète des coûts. L'absence d'une base de référence complète des coûts entrave la compréhension et la surveillance des coûts, des plans et des progrès du programme à ce jour et à l'avenir. En outre, si une estimation des coûts ne répond pas entièrement ou substantiellement aux quatre caractéristiques des pratiques de pointe en matière d'estimation des coûts, elle ne peut être considérée comme fiable.

J'ai pas corrigé partout mais il faut remplacer OTP par WBS  (les fusion intempestives de posts rendent les corrections très lourdes....)

[Picdelamirand-oil]

Conclusions

Le DOD prévoit que les F-35 seront au centre de l'action des chasseurs dans les futurs conflits. Cependant, le programme a pris du retard et a dépassé les coûts presque depuis son lancement.

Le DOD est censé passer à une production à plein régime malgré plusieurs défis majeurs dans la production d'avions. Nous reconnaissons que les taux de production du programme F-35 actuel sont plus souvent associés à des programmes déjà en production à plein régime. Cependant, les avions F-35 sur le terrain n'ont pas satisfait aux normes de fiabilité et de maintenabilité, ce qui indique que le programme ne livre pas des avions au niveau de qualité attendu.

En outre, l'approche simultanée du programme et les changements continus apportés par le contractant à la chaîne de production indiquent que les processus de la chaîne de production ne sont pas maîtrisés. Les pratiques de pointe indiquent que les chaînes de production matures - les chaînes de production prêtes pour une production à plein régime - doivent répondre à des critères de cohérence.

En outre, pour minimiser les risques de production et la croissance potentielle des coûts, les fournisseurs devraient systématiquement respecter les délais de qualité et de livraison, bien que cela ne soit pas encore le cas pour le programme F-35. Si ces pratiques de pointe ne sont pas respectées, le ministère de la défense et les partenaires internationaux risquent de ne pas recevoir régulièrement les F-35 qu'ils ont spécifiés et dont ils ont besoin.

Les problèmes de longue date liés à la réception des pièces dans les délais et les efforts en cours pour remplacer les fournisseurs turcs de pièces pour les F-35 aggravent ces difficultés de production et peuvent soulever des risques supplémentaires. Si le bureau du programme n'évalue pas ces risques de fabrication et n'en rend pas compte avant l'examen de l'étape C, le Congrès pourrait ne pas avoir une idée précise des risques qui subsistent dans le cadre du programme et de l'effort global pour livrer les F-35 au combattant.

Étant donné que le programme F-35 ne gère pas l'effort du bloc 4 comme un programme séparé avec les outils de surveillance traditionnels, nous sommes particulièrement préoccupés par le fait que les efforts du bloc 4 se poursuivent par le développement et les tests. Plus précisément, en raison des retards du programme, après 2023, le ministère de la défense ne sera pas tenu de fournir au Congrès des informations sur les efforts de développement du bloc 4, car les exigences actuelles en matière de rapports prendront fin.

En outre, l'estimation des coûts du programme, telle qu'elle est présentée dans son rapport au Congrès, ne présente pas entièrement tous les coûts engagés et futurs pour le bloc 4. Sans ces informations, le Congrès pourrait ne pas avoir l'aperçu dont il a besoin pour évaluer les coûts du bloc 4 et les progrès du calendrier, ainsi que pour prendre des décisions de contrôle et de budgétisation en connaissance de cause.

En outre, l'estimation des coûts de développement du bloc 4 ne répond pas entièrement aux pratiques de pointe, car elle ne reflète pas tous les coûts. Plus précisément, l'estimation des coûts ne comporte pas de structure de répartition du travail au niveau des bureaux de programme, d'analyse des risques et des incertitudes, ni de prise en compte de l'état de préparation technologique.

En l'absence d'une estimation complète et crédible des coûts, le ministère de la défense et le Congrès ne disposent pas d'une base solide pour prendre des décisions d'investissement en connaissance de cause, formuler un budget réaliste, mesurer les progrès de manière significative, corriger les orientations de manière proactive lorsque cela est justifié, et responsabiliser les programmes et les contractants quant aux résultats.

Questions à examiner par le Congrès

Le Congrès devrait envisager de réviser la section 224(d) de la loi d'autorisation de la défense nationale pour l'année fiscale 2017, Pub. L. n° 114-328, pour étendre l'obligation de déclaration du bloc 4 du ministère de la Défense jusqu'à ce que toutes les capacités du bloc 4 soient mises en œuvre, afin que le Congrès soit informé de la croissance des coûts et du calendrier au-delà de 2023. (Question à examiner 1)

Recommandations pour l'action de l'exécutif

Nous faisons les cinq recommandations suivantes au Secrétaire à la défense pour qu'il donne instruction au Sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le maintien en puissance (OUSD (A&S)). L'OUSD (A&S) devrait ordonner au bureau du programme F-35 de fournir au Congrès des informations similaires à celles qui sont légalement requises après l'examen de l'étape C, avant l'examen de l'étape C (décision de production à plein régime).

Cette soumission devrait inclure

• Une évaluation des risques de production associés aux processus de production critiques qui ne sont pas sous contrôle, aux objectifs de fiabilité et de maintenabilité (R&M) qui ne sont pas atteints, et à la préparation des fournisseurs - en particulier pour ceux qui remplacent les fournisseurs turcs - ainsi que les mesures prises pour faire face à ces risques. (Recommandation 1)
• L'OUSD (A&S) devrait demander au bureau du programme F-35 d'établir une base de référence pour l'estimation des coûts du bloc 4 qui inclut tous les coûts du bloc 4, y compris les coûts encourus et les coûts futurs dans ses rapports au Congrès, comme l'exige le NDAA pour l'année fiscale 2017, afin que le Congrès ait une compréhension complète de tous les coûts du bloc 4 et puisse comparer cette base de référence aux estimations de coûts et aux performances futures. (Recommandation 2)
• L'OUSD (A&S) devrait demander au bureau du programme F-35 de mettre au point une structure de répartition du travail au niveau du bureau du programme, axée sur les produits, pour la prochaine mise à jour de son estimation des coûts du bloc 4, afin de s'assurer que l'estimation répond aux pratiques de pointe complètes. (Recommandation 3)
• L'OUSD (A&S) devrait demander au bureau du programme F-35 de procéder à des analyses de risques et d'incertitudes pour la prochaine mise à jour de son estimation des coûts du bloc 4 afin de s'assurer que l'estimation répond aux pratiques de pointe crédibles. (Recommandation 4)
• Le département de l'éducation et de la formation continue (A&S) devrait demander au bureau du programme F-35 de tenir compte des résultats de sa future évaluation de l'état de préparation technologique de toutes les technologies du bloc 4 et d'intégrer les risques liés aux coûts et au calendrier de développement de ces technologies dans la prochaine mise à jour de son estimation des coûts du bloc 4 afin de garantir que l'estimation respecte les pratiques de référence globales. (Recommandation 5)

[Patrick]

Dis Pic' tu veux un coup de main pour tes trads?

[Picdelamirand-oil]

il y a 9 minutes, Patrick a dit :

Dis Pic' tu veux un coup de main pour tes trads?

C'est gentil mais je ne sais pas si je vais traduire les annexes. De toute façon si il n'y avait pas DeepL je ne pourrais pas traduire tout ça. Ça a beau être imparfait la traduction est quand même compréhensible et transmet 90% de l'information. Par contre si on veut une traduction parfaite, ce que l'on a tenté avec @Alexis , pour un document que l'auteur nous avait autorisé à traduire, et où on ne voulait pas transiger sur la qualité de la traduction, eh bien il y a du boulot !! Donc je fais l'impasse pour ces traductions de document GAO.

[Phacochère]

La tête du mec du Gao quand on lui a dit "John c'est toi qui t'y colle..." 

[Patrick]

Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

C'est gentil mais je ne sais pas si je vais traduire les annexes. De toute façon si il n'y avait pas DeepL je ne pourrais pas traduire tout ça. Ça a beau être imparfait la traduction est quand même compréhensible et transmet 90% de l'information. Par contre si on veut une traduction parfaite, ce que l'on a tenté avec @Alexis , pour un document que l'auteur nous avait autorisé à traduire, et où on ne voulait pas transiger sur la qualité de la traduction, eh bien il y a du boulot !! Donc je fais l'impasse pour ces traductions de document GAO.

Je peux essayer de m'y coller, mais si le document est supposé être d'accès relativement restreint et que l'auteur ne veut pas le voir trimballé partout, je comprendrai que ce ne soit pas possible.
C'est long?