F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

[g4lly]

On 1/20/2021 at 1:28 PM, Patrick said:

J'aimerais savoir dans quels cas concrets le casque du pilote de F-35 est susceptible de se retrouver aspergé d'agents chimiques et biologiques et devoir subir une décontamination?

Quand sa base est attaquée ...

[Picdelamirand-oil]

Is the F-35 Program at a Crossroads?

Le programme F-35 est-il à la croisée des chemins ?
Alors que le soutien officiel au programme F-35 diminue, le plus grand programme d'armement du Pentagone peine à montrer qu'il dispose des capacités haut de gamme promises, pour lesquelles les contribuables paient un prix élevé.

PAR DAN GRAZIER | DÉPOSÉ SOUS ANALYSE | LE 23 FÉVRIER 2021

Les dirigeants du Pentagone s'attendaient à ce que 2020 soit une année importante pour le programme F-35 de 1 727 milliards de dollars. La décision de production à plein régime, attendue de longue date, qui aurait permis au F-35 de dépasser le stade des essais et du développement pour passer à la production de masse, devait être prise d'ici 2020. Les restrictions de voyage liées au coronavirus ont entravé certaines solutions de développement en 2020, mais ces impacts étaient mineurs par rapport aux nombreux problèmes de longue date du programme qui ont précédé la pandémie. Alors que le F-35 entre dans sa vingtième année, les responsables du programme ont reporté indéfiniment l'étape importante de la production à plein régime car le programme ne peut toujours pas achever la phase initiale de tests opérationnels.

Les programmes d'armement sont soumis à des tests opérationnels pour voir s'ils sont efficaces au combat et s'ils peuvent être utilisés par les troupes. Cette procédure est différente des essais de développement que les ingénieurs et les développeurs effectuent pour déterminer si l'arme répond aux spécifications techniques du contrat du fabricant. La différence entre les deux processus peut être comparée en gros à une expérimentation sur le terrain et en laboratoire. Dans le cas du F-35, les tests de développement effectués à ce jour ont déjà révélé des défauts majeurs, mais les défauts les plus graves sont apparus une fois que le F-35 a été entre les mains de véritables opérateurs sur le terrain pendant les tests opérationnels.

Le dernier rapport annuel du directeur des essais et évaluations opérationnels (DOT&E) du Pentagone explique en détail comment l'incapacité à fournir une installation de simulation critique a rendu impossible l'achèvement des essais opérationnels initiaux nécessaires pour prendre la décision de production à plein régime. Le rapport remet également en question le plan de gestion amorphe du bureau du programme pour les futures corrections de défauts et les mises à niveau nécessaires pour le F-35 - un avion qui, dans tous les sens du terme, n'est rien de plus qu'un prototype extrêmement coûteux.

Voici les points saillants du rapport :

• Les ingénieurs ne peuvent pas terminer l'installation de l'environnement commun de simulation. Les contribuables paient une prime pour que le F-35 soit capable de vaincre les systèmes de défense et de lutte antiaérienne de tout adversaire. La seule façon, sans guerre, de voir si le F-35 peut fonctionner comme promis est de simuler un environnement de menace moderne. Le contractant n'a jamais livré d'installation de simulation fonctionnelle, bien qu'il ait eu 14 ans pour le faire, et l'installation est toujours incomplète six ans après que la Marine ait reçu le projet.
• Les responsables du programme continuent à lutter contre une marée de défauts de conception des F-35. Presque chaque fois que les ingénieurs résolvent un problème, un nouveau problème est découvert. Le F-35 présente encore 871 défauts non résolus, soit seulement deux de moins que l'année dernière. Dix d'entre elles sont les plus graves de la catégorie I qui "peuvent causer la mort, des blessures graves ou des maladies professionnelles graves ; peuvent causer la perte ou des dommages importants à un système d'armes ; limitent de manière critique les capacités de préparation au combat de l'organisation utilisatrice".
• Le programme F-35 a apporté quelques améliorations en matière de fiabilité en 2020, mais ne répond toujours pas aux exigences de maintenance et de sortie, malgré le fait que ces attentes aient été fixées à un niveau très bas. Lorsque les avions ne peuvent pas voler assez souvent pour permettre une formation adéquate, cela peut entraîner une diminution des compétences des pilotes, une augmentation des accidents en temps de paix et une dégradation de l'efficacité au combat.
• Pendant des années, l'une des plus grandes faiblesses du programme F-35 a été le réseau informatique de maintenance et de pièces de rechange profondément défectueux appelé Système d'information logistique autonome, connu sous le nom d'ALIS. Les dirigeants du Pentagone ont finalement admis leur défaite en 2020 et ont mis fin à ALIS. Il sera remplacé par le réseau ODIN (Operational Data Integrated Network), mais le rapport avertit que les responsables du programme répètent les mêmes erreurs que celles commises avec ALIS, ce qui aurait pour effet d'imposer aux troupes de maintenance un autre produit défectueux.

Le programme F-35 est à la croisée des chemins. Les contribuables américains paient une prime pour un avion qui est censé pouvoir tout faire. Il est actuellement testé pour voir s'il peut tenir les promesses de vente du programme. Mais ces tests révèlent des lacunes importantes. Il est déjà assez grave qu'au moins 563 F-35 aient été produits en vertu de la faille dite de "production à bas prix" qui autorise la production avant que les essais opérationnels ne soient terminés. Le pire, c'est que nous continuerons à payer pour un plus grand nombre d'avions alors même que le bureau du programme réduit les ressources pour les tests qui révéleraient les défauts de conception restants afin de les corriger. 

Et le programme a neuf ans de retard par rapport au calendrier initial de 2001. Tout cela a obligé les services à reprendre l'achat d'anciens avions comme le F-15EX et le F/A-18E/F tout en prolongeant la durée de vie des anciens A-10 et F-16. Avec la perspective de voir les budgets du ministère de la défense se stabiliser dans les années à venir, il n'est pas surprenant d'entendre de plus en plus de responsables des services parler de réduire l'achat de F-35 bien en dessous des 2 400 prévus.

PARTIE 1

Tests incomplets 20 ans après

Le long processus de test du F-35 a commencé en 2018 et s'est officiellement poursuivi tout au long de l'année 2020, mais les programmeurs de logiciels ont été beaucoup plus occupés que les pilotes d'essai ces derniers temps. Le F-35 avait peu de vols d'essai réels à effectuer en 2020, car la majorité des vols financés ont été achevés en septembre 2019. Il ne restait plus que huit vols d'essai pour compléter le processus de test opérationnel initial et d'évaluation. Le programme a achevé trois des événements, ceux concernant les bombes Paveway IV et un des deux événements concernant les missiles air-air AIM-120 ; un quatrième, qui devait tester le missile AIM-120, n'a pas pu être achevé car les concepteurs n'avaient pas encore terminé une mise à jour logicielle nécessaire.

Les quatre autres événements étaient destinés à tester les systèmes d'attaque électroniques des F-35 et leur capacité à supprimer ou à détruire les défenses aériennes ennemies utilisées par un adversaire sophistiqué comme la Russie ou la Chine. Plus précisément, les tests visaient à voir dans quelle mesure les bombes et les missiles lancés par le F-35 fonctionneraient dans des zones où l'ennemi perturbe les signaux GPS. Les brouilleurs GPS sont largement disponibles dans le monde entier (de petits brouilleurs peuvent même être achetés chez Walmart) ; on sait que la Corée du Nord et l'Irak les ont utilisés dans le passé, et que la Russie et la Chine les ont intégrés à leurs réseaux de défense. Ces essais ont été retardés jusqu'à récemment parce que les responsables du programme ont tardé à passer des contrats et à installer le matériel de portée nécessaire.

Le rapport annuel ne fournit aucune information sur les résultats des événements achevés, expliquant que ces détails seront inclus dans les rapports combinés de tests opérationnels et de tirs réels et d'évaluation qui seront rédigés après l'achèvement du processus de test.

Même si tous les tests opérationnels prévus n'ont pas été réalisés, les responsables du programme s'attendaient à effectuer au moins une série de tests sur un simulateur. Cela n'a pas été fait non plus. Les programmeurs n'ont pas pu résoudre les problèmes du logiciel du simulateur, de sorte qu'aucun des tests simulés n'a commencé l'année dernière.

Bien que les difficultés des programmeurs pour fournir un simulateur efficace aient été aggravées par les restrictions de voyage liées au coronavirus en 2020, les véritables problèmes du centre de simulation ont commencé plus de dix ans avant le virus.

Pour tester de manière adéquate la capacité du F-35 à opérer dans le type d'espace aérien hautement contesté qu'un adversaire raisonnablement sophistiqué créerait, le programme a besoin d'une installation de simulation spécialisée. L'itération actuelle de l'installation est appelée "Joint Simulation Environment" (JSE), située à la station aéronavale du Maryland, Patuxent River.

Le plan directeur de test opérationnel initial et d'évaluation du F-35 prévoit que 64 scénarios de test soient "pilotés" par les pilotes dans le simulateur. Ces tests ne peuvent être effectués qu'après que le logiciel de simulation ait été programmé pour reproduire avec précision les performances réelles de tous les systèmes de mission du F-35, et ils doivent être réalisés pour que le processus de test et d'évaluation soit finalisé.

Comme l'indique le rapport du DOT&E : "Le JSE est le seul endroit disponible, autre que le combat réel contre des adversaires proches, pour évaluer correctement le F-35 en raison des limites inhérentes aux essais en plein air". Il est également important pour l'avenir du programme de disposer d'une installation de simulation adéquate. Le rapport indique que l'installation "sera une ressource inestimable" pour la formation haut de gamme et le développement de tactiques. Pourtant, les responsables de la Marine ne l'ont toujours pas terminé, malgré les "exigences claires pour qu'une simulation de F-35 puisse être réalisée [test opérationnel initial et évaluation]".

Pour que les tests simulés permettent de prédire efficacement le fonctionnement du F-35, la précision des siumlations doit être validée. La validation consiste à faire voler de vrais F-35 sur des polygones de tir afin de recueillir des données sur la façon dont les différents systèmes de mission réagissent lorsqu'ils sont déclenchés par un signal radar ou une autre menace. Les ingénieurs en logiciel programment ensuite ces réponses dans le logiciel de simulation pour rendre l'ensemble de l'installation aussi réaliste que possible.

Le DOT&E ne mâche pas ses mots lorsqu'il décrit l'importance de ces vols de collecte de données : "Sans les données d'essai en plein air pour valider le JSE, il se peut que ce ne soit pas une représentation exacte des performances des F-35 installés et donc que les résultats soient trompeurs pour les décideurs de l'acquisition, le combattant et le Congrès."

Dans le rapport d'essai de l'année dernière, le DOT&E a déclaré qu'il s'attendait à ce que l'installation de simulation soit prête pour les essais officiels à l'été 2020, mais cela ne s'est manifestement pas produit. Le rapport de cette année note que les restrictions de voyage de COVID-19 ont affecté le progrès des équipes travaillant sur le projet, mais il poursuit en disant que même après que les gens aient pu recommencer à voyager, "les découvertes de problèmes continuels ont montré que le JSE n'était toujours pas assez mature pour respecter le calendrier des tests de CY20 [année civile 2020]". L'installation a maintenant trois ans de retard sur le calendrier révisé de 2015, et le DOT&E ne s'attend pas à ce qu'elle soit prête avant "le milieu ou la fin de l'année 21".

La ruée de dernière minute pour achever le dispositif de simulation est troublante car l'une ou l'autre version est en préparation depuis 20 ans. Le plan initial du programme F-35 remonte à 2001 et prévoyait la mise en place d'un simulateur de vérification. Lockheed Martin a remporté le contrat cette année-là, mais au cours des 14 années qui ont suivi, il n'y a eu que très peu de progrès significatifs dans la construction du simulateur. En 2015, le bureau du programme F-35 a décidé de mettre fin aux activités de Lockheed Martin et de confier le projet à la Marine, qui a essentiellement commencé à partir de zéro sur le centre de simulation. Comme nous l'avons indiqué plus haut, ce centre a pris un retard considérable.

Au-delà du rôle immédiat qu'elle joue dans le processus d'essai opérationnel, l'installation de simulation jouera un rôle de plus en plus crucial dans l'essai des futures mises à niveau des F-35, car les responsables du programme prévoient de s'appuyer davantage sur la modélisation et la simulation. Pourtant, le DOT&E avertit que le Pentagone continue à court-circuiter le projet de simulateur. Jusqu'à présent, le programme n'a pas financé ou créé de plans pour les futures mises à niveau du logiciel de simulation afin d'inclure les données recueillies lors des vols d'essai en plein air.

Les essais dans les installations de simulation sont le dernier obstacle que le programme doit surmonter avant que le responsable des acquisitions du Pentagone n'autorise la production à plein régime. Si la prévision du DOT&E selon laquelle l'installation ne sera pas prête avant le milieu ou la fin de 2021 s'avère exacte, il est peu probable qu'une décision de production soit prise avant 2022, date à laquelle le programme F-35 pourra légalement acheter sa première bière.

Les répercussions réelles des retards du F-35 et de la charge croissante sur le budget sont importantes. Les retards obligent le Pentagone à maintenir plus longtemps en service des avions plus anciens, et le fait de payer les coûts toujours croissants de la flotte de F-35 tout en essayant de lancer d'autres nouveaux programmes d'armement que les services souhaitent, les conduit à piller les fonds mis de côté pour payer les heures de vol adéquates afin de maintenir les compétences des pilotes, ainsi que les pièces de rechange et la maintenance des anciens avions. Cela a conduit à une augmentation des accidents d'aviation au cours de la dernière décennie, due à la fois à la détérioration de la maintenance et à l'atrophie des compétences des pilotes.

La Commission nationale sur la sécurité de l'aviation militaire a publié un rapport en décembre 2020 qui détaille plus de 6 000 accidents sans combat entre 2013 et 2018 qui ont coûté la vie à 198 membres des forces armées et détruit 157 avions pour un coût de 9,4 milliards de dollars. Le rapport de la commission cite spécifiquement le F-35 comme l'une des principales raisons de ces accidents. Les services ont pris des décisions importantes concernant l'arrêt des programmes d'avions anciens en se basant sur les prévisions initiales du F-35. Les contrats de pièces de rechange n'ont pas été renouvelés, la maintenance des dépôts a été annulée, les installations d'approvisionnement et de maintenance ont été fermées, le personnel a été transféré et les pièces sont devenues rares pour les flottes existantes. Les taux de préparation ont chuté et des vies ont été détruites en raison des retards incessants dans le calendrier des F-35 et des coûts de maintien en condition opérationnelle en pleine expansion.

Modifié le 23 février 2021 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

PARTIE 2

Lutter contre la marée des défauts de conception

Le DOT&E rapporte qu'au 2 octobre 2020, le programme F-35 comptait 871 défauts de conception non résolus. Dix d'entre eux ont été classés dans la catégorie I, le type de défaut le plus grave. Le nombre total de problèmes de catégorie I n'a diminué que de trois depuis le rapport de l'année dernière.

Le rapport 2020 n'a pas fourni de détails sur les problèmes en suspens, mais les rapports précédents ont montré que le canon de la variante F-35A de l'armée de l'air était imprécis et endommageait la structure de l'avion lors du tir. Ce problème n'a pas encore été résolu et, comme l'ont laissé entendre les dirigeants de l'armée de l'air, il n'est peut-être pas prioritaire. Les ingénieurs ont travaillé à la correction de nombreux problèmes du F-35, mais ils luttent contre la marée des défauts nouvellement découverts. Cela est particulièrement vrai pour les logiciels de l'avion, et toutes les variantes de l'avion ont souffert d'une instabilité logicielle. Comme cela a été le cas par le passé, le dernier rapport a de nouveau constaté que lorsque les ingénieurs corrigent un problème logiciel, ils "introduisent souvent des problèmes de stabilité et/ou nuisent à d'autres fonctionnalités".

Un autre défaut important du programme F-35 est sa vulnérabilité au piratage informatique. Depuis de nombreuses années, les dirigeants du Pentagone savent que le F-35 est une cible attrayante pour les cyber-guerriers ennemis. L'avion est encore souvent - et sans ironie - décrit comme un "ordinateur volant", mais avec les prétendus avantages de capacité qui proviennent de ses systèmes de mission et de soutien fortement interconnectés, il y a aussi de nombreux vecteurs potentiels dans les logiciels de l'avion et les systèmes d'information au sol qu'un acteur malveillant peut exploiter pour perturber ou mettre hors service toute la flotte de F-35.

Au cours des cinq dernières années, le DOT&E a fait état du même thème de base concernant la cybersécurité des F-35, concluant à plusieurs reprises que si certains progrès ont été réalisés, des faiblesses subsistent. Une fois de plus, en 2020, le programme "a continué à démontrer que certaines vulnérabilités identifiées lors des périodes de test précédentes n'ont pas encore été corrigées". Le DOT&E a rapporté presque la même chose dans le rapport de 2016. Le problème ne fera probablement qu'empirer à partir de ce moment, car les fréquentes mises à jour de logiciels qui font partie du processus de mise à niveau signifient que les équipes de cyber-tests auront du mal à suivre. Comme le rapporte le DOT&E, "une augmentation de la fréquence des déploiements de nouveaux logiciels pourrait mettre à l'épreuve la capacité des équipes de tests de cybersécurité à évaluer minutieusement chaque mise à jour".

Tant que les ingénieurs ne pourront pas commencer à corriger les défauts de conception plus rapidement que les nouvelles découvertes, les pilotes de F-35 de tous les services continueront à piloter des avions profondément compromis.

La plupart des cyber-tests effectués jusqu'à présent n'ont pas permis de révéler toutes les faiblesses potentielles du programme F-35. Jusqu'en 2020, les cyber-tests pour le F-35 ont été effectués dans des laboratoires comme le Mission Systems Integration Lab, basé à Fort Worth, au Texas, où les composants individuels des systèmes de mission du F-35 sont mis en place pour imiter un véritable avion. Les tests en laboratoire de ce type ne révèlent pas toutes les vulnérabilités potentielles, car il est impossible de recréer en laboratoire toutes les surfaces d'attaque potentielles sur l'avion ou dans les réseaux de soutien au sol. Le DOT&E a déjà demandé que les tests de cybersécurité soient effectués sur un avion réel afin de pouvoir tester plus efficacement l'ensemble du réseau. Les responsables du programme ont pris des dispositions en 2020 pour qu'un véritable F-35 soit mis en place pour des tests de cybersécurité à Pax River dans le Maryland, mais les résultats des tests effectués jusqu'à présent n'ont pas encore été communiqués.

Jusqu'à ce que les ingénieurs puissent commencer à corriger les défauts de conception plus rapidement que si de nouveaux défauts étaient découverts, les pilotes de F-35 de tous les services continueront à piloter des avions profondément compromis, une circonstance qui aura un impact sur leur formation et limitera potentiellement leur capacité à se comporter au combat s'ils sont appelés à le faire.

PARTIE 3

Moins de pannes mais des réparations plus lentes

L'un des problèmes les plus persistants du F-35 est la fiabilité de la flotte. Le F-35 est un avion dont la maintenance est notoirement intensive. Les difficultés rencontrées pour maintenir l'avion hors du hangar de maintenance et prêt au combat font que la flotte de F-35 ne peut pas effectuer des missions aussi souvent qu'elle le devrait. Quelles que soient les capacités de combat supposées changer le jeu de l'avion, rien n'a d'importance si le F-35 ne peut pas fonctionner quand il est vraiment nécessaire.

Les principaux paramètres de préparation au combat, par ordre décroissant d'importance, sont le taux de sortie, le taux de capacité de toutes les missions, le taux de capacité de mission et le taux de disponibilité. Le taux de capacité totale de mission est le pourcentage de temps pendant lequel les avions que les unités ont en leur possession sont prêts à exécuter toutes leurs missions de combat désignées ; le taux de capacité de mission est le pourcentage de temps pendant lequel les avions que les unités ont en leur possession sont prêts à accomplir au moins l'une de leurs missions de combat. Le taux de disponibilité est le pourcentage de temps pendant lequel tous les avions, y compris tous les avions non assignés qui subissent des réparations, des modifications ou des révisions majeures, sont prêts à accomplir au moins une des missions qui leur ont été assignées. Ainsi, le taux de disponibilité est toujours inférieur au taux de capacité de mission.

Le taux de disponibilité le plus souvent cité pour le programme est le taux de capacité de mission. Le rapport DOT&E 2020 évite de mentionner des chiffres précis, mais indique que malgré de modestes améliorations, la flotte de F-35 dans son ensemble n'a pas atteint l'objectif de 70 % de capacité de mission. Les précédents rapports du DOT&E fournissaient des graphiques montrant des données spécifiques sur le taux de disponibilité. Les futurs rapports devraient faire de même afin que le Congrès ait une image complète des performances du programme.

La meilleure mesure de la véritable préparation de la flotte au combat est le taux de capacité de mission totale. Les contribuables paient une prime pour que les F-35 soient capables de remplir plusieurs rôles, et le taux de capacité de mission complète mesure s'ils obtiennent ce pour quoi ils ont payé. Et c'est dans ces taux que les véritables défauts du F-35 en tant que programme sont mis en évidence.

Le rapport DOT&E de cette année ne contient pas de chiffres précis, mais il est clair que la flotte de F-35 ne répond pas aux attentes modestes en matière de capacité de mission complète qui lui ont été fixées. Les responsables du programme ont fixé des objectifs de 70% et 40% respectivement pour l'ensemble de la flotte, qui devraient être atteints d'ici septembre 2020. Les F-35A de l'armée de l'air se sont un peu améliorés à cet égard en 2020, mais la flotte de F-35B du corps des Marines a vu son taux de capacité de mission totale baisser. La flotte de F-35C de la Marine a vu son taux de capacité de mission totale stagner. À première vue, cela peut sembler une bonne chose, mais la flotte de F-35 de la Marine n'avait pas d'autre choix que d'augmenter. Le DOT&E rapporte que le taux de capacité de mission complète des F-35C "a montré une tendance à la stagnation à un taux très bas entre 2019 et 2020".

Pour un changement rafraîchissant en 2020, il y a eu en fait quelques améliorations de l'état de préparation. Le programme a partiellement résolu les problèmes d'approvisionnement qui empêchaient les escadrons de F-35 de recevoir les pièces de rechange nécessaires, ce qui explique en grande partie l'amélioration du taux de disponibilité global de la flotte. Dans les années passées, près d'un tiers de la flotte de F-35 ne pouvait pas voler à un moment donné parce que les équipes de maintenance ne pouvaient pas obtenir les pièces dont elles avaient besoin pour les réparations critiques. Le DOT&E rapporte que les investissements réalisés pour améliorer le flux des pièces de rechange dans la chaîne d'approvisionnement ont amélioré la question de l'approvisionnement au point qu'en septembre 2020, le programme avait finalement atteint l'objectif de ne pas clouer au sol plus de 10 % de la flotte pour manque de pièces de rechange.

Même en tenant compte des années d'expérience des équipes de maintenance avec les avions, le DOT&E rapporte qu'il leur a fallu plus de temps pour effectuer les réparations sur le F-35 qu'il n'aurait fallu - parfois plus de deux fois plus longtemps.

Il semble également que les responsables de la maintenance des F-35, qui ont été longtemps sollicités, aient bénéficié d'un peu de répit en 2020. Les avions individuels n'ont pas subi autant de pannes mécaniques que les années précédentes, ce qui constitue une amélioration significative. Le DOT&E a indiqué que certaines mesures ont atteint "un niveau sans précédent dans l'histoire du programme". En fait, le programme a vu une amélioration dans les quatre catégories de rapports sur la fiabilité de la maintenance.

C'est certainement une bonne chose que le F-35 ne tombe pas en panne aussi souvent, car lorsqu'il tombe en panne, les équipes de maintenance ont du mal à effectuer les réparations. Même en tenant compte des années d'expérience des équipes de maintenance avec l'avion, le DOT&E rapporte qu'il leur a fallu plus de temps pour effectuer les réparations sur le F-35 qu'il n'aurait dû, parfois plus de deux fois plus longtemps. Le temps moyen de réparation est une mesure clé pour les actions de maintenance. Les responsables du Pentagone avaient fixé des objectifs pour les temps moyens de réparation dans le cadre du contrat initial du F-35. Plutôt que de mettre en œuvre des améliorations pour raccourcir les réparations des F-35 et ainsi atteindre les objectifs initiaux, les responsables du programme ont simplement déplacé les postes d'objectif et doublé le seuil.

Par exemple, le contrat initial précisait que Lockheed Martin devait produire un avion dont le seuil de réparation était de 2,5 heures pour le F-35A. Lockheed Martin n'a pas été en mesure de respecter cette spécification du contrat, aussi les responsables du Pentagone ont-ils modifié le contrat pour tenir compte des 5 heures qu'il faut désormais pour effectuer les réparations nécessaires. Le DOT&E avertit que plus le temps de réparation sera long, plus il sera difficile pour la flotte de générer le nombre de sorties qu'elle devrait effectuer pour répondre aux besoins des services.

Il reste à voir ce qui peut être fait, le cas échéant, pour transformer le F-35 en un avion sur lequel les troupes pourront compter quand elles en auront besoin.

Les temps de maintenance plus longs contribuent aux coûts de propriété excessivement élevés des F-35, un problème qui a amené les dirigeants du Pentagone à s'interroger sur la viabilité du programme. Il en coûte environ 44 000 dollars de l'heure pour faire voler le F-35. En extrapolant sur la durée de vie prévue de 8 000 heures de chaque F-35, les services dépenseront 352 millions de dollars pour faire fonctionner un seul avion à réaction. Cela signifie que l'armée de l'air dépensera à elle seule plus de 620 milliards de dollars, soit environ 36 % du coût total du programme, pour exploiter sa flotte prévue de 1 763 F-35 pendant la durée de vie du programme. À titre de comparaison, les A-10 et les F-16 que le F-35 est censé remplacer coûtent chacun moins de la moitié, soit environ 20 000 dollars par heure d'exploitation.

Ces dernières années, les services ont consacré beaucoup d'énergie à améliorer le taux de préparation des F-35. Par exemple, les chefs de service ont ajouté des équipes de maintenance supplémentaires pour les unités de la Garde nationale aérienne afin de terminer les réparations plus rapidement. Mais il est clair que, à l'exception de l'augmentation de l'approvisionnement en pièces détachées, les paramètres de base utilisés pour mesurer la fiabilité globale de la flotte de F-35 n'ont guère bougé au cours des dernières années. Il reste à voir ce qui, le cas échéant, peut être fait pour transformer le F-35 en un avion sur lequel les troupes peuvent compter quand elles en ont besoin.

[mudrets]

"Les temps de maintenance plus longs contribuent aux coûts de propriété excessivement élevés des F-35, un problème qui a amené les dirigeants du Pentagone à s'interroger sur la viabilité du programme. Il en coûte environ 44 000 dollars de l'heure pour faire voler le F-35. En extrapolant sur la durée de vie prévue de 8 000 heures de chaque F-35, les services dépenseront 352 millions de dollars pour faire fonctionner un seul avion à réaction. Cela signifie que l'armée de l'air dépensera à elle seule plus de 620 milliards de dollars, soit environ 36 % du coût total du programme, pour exploiter sa flotte prévue de 1 763 F-35 pendant la durée de vie du programme. À titre de comparaison, les A-10 et les F-16 que le F-35 est censé remplacer coûtent chacun moins de la moitié, soit environ 20 000 dollars par heure d'exploitation."

Ouch, ma doué beniguet!

[Picdelamirand-oil]

PARTIE 4

Les problèmes du réseau de maintenance perdurent

Après des années de nouvelles décevantes concernant le réseau de maintenance et de logistique du F-35, le système d'information logistique autonome (ALIS), le Pentagone a finalement jeté l'éponge en 2020 et dépensera 550 millions de dollars au cours des 5 prochaines années pour en construire un entièrement nouveau. Le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) devrait remplacer ALIS d'ici la fin de l'année 2022, mais le DOT&E avertit que les plans de développement et de déploiement du Pentagone sont irréalistes. En fait, selon le DOT&E, "les calendriers de déploiement du logiciel et du matériel ODIN sont encore plus agressifs et moins définis que les versions trimestrielles accélérées du logiciel ALIS", et le rapport est allé jusqu'à qualifier le calendrier de "à haut risque".

ALIS est le réseau détenu et exploité par Lockheed Martin qui intègre la planification des missions de combat, l'analyse des menaces, le diagnostic de maintenance et la gestion de la chaîne d'approvisionnement. Il a été conçu pour faciliter le travail des équipes de maintenance en recueillant des données qui permettent de prévoir les pannes, de commander automatiquement des pièces de rechange et de guider les équipes dans les réparations. En réalité, ALIS a augmenté la charge de travail des responsables de la maintenance en raison d'un excès de rapports d'erreur faussement positifs et de livraisons de pièces erronées, ce qui a obligé les responsables de la maintenance à effectuer de longues interventions pour commander et suivre les pièces tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Selon le Government Accountability Office, "une unité de l'armée de l'air a estimé qu'elle passait l'équivalent de plus de 45 000 heures par an" à travailler autour d'ALIS.

Alors que presque tout pourrait être une amélioration par rapport à la catastrophe d'ALIS, ODIN, qui est un projet commun construit par le gouvernement et l'industrie de la défense, est déjà en train de trébucher dès le départ. Alors que les responsables du programme font la course pour mettre en place ODIN, ils prennent des raccourcis pendant le processus de développement et de test. "L'absence de tests de développement d'ODIN peut laisser les défauts du système et de la conception non découverts jusqu'à ce qu'ils soient mis en service sur le terrain, ce qui nécessiterait des retouches et des correctifs importants", avertit le rapport du DOT&E.

Dans ce contexte, les responsables d'ODIN semblent répéter les mêmes erreurs que les responsables d'ALIS. ALIS est passé par quatre versions distinctes rien qu'en 2020, dont une correction urgente au cours de l'été destinée à corriger un problème dans une version antérieure corrigée qui a généré 10 fois le nombre normal d'alarmes de maintenance.

Le DOT&E rapporte que le plan de développement médiocre et le manque de ressources pour le projet feront qu'il sera difficile pour le programme de fournir un remplacement efficace pour ALIS cette année, une préoccupation qui a été reprise au Capitole. Le rapport ne mentionne pas la possibilité réelle qu'ODIN, comme ALIS, présente des cyber-vulnérabilités importantes simplement parce qu'il réside dans le nuage.

Sur la base de l'historique du programme F-35, il est difficile de voir si un réseau de maintenance et de logistique opérationnel et sécurisé sera un jour mis en place. Cela menace le succès de l'ensemble du programme, car les F-35 ne peuvent pas fonctionner sans un réseau d'information efficace au sol.

PARTIE 5

Échec du programme de "modernisation

Lorsqu'il est devenu évident pour les dirigeants du programme F-35 qu'ils ne seraient pas en mesure de fournir toutes les capacités promises ou de corriger tous les défauts de conception dans le cadre du budget de 395,7 milliards de dollars ou du calendrier du contrat révisé de 2011, ils ont décidé en 2018 de transférer une grande partie des travaux restants dans ce qu'ils ont appelé la phase de modernisation du programme, évitant ainsi de devoir admettre des dépassements de développement importants et de nouveaux retards dans le calendrier. Le directeur exécutif du programme de l'époque, le vice-amiral Mat Winter, a appelé ce processus de modernisation "développement et fourniture continus de capacités". Ce processus, écrit le DOT&E, "ne fonctionne pas" et "entraîne des retards importants par rapport aux calendriers prévus et se traduit par une qualité de logiciel médiocre contenant des lacunes".

Dans le cadre du processus de développement continu des capacités et de livraison, du moins en théorie, les ingénieurs mettraient continuellement à jour le F-35 par tranches de six mois, en installant des mises à niveau, en ajoutant de nouvelles armes et de nouveaux capteurs, et en téléchargeant des logiciels améliorés sans calendrier ou étapes fixes. Un grand nombre de ces mises à jour seront des corrections pour les innombrables défauts de conception que les ingénieurs et les pilotes d'essai ont découverts lors des tests effectués jusqu'à présent. Cependant, l'objectif de six mois s'est avéré totalement irréalisable. Selon le DOT&E, il a fallu entre mai 2019 et juillet 2020 - 13 mois - pour réaliser la première étape de développement et de livraison continus des capacités. Les ingénieurs ont prévu quatre versions de logiciels pour cette première étape, mais il en a fallu douze pour mettre au point une version finale qui pourrait être installée sur le F-35.

Comme c'est souvent le cas avec les logiciels complexes, lorsque les concepteurs ont ajouté un nouveau correctif au logiciel du F-35 pour corriger des problèmes déjà découverts, de nouveaux problèmes sont apparus, nécessitant encore d'autres correctifs. La deuxième augmentation était également prévue à l'origine pour quatre versions de logiciels, mais elle a fini par en nécessiter sept dans le cadre d'un processus de développement qui, au moment de la publication du rapport, devait durer un an, de novembre 2019 à novembre 2020.

Le plan de mise à jour établi par le Pentagone aurait permis de terminer le processus d'ici 2024, pour un coût de 6,6 milliards de dollars. Si les étapes suivantes suivent un doublement similaire du délai d'achèvement des deux premières, le projet ne sera pas achevé avant 2030, probablement avec une augmentation correspondante des coûts.

PARTIE 6

Conclusion

Il ne fait aucun doute qu'après 20 ans, le F-35 est un véritable gâchis. Le DOT&E avertit que nombre des F-35 qui ont été livrés au début du cycle ne sont pas prêts au combat. Il reste à voir si ces avions, qui se trouvent être les plus chers, serviront un jour à autre chose qu'à faire des démonstrations ou à stocker des pièces de rechange. Il est naturel pour la hiérarchie du Pentagone d'intervenir en cas de défaillance plutôt que d'admettre ses erreurs, mais cela ne peut pas durer longtemps avant que la vérité ne devienne trop évidente et que des transfuges ne commencent à apparaître. Le secrétaire à la défense par intérim Christopher Miller, en guise de coup d'envoi avant de quitter le Pentagone avec bonheur en janvier, a qualifié le F-35 de "morceau de..." et a ensuite déclaré que les États-Unis avaient créé un monstre.

Will Roper, alors responsable des acquisitions de l'armée de l'air, a récemment mis en doute l'avenir du programme F-35 en suggérant qu'il pourrait être remplacé, au moins en partie, par le programme Next-Generation Air Dominance. "Je pense que [le F-35] est loin d'être un avion de combat abordable que nous pouvons acheter en gros", ce qui semble impliquer que l'armée de l'air ne pourrait pas se permettre la flotte qu'elle prévoit actuellement. Roper affirme que le nouveau programme sera conçu dans une optique de durabilité, une petite touche subtile à une des principales lacunes du programme F-35.

Les dirigeants du Pentagone doivent aux contribuables américains d'étudier ce qui a si radicalement échoué avec ce programme et de ne pas répéter leurs erreurs.

De tels commentaires publics de la part de hauts fonctionnaires du Pentagone suggèrent qu'il existe de nombreuses conversations privées similaires à tous les niveaux. Cela pourrait indiquer que le programme F-35 est sur le point de subir le même sort que plusieurs autres programmes d'armement du XXIe siècle, comme le destroyer de classe Zumwalt, le F-22 et le navire de combat côtier. En d'autres termes, tout comme ces programmes qui ont échoué de façon désastreuse, le F-35 pourrait voir sa portée réduite de façon spectaculaire en raison d'une combinaison d'échecs technologiques et de coûts qui montent en flèche. Ce serait une fin appropriée, bien que coûteuse, pour un programme qui a été perturbé dès le début.

Si cela se produit, les dirigeants du Pentagone doivent aux contribuables américains d'étudier ce qui a si radicalement échoué avec ce programme et de ne pas répéter leurs erreurs. Il reste à voir si les principaux acteurs du Pentagone, de l'industrie de la défense et du Congrès peuvent réprimer leurs tendances à concevoir et à acheter des armes trop complexes qui sont basées sur des concepts fantaisistes sans rapport avec les besoins réels du combat et qui sont exécutées avec des technologies non éprouvées. Malheureusement, les efforts de conception du concept de domination aérienne de nouvelle génération de l'armée de l'air et de la marine montrent déjà des signes de progrès vers le même résultat désastreux.

En attendant, les troupes qui devaient jusqu'à présent être soutenues par des F-35 en appui rapproché et en couverture aérienne continuent de s'appuyer sur des A-10, F-16 et F-18 à durée de vie prolongée. Heureusement, ces avions prouvent chaque jour qu'ils peuvent bien servir les troupes, certainement beaucoup mieux que les F-35 prêts au combat. Il est clair que l'une des solutions pour sortir de cette débâcle est de réduire nos pertes sur les F-35 afin de remplacer à toute vitesse les anciens avions par des avions d'appui rapproché et des chasseurs air-air beaucoup plus efficaces au combat, que nous pourrions déployer de manière fiable et en nombre suffisant sans faire sauter la banque pour nos contribuables. Ne devons-nous pas à nos troupes de faire exactement cela ?

Modifié le 23 février 2021 par Picdelamirand-oil

[capmat]

@Picdelamirand-oil                          Is the F-35 Program at a Crossroads?

 

- " quand vous avez commandé des F35 pour défendre votre espace aérien, ne pas oublier de commander en urgence des S400."

Son excellence  Recep Tayyip Erdogan.

Modifié le 23 février 2021 par capmat

[mudrets]

Quel coup de pied au c.. des acheteurs européens !

Les B...., comptez-vous !

[capmat]

il y a 3 minutes, mudrets a dit :

Quel coup de pied au c.. des acheteurs européens !

Les B...., comptez-vous !

Ton "B...."  est ambiguë

[Picdelamirand-oil]

il y a 18 minutes, capmat a dit :

Ton "B...."  est ambiguë

Quoi c'est pas les Belges?

[kalligator]

Normalement un vampire quand tu lui plante un pieu de cette taille dans le coeur il trépasse...

[FAFA]

J’ai l’impression qu’aux US beaucoup de monde aimerait stopper la machine infernale mais que personne ne sait comment le faire sans que cela lui explose à la figure.

[Ciders]

à l’instant, FAFA a dit :

J’ai l’impression qu’aux US beaucoup de monde aimerait stopper la machine infernale mais que personne ne sait comment le faire sans que cela lui explose à la figure.

Too big to fall.

Ou alors, il va falloir investir pour déverminer l'ensemble et sauver ce qui peut l'être.

[herciv]

à l’instant, FAFA a dit :

J’ai l’impression qu’aux US beaucoup de monde aimerait stopper la machine infernale mais que personne ne sait comment le faire sans que cela lui explose à la figure.

Oui mais là on a quand même l'impression que Ropert a ouvert le bal et que Brown a rapidement enchainé. Biden ayant demandé son rapport pour dans un mois max. C'est qu'il y a vraiment urgence à prendre des décisions. Je note que

- LM a déjà annoncé que le prix du f-35 avait terminé de baisser

- Les lobbyistes habituels sur les forums n'ont plus autant d'éléments de langage à distribuer. La sortie du chef de l'USMC était passé presque inaperçue alors celle de Brown est reprise partout.

Pour moi il va y avoir décisions lourdes pour le f-35 prises rapidement. Par contre j'aimerais être une petite souri pour savoir comment vont réagir tous les autres clients.

[FAFA]

il y a 7 minutes, Ciders a dit :

Too big to fall.

Ou alors, il va falloir investir pour déverminer l'ensemble et sauver ce qui peut l'être.

Oui, mais si les Américains finissent par se rendre compte qu’ils disposeront bientôt de capacités inférieures à celles de la Chine (en termes de capacités militaires, de vulnérabilité, de disponibilité et de quantité), ils seront peut-être contraints de prendre des choix drastiques.

[Picdelamirand-oil]

il y a 2 minutes, herciv a dit :

Pour moi il va y avoir décisions lourdes pour le f-35 prises rapidement. Par contre j'aimerais être une petite souri pour savoir comment vont réagir tous les autres clients.

Les clients ou les prospects? 

[herciv]

il y a 4 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Les clients ou les prospects? 

les deux mon colonel.

[herciv]

il y a 22 minutes, FAFA a dit :

Oui, mais si les Américains finissent par se rendre compte qu’ils disposeront bientôt de capacités inférieures à celles de la Chine (en termes de capacités militaires, de vulnérabilité, de disponibilité et de quantité), ils seront peut-être contraints de prendre des choix drastiques.

Je pense que c'est très exactement ce qui fait réagir le pentagone et au-dessus.

[Ciders]

il y a une heure, FAFA a dit :

Oui, mais si les Américains finissent par se rendre compte qu’ils disposeront bientôt de capacités inférieures à celles de la Chine (en termes de capacités militaires, de vulnérabilité, de disponibilité et de quantité), ils seront peut-être contraints de prendre des choix drastiques.

Ce que je crains ? Un nouveau programme dispendieux, technologiquement ambitieux et un nouveau gaspillage de temps et de ressources.

[Fenrir]

Pour le nouvel appareil, c'est par là: 

 

 

[kalligator]

17 hours ago, FAFA said:

Oui, mais si les Américains finissent par se rendre compte qu’ils disposeront bientôt de capacités inférieures à celles de la Chine (en termes de capacités militaires, de vulnérabilité, de disponibilité et de quantité), ils seront peut-être contraints de prendre des choix drastiques.

Je vois que tu ne fais plus tout à fait aussi confiance aux commissions d experts c est bien de développer une opinion perso

[FAFA]

Il y a 2 heures, kalligator a dit :

Je vois que tu ne fais plus tout à fait aussi confiance aux commissions d experts c est bien de développer une opinion perso

Je n’ai jamais fait confiance au complexe militaro industriel américain. Même les forces armées américaines se sont fait prendre à ce jeu. LM leur a dit « ça ira mieux demain » et ils y ont cru (l’US Navy pas trop). Maintenant certaines réalités opérationnelles s’imposent et les budgets explosent.

Le problème, est que si c’est LM qui donne son jugement sur son avion, il n’y aura pas une très grande objectivité. Mais cela est valable pour tout les fabriquant d’avion de combat. C’est pour cela que le meilleur moyen d’avoir une petite idée de ce que l’on achète, c’est de le tester soi-même.

[Picdelamirand-oil]

Le plus étonnant c'est que l'article de Dan Grazier a bien plus d'impact que le rapport du DOT&E que l'on a traduit ici. Pourtant il ne fait que synthétiser ce rapport, mais en supprimant les détails qui rendent la lecture laborieuse il rend l'information plus percutante et convaincante.

 

[herciv]

Le 24/02/2021 à 19:45, FAFA a dit :

Je n’ai jamais fait confiance au complexe militaro industriel américain. Même les forces armées américaines se sont fait prendre à ce jeu. LM leur a dit « ça ira mieux demain » et ils y ont cru (l’US Navy pas trop). Maintenant certaines réalités opérationnelles s’imposent et les budgets explosent.

Le problème, est que si c’est LM qui donne son jugement sur son avion, il n’y aura pas une très grande objectivité. Mais cela est valable pour tout les fabriquant d’avion de combat. C’est pour cela que le meilleur moyen d’avoir une petite idée de ce que l’on achète, c’est de le tester soi-même.

Je crois que tant que les US ne réforme pas profondément leurs acquisitions ils vont encore refaire les mêmes bétises.

A un moment les testeurs doivent avoir le pouvoir. C'est a eux de dire OK pour la prochaine étapes. Pour moi ce qui reste incompréhensible c'est que l'USAF ou l'USMC aient prononcé des IOC sans que les testeurs du DoD soient d'accord.

Brown en est encore à dicter selon quelle méthode les futurs chasseurs devront être développé.

C'est pas à lui de le dire c'est aux DoD de dire comment les tests dicteront le planning.

Modifié le 25 février 2021 par herciv

[Picdelamirand-oil]

F-35 Upgrades See Costs Surging by $2 Billion, GAO Says

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Les coûts des mises à niveau des F-35 augmentent de 2 milliards de dollars, selon le GAO
Par Anthony Capaccio

 Les mises à niveau du "bloc 4" coûteraient désormais au moins 14 milliards de dollars.
 Selon le rapport, le calendrier actuel des mises à niveau est "irréalisable".

Selon des auditeurs du Congrès, un projet du Pentagone visant à doter le jet F-35 de nouvelles capacités tous les six mois a vu ses coûts augmenter d'environ 2 milliards de dollars et ses retards se poursuivre en raison d'un calendrier irréaliste.

Le Pentagone et Lockheed Martin Corp. n'ont pas été en mesure de suivre leur plan pour les travaux de mise à niveau du "bloc 4" sur le chasseur de nouvelle génération, a déclaré jeudi le Government Accountability Office dans un nouveau rapport annuel sur le programme de près de deux décennies et de 398 milliards de dollars.

En plus de ne pas respecter les délais qu'ils ont établis pour les mises à niveau, Lockheed et le ministère de la Défense n'ont pas mis à jour leurs estimations pour les futures livraisons de l'avion furtif afin de refléter les retards antérieurs dans l'achèvement des travaux.

"Le programme F-35 est à plus de trois ans du développement du bloc 4, mais il n'a pas livré de nouvelles capacités comme prévu", a déclaré l'agence dans son rapport. Le calendrier actuel, "comme prévu, n'est pas basé sur les données disponibles les plus récentes et n'est pas réalisable."

Selon le rapport, les auditeurs du GAO ont constaté que les défauts des logiciels n'étaient pas détectés avant leur installation sur les avions et que le développement de chaque nouvelle capacité prenait plus de temps que prévu. L'agence a recommandé au Pentagone de réviser le calendrier afin de refléter les progrès réels de Lockheed, société basée à Bethesda, dans le Maryland.

Régulièrement sous-estimé

"Le programme a régulièrement sous-estimé la quantité de travail nécessaire pour développer les capacités, ce qui a entraîné des retards, et n'a pas reflété les performances historiques dans son calendrier de travail restant", a déclaré le GAO.

Le programme du bloc 4 a largement échappé à l'examen du public alors que le F-35 continue de se débattre avec d'autres problèmes. Ceux-ci comprennent un retard important dans l'achèvement des essais de combat destinés à évaluer s'il répond aux exigences initiales élaborées au début des années 2000, l'incertitude quant à la date à laquelle une décision autorisant la production à pleine capacité sera prise et les préoccupations croissantes concernant les coûts du "cycle de vie" de l'avion, qui s'élèvent à environ 1,72 billion de dollars et comprennent l'acquisition, la maintenance et les opérations sur plusieurs décennies.

Les essais de combat dans l'environnement de simulation conjoint devaient avoir lieu en décembre, mais ils ont été reportés indéfiniment. Cela s'explique en partie par le fait qu'en août, le bureau du programme a déterminé que le simulateur "ne représentait pas entièrement les capacités du F-35 et ne pouvait pas être utilisé pour d'autres essais tant qu'il n'était pas réparé", a déclaré le GAO.

Le coût du programme de mise à niveau du bloc 4, estimé à 14 milliards de dollars, est plus élevé que celui de nombreux programmes d'acquisition de l'armée, de la marine et de l'armée de l'air. Par conséquent, il représente un autre exemple coûteux des défis de défense auxquels le Pentagone du président Joe Biden devra faire face, alors que l'on s'attend à des budgets de défense largement stables pour l'année à venir.

Dans le rapport, Dyke Weatherington, un responsable intérimaire des acquisitions de la défense, a déclaré que le bureau du programme F-35 au Pentagone "évalue et met actuellement à jour" le calendrier du bloc 4 "sur la base de l'exécution historique, du budget et des réalités en matière de ressources, ainsi que des informations tirées d'un récent examen indépendant" et publiera un nouveau calendrier d'ici juin.

Laura Seal, porte-parole du bureau du programme conjoint F-35 du ministère de la Défense, a déclaré dans un courriel que le rapport "a été réalisé avec l'entière coopération du programme F-35 et un accès sans entrave à l'information. Il n'y a eu aucune surprise" et "les éléments mentionnés sont bien connus du JPO, des services américains, des partenaires internationaux et de notre équipe industrielle".

Garder une longueur d'avance sur "nos adversaires dans le combat de haut niveau est inextricablement lié à notre capacité à livrer en temps voulu des logiciels de haute qualité au système aérien du F-35", a déclaré M. Seal. "Aujourd'hui, la qualité des logiciels n'est pas au rendez-vous, ce qui entraîne une augmentation des coûts et des retards." Plus de 620 appareils ont été livrés à ce jour, dix services de sept pays ont déclaré leur capacité opérationnelle initiale et six services de cinq pays ont effectué des missions opérationnelles de F-35, a-t-elle précisé.

Parmi les autres problèmes soulignés dans le rapport :

"Les responsables du programme n'ont pas identifié près d'un quart de tous les défauts avant qu'ils ne soient déjà livrés aux avions d'essai", selon le rapport.
Lockheed Martin "reconnaît que les découvertes tardives sont un problème et s'efforce d'identifier et de corriger les défauts plus tôt dans le processus de développement", a déclaré le GAO.

L'estimation des coûts de développement du bloc 4 a augmenté de 3,5 milliards de dollars depuis mai 2019. "Cependant, plus de la moitié de l'augmentation depuis notre rapport de l'année dernière - 1,9 milliard de dollars - est une croissance nette des coûts au sein" du programme, indique le rapport.

Quelques points positifs concernant les F-35 soulignés par le GAO :

Malgré les retards de livraison de l'avion 2020, qui ont fait l'objet d'une large publicité et qui ont été causés par les interruptions de travail de Covid-19 "et les problèmes de chaîne d'approvisionnement" tels que les pénuries de pièces, d'autres paramètres de production se sont "légèrement améliorés" l'année dernière, car "les avions prennent moins de temps à construire, en moyenne" et Lockheed "consacre moins de temps aux rebuts, aux retouches et aux réparations".

Les performances globales en matière de fiabilité et de maintenance se sont améliorées l'année dernière, puisque le programme "a atteint ou presque atteint 17 de ses 24 objectifs".

En décembre, le Pentagone a identifié des fournisseurs alternatifs pour 1 005 pièces produites par des entreprises turques. Cette recherche a commencé après que les États-Unis ont exclu la Turquie du programme F-35 pour son refus de renoncer à l'achat du système de défense aérienne S-400 de fabrication russe.

 

[Picdelamirand-oil]

On va traduire le rapport du GAO qui a permis l'analyse précédente (ce sera un peu long, comme d'habitude)

DOD Needs to Update Modernization Schedule and Improve Data on Software Development

18 mars 2021

Comités du Congrès

Le programme d'avion d'attaque interarmées F-35 Lightning II est une famille d'avions d'attaque de cinquième génération qui intègre la technologie de faible observabilité (furtivité) avec des capteurs avancés et des capacités de réseau informatique pour l'armée de l'air, le corps des Marines et la marine des États-Unis, ainsi que pour sept partenaires internationaux. Le programme vise à acquérir 2 470 F-35 pour remplacer plusieurs autres appareils utilisés par l'armée de l'air, la marine et le corps des Marines pour accomplir un large éventail de missions. À ce jour, le programme a livré plus de 600 appareils aux services américains, aux partenaires alliés et aux clients des ventes militaires étrangères.

Le ministère de la Défense (DOD) en est actuellement à la troisième année d'un effort de modernisation de 14 milliards de dollars - connu sous le nom de Block 4 - pour mettre à niveau les systèmes matériels et logiciels du F-35. Le DOD souhaite que le bloc 4 modernise l'avion et réponde aux nouvelles menaces qui sont apparues depuis que les exigences initiales de l'avion ont été établies en 2000. Le ministère de la Défense utilise une approche de développement différente pour le bloc 4, appelée développement et livraison continus des capacités (C2D2), qui est vaguement basée sur les processus de développement logiciel Agile. Grâce à cette approche, le DOD entend fournir des capacités au combattant plus rapidement qu'il ne l'a fait au cours du programme de développement initial.

Le programme a terminé le développement des capacités initiales du F-35 en 2018 et fait l'objet d'essais opérationnels pour vérifier que l'avion fournit bien ces capacités de base. Selon les responsables du programme, avant octobre 2020, le programme prévoyait de terminer ces tests en janvier 2021 et de tenir une décision de production à pleine capacité - qui autoriserait officiellement la transition du DOD du développement à la production complète - en mars 2021. Alors que le programme se rapproche de l'achèvement de ces tests et de l'évaluation des résultats, il est toujours confronté à des risques avant la décision de production à pleine capacité. Nous avons fait état de ces risques et d'autres risques liés au programme dans le passé et avons formulé des recommandations d'amélioration. Le DOD a pris des mesures pour répondre à certaines de nos recommandations, mais pas toutes. Pour une liste complète de nos recommandations et un résumé des actions du DOD en réponse, voir l'annexe I. En outre, une liste des produits connexes du GAO est incluse à la fin du rapport.

Ce rapport répond à deux mandats. Premièrement, la loi sur l'autorisation de la défense nationale (NDAA) pour l'année fiscale 2015 comprenait une disposition selon laquelle le GAO devait soumettre un rapport sur la production du programme F-35 et les progrès du bloc 4 dans les 30 jours suivant la présentation du budget du président pour les années fiscales 2021-2025. Il s'agit de notre sixième rapport en vertu de cette disposition.¹ Deuxièmement, la NDAA pour l'année fiscale 2020 comprend une disposition pour que le GAO soumette un rapport sur la production du programme F-35 et l'avancement du Block 4 dans les 30 jours de la présentation du budget du Président pour les années fiscales 2021-2025. Il s'agit de notre deuxième rapport en vertu de cette disposition.²

Dans ce rapport, nous (1) identifions et décrivons tous les risques restants liés à l'achèvement des essais opérationnels du programme de base avant la prochaine décision d'étape de production, ainsi que les mesures prises par le DOD pour les atténuer ; (2) évaluons les progrès du DOD dans le développement et la livraison des capacités de modernisation du Bloc 4 et les efforts du programme pour faire face aux risques restants ; et (3) déterminons dans quelle mesure le bureau du programme F-35 tient compte des principales pratiques de développement logiciel Agile sélectionnées lors de la mise en œuvre du développement du Bloc 4.

• Pour identifier et décrire les risques restants concernant l'achèvement des essais opérationnels du programme de base avant la prochaine décision d'étape de production, et les mesures prises par le DOD pour les atténuer, nous avons examiné les événements d'essai, les calendriers, les briefings du programme et les briefings du DOD. Nous avons également discuté des principaux aspects de l'avancement des essais opérationnels des F-35 avec la direction du programme, les représentants des entrepreneurs, les pilotes d'essai et les responsables des essais du DOD.
• Pour évaluer les progrès du DOD dans le développement et la livraison des capacités de modernisation du Bloc 4 et les risques restants, nous avons examiné la documentation du programme, y compris les estimations de coûts et de calendrier pour le développement et les essais des capacités, et nous avons interrogé les responsables du DOD et les représentants des entrepreneurs.
• Pour déterminer dans quelle mesure le bureau du programme F-35 tient compte de certaines pratiques clés pour le développement de logiciels Agile, nous avons d'abord analysé l'Agile Assessment Guide du GAO, le rapport " Software is Never Done " du Defense Innovation Board, la Defense Acquisition University, le document " Contracting Considerations for Agile Solutions " du DOD : Key Agile Concepts and Sample Work Statement Language " du DOD et Operation of the Software Acquisition Pathway du DOD.³ À partir de ces documents, nous avons identifié trois pratiques clés qui nous permettraient d'évaluer comment le programme utilise les données de développement logiciel Agile pour gérer les problèmes de coût et de calendrier que nous avons identifiés dans des rapports précédents. Ces trois pratiques clés se concentrent sur l'évaluation de la progression du développement logiciel Agile : (1) le suivi des paramètres, (2) l'automatisation de la collecte de données en temps réel et (3) l'établissement d'objectifs de performance. Nous avons ensuite analysé les paramètres de développement du logiciel du bloc 4 des F-35 et les documents connexes, puis nous avons comparé les pratiques du bureau du programme des F-35 à ces trois pratiques clés. Nous avons également interrogé les responsables du bureau du programme qui connaissent bien les paramètres d'évaluation du développement des logiciels, les responsables du DOD et les représentants des entrepreneurs. 

Nous avons déterminé que toutes les données que nous avons utilisées étaient suffisamment fiables pour répondre aux objectifs de notre rapport. L'annexe II contient une description plus détaillée de notre portée et de notre méthodologie. 

Nous avons réalisé cet audit de performance de mars 2020 à mars 2021, conformément aux normes d'audit gouvernemental généralement reconnues. Ces normes exigent que nous planifions et réalisions l'audit afin d'obtenir des preuves suffisantes et appropriées pour fournir une base raisonnable à nos constatations et conclusions en fonction de nos objectifs d'audit. Nous estimons que les éléments probants obtenus constituent une base raisonnable pour nos constatations et conclusions fondées sur nos objectifs d'audit.

Modifié le 18 mars 2021 par Picdelamirand-oil