F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

[jean-françois]

Ok, donc mis à part le cas du M88, ce n'est pas déconnant.

Pour un néophyte sur le sujet, on ne se rend pas compte du travail qu'il y a à faire

[Boule75]

il y a 17 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Le M 88 est modulaire, il y a 21 modules. En cas de panne tu as des outils de diagnostique qui te disent quel module est en cause, tu remplace le module, tu n'a pas besoin de banc de test pour régler le moteur après ce remplacement, et ton avion a un moteur réparé. Le tout prend moins de deux heures  (2 heures c'est quand tu dois remplacer tout le moteur).

Après la réparation du module peut prendre du temps.

En creux, cela signifie-t-il que le moteur du F-35 est très peu modulaire et par conséquent immobilisé beaucoup plus longtemps quand l'une de ses parties seulement nécessite un entretien.

L'air de rien, ça ferait juste une énorme différence avec le Rafale si c'était le cas. Et l'idée d'opérer depuis des terrains rustiques dans ce cas, comme l'envisageaient les Marines, relèverait de la galéjade.

[wagdoox]

il y a 45 minutes, herciv a dit :

Moi je maintiens que le problème principal ne vient pas de LM qui somme toute a tiré la couverture le plus possible à eux mais bien de la politique d'achat inefficace du JPO et plus encore du pentagone.

je suis pas en désaccord avec ca mais si le pentagone fait une connerie, LM en a largement joué. 
Dassault aurait prévu, la différence c'est les moyens illimité qui permettent aux USA et leur industrie de se permettre un délire pareil alors qu'en France l'AAE et dassault aurait prit très cher. 

 

 

il y a 47 minutes, herciv a dit :

Si il y a un mot qui différencie les deux programmes c'est bien "TEST"

c'est pas qu'un problème de test, tu peux faire tout les tests du monde avec des explications et une volonté de ne pas voir ca revient au meme que de ne pas les faire. Le probleme est encore plus clairement donné quand tu règles un probleme et que tu en trouves ou crée deux de plus, c'est très révélateur d'un probleme plus important que les tests. Ca démontre une complexité non maitrisé et auto défaitiste. Ca révèle aussi des limites de l'approche américaine des programmes qui finissent de murir chez le client, ca passe dans le civil dans le militaire, l'avion qui s'écrase. 

[DEFA550]

il y a 16 minutes, Boule75 a dit :

En creux, cela signifie-t-il que le moteur du F-35 est très peu modulaire et par conséquent immobilisé beaucoup plus longtemps quand l'une de ses parties seulement nécessite un entretien.

Vu le nombre de moteurs en attente de remise en service, ça veut d'abord dire qu'il n'y a plus assez de modules en bon état.

[Picdelamirand-oil]

il y a 15 minutes, Boule75 a dit :

En creux, cela signifie-t-il que le moteur du F-35 est très peu modulaire et par conséquent immobilisé beaucoup plus longtemps quand l'une de ses parties seulement nécessite un entretien.

L'air de rien, ça ferait juste une énorme différence avec le Rafale si c'était le cas. Et l'idée d'opérer depuis des terrains rustiques dans ce cas, comme l'envisageaient les Marines, relèverait de la galéjade.

Voilà ce que dit P&W:

Citation

Le moteur comporte moins de pièces que les moteurs similaires, ce qui améliore la fiabilité. Tous les composants remplaçables en ligne (LRC) peuvent être déposés et remplacés à l'aide d'un jeu de six outils manuels courants. Le système de gestion de l'état de santé du F135 est conçu pour fournir des données en temps réel aux responsables de la maintenance au sol. Cela leur permet de résoudre les problèmes et de préparer les pièces de rechange avant le retour de l'avion à la base. Selon Pratt & Whitney, ces données peuvent contribuer à réduire considérablement le temps de dépannage et de remplacement, jusqu'à 94 % par rapport aux moteurs existants.

 

[DEFA550]

Là il est question de "dépôts", donc il s'agit de moteurs en maintenance (régénération de potentiel) et non de dépannages.

Modifié le 26 avril 2021 par DEFA550

[wagdoox]

il y a 42 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

cela ne sert à rien d'avoir plus de 1000 F-35

tu expliques l'augmentation du probleme en fonction du nombre de F35 ou plutôt en fonctionne d'année utilisation.
J'ai plus l'impression que c'est le temps qui joue contre les F135 et là j'ose meme pas imaginer apres 15 ans ... 
On se foutait de l'EF tranche 1 mais là, c'est un tout autre niveau 
 

[Picdelamirand-oil]

il y a 13 minutes, DEFA550 a dit :

Vu le nombre de moteurs en attente de remise en service, ça veut d'abord dire qu'il n'y a plus assez de modules en bon état.

Le nombre actuel n'est rien à coté du nombre qui les attend d'ici 2030.

Le graphique est une bombe atomique.

Modifié le 26 avril 2021 par Picdelamirand-oil

[Hirondelle]

il y a 13 minutes, Boule75 a dit :

En creux, cela signifie-t-il que le moteur du F-35 est très peu modulaire et par conséquent immobilisé beaucoup plus longtemps quand l'une de ses parties seulement nécessite un entretien.

L'air de rien, ça ferait juste une énorme différence avec le Rafale si c'était le cas. Et l'idée d'opérer depuis des terrains rustiques dans ce cas, comme l'envisageaient les Marines, relèverait de la galéjade.

A contrario, l’architecture modulaire suppose que l’on ait un stock suffisant pour ne pas avoir à prélever un module fonctionnel sur un autre appareil en l’immobilisant (mais on peut prélever un module sur un appareil ou un moteur immobilisé, cela semble commode pour réduire au maximum le nombre de moteurs immobilisés). Dans les faits, on remplace un stock de moteurs de rechange par un stock de modules de rechange ?

Et Pic’ ne peut rien dire sur les délais de réparation des modules. Je suppose que cela dépend autant de l’organisation industrielle que des budgets consentis...

La notion de garantie constructeur (et vices cachés) existe t elle dans le monde aéronautique ?

 

[Picdelamirand-oil]

il y a 1 minute, Hirondelle a dit :

La notion de garantie constructeur (et vices cachés) existe t elle dans le monde aéronautique ?

Dans le monde Aéronautique oui, dans le monde Aéronautique militaire c'est un peu moins vrai, parce que l'activité militaire est en permanence sous perfusion.

il y a 5 minutes, wagdoox a dit :

tu expliques l'augmentation du probleme en fonction du nombre de F35 ou plutôt en fonctionne d'année utilisation.
J'ai plus l'impression que c'est le temps qui joue contre les F135 et là j'ose meme pas imaginer apres 15 ans ... 
On se foutait de l'EF tranche 1 mais là, c'est un tout autre niveau 
 

Si on construisait moins de F-35, on produirait moins de F-135 et on pourrait en réparer plus avec les mêmes moyens. Donc si tu ne change pas le volume de tes moyens il faut réduire le nombre de nouveaux F-135.

[Boule75]

il y a 14 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Voilà ce que dit P&W:

Où il n'est donc pas question de struture modulaire, donc... du moins n'est absolument pas affiché comme pour le M-88.

[wagdoox]

il y a 5 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Si on construisait moins de F-35, on produirait moins de F-135 et on pourrait en réparer plus avec les mêmes moyens.

Tu perds aussi en effet industriel et tu peux renchérir le cout de la maintenance unitaire en faisant ca.
au final, on termine toujours avec une perte d'heures de vols à moyen équivalent. 
 

[Hirondelle]

il y a 2 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Dans le monde Aéronautique oui, dans le monde Aéronautique militaire c'est un peu moins vrai, parce que l'activité militaire est en permanence sous perfusion.

J’avais laissé ma question ouverte en pensant à ce genre de réponse (et en pensant au 737 max par exemple). Merci.

Puis-je en comprendre que dans le monde militaire, après réception d’un matériel, tout se négocie ? Ça a peut-être un lien avec les contrats de maintenance fabricant qui généralement se superposent aux livraisons ? Si un appareil livré est mal fichu (je ne parle pas de défauts de performance ), c’est largement pour les pieds du fabricant/ maintenancier SI il est au forfait (je n’y connais rien mais je subodore que ça n’existe pas trop, le pure contrat d’objectif au forfait dans ce domaine. C’est déjà pas si simple pour de bêtes ascenseurs selon de vieux souvenirs pros...)?

[Picdelamirand-oil]

il y a 4 minutes, Hirondelle a dit :

J’avais laissé ma question ouverte en pensant à ce genre de réponse (et en pensant au 737 max par exemple). Merci.

Puis-je en comprendre que dans le monde militaire, après réception d’un matériel, tout se négocie ? Ça a peut-être un lien avec les contrats de maintenance fabricant qui généralement se superposent aux livraisons ? Si un appareil livré est mal fichu (je ne parle pas de défauts de performance ), c’est largement pour les pieds du fabricant/ maintenancier SI il est au forfait (je n’y connais rien mais je subodore que ça n’existe pas trop, le pure contrat d’objectif au forfait dans ce domaine. C’est déjà pas si simple pour de bêtes ascenseurs selon de vieux souvenirs pros...)?

Si la plupart du temps tu es bon et que là tu as un loupé, la punition maximale c'est que tu ne fera pas de bénéfice sur ce contrat. Mais si tu es mauvais tout le temps, alors la DGA va finir par te laisser mourir.

[Picdelamirand-oil]

il y a 48 minutes, Boule75 a dit :

Où il n'est donc pas question de struture modulaire, donc... du moins n'est absolument pas affiché comme pour le M-88.

Oui mais le problème concerne le module de puissance (je suppose que c'est le Core du réacteur). Donc on aurait le même problème si le F-135 était modulaire: ils avaient prévu 52 déposes de ce module, mais ils n'ont pu réparer que 29 Modules et en plus il y a eu 67 déposes. Donc on voit qu'il faut plus que doubler la capacité de réparation. Le problème futur c'est qu'il va se rajouter les dépôts programmés qui vont engendrer des remises en état de ce même module en plus des dépôts pour réparation. Cette partie là est en croissance exponentielle car pour l'instant il y en a eu qu'un peu du fait de la jeunesse de la flotte. C'est l'addition de ces deux flots qui amène à un déficit d'environ 800 moteurs d'ici 2030 ! (contre 64 aujourd'hui).

Modifié le 26 avril 2021 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Les estimations des coûts de maintien en condition opérationnelle du cycle de vie des F-35 continuent d'augmenter et le ministère de la Défense n'a pas progressé dans le respect de ses contraintes d'accessibilité financière.

Les estimations des coûts de maintien en condition opérationnelle du cycle de vie des F-35 continuent d'augmenter. Nous avons constaté qu'il existe un écart important entre les coûts d'exploitation et de soutien estimés pour les F-35 et les contraintes d'accessibilité établies par les services, c'est-à-dire les coûts d'exploitation et de soutien que les services peuvent se permettre en fonction de leurs budgets prévisionnels et de leurs autres priorités. Au sein du DOD, les points de vue divergent quant à la meilleure marche à suivre, et le programme ne dispose pas d'une approche stratégique pour garantir que les services puissent se permettre d'exploiter et de soutenir les F-35. Nous avons constaté qu'il sera de plus en plus difficile de réduire les coûts de maintien en condition opérationnelle à mesure que la flotte de F-35 s'accroît, d'où l'urgence de répondre aux préoccupations importantes concernant la capacité des services à assumer les coûts de maintien en condition opérationnelle à long terme du programme F-35.

Les coûts estimés de maintien en condition opérationnelle du cycle de vie des F-35 ont augmenté de 150 milliards de dollars depuis 2012

Depuis 2012, les estimations des coûts liés au maintien en condition opérationnelle pour le cycle de vie du programme F35 n'ont cessé d'augmenter. La dernière estimation des coûts du programme F-35, publiée par le CAPE du secrétaire à la Défense, prévoit que les coûts globaux de maintien (c'est-à-dire les coûts d'exploitation et de soutien) du programme s'élèvent à environ 1 300 milliards de dollars tout au long du cycle de vie du programme.

Le DOD a fixé des contraintes d'accessibilité pour les coûts de soutien des F-35, mais ses estimations de coûts prévoient des dépassements de coûts de soutien.

Pour les grands programmes d'acquisition de défense comme le F-35, les contraintes d'accessibilité financière sont élaborées par les services militaires sur la base des hypothèses relatives au financement total dont ils disposent au cours du cycle de vie du programme donné et des coûts prévus pour exploiter et soutenir d'autres systèmes dans leurs portefeuilles respectifs. En octobre 2018, en réponse à une recommandation que nous avions formulée en 2014, le sous-secrétaire à la Défense pour l'acquisition et le maintien en puissance a émis des contraintes d'accessibilité financière pour chacune des armées. Les contraintes ont été établies dans une métrique de coût par queue par an, comme le montre la figure 6. Pour respecter ces contraintes, l'Air Force, le Marine Corps et la Navy ont déterminé que, sur la base des estimations du coût par queue par an du Joint Program Office des F-35, ils devaient réduire les coûts de maintien en service des F-35 de 43 % (soit 3 millions de dollars par queue par an), 24 % (soit 2,1 millions de dollars par queue par an) et 5 % (soit 0,4 million de dollars par queue par an), respectivement, d'ici à l'horizon de stabilisation de chaque variante.

Figure 6 : Différences entre les contraintes d'accessibilité financière des F-35 des services et les estimations de coûts de 2018 pour les coûts de maintien en service annuels, par avion, en régime permanent.

En 2020, le bureau de programme conjoint du F-35 a mis à jour ses estimations de coûts par queue et par an. Les coûts annuels estimés pour les trois variantes du F-35 ont augmenté, accentuant ainsi l'écart entre les contraintes d'accessibilité financière établies en 2018 et les coûts de maintien en condition opérationnelle prévus en régime permanent. Plus précisément, l'armée de l'air, le corps des Marines et la marine, sur la base des estimations actualisées du bureau de programme conjoint du F-35, devront réduire les coûts de maintien en condition prévus pour le F-35A de 47 % (soit 3,7 millions de dollars par queue par an), de 26 % (soit 2,3 millions de dollars par queue par an pour le F-35B) et de 24 % (soit 2,4 millions de dollars par queue par an), respectivement, d'ici à l'échéance du régime permanent pour chaque variante. En outre, comme le montre la figure 7, sur la base de ces estimations actualisées, nous avons constaté que l'Air Force, le Marine Corps et la Navy sont collectivement confrontés à des écarts annuels de plusieurs milliards de dollars entre les coûts prévus pour maintenir leurs flottes de F-35 respectives en régime permanent et leurs objectifs d'accessibilité financière déclarés. Par exemple, nous avons constaté qu'au cours de la seule année 2036, l'armée de l'air, qui prévoit de posséder 1 192 avions F-35A à cette date, devra débourser 4,4 milliards de dollars de plus que ce qu'elle prévoit pour maintenir ces avions.

Figure 7 : Différences entre les contraintes d'accessibilité financière des F-35 des services et les estimations des coûts de maintien en service annuels, par avion, à l'état stable du programme, pour 2020.

Le DOD reconnaît le besoin critique de réduire les coûts de maintien du programme, et le département a entrepris des efforts en ce sens. Cependant, ces efforts ont donné des résultats limités. En septembre 2014, nous avons signalé qu'en 2013, le DOD avait créé une Cost War Room - un groupe de collaboration comprenant les services, le Joint Program Office du F-35 et le personnel des entrepreneurs - dans le but de réduire les coûts de maintien du programme. Récemment renommé Affordability War Room, le groupe aide à évaluer et à gérer les initiatives de réduction des coûts provenant de l'ensemble du programme F-35, y compris du gouvernement et de l'industrie. L'Affordability War Room a déclaré avoir identifié 68 milliards de dollars d'évitement des coûts du cycle de vie grâce à diverses initiatives depuis 2013. Cependant, selon plusieurs responsables du DOD, même si la totalité des 68 milliards de dollars d'évitement des coûts était réalisée, cela ne représenterait qu'une fraction des réductions nécessaires pour abaisser les coûts de maintien en service du programme F-35 (et respecter les contraintes d'accessibilité financière des services).
 

[herciv]

Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Je constate en regardant le graphique que cela ne sert à rien d'avoir plus de 1000 F-35 parce que de toute façon les US ne sont pas capable d'avoir plus de 1000 F135 en état de marche. Cela donne une idée des coupes que l'on peut faire dans le programme. 

Il n'y a pas de fumée sans feux.

[Picdelamirand-oil]

Bon, les coûts estimés de maintien en condition opérationnelle du cycle de vie des F-35 ont augmenté de 150 milliards de dollars depuis 2012, 150 milliards de dollars c'est rien, c'est 30 porte avions Français ou 15 porte avions US, non ce qui est gênant c'est que cela n'a pas baissé! ça aurait baissé de 150 milliards on aurait dit c'est pas beaucoup, mais c'est dans la bonne direction, mais là.....

[ARPA]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Oui mais le problème concerne le module de puissance (je suppose que c'est le Core du réacteur). Donc on aurait le même problème si le F-135 était modulaire: ils avaient prévu 52 déposes de ce module, mais ils n'ont pu réparer que 29 Modules et en plus il y a eu 67 déposes. Donc on voit qu'il faut plus que doubler la capacité de réparation. Le problème futur c'est qu'il va se rajouter les dépôts programmés qui vont engendrer des remises en état de ce même module en plus des dépôts pour réparation. Cette partie là est en croissance exponentielle car pour l'instant il y en a eu qu'un peu du fait de la jeunesse de la flotte. C'est l'addition de ces deux flots qui amène à un déficit d'environ 800 moteurs d'ici 2030 ! (contre 64 aujourd'hui).

J'ai l'impression que l'on se met à faire de la micro gestion.

On parle de 38 pièces anormalement en panne (plus de pannes moins de réparations...) sur une flotte de plus de 500. On pourrait très bien ne pas avoir de conséquences sur les F-35 s'il y a 40 pièces de plus que d'avions.

Pour gérer ce problème sur du long terme, il suffit peut-être de recruter une ou deux personnes de plus chez le sous traitant concerné ou de commander quelques pièces de plus.

[Picdelamirand-oil]

il y a 27 minutes, ARPA a dit :

J'ai l'impression que l'on se met à faire de la micro gestion.

On parle de 38 pièces anormalement en panne (plus de pannes moins de réparations...) sur une flotte de plus de 500. On pourrait très bien ne pas avoir de conséquences sur les F-35 s'il y a 40 pièces de plus que d'avions.

Pour gérer ce problème sur du long terme, il suffit peut-être de recruter une ou deux personnes de plus chez le sous traitant concerné ou de commander quelques pièces de plus.

Tu confonds pièce et Module, le Core ça représente la moitié du prix du moteur ou un peu moins mais c'est pas une simple pièce et on ne parle pas de recruter 2 personnes mais du genre 1000. Parce que idéalement, pour ne pas se retrouver avec 800 Core en attente en 2030 il faudrait non pas doubler les capacités actuelles de réparation, mais les tripler.

Modifié le 26 avril 2021 par Picdelamirand-oil

[Deres]

il y a 19 minutes, ARPA a dit :

Pour gérer ce problème sur du long terme, il suffit peut-être de recruter une ou deux personnes de plus chez le sous traitant concerné ou de commander quelques pièces de plus.

Sauf que dans le même temps, ils "vendent" une diminution du coût des heures de vol via justement entre autre une optimisation à la pièce près dans les stocks nécessaires ... Quand ils parlent de maintenance prédictive dans leur logiciels magiques et omniscients ALIS (à la poursuite du lapin blanc ?) ou ODIN (Celui qui est borgne ?) cela sous-entend justement l'absence de tout stock de pièces détachés car on pourrait les commander chez les fabricants avant que les pannes se produisent, plus ou moins en flux tendu permanent.

[Kelkin]

Il y a 20 heures, Patrick a dit :

(évolution de la formule du X-35: http://4.bp.blogspot.com/-KBBTlWEZvOM/UTStKN2_9PI/AAAAAAAABCQ/CzD7y9H_dJA/s1600/X-35+evolution.jpg)

Les deux premiers (C 160 et C 180A/B) sont pas mal, après c'est de plus en plus moche.

[Patrick]

Il y a 6 heures, Kelkin a dit :

Les deux premiers (C 160 et C 180A/B) sont pas mal, après c'est de plus en plus moche.

[Picdelamirand-oil]

Les parties prenantes du F35 ont des points de vue différents et le ministère de la Défense n'a pas d'approche stratégique pour respecter ses contraintes d'accessibilité financière.

Selon les responsables du ministère de la Défense, toutes les parties prenantes - les services, le bureau du programme conjoint F-35 et les entrepreneurs - partagent la responsabilité du respect des contraintes d'accessibilité financière des services en matière de soutien. L'OUSD (A&S), qui fait office d'autorité de surveillance du programme F-35, est également chargé de veiller à ce que l'ensemble du programme soit abordable tant du point de vue de la production que du maintien en condition opérationnelle. Selon les responsables du programme, bien que les services reçoivent des crédits du Congrès pour financer le programme F-35 et qu'ils fixent en dernier ressort les exigences qui déterminent les coûts liés au maintien en service de leurs variantes respectives, il est impératif que toutes les parties prenantes travaillent ensemble pour que le programme soit abordable. Cependant, nous avons constaté que les parties prenantes avaient des points de vue uniques et divergents sur l'accessibilité financière, comme décrit ci-dessous.

Air Force : Les responsables de l'armée de l'air nous ont indiqué que l'armée de l'air ne serait pas en mesure d'assumer le coût du maintien en service des 1 763 appareils qu'elle prévoit d'acheter sans une réduction considérable des coûts de maintien en service du F-35A. Étant donné que l'avion a déjà franchi l'étape B, les responsables de l'armée de l'air ont déclaré qu'il restait peu de marge de manœuvre pour le programme afin de procéder à d'importantes réductions des coûts liés au maintien en service, car le programme a déjà pris des décisions définitives en matière de conception et établi une stratégie de maintenance. Les responsables de l'armée de l'air nous ont dit que, par conséquent, les seules options restantes pour respecter les contraintes d'accessibilité financière sont de réduire le nombre total d'avions F-35A qu'ils prévoient d'acheter, ou de réduire les heures de vol prévues de l'avion, ce qui aurait des répercussions sur la structure des forces et les capacités de l'armée de l'air.

Corps des Marines : Les responsables du Corps des Marines ont déclaré que, bien qu'ils ne soient pas actuellement confrontés à des problèmes d'accessibilité financière, ils prévoient que l'accessibilité financière aura une incidence négative sur le maintien en service des F-35B à l'avenir. Selon ces responsables, ils devront probablement réexaminer les exigences liées au service de l'aéronef à l'avenir, mais ils ne s'y emploient pas pour l'instant. Jusqu'à ce que le coût du F-35B par queue et par an devienne un problème immédiat, le Marine Corps continuera à financer des projets de fiabilité et de maintenabilité et à travailler avec l'Affordability War Room du Joint Program Office du F-35 pour se concentrer sur la réduction des coûts de maintien en puissance liés au F-35B.

Marine : Les responsables de la Marine ont déclaré que, bien qu'ils soient conscients des problèmes d'accessibilité financière auxquels est confronté l'ensemble du programme, ils estiment que les efforts actuels du bureau de programme conjoint F-35 en matière de réduction des coûts de maintien en condition opérationnelle devraient suffire pour atteindre l'objectif d'accessibilité financière de la Marine, à savoir un coût par queue de 7,5 millions de dollars par an. Les responsables de la Marine ont déclaré que les futurs dépassements de coût par queue par an devraient être résolus par le biais de diverses initiatives d'économies de coûts explorées et mises en œuvre par l'Affordability War Room du F-35 Joint Program Office.

Bureau du programme conjoint du F-35 : Les responsables du bureau du programme nous ont dit que pour que les services respectent leurs contraintes respectives en matière d'accessibilité financière, le programme des F-35 doit réduire considérablement le coût global des F-35. Cependant, la capacité du bureau du programme à réaliser des économies est limitée par son obligation de répondre aux exigences du programme des services. Selon les responsables du programme, si les exigences actuelles restent les mêmes, il pourrait être difficile de réaliser les réductions de coûts nécessaires pour respecter les contraintes d'accessibilité financière des services dans le délai de l'état stable.

OUSD (A&S) : Les représentants de l'OUSD (A&S) nous ont dit qu'ils ne croient pas que l'approche actuelle en matière d'économies de coûts sera suffisante pour rendre le programme abordable pour les services. Les responsables de l'OUSD (A&S) ont déclaré que la transition du soutien du F-35 d'un cadre principalement géré par des entrepreneurs à un cadre géré et mené par le gouvernement (c'est-à-dire le soutien organique) pourrait être une méthode principale pour réduire suffisamment les coûts de soutien afin de respecter les contraintes d'accessibilité financière des services. Selon ces responsables, la combinaison actuelle de personnel militaire et d'entrepreneurs est trop coûteuse, et le gouvernement pourrait réduire les coûts de soutien en utilisant une approche organique du soutien des F-35.

Bien que les parties prenantes du programme F-35 s'accordent à dire que les coûts de maintien en condition opérationnelle sont préoccupants, nous avons constaté qu'il n'y a pas de consensus clair sur ce qui devrait être fait pour répondre à ces préoccupations. Compte tenu de l'important problème d'accessibilité financière auquel le ministère est confronté et de l'incertitude quant à la manière de résoudre ce problème croissant, nous avons recommandé dans notre projet de rapport que le DOD évalue et documente sa capacité à respecter les contraintes d'accessibilité financière des services grâce aux efforts de réduction des coûts existants ou prévus, et qu'il évalue et documente également les changements apportés aux exigences du programme liées aux services (par exemple, le nombre d'achats d'appareils et d'heures de vol) afin de réaliser des réductions de coûts. En outre, dans notre rapport préliminaire, nous avons recommandé que le DOD élabore et documente un plan à l'échelle du programme pour respecter les contraintes d'accessibilité financière des services, et qu'il élabore et documente également une approche de gestion des risques pour relever les défis potentiels liés à l'accessibilité financière.

En outre, le DOD n'est pas tenu de rendre compte périodiquement au Congrès des progrès réalisés par le département dans la réduction des coûts de maintenance des F-35 et dans la réduction de l'écart entre ces coûts et les contraintes d'accessibilité financière des services. Au fur et à mesure de la croissance et de la maturation du programme, la réduction des coûts de maintien en condition opérationnelle deviendra plus difficile. Par conséquent, dans notre projet de rapport, nous suggérons que le Congrès envisage (1) d'exiger du DOD qu'il fasse un rapport annuel sur les progrès réalisés dans le respect des contraintes d'accessibilité financière des services, y compris les mesures prises et prévues pour réduire les coûts de maintien en condition opérationnelle ; et (2) de subordonner les futures décisions d'achat d'avions F-35 aux progrès du DOD dans le respect des contraintes d'accessibilité financière du maintien en condition opérationnelle des F-35.

En résumé, depuis 2012, les estimations des coûts de maintien en condition opérationnelle du programme F-35 ont augmenté de plus de 150 milliards de dollars, et ces coûts empêchent déjà les services d'atteindre leurs objectifs de préparation respectifs. À l'avenir, l'écart entre les coûts de maintien en condition prévus et ce que les services disent pouvoir se permettre est en passe de se creuser considérablement. Réaliser des réductions de coûts de cette ampleur - des milliards de dollars par an, chaque année - représente un formidable défi pour le programme. Sans une approche stratégique cohésive de la part du DOD, en tandem avec une surveillance continue du Congrès, le DOD ne peut continuer à investir des ressources dans un programme que le département et les services ne peuvent finalement pas se permettre de soutenir.

[Picdelamirand-oil]

Le 26/04/2021 à 10:57, wagdoox a dit :

J'ai jamais entendu LM vendre le F35 comme un non chasseur. 
Perso c'est cette malhonnête permanente de LM qui me pose le plus de probleme sur le F35. 
apres ca aurait limité le F35 a remplacé le F114 soit quoi 200 exemplaires ...
 

Un exemple:

Citation

The F-35 is more than a fighter jet, it’s a powerful force multiplier with advanced sensors and communications suites that enhance the capabilities of networked airborne, surface and ground-based platforms – sharing critical information in the Joint-All Domain Operations (JADO) battlespace.

https://breakingdefense.com/2021/03/u-s-air-force-f-35-is-the-cornerstone/