F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

Picdelamirand-oil · le 31 mai 2023

Retards dans les capacités de modernisation

Le programme continue d'enregistrer des retards dans la livraison des capacités du bloc 4 en raison de retards dans le développement des logiciels et de difficultés liées aux essais, ce qui crée un risque de retards futurs. Les livraisons tardives de capacités ont été un problème tout au long de l'effort du bloc 4. Par exemple, pour la version logicielle de janvier 2022, Lockheed Martin a livré à temps deux des cinq capacités prévues pour le bloc 4, les trois autres étant retardées. De même, sur les six capacités retardées en 2021, trois n'avaient pas été livrées en mars 2023, selon les responsables du programme.

Retards dans le développement de logiciels. Ces retards concernent la livraison tardive par le contractant des logiciels aux testeurs de vol. Le contractant est censé fournir de nouvelles capacités au cours du premier incrément, ce qui permet aux incréments ultérieurs de résoudre les problèmes identifiés avec les capacités au cours des essais. Selon les testeurs en vol, le contractant livre parfois de nouvelles capacités aux testeurs en vol du ministère de la défense dans des incréments ultérieurs d'un logiciel, ce qui laisse moins de temps aux testeurs pour identifier les problèmes et moins de temps au contractant pour les résoudre. Cette situation contribue en fin de compte à retarder les essais et la livraison des nouvelles capacités à la flotte.
Capacité d'essai limitée. La capacité limitée des testeurs en vol du ministère de la défense à tester les capacités du bloc 4 dans un environnement opérationnel ajoute également un risque à la capacité du programme à livrer les capacités dans les délais. Par exemple, sur les sept avions de la flotte d'essai, quatre sont actuellement consacrés aux essais du TR-3, ce qui laisse trois avions équipés du TR-2 en mesure de tester les capacités du bloc 4.

Cette disponibilité limitée d'avions pour tester les chutes de logiciel du bloc 4 limite la capacité d'essai du programme. En outre, les fonctionnaires du ministère de la défense ont fait remarquer que les limitations en matière d'essais pourraient entraîner des retards dans les essais opérationnels futurs, ce qui créerait un risque de retard dans la livraison des capacités. Le programme est conscient de cette limitation des essais et prévoit d'incorporer des avions d'essai supplémentaires d'ici août 2023, pour un total de 14 avions d'essai en vol pour tester les capacités du bloc 4 dans les configurations TR-2 et TR-3. Toutefois, les responsables des essais nous ont indiqué que les risques liés au calendrier subsistent en raison de priorités d'essais concurrentes et de la disponibilité limitée des aéronefs pour tester les capacités du bloc 4, même si de nouveaux aéronefs sont ajoutés à la flotte d'essais.

Le programme continue de mettre en œuvre des initiatives d'amélioration du développement de logiciels

Le programme continue de prendre des mesures pour améliorer le processus de développement de logiciels, mais il est trop tôt pour évaluer le plein effet de ces mesures. Nous avons déjà fait état de retards dans le développement et la livraison de capacités dus à des problèmes de qualité des logiciels, qui ont entraîné des retouches imprévues et des itérations logicielles supplémentaires pour les capacités.

L'année dernière, nous avons noté que le programme F-35 et Lockheed Martin avaient chargé l'équipe d'examen indépendante d'améliorer le processus de développement du logiciel Block 4. Dans certains cas, les conclusions de cet examen et ses recommandations étaient similaires à ce que nous avons signalé, notamment que le programme devrait réévaluer le calendrier du bloc 4. Le programme a mis en œuvre plusieurs des recommandations de l'équipe, comme indiqué ci-dessous.

Ajustement du cycle de livraison. Sur la base d'une recommandation de l'équipe d'examen indépendante, le programme est passé d'un cycle de livraison de logiciels de 6 à 12 mois, l'objectif étant de fournir des capacités partielles et incrémentales en plusieurs étapes plutôt que de livrer une capacité complète ou plus développée en une seule fois. En mars 2021, nous avons recommandé au bureau du programme de définir des délais plus réalisables pour la modernisation du bloc 4 en mettant à jour son calendrier pour le bloc 4 afin de tenir compte de l'historique des performances des contractants. Le ministère de la défense a souscrit à cette recommandation. La décision du programme d'ajuster le cycle de livraison a impliqué l'augmentation du nombre d'incréments logiciels par cycle de livraison de quatre à six, bien que les représentants de la DOD aient déclaré que le programme continuerait à publier des incréments logiciels jusqu'à ce que le logiciel et les capacités soient suffisamment matures pour procéder à des essais. Les responsables du programme ont déclaré que l'objectif de cet ajustement était de rendre plus réalisables les livraisons de logiciels dans les délais impartis. Toutefois, l'allongement du cycle de livraison s'écarte des meilleures pratiques de développement de logiciels Agile, qui consistent à publier plus rapidement de plus petits incréments de logiciels. Les responsables du programme ont également déclaré qu'un cycle de livraison de logiciels de 12 mois donnerait aux pilotes plus de temps pour se former et devenir compétents avec les capacités livrées lors du cycle de livraison précédent. Il est actuellement prévu que l'entrepreneur achève le premier cycle de livraison de logiciels de 12 mois en mai 2023. Étant donné que le programme n'a pas achevé ce premier cycle de livraison de logiciels de 12 mois, il est trop tôt pour évaluer pleinement les résultats de cet ajustement du cycle de livraison et d'autres initiatives connexes d'amélioration du développement de logiciels.
Augmentation des essais automatisés en laboratoire. L'équipe a recommandé et le programme a mis en œuvre une augmentation des essais automatisés en laboratoire afin de découvrir les problèmes logiciels plus tôt dans le processus de développement et de fournir un logiciel de meilleure qualité pour les essais en vol. Auparavant, le programme ne testait pas entièrement les nouveaux logiciels au moyen de processus automatisés, ce qui se traduisait par des examens moins fréquents et moins approfondis. Cela contribuait à ce que le programme ne découvre les défauts logiciels qu'après avoir livré le logiciel à l'avion de test ou l'avoir mis en service sur l'avion opérationnel. L'utilisation de tests automatisés en laboratoire, une meilleure pratique de développement Agile, devrait permettre de réduire le nombre de défauts découverts après la mise en service du logiciel si elle est mise en œuvre de manière efficace.
Amélioration du tableau de bord de mesure. Le programme et le maître d'œuvre ont également créé et perfectionné un tableau de bord des mesures afin d'améliorer la gestion du processus de développement du logiciel Block 4, en réponse à une autre recommandation de l'équipe d'examen indépendante. Dans notre rapport de mars 2021, nous avions formulé une recommandation similaire à l'intention du bureau du programme, à savoir identifier et mettre en œuvre des outils automatisés permettant d'accéder en temps réel aux données relatives aux paramètres de développement des logiciels afin d'éclairer les décisions relatives au programme et de garantir la fiabilité de la qualité des données. Le tableau de bord permet au programme d'analyser les performances de développement et la qualité des versions logicielles, entre autres, en ayant accès à de nombreux paramètres en temps quasi réel. Les responsables du programme ont indiqué que l'accès à ce niveau d'information leur permettait de mieux travailler avec leurs homologues de Lockheed Martin pour résoudre les problèmes de développement de logiciels au fur et à mesure qu'ils se présentaient. Le programme a indiqué que depuis qu'il utilise le tableau de bord, Lockheed Martin identifie et résout les problèmes plus tôt dans le processus de développement du logiciel. Les responsables du programme ont indiqué que 111 fonctionnaires avaient accès au tableau de bord et qu'ils s'efforçaient d'augmenter ce nombre. Dans l'ensemble, la mise en œuvre du tableau de bord et l'accès aux données en temps réel répondent à l'objectif de notre recommandation de mars 2021.

Le programme prévoit également de prendre d'autres mesures pour accroître les pratiques de développement Agile et améliorer la qualité des logiciels. Pour poursuivre les efforts de l'équipe d'examen indépendante visant à identifier et à mettre en œuvre les possibilités d'amélioration du processus de développement de logiciels, le programme a lancé une nouvelle série d'améliorations planifiées. Voici quelques exemples de ces initiatives

la mise en œuvre de processus qui permettront aux équipes de développement de logiciels d'utiliser des outils de développement de logiciels non classifiés, tels que la construction et les tests automatisés, afin d'identifier les défauts plus tôt dans les environnements de développement classifiés.
Accroître l'automatisation de la construction et du test des logiciels. L'automatisation permet à ces processus de développement de logiciels de se dérouler du jour au lendemain, ce qui augmente les possibilités pour les développeurs d'améliorer la qualité dans le même laps de temps.
L'exécution de contrôles d'analyse statique supplémentaires, qui donnent aux développeurs davantage d'occasions d'identifier les problèmes que la nouvelle capacité pourrait créer pour le logiciel actuel de l'aéronef, connu sous le nom de "code hérité".
Créer davantage de possibilités de tester des scénarios de mission en laboratoire ou dans un environnement virtuel, ce qui permettra aux développeurs de tester les logiciels de capacité d'armement, par exemple, dans un environnement de menace de haute intensité.

Obelix38 · le 31 mai 2023

Il y a 5 heures, pascal a dit :

Réquisitoire impitoyable

En effet . . . Et quel contraste saisissant avec la vidéo du JDEF sur la DGA postée dans le fil Rafale par @Kovy :rolleyes:

Il y a 21 heures, Kovy a dit :

Picdelamirand-oil · le 31 mai 2023

L'évolution du contenu du programme de modernisation masque les raisons de la croissance des coûts

Croissance des coûts

Depuis notre dernier rapport en avril 2022, les coûts de développement estimés du bloc 4 ont augmenté de 1,4 milliard de dollars, passant de 15,1 milliards de dollars à un nouveau total de 16,5 milliards de dollars, comme le montre la figure 11. L'augmentation totale à ce jour est de 55 % supérieure au coût initialement annoncé par le programme en 2018. Les responsables du programme attribuent 836 millions de dollars d'augmentation des coûts à l'inclusion de nouvelles capacités dans le contenu du bloc 4 ajouté depuis juin 2021. En outre, les coûts du TR-3 ont augmenté de 30 millions de dollars depuis août 2021. L'augmentation des coûts est également due à la révision de l'estimation des coûts pour refléter des coûts plus réalistes et aux coûts administratifs liés à la mise à jour du calendrier du bloc 4.

Bien que le bloc 4 soit complexe et coûteux, le ministère de la Défense l'a géré dans le cadre du programme original du F-35, ce qui a rendu le suivi des progrès et la surveillance difficiles. En avril 2016, nous avons recommandé que le programme gère la modernisation du bloc 4 comme un MDAP distinct du programme principal du F-35, en partie pour fournir plus de visibilité et pour tenir le programme responsable du respect des coûts, du calendrier et des objectifs de performance. Le ministère de la défense n'a pas suivi notre recommandation et continue de gérer le bloc 4 dans le cadre du programme F-35 initial, qu'il a mis en place il y a plusieurs dizaines d'années. Étant donné que la DOD a géré le bloc 4 dans le cadre plus large du programme F-35, certains des outils de surveillance qui s'appliquent aux MDAP ne sont pas nécessaires pour le bloc 4. Par exemple, les MDAP dont les coûts unitaires augmentent au-delà de certains seuils déclenchent des mesures conformément à la loi Nunn-McCurdy.

Les rapports prévus par la loi Nunn-McCurdy offrent au Congrès une plus grande visibilité sur les MDAP dont les coûts augmentent et encouragent le ministère de la défense à gérer cette croissance. Une violation critique de la loi Nunn-McCurdy - lorsque les coûts unitaires augmentent d'au moins 50 % par rapport à l'estimation initiale, entre autres - déclenche une notification de la violation par le ministère de la défense au Congrès et exige du secrétaire à la défense qu'il soumette une certification écrite au Congrès pour que le programme ne soit pas interrompu. Étant donné que le bloc 4 est géré dans le cadre du programme plus large du F-35, l'augmentation de ses coûts unitaires, qui sont maintenant beaucoup plus élevés que ce que le programme a déclaré en 2018, ne déclenchera pas une violation de la loi Nunn-McCurdy. Par conséquent, nous maintenons notre recommandation de 2016 selon laquelle cet effort aurait dû être géré comme un programme distinct.

Croissance du contenu du programme de modernisation

Le programme a continué d'ajouter des capacités prévues au bloc 4 après le début de l'effort. En 2016, le programme a initialement défini l'effort de modernisation du bloc 4 comme étant composé de 66 capacités devant être achevées au cours de l'année fiscale 2026. Depuis lors, le programme a ajouté de nouvelles capacités au contenu du bloc 4 presque chaque année, tout en en supprimant d'autres. Par exemple, en 2020, le programme a élargi sa définition du bloc 4 en ajoutant 13 capacités. En 2021, le programme a ajouté six capacités et en a supprimé six autres, portant le nombre total de capacités à 80, et a prolongé la date d'achèvement jusqu'à l'année fiscale 2029.

En juin 2022, le programme a décrit ses efforts pour recadrer la modernisation du bloc 4 en une série de trois incréments de capacités plutôt qu'en un seul grand effort. L'incrément 1 comprend 65 capacités tandis que les incréments 2 et 3 sont prévus pour inclure 13 et 6 capacités supplémentaires, respectivement. Le programme prévoit d'introduire d'autres incréments de capacité et de poursuivre la modernisation à l'avenir.

Picdelamirand-oil · le 31 mai 2023

Insuffisance des rapports sur les coûts

Le contenu du bloc 4 ayant dépassé les capacités initialement prévues, les mécanismes d'estimation des coûts utilisés par le programme n'ont pas permis de connaître la croissance relative des coûts de modernisation par rapport aux nouvelles capacités. Les responsables du programme nous ont indiqué qu'ils attribuaient une grande partie de l'augmentation des coûts du bloc 4 à l'ajout de nouvelles capacités au-delà des capacités initiales du bloc 4. Nous ne sommes pas en mesure de valider ce point de vue, car les rapports sur les coûts du programme ne fournissent pas d'informations sur les augmentations de coûts qui surviennent au cours du développement des capacités pour les capacités initiales du bloc 4 ou les nouvelles capacités ajoutées depuis 2018. Par exemple, alors que le programme estime le coût de chaque capacité, les difficultés rencontrées par le programme dans le développement de ces capacités, qui ont parfois entraîné des retouches, peuvent faire en sorte que le coût réel soit plus élevé que le coût prévu. Par conséquent, on ne sait pas exactement combien le développement des capacités du bloc 4 a coûté par rapport à l'estimation initiale du programme.

Les trois mécanismes de déclaration des coûts du programme permettant de suivre l'évolution des coûts du bloc 4 ne sont pas conformes aux meilleures pratiques du GAO en matière d'estimation des coûts, car ils n'expliquent pas les écarts de coûts constatés lors du développement des capacités. Les meilleures pratiques du GAO en matière d'estimation des coûts prévoient que les écarts entre les coûts prévus et les coûts réels doivent être documentés, expliqués et examinés. Toutefois, certains des mécanismes d'établissement de rapports sur les coûts du programme se concentrent sur des aspects limités des coûts du programme Block 4, et aucun n'explique pleinement les écarts de coûts de modernisation ou la manière dont les coûts de développement des capacités ont évolué par rapport à ce qui avait été prévu :

Estimation des coûts du bloc 4. L'estimation des coûts du bloc 4 ne documente pas, n'explique pas et n'examine pas les écarts entre les coûts prévus et les coûts réels. L'estimation des coûts de la tranche 4 donne une vision prospective des dépenses prévues pour l'exercice en cours et les six suivants et ne comporte qu'un seul chiffre indiquant les dépenses antérieures de la tranche 4 du programme. Ces informations limitées sur les dépenses antérieures du programme au titre du bloc 4 ne permettent pas de documenter, d'examiner ou d'expliquer les écarts éventuels entre les coûts de capacité prévus et réels. Par conséquent, l'estimation des coûts ne permet pas de connaître les éventuelles augmentations de coûts dues aux difficultés et aux retards précédemment signalés dans le développement des capacités du bloc 4.
Rapport du bloc 4 au Congrès. Le rapport annuel du programme au Congrès ne compare pas les coûts de modernisation aux estimations initiales et ne documente pas, n'explique pas et n'examine pas les écarts entre les coûts de capacité prévus et réels. La loi impose au ministère de la défense de rendre compte chaque année des progrès accomplis en matière de coûts, de calendrier et de performances par rapport à la base de référence initiale de la modernisation du bloc 448 . Depuis 2018, le programme présente chaque année ce rapport sur le bloc 4. Les rapports du bloc 4 du programme au Congrès comportent une section spécifique pour rendre compte des progrès réalisés par rapport à la base de référence, mais cette section ne décrit pas clairement les coûts de modernisation actuels par rapport à la base de référence initiale. Ces rapports ne documentent pas non plus, n'expliquent pas et n'examinent pas les écarts entre les coûts prévus et les coûts réels pour un ensemble défini de capacités, telles que les 66 capacités initiales prévues en 2017. Les rapports sur le bloc 4 présentés au Congrès fournissent quelques informations sur les coûts de modernisation sous la forme de l'estimation la plus récente des coûts du bloc 4, qui, comme nous l'avons vu plus haut, est limitée.
Gestion de la valeur acquise (EVM). Les changements fréquents apportés par le programme à la base de référence du bloc 4 réduisent l'efficacité de la gestion de la valeur acquise, en tant qu'outil d'évaluation des coûts du bloc 4, et ne permettent pas de documenter, d'examiner ou d'expliquer les écarts entre les coûts estimés et les coûts réels de la capacité. Le programme utilise les données EVM - qui mesurent la quantité de travail réalisée par rapport à la quantité de travail prévue - pour suivre l'évolution des coûts et du calendrier du bloc 4 dans le cadre du contrat. Notre analyse du système EVM du programme a montré qu'il respectait généralement les meilleures pratiques, mais qu'il présentait une limite importante. Les changements fréquents de la base de référence dus à l'inclusion d'un nouveau champ d'application rendent les données EVM du programme difficiles à interpréter. L'efficacité de la GVE s'en trouve diminuée, car le programme mesure les coûts et le calendrier par rapport à un objectif en constante évolution, au lieu d'une base de référence statique. En conséquence, les données EVM du bloc 4 du programme constituent une base moins significative pour documenter, examiner ou expliquer les écarts de coûts au cours du développement de la capacité du bloc 4. Voir l'annexe III pour l'analyse complète par le GAO des pratiques EVM du programme.

En l'absence d'une visibilité suffisante sur la croissance des coûts de modernisation au fil du temps dans le cadre d'un programme dont le contenu évolue régulièrement, la part de la croissance des coûts imputable au développement des capacités initiales par rapport aux capacités ajoutées n'est pas claire. Aucun des outils d'établissement de rapports d'estimation des coûts du programme ne permet d'évaluer et d'expliquer les écarts de coûts pour un groupe défini de capacités de modernisation. Les responsables du programme nous ont toutefois indiqué qu'ils étaient en mesure de comparer la croissance des coûts par capacité d'une année sur l'autre et qu'ils avaient parfois fourni ces informations aux parties prenantes du programme F-35 du ministère de la Défense. Toutefois, le programme n'explique pas la croissance des coûts par capacité dans ses rapports annuels au Congrès et ces informations n'ont pas été mises à notre disposition au cours de nos travaux. Par conséquent, le Congrès ne dispose pas d'un tableau complet de la croissance des coûts de modernisation du F-35 et ne sait pas si cette croissance est liée à l'ajout d'un nouveau contenu de modernisation ou aux défis que nous avons documentés dans le cadre du développement du bloc 4.

Modifié le 31 mai 2023 par Picdelamirand-oil

Picdelamirand-oil · le 31 mai 2023

L'effort de modernisation du moteur et du système de gestion thermique manque de détails clés

Le programme F-35 étudie ses options de modernisation du moteur et du système de gestion thermique afin de réduire les coûts de maintien en service, d'améliorer la durée de vie du moteur et de permettre les capacités futures du F-35. Le programme a réalisé une analyse comparative de ses options de modernisation. Toutefois, il n'a pas entièrement défini les exigences en matière de puissance et de refroidissement dont le moteur et les composants connexes auront besoin pour soutenir les capacités au-delà de celles prévues jusqu'en 2035. En outre, le bureau du programme n'a pas entièrement évalué les coûts et certains risques techniques des différentes options de modernisation du moteur et du système de gestion thermique. Enfin, le programme prévoit de gérer les options de mise à niveau du moteur et du système de gestion thermique dans le cadre du programme global du F-35, ce qui présente des risques en matière de surveillance et de transparence similaires à ceux que nous avons identifiés pour le bloc 4.

Les exigences du système de refroidissement actuel de l'avion dépassent sa conception initiale

Le F-35 utilise son système de gestion thermique et de puissance (PTMS) pour refroidir les sous-systèmes de l'avion qui génèrent de la chaleur. Le PTMS, un système conçu par un sous-traitant de Lockheed Martin, utilise notamment la pression d'air du moteur pour refroidir les sous-systèmes de l'avion, tels que le radar, afin d'éviter qu'ils ne surchauffent et ne tombent en panne. Le PTMS est un sous-système complexe qui comprend également l'équipement nécessaire pour assurer le démarrage du moteur principal de l'avion, l'alimentation de secours, le conditionnement du cockpit, le refroidissement de l'équipement et une partie de l'alimentation électrique.

Cependant, le PTMS a besoin de plus de pression d'air du moteur pour refroidir les sous-systèmes que ce qui avait été prévu à l'origine, ce qui réduit la durée de vie du moteur. Les responsables du programme ont expliqué que Pratt & Whitney avait conçu le moteur pour qu'il fournisse une certaine quantité de pression d'air au PTMS, que Lockheed Martin avait définie dès le début du programme de développement. Bien que le moteur F135 de Pratt & Whitney réponde à ces spécifications de pression d'air, les responsables du programme ont déclaré qu'en 2008, Lockheed Martin a découvert que le PTMS aurait besoin d'une pression d'air du moteur plus importante que prévu à l'origine pour aider à refroidir les sous-systèmes de l'aéronef. Selon les responsables du programme, en 2013, Lockheed Martin a demandé à modifier la conception du F135 afin de fournir plus de pression d'air au PTMS, mais les responsables du programme ont déterminé qu'il était trop tard pour modifier la conception du moteur compte tenu des coûts et du calendrier d'un tel changement à ce stade de l'ensemble du programme. Les responsables du programme ont décidé de conserver la conception initiale du moteur F135, étant entendu que l'usure, la maintenance et la durée de vie du moteur seraient accrues parce qu'il devrait fournir au PTMS une pression d'air supérieure à celle prévue par sa conception.

Ces problèmes de refroidissement ne feront que s'aggraver à mesure que le programme ajoutera de nouvelles capacités à l'avion. Les capacités de modernisation - y compris les capacités du bloc 4 déjà installées et celles prévues jusqu'en 2035 - nécessitent une capacité de refroidissement et une pression d'air encore plus importantes que ce que le PTMS et le moteur peuvent supporter, respectivement. Les responsables du programme ont indiqué que Lockheed Martin n'avait pas prévu d'augmenter la capacité de refroidissement du PTMS lorsqu'il a proposé le bloc 4. Cependant, l'ajout du bloc 4 nécessitera une plus grande capacité de refroidissement. Le programme prévoit d'autres capacités futures au-delà du bloc 4, qui nécessiteront également un refroidissement plus important. Par conséquent, le programme prévoit que le moteur devra fournir encore plus de pression d'air au PTMS pour prendre en charge les capacités futures, ce qui réduira encore la durée de vie du moteur.

Au total, le programme a déjà ajouté 38 milliards de dollars à l'estimation du coût du cycle de vie du programme à cause de ces problèmes de refroidissement, principalement en raison de l'usure accrue du moteur. Comme nous l'avons indiqué en mars 2005, le ministère de la défense a entamé le développement de l'avion F-35 en 2001 sans disposer d'une connaissance suffisante de ses technologies essentielles ni d'une conception solide. Le décalage entre les exigences et le moteur et le PTMS illustre la raison pour laquelle il est important de bien comprendre les conceptions proposées au début d'une acquisition, avant de s'engager dans le développement.

Le programme a déterminé qu'il devait moderniser le PTMS d'ici 2029 pour permettre les capacités prévues jusqu'en 2035 et moderniser le moteur pour réduire les coûts du cycle de vie. La conception actuelle du moteur et du PTMS, pris ensemble, ne permettra pas d'obtenir la capacité de refroidissement nécessaire pour soutenir les capacités futures prévues au-delà de 2029. Si le programme ne modernise pas le PTMS d'ici 2029, il ne sera pas en mesure de prendre en charge les nouvelles capacités prévues jusqu'en 2035 ou au-delà. En revanche, les responsables du programme ont déclaré que le moteur actuel pourrait prendre en charge les capacités prévues jusqu'en 2035, bien que sa durée de vie soit considérablement réduite. En conséquence, les responsables du programme ont déclaré qu'ils devraient moderniser le moteur pour améliorer sa durée de vie et éventuellement éviter au moins une partie des 38 milliards de dollars d'augmentation des coûts du cycle de vie.

Modifié le 31 mai 2023 par Picdelamirand-oil

Picdelamirand-oil · le 31 mai 2023

Le programme F-35 n'a pas entièrement évalué les risques, les coûts ou les exigences liés à la modernisation

Pour répondre au besoin de capacité de refroidissement supplémentaire, restaurer la durée de vie du moteur et réduire les coûts du cycle de vie, le programme du F-35 a évalué différentes options de modernisation ou de mise à niveau du PTMS et du moteur. Pour que la décision d'acquisition soit prise en connaissance de cause, le ministère de la défense exige que les programmes qui suivent la voie des capacités majeures mènent des activités de planification pour étayer la décision de passer à différentes phases du cycle d'acquisition. Par exemple, les programmes effectuent généralement une analyse des alternatives afin d'identifier et d'évaluer un éventail de possibilités pour répondre aux besoins.

Au lieu de mener des activités de planification telles qu'une analyse des solutions de remplacement, le bureau de programme a réalisé ce qu'il appelle l'analyse de rentabilité en mars 2023. Selon les responsables du programme, l'analyse devait fournir aux services des informations qui les aideraient à prendre des décisions concernant la modernisation des moteurs et des systèmes de gestion du trafic aérien. L'analyse a évalué des options présélectionnées pour améliorer la puissance et le refroidissement en modernisant le PTMS ainsi qu'en modernisant ou en remplaçant le moteur. Elle a également comparé certains risques de développement associés à chaque option. Les responsables du programme ont reconnu que l'analyse ne suivait aucune directive particulière du ministère de la Défense relative à l'analyse de rentabilité ou à l'analyse des solutions de rechange, bien que l'analyse ait été conçue pour informer les services militaires de la sélection d'une option de modernisation.

Nous avons constaté que l'analyse du programme ne tenait pas compte des principaux aspects de la définition d'une analyse de rentabilité. Par exemple, l'analyse ne comprenait pas de stratégie d'acquisition approuvée pour la modernisation des moteurs ni d'estimation indépendante des coûts. Par conséquent, nous considérons qu'il s'agit d'une analyse comparative.

Le programme a fourni les résultats de son évaluation aux services militaires - l'armée de l'air, la marine et le corps des marines - afin d'éclairer leurs décisions en matière de modernisation. Les responsables du programme ont expliqué que les services définiront chacun leurs propres exigences de performance en fonction de leurs besoins et que chacun d'entre eux pourra choisir sa propre voie de modernisation du PTMS et du moteur. Cela signifie que les services pourraient choisir des options de modernisation différentes, ce qui aurait une incidence sur le caractère commun des F-35 et pourrait entraîner une augmentation des coûts de maintien en service si plusieurs moteurs devaient être pris en charge. Les responsables du programme ont indiqué qu'ils avaient fourni l'analyse comparative aux services pour qu'ils l'examinent.

Dans l'analyse comparative, le programme a évalué trois catégories de modernisation. Ces catégories sont les suivantes:

le F135 actuel avec un PTMS amélioré,
un moteur F135 amélioré avec un PTMS amélioré, et
un moteur entièrement redessiné avec un PTMS amélioré.

Pour chaque catégorie ci-dessus, le programme a également évalué différentes améliorations du PTMS. Deux des options de mise à niveau du PTMS améliorent le PTMS existant à des degrés divers et une option est un PTMS entièrement redessiné. Chaque combinaison de moteur et de PTMS présente des compromis différents en fonction des niveaux de communalité, de la capacité de refroidissement, des coûts, des calendriers et d'autres facteurs (voir le tableau 2 pour certains de ces compromis et la manière dont le programme a évalué les options en fonction de ces facteurs). Les responsables ont expliqué que certaines capacités futures solliciteront davantage d'autres systèmes, tels que le système d'alimentation électrique, et pourraient nécessiter une mise à niveau du système de gestion thermique du carburant, un autre système qui alimente le moteur et évacue la chaleur excédentaire des sous-systèmes, comme le montre le tableau 2.

Picdelamirand-oil · le 31 mai 2023

Les trois catégories de modernisation des moteurs sont les suivantes:

F135 avec PTMS amélioré. La première option consiste à conserver le moteur F135 actuel et à moderniser le PTMS. Cette option permettrait probablement d'assurer un refroidissement suffisant pour répondre aux capacités connues jusqu'en 2035. En fonction de l'option PTMS retenue, le programme prévoit de commencer à installer un nouveau PTMS entre 2030 et 2032, la version la plus simple étant achevée plus tôt, tandis que la refonte totale interviendrait plus tard. Toutefois, cette option n'améliorerait pas certains des problèmes existants, tels que la durée de vie du moteur et le coût supplémentaire de son entretien. Cette option pourrait également nécessiter des modifications coûteuses de la boîte de vitesses - qui alimente le générateur qui fournit l'énergie électrique à l'avion - que le programme n'a pas évaluées. Cette option ne tient pas compte non plus de l'augmentation du poids du Block 4, qui exercerait une pression accrue sur toutes les variantes, mais qui pourrait être particulièrement difficile pour la capacité de levage vertical du F-35B.
Amélioration du moteur et du PTMS. La deuxième option consiste à moderniser le F135 et le PTMS. Le changement de moteur proposé consisterait à moderniser le F135, y compris le cœur du moteur et le module de puissance, ce que le programme appelle la modernisation du cœur du moteur. Le programme a indiqué que les risques d'intégration de la cellule pour la mise à niveau du noyau du moteur sont faibles parce qu'il est similaire au moteur existant du F135. Les responsables ont ajouté que ce moteur est la seule option viable pour remédier à la diminution de la portance verticale du F-35B due à l'augmentation du poids de l'avion. Selon le bureau du programme, n'importe quel moteur F135 peut intégrer la mise à niveau du cœur du moteur, ce qui signifie qu'il devrait être plus facile d'en assurer la maintenance. Par exemple, les responsables du programme ont déclaré que les mainteneurs effectueraient la mise à niveau au cours de la maintenance programmée dans les dépôts de moteurs. Les responsables du programme estiment que les F35 dotés de la mise à niveau du cœur du moteur seraient disponibles en 2032, soit environ trois ans après que le bureau du programme ait estimé la livraison de plusieurs capacités clés de modernisation du bloc 4, qui nécessitent des capacités supplémentaires en matière de moteur et de PTMS. Entre les exercices 2022 et 2023, le bureau de programme a reçu 195 millions de dollars pour faire mûrir la mise à niveau du cœur du moteur du F135 et la faire passer par l'examen de la conception préliminaire, actuellement prévu pour décembre 2023.
Nouveau moteur et PTMS amélioré. La troisième option consiste à utiliser le moteur d'un programme de développement technologique de l'armée de l'air conçu pour être compatible avec le F-35 et à moderniser le PTMS. Plus précisément, le bureau de programme envisage d'utiliser les nouvelles technologies de moteur développées par l'armée de l'air dans le cadre de son programme AETP (Adaptive Engine Transition Program). L'AETP met au point les tout premiers prototypes de moteurs adaptatifs achevés et pesant le poids du vol, spécialement conçus pour le F-35. Les responsables du programme ont déclaré que ces prototypes de moteurs ont permis de faire mûrir la technologie des moteurs adaptatifs et ont démontré, lors des essais, une amélioration du rendement énergétique, de la poussée et du refroidissement. Parmi les autres avantages d'un moteur adaptatif, citons l'amélioration de l'autonomie et de l'accélération. L'AETP compte deux sous-traitants - General Electric et Pratt & Whitney - qui développent des prototypes de moteurs compatibles avec le F-35.
Selon l'analyse du programme F-35, les moteurs AETP offrent la plus grande amélioration des performances parmi les options de modernisation des moteurs, mais ils sont confrontés à des difficultés d'intégration dans les trois variantes du F-35. Les moteurs AETP des deux contractants sont compatibles avec les variantes F-35A et F-35C, mais pas avec la variante F-35B. L'ampleur de la reconception nécessaire pour la variante B entraînerait une perte d'homogénéité des moteurs pour toutes les variantes, ce qui aurait une incidence négative sur les coûts du cycle de vie et l'accessibilité financière. Selon un rapport de la Marine sur la modernisation des moteurs, la sélection d'un système de propulsion compatible avec le F-35B est essentielle pour réduire les coûts du programme et maximiser les points communs entre les trois variantes du F-35.

Comme nous avons constaté que l'évaluation ne répondait pas à la définition d'une analyse de rentabilisation du GAO et que le programme ne suivait pas les directives spécifiques du DOD pour comparer les options d'acquisition, telles que la réalisation d'une analyse des alternatives, nous avons comparé l'analyse avec les pratiques générales de pointe en matière d'acquisition, telles que celles du Cost Estimating and Assessment Guide et du Technology Readiness Assessment Guide du GAO.

Ce faisant, nous avons constaté que les lacunes de l'analyse comparative du programme - dans des domaines tels que les risques techniques non traités et l'estimation des coûts - signifient que les décisions des services militaires ne sont pas pleinement éclairées par ces informations essentielles. Les responsables du programme ont reconnu qu'ils allaient de l'avant, même s'il reste de nombreuses inconnues. Ils ont toutefois indiqué qu'ils avaient accéléré le processus de sélection d'une option de modernisation par les services militaires en raison de la nécessité de mettre à niveau le PTMS d'ici 2029.

Picdelamirand-oil · le 1 juin 2023

Risques techniques. Le programme n'a pas entièrement évalué les risques techniques liés à la modernisation du moteur, du système de gestion thermique du carburant et d'autres systèmes connexes. En outre, lors de l'analyse comparative, le programme a déterminé qu'il devait évaluer d'autres aspects de l'aéronef concerné, mais ne l'a pas encore fait. Par exemple :
- Le programme a découvert des limitations au niveau du système d'alimentation électrique. Le programme devra mener une étude pour comprendre le risque technique et les effets de ces limitations sur les coûts et le calendrier.
- Le système de gestion thermique du carburant est un autre système chargé d'alimenter le moteur en carburant et de transférer la chaleur du PTMS et d'autres sous-systèmes. Les responsables du programme ont indiqué que le système de gestion thermique du carburant nécessitera probablement des modifications coûteuses, pour lesquelles il n'existe pas encore d'estimation des coûts.
- Le programme devra évaluer la durée de vie de la boîte de vitesses du moteur F135 avant qu'il ne soit nécessaire de la remplacer, si seul le PTMS est mis à niveau. La boîte de vitesses est un élément clé du F-35 qui permet de générer de l'énergie électrique dans l'avion.

Les évaluations de l'état de préparation technologique (TRA) permettent d'évaluer la maturité technique d'une technologie à un moment donné en vue de son intégration dans un système plus vaste. Elles servent de base à des discussions réalistes sur la manière d'aborder les risques potentiels lorsque les programmes passent de la recherche initiale et du développement technologique au développement du système et au-delà. Nous avons constaté que l'état de préparation des technologies critiques au début du développement technologique a une incidence sur le calendrier et le coût de développement d'un produit. Par conséquent, une TRA réalisée avant le début du développement fournit des informations importantes à la fois pour le développeur de technologies et le gestionnaire de programme chargé de la gestion quotidienne du développement d'un produit, et pour les organes de gouvernance chargés de la surveillance d'un programme d'acquisition.

L'analyse comparative du programme ne comprenait pas d'évaluation de l'état de préparation technologique des différentes options de modernisation des moteurs et de la gestion thermique. Les responsables ont expliqué que, bien que le programme n'ait pas effectué de TRA formelle pour chaque option de moteur et de PTMS, il a évalué certains aspects de la maturité de la technologie. Par exemple, les responsables du programme ont déclaré qu'ils avaient évalué la maturité technologique pour chacune des technologies critiques associées aux options de moteur.

Les responsables du programme ont toutefois indiqué qu'ils n'avaient pas évalué la maturité des technologies critiques pour chacune des options du PTMS ou pour les options combinées du moteur et du PTMS en tant que système. En outre, le programme n'a pas terminé les TRA pour les autres composants qu'il n'a pas entièrement étudiés, tels que la boîte de vitesses, le système électrique et le système de gestion thermique du carburant. Les responsables ont déclaré qu'ils prévoyaient d'effectuer une TRA formelle plus tard au cours du processus de développement, mais ils n'ont pas précisé quand. Sans une TRA formelle qui évalue toutes les technologies liées au moteur et au PTMS, le programme pourrait identifier des risques technologiques plus tard dans la phase de développement qu'il n'avait pas anticipés, ce qui pourrait entraîner une augmentation des coûts et du calendrier.

En outre, les responsables ont déclaré que certaines des technologies proposées dans le cadre des options de modernisation n'étaient pas encore au point. Les agences gouvernementales, y compris la Défense, utilisent des niveaux de maturité technologique (TRL) pour mesurer la maturité d'une technologie et son aptitude au développement de produits. Il existe neuf niveaux, le TRL 1 correspondant à l'étude d'un concept de base et le TRL 9 à une technologie qui a fait ses preuves dans le cadre d'opérations de mission réussies. Selon le guide d'évaluation de l'état de préparation des technologies du GAO, les technologies critiques devraient avoir au moins un TRL 7 - lorsqu'un prototype entièrement fonctionnel a été démontré dans un environnement opérationnel - avant le développement d'un produit. La loi exige que la technologie des MDAP fasse l'objet d'une démonstration dans un environnement pertinent (TRL 6) avant la même étape. Nous avons constaté que si une technologie est inférieure à un TRL 7, le programme ne dispose pas d'une base technique solide pour sa conception et le programme risque d'approuver une conception qui a moins de chances de rester stable. Nous avons également constaté précédemment que l'incorporation dans les produits de technologies immatures d'un TRL inférieur à 6 augmente la probabilité de dépassements de coûts et de retards dans le développement des produits.

Selon les responsables du programme, il existe une compréhension détaillée du TRL de chaque option de moteur, mais pas pour tous les aspects de la modernisation tels que le PTMS. Les responsables du programme nous ont indiqué que certains sous-composants de la modernisation des moteurs ont un TRL 4 et 5, mais que la plupart des autres ont un TRL 6. En outre, les responsables ont déclaré que les options de modernisation des moteurs ont atteint un niveau de maturité suffisant pour que les services puissent décider en connaissance de cause d'en choisir une dès maintenant, même si certains aspects ne sont pas encore au point, ce qui va à l'encontre des pratiques de pointe. Les fonctionnaires ont également déclaré qu'ils prévoyaient d'amener les sous-systèmes restants du moteur à un TRL 6 d'ici à ce que chaque option de moteur atteigne son examen de conception préliminaire respectif. Ils ont toutefois fait remarquer que les modifications du PTMS sont moins mûres et que nombre d'entre elles se situent autour d'un TRL 3. Un TRL 3 signifie que le développement et l'analyse d'éléments distincts de la technologie ont commencé, mais que ces éléments ne sont pas encore intégrés. Si ces technologies ne sont pas parvenues à un TRL 7 au début du développement, le programme risque d'avancer avec une conception instable susceptible d'entraîner des augmentations de coûts et des retards.

Modifié le 1 juin 2023 par Picdelamirand-oil

Picdelamirand-oil · le 1 juin 2023

Non seulement ils développent en même temps qu'ils produisent, mais maintenant ils font maturer les technologies en même temps qu'ils produisent !

Picdelamirand-oil · le 1 juin 2023

Estimation des coûts du cycle de vie. L'analyse du programme n'a pas pris en compte tous les coûts de chaque voie de modernisation. Bien que les responsables du programme aient déclaré qu'ils considéraient que les estimations de coûts pour les options de mise à niveau du moteur étaient complètes, de nombreux efforts de modernisation connexes n'ont pas fait l'objet d'estimations de coûts complètes. Par exemple, le programme n'a pas élaboré d'estimations de coûts pour les options de mise à niveau du PTMS, de sorte que les coûts respectifs de développement, de production, de soutien ou d'exploitation et de maintien en service ne sont pas connus. En outre, bien que les estimations de coûts du programme comprennent les coûts d'intégration de chaque option de moteur sur l'aéronef, les coûts d'intégration supplémentaires associés à l'augmentation de la capacité de refroidissement du PTMS n'ont pas été pris en compte. Nous avons déjà constaté que, lorsque les coûts et les risques d'intégration ne sont pas compris, les programmes risquent d'entraîner des coûts supplémentaires.

De même, les estimations de coûts du programme n'incluent pas les coûts de mise à niveau d'autres composants pour toutes les options de modernisation, comme la boîte de vitesses, le système électrique et le système de gestion thermique du carburant, qui, selon le programme, pourraient avoir besoin d'une mise à niveau. Les responsables du programme ont expliqué qu'ils n'ont pas été en mesure d'élaborer des estimations de coûts pour ces autres composants, en partie parce qu'ils ont appris l'existence de ces risques à un stade tardif du processus d'achèvement de leur analyse comparative. Dans un autre cas, les responsables ont déclaré que le programme était encore en train de valider les informations relatives aux coûts et qu'il n'avait donc pas encore effectué d'analyse complète des coûts pour chaque option de PTMS et qu'il s'appuyait actuellement sur les estimations de l'entrepreneur.

L'absence d'informations clés sur les coûts va à l'encontre du guide du GAO sur l'estimation et l'évaluation des coûts, qui précise qu'une estimation des coûts du cycle de vie implique l'identification et l'estimation de tous les coûts liés au programme, depuis le concept initial jusqu'à la fin du programme. En conséquence, les services militaires ne disposent pas des informations complètes sur les coûts nécessaires pour choisir en connaissance de cause une option de modernisation. Sans l'évaluation et l'inclusion de tous les coûts de chaque composante d'une option de modernisation, les estimations actuelles des coûts du cycle de vie dans l'analyse comparative sont incomplètes et ne donnent donc pas une vision précise et complète des coûts de chaque option. En l'absence d'une comptabilisation complète des coûts du cycle de vie, les décideurs ne disposeront pas d'une vue d'ensemble des coûts de chaque option dans l'analyse comparative. En outre, les décideurs auront des difficultés à comparer les alternatives avec précision, car les comparaisons ne seront pas basées sur des informations complètes et correctes.

Picdelamirand-oil · le 1 juin 2023

De toute façon les coûts tout le monde s'en fou.

Picdelamirand-oil · le 1 juin 2023

Estimations indépendantes des coûts. Selon les responsables du programme, ils ont demandé au Bureau du secrétaire à la défense pour l'évaluation des coûts et des programmes d'effectuer une estimation indépendante des coûts, qui devrait être réalisée au printemps 2023, mais le bureau du programme F-35 n'a pas fini d'évaluer tous les coûts pour étayer cette estimation. Comme indiqué précédemment, le programme ne dispose pas d'estimations de coûts pour de nombreux aspects de la modernisation de la gestion thermique, y compris les ventilations des options de mise à niveau du PTMS. L'une des meilleures pratiques du guide du GAO sur l'estimation et l'évaluation des coûts consiste à confier à un groupe extérieur la réalisation d'une estimation indépendante des coûts afin de déterminer si d'autres évaluateurs de coûts produisent des résultats similaires. En l'absence d'une estimation indépendante englobant tous les coûts de modernisation des moteurs et des systèmes connexes, les décideurs n'ont pas une idée précise des coûts potentiels réels.

En effectuant des travaux supplémentaires pour compléter les éléments manquants dans l'analyse de rentabilité - identification des risques techniques, coûts du cycle de vie complet et réalisation d'une estimation indépendante des coûts - les principaux responsables des services et du Congrès disposeraient d'une base plus complète pour prendre des décisions.

Enfin, alors que le programme doit prendre des mesures pour moderniser le moteur afin de maintenir sa durée de vie et pour moderniser le PTMS afin d'augmenter la capacité de refroidissement, les services militaires n'ont pas établi d'exigences pour la modernisation du moteur et de la gestion thermique. Selon les responsables du programme, les services militaires définiront leurs propres exigences, ou les capacités futures requises de l'aéronef, qui dicteront la quantité de puissance et de refroidissement que le moteur et le PTMS, respectivement, devront prendre en charge. Les responsables du programme ont également déclaré que leur analyse comparative avait pour but d'aider les services militaires à prendre leurs décisions quant aux options de PTMS et de moteur à sélectionner.
Bien que le programme connaisse généralement la capacité de refroidissement dont il aura besoin pour soutenir les capacités connues jusqu'en 2035, les responsables du programme ont déclaré que les services militaires n'ont pas validé ces capacités en tant qu'exigences de performance, de sorte qu'elles sont théoriques.

En outre, le programme n'a défini aucune capacité après 2035, ce qui signifie qu'il sera confronté à une période d'exigences inconnues au cours des quelques années qui suivront la mise en place des options de modernisation des moteurs sur les avions. Chacune des options de moteur et de PTMS analysées par le programme offre une certaine puissance et une certaine capacité de refroidissement, le moteur AETP étant celui qui en offre le plus. Le programme a cependant déclaré qu'il ne pouvait pas déterminer complètement la puissance et le refroidissement que l'avion devra supporter tant que les services militaires n'auront pas défini leurs besoins. Jusqu'à ce qu'ils le fassent, le programme est limité dans la détermination de la puissance et du refroidissement supplémentaires nécessaires pour soutenir les capacités jusqu'en 2035. En outre, on ne sait pas jusqu'à quand les mises à niveau des PTMS et des moteurs pourront soutenir le F35, que le programme prévoit d'exploiter jusque dans les années 2070.

En définissant clairement les exigences des services militaires, le programme réduirait les risques de mauvais résultats, tels que l'impossibilité de répondre aux besoins futurs en matière de puissance et de refroidissement, ainsi que l'augmentation des coûts et du calendrier. Nos travaux antérieurs ont montré que les éléments clés d'une bonne analyse de rentabilité comprennent des exigences fermes et réalisables, clairement définies, abordables et bien documentées. Nos travaux ont toujours montré que l'approbation de programmes dont les analyses de rentabilité contiennent des informations inadéquates sur les besoins et les ressources nécessaires à leur exécution est une cause essentielle des mauvais résultats des programmes. En outre, la poursuite d'exigences mal définies se traduit par des estimations de coûts et de calendriers trop optimistes qui sont parfois irréalisables, ce qui entraîne une augmentation des coûts et des calendriers au fur et à mesure que les programmes se heurtent à des difficultés techniques croissantes pour répondre aux exigences opérationnelles. Tant que les services militaires n'auront pas défini leurs besoins en matière de modernisation des moteurs et de la gestion thermique, ils risquent de choisir des options de modernisation sans comprendre les coûts, le calendrier et les effets techniques futurs.

En outre, sans définition des exigences en matière de PTMS et de modernisation des moteurs, le programme F-35 risque davantage de répéter des erreurs antérieures. En procédant à la planification et au développement des capacités futures sans tenir compte des exigences imposées au PTMS et au moteur, le programme a approuvé des capacités que ni l'un ni l'autre ne pouvait prendre en charge. Le programme risque de reproduire une inadéquation similaire entre les capacités du PTMS et du moteur et les besoins de modernisation futurs si les services militaires choisissent une option sans avoir défini au préalable les exigences futures. En l'absence d'une définition plus claire des besoins de modernisation du moteur et du PTMS, les principaux décideurs du ministère de la défense et du Congrès ne disposeront pas des informations nécessaires pour prendre des décisions éclairées concernant cet important investissement, ce qui pourrait priver les combattants des outils dont ils ont besoin, au moment où ils en ont besoin, et laisser les contribuables supporter les conséquences de coûts plus élevés que prévu.

En mars 2023, vers la fin de notre examen, les représentants du ministère de la Défense ont annoncé qu'ils poursuivraient l'option de mise à niveau du cœur du moteur, mais ils n'ont pas précisé quelles améliorations ils avaient l'intention d'apporter au PTMS. Plus précisément, le 29 mars 2023, de hauts responsables de l'armée de l'air, de la marine et du corps des marines ont témoigné devant la commission des forces armées de la Chambre des représentants, sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques, et ont déclaré qu'ils avaient l'intention de soutenir l'option de mise à niveau du cœur du moteur. Au cours de l'audition, le secrétaire adjoint de l'armée de l'air chargé des acquisitions, de la technologie et de la logistique a déclaré que l'analyse de rentabilité de la modernisation du moteur du programme F-35 fournissait les informations dont le département avait besoin pour prendre une décision concernant la modernisation du moteur. Toutefois, le secrétaire adjoint a reconnu que l'armée de l'air procéderait à une analyse plus approfondie pour traiter les risques que nous avons identifiés ci-dessus. Dans le cadre du budget du président pour l'exercice 2024, l'armée de l'air a également demandé environ 255 millions de dollars pour les contrats de développement et de conception de la mise à niveau du noyau du moteur, mais elle n'a pas indiqué le coût total de l'effort de mise à niveau. Au cours de l'audition du 29 mars 2023, le responsable du programme F-35 a également déclaré que le programme était en train d'élaborer une stratégie d'acquisition pour soutenir l'attribution des contrats de mise à niveau du cœur du moteur et qu'il avait l'intention de traiter tous les risques liés au développement, aux essais, à la production et au maintien en service.

Picdelamirand-oil · le 1 juin 2023

La gestion de la modernisation des moteurs et des systèmes de refroidissement pose des problèmes de transparence et de contrôle

Les responsables du programme du F-35 nous ont dit qu'ils avaient l'intention de gérer la modernisation du moteur et du système de gestion thermique dans le cadre du programme d'acquisition existant. Ils ont expliqué que, comme les services militaires ont établi des partenariats étroits pour coordonner les besoins du F-35, il serait trop perturbant de retirer la modernisation des moteurs et des systèmes de gestion thermique du programme du F-35. Cependant, le programme F-35 prévoit de moderniser au moins deux composants majeurs, le moteur et le système de gestion thermique, et risque de devoir moderniser d'autres composants de l'avion, tels que le système d'alimentation électrique, la boîte de vitesses et le système de gestion thermique du carburant. Collectivement, le programme prévoit que ces mises à niveau coûteront des milliards de dollars. La gestion des efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique dans le cadre du programme F-35 existant pourrait limiter les possibilités de contrôle de l'effort. Certains programmes d'armement du ministère de la Défense sont tenus d'établir des niveaux de référence distincts qui décrivent l'état actuel du programme et fixent des valeurs seuils et objectives pour les exigences de coût, de calendrier et de performance du programme. Nous avons indiqué en mars 2009 que les données de référence représentent des points de départ par rapport auxquels les progrès réels peuvent être mesurés et qu'elles fournissent des indications sur le moment où un programme s'écarte du plan convenu et n'atteint pas ses objectifs.

Le Congrès a mis en place un certain nombre d'outils pour faciliter l'évaluation de ces progrès et pour tenir les principaux programmes d'acquisition de défense responsables de la réalisation de leurs objectifs de référence. Si les modernisations des moteurs et de la gestion thermique ne sont pas gérées comme des efforts distincts, par exemple en utilisant la voie d'acquisition des capacités majeures suivie par les MDAP, ou comme des sous-programmes majeurs, des bases de référence distinctes ne seraient pas nécessaires pour ces efforts. Sans ces données de référence, les décideurs ne disposeront pas d'un outil essentiel pour suivre les progrès de l'acquisition par rapport aux objectifs fixés. En outre, en gérant les efforts de modernisation des moteurs et de la gestion thermique dans le cadre du programme existant, la DOD risque de répéter des choix qui conduiront à des problèmes de contrôle avec le bloc 4, comme nous l'avons indiqué précédemment.

Picdelamirand-oil · le 1 juin 2023

Conclusion

Le F-35 reste essentiel à la stratégie de défense du DOD et à ses combattants. Cependant, le programme n'a pas encore terminé l'effort d'acquisition et fait face à des défis, anciens et nouveaux, dans ses efforts pour moderniser l'avion pour faire face aux menaces modernes et intégrer de nouvelles technologies. Alors que le bloc 4 continue de croître en termes de coût, de calendrier et de contenu, il est important que le Congrès ait une compréhension claire des causes des augmentations. À ce jour, le programme décrit le bloc 4 comme un ensemble évolutif et toujours croissant de nouvelles capacités avec un coût global croissant pour les compléter. Sans donner un aperçu de la croissance des coûts du bloc 4 qui distingue ce que le programme a estimé qu'il en coûterait pour développer les capacités précédemment prévues du coût estimé des nouvelles capacités ajoutées, les rapports sur les coûts du programme sont inadéquats pour une surveillance utile. De plus, sans que le programme ne suive formellement le coût estimé de chaque capacité par rapport au coût réel de développement de chacune et de partage de ces informations, le Congrès manque d'informations essentielles pour superviser l'effort plus large du bloc 4 et tenir le programme et l'entrepreneur responsables.

Avec la modernisation du moteur et de la gestion thermique à l'horizon, le DOD, les services militaires et le Congrès sont à un moment critique. Bien que le DOD ait proposé d'aller de l'avant avec la mise à niveau du cœur du moteur, il n'a pas déterminé quelle option PTMS il sélectionnera et les autres composants liés à l'alimentation et au refroidissement qu'il devra moderniser. Le DOD et les services veulent agir rapidement et fournir une capacité de refroidissement supplémentaire pour activer les capacités prévues d'ici 2029 et au-delà. Les services ont proposé d'aller de l'avant avec la mise à niveau du cœur du moteur dans la proposition de budget du président pour 2024.

Cependant, le DOD n'a pas développé la totalité des informations pour étayer ces décisions d'acquisition. La réalisation de l'analyse supplémentaire généralement incluse dans les analyses de rentabilisation fournirait au DOD, aux chefs de service et au Congrès de meilleures informations alors qu'ils continuent à prendre des décisions liées à la modernisation du moteur et de la gestion thermique. Sans ce type d'informations sur les risques techniques, la maturité technologique et les coûts, les services militaires peuvent risquer que les combattants reçoivent moins de capacités que prévu tout en prenant plus de temps et de ressources que les services militaires ne peuvent se permettre.

En l'absence d'une estimation du coût du cycle de vie qui inclut tous les aspects de chaque option et d'une estimation indépendante des coûts, le DOD risque de sous-estimer le coût total de la mise en œuvre de cet effort de modernisation. Le DOD finance déjà les efforts de maturation technologique pour chacune des options de modernisation des moteurs qu'il envisage. Le DOD et les services militaires sont mieux servis en permettant à ces efforts de maturation de continuer à réduire les risques, permettant des décisions plus éclairées.

De plus, sans avoir défini les exigences en matière d'alimentation et de refroidissement, il existe un risque de répéter une inadéquation entre les capacités de gestion du moteur et thermique par rapport aux futurs besoins de modernisation, comme ce qui s'est passé avec le bloc 4. En outre, le programme est sur le point de poursuivre la modernisation du moteur et de la gestion thermique d'une manière qui risque moins de surveillance critique. La poursuite d'options mal définies de modernisation du moteur et de la gestion thermique - une entreprise coûteuse et complexe - dans le cadre du programme F-35, qui sera bientôt en cours de maintien, au lieu d'un programme d'acquisition distinct, limitera les possibilités de surveillance de l'effort.

Le DOD choisit de suivre la voie de l'effort du bloc 4 - mettre en place un effort d'acquisition important et complexe dans le cadre d'un programme d'acquisition déjà important - malgré la preuve que le bloc 4 s'est avéré être l'objet de défis de développement considérables et difficile à superviser. En ne créant pas de programme distinct pour l'effort de modernisation du moteur et de la gestion thermique, le DOD ne sera pas tenu d'établir des références de coût, de calendrier et de performances qui fournissent aux décideurs des informations clés pour évaluer les progrès. Sans une base de référence du programme d'acquisition et des rapports réguliers sur les progrès, il sera difficile pour le Congrès de tenir le DOD responsable de la réalisation des objectifs de coût, de calendrier et de performance de la modernisation du moteur et de la gestion thermique du F-35.

Dans un environnement où le DOD s'efforce d'acquérir et de fournir rapidement des systèmes et des capacités d'armes au combattant, il est important que le département et le Congrès prennent des décisions éclairées sur le coût, la maturité technologique et les risques de qualité qu'il est prêt à prendre. Par conséquent, l'importance de la surveillance et de la transparence dans ces décisions et de s'assurer que les décisions sont pleinement informées est essentielle.

Picdelamirand-oil · le 1 juin 2023

On savait déjà que pour faire tourner correctement le Block 4 du F-35, il fallait le Tech Refresh 3 ou TR3. On sait que TR3 comporte des mises à niveau logicielles et matérielles afin d'améliorer les écrans, la mémoire et la puissance de traitement informatique, on sait aussi que cette évolution augmente la consommation électrique et le besoin de refroidissement. Malheureusement le F-35 est un peu juste en génération électrique et en refroidissement, ce qui fait qu'on est déjà au dessus des spécifications initiales en particulier pour le refroidissement où le système de gestion thermique prélève plus d'air que prévu ce qui fait fonctionner le moteur à une température excessive ce qui l'use prématurément. Pour la génération électrique c'est pas beaucoup mieux puisqu'on apprend qu'on ne peut pas faire fonctionner tous les systèmes en même temps du fait de sa faiblesse.

Il faut bien comprendre que le problème est du à une mauvaise conception, elle même due à une mauvaise spécification, parce que en ordre de grandeur une génération électrique d'un chasseur c'est peanuts en énergie par rapport à ce qui est disponible pour la propulsion. C'est à dire que si c'était bien conçu la poussée serait un peu plus faible mais de manière tellement insignifiante qu'on le sentirait même pas dans les performances.

Donc ils se disent que si on améliore les performances du réacteur en changeant son cœur (c'est facile parce que depuis le temps que la mise au point du F-35 traîne, il y a eu des progrès technologiques dans ce domaine) et si on fait un nouveau système de gestion thermique conforme à une bonne spécification on devrait pouvoir résoudre le problème.

Mais pour que ces modifications soient pleinement exploitées il faut améliorer la génération électrique, c'est à dire prélever plus d'énergie, ce qui entraîne une nouvelle boite de vitesse, et un remplacement du générateur électrique qui s'inscrira dans une modification globale du système d'alimentation électrique. De même l'évolution du système de gestion thermique (celui qui prélève l'air dans le moteur) sera accompagné d'une évolution du système de gestion thermique du carburant.

Donc la modif c'est:

Mise à niveau logicielle
Ecrans
Mémoires
Processeurs
Cœur du Réacteur
Boite de vitesse
Génération électrique
Système de gestion thermique
Système de gestion thermique du carburant

Bon, il parait que c'est pas donné, au pifomètre on est dans l'ordre de grandeur du prix du programme Rafale.

Ah oui il faudra rétrofiter à peu près 1000 F-35.

Modifié le 1 juin 2023 par Picdelamirand-oil

Patrick · le 1 juin 2023

il y a 42 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Bon, il parait que c'est pas donné, au pifomètre on est dans l'ordre de grandeur du prix du programme Rafale.

C'était pas déjà le coût du TR3? 30 milliards et quelques?

Sur 3500 avions ça peut se justifier, mais encore faut-il que ça vaille le coup de moderniser les plus anciens de la flotte. Si ça concerne moins d'avions il faudra justifier l'investissement, et ce sera reparti pour un tour...

À mon avis on se rapproche d'un dénouement radical: l'arrivée d'une version "mark 2", ou "NG", du F-35, qui ne soit pas bridée par le besoin de rendre la flotte entièrement homothétique puisqu'il serait accepté que les performances du block 3F sont suffisantes. Le block au-delà de 4 (5?) serait lui un quasi-nouvel avion réutilisant tout ce qui est réutilisable mais améliorant le reste.

C'est un peu ce qui avait été tenté sur le logiciel ALIS avec ODIN d'ailleurs.

Deres · le 1 juin 2023

Ce que je ne comprends pas très bien dans tout cela, c'est que le F35 a déjà une entrée d'air auxiliaire du cote droit au dessus. Donc si ils ont besoin d'un flux plus grand, ils devraient juste augmenter sa taille non ?

Pareil, pour moi, pour que le moteur puisse fournir plus d'air au système de refroidissement, il faudra probablement aussi augmenter la taille des entrees d'air non ?

Je sens que ce problème de generation électrique et de refroidissement cache des problèmes de conception encore plus profond que tout cela. Il est possible que l'avion était imagine a l'origine comme étant furtif donc ne se servant pas de son radar, ni ses radios ni de ses brouilleurs a pleine puissance en permanence. Et ce genre de raisonnement permet des economies de masse non négligeable avec le cercle vertueux bien connu. Donc ensuite, quand tu vends le radar comme un brouilleur pleine puissance longue portée, c'est certain que tu as un souci.

g4lly · le 2 juin 2023

4 hours ago, Deres said:

Ce que je ne comprends pas très bien dans tout cela, c'est que le F35 a déjà une entrée d'air auxiliaire du cote droit au dessus. Donc si ils ont besoin d'un flux plus grand, ils devraient juste augmenter sa taille non ?

Pareil, pour moi, pour que le moteur puisse fournir plus d'air au système de refroidissement, il faudra probablement aussi augmenter la taille des entrees d'air non ?

Je sens que ce problème de generation électrique et de refroidissement cache des problèmes de conception encore plus profond que tout cela. Il est possible que l'avion était imagine a l'origine comme étant furtif donc ne se servant pas de son radar, ni ses radios ni de ses brouilleurs a pleine puissance en permanence. Et ce genre de raisonnement permet des economies de masse non négligeable avec le cercle vertueux bien connu. Donc ensuite, quand tu vends le radar comme un brouilleur pleine puissance longue portée, c'est certain que tu as un souci.

L'air est prélevé après les premier étages du compresseur ... "Engine bleed air-driven cooling"

herciv · le 2 juin 2023

Il y a 11 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Ah oui il faudra rétrofiter à peu près 1000 F-35.

En 2032 ca sera 1000 TR2 plus 1000 TR3 v1 (juste le processeur, l'écran et les mémoires).

Il y a 11 heures, Patrick a dit :

C'était pas déjà le coût du TR3? 30 milliards et quelques?

La réponse est ici :

Voilà toutes les augmentations dont le rapport parle :

Le coût du programme a augmenté de 162 milliard depuis 2012

Les coûts d'acquisition sont passés à 416 milliard soit une augmentation de 20 milliard depuis 2012 et malgré un important décalage de livraisons

Les coûts d'acquisition ont augmenté de 13,6 milliards depuis 2019

Le rapport parle d'une augmentation de 30 milliards de la maintenance principalement à cause des problèmes du moteur

Le cout du TR3 a augmenté de 1 milliard mais je n'ai pas l'évaluation initiale

Le coût du block4 est passé de de 10 milliards (2018) au départ à 16 milliards

"Au total, le programme a déjà ajouté 38 milliards de dollars à l'estimation du coût du cycle de vie du programme à cause de ces problèmes de refroidissement, principalement en raison de l'usure accrue du moteur."

Globalement on a une image d'augmentation des coûts mais cette image n'est pas très détaillée. On ne sait pas si on est en dollar constant, on ne sait pas si ces coûts sont exclusifs les uns des autres, on ne sait pas leurs assiettes, la différence entre les coûts constatés et les coûts prévisionnels est rarement explicitée. Par exemple les coûts d'acquisition sont-ils sur l'ensemble des acquisitions du JPO, donc comprenant aussi les acquisitions des partenaires extérieurs, ou seulement les acquisition en propre des trois services (USAF, USN, USMC) ?

Par exemple le rapport ne dit pas comment ces augmentations sont répercutées aux clients. Pourtant on sait en analysant les donnée de USASPENDING que le développement du block4 est facturé directement à tout le monde. Donc normalement l'augmentation des coûts d'acquisition doit comprendre l'augmentation des coûts de développements du block4 et l'augmentation du TR3. Ca n'est pas précisé.

La notion importante de coût unitaire n'est presque pas abordée non plus.

Modifié le 2 juin 2023 par herciv

Picdelamirand-oil · le 2 juin 2023

Question à examiner par le Congrès

Le Congrès devrait envisager d'ordonner au Bureau du sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le soutien de veiller à ce que l'effort de modernisation du moteur et de la gestion thermique du F-35 soit géré comme un programme distinct, avec ses propres coûts, son propre calendrier et sa propre base de référence de performance.

Recommandations pour l'action exécutive

Nous formulons les sept recommandations suivantes à l'intention du secrétaire à la défense :

Le sous-secrétaire à la défense chargé des acquisitions et du maintien en condition opérationnelle doit veiller à ce que le bureau du programme F-35 rende compte au Congrès des différences de coûts entre les estimations initiales et les coûts réels pour un groupe défini de capacités de modernisation au fil du temps. (Recommandation 1)

Le sous-secrétaire à la défense chargé des acquisitions et du soutien logistique devrait veiller à ce que le programme du F-35 procède à une évaluation de l'état de préparation technologique afin d'évaluer les TRL de toutes les technologies et de tous les systèmes essentiels pour la modernisation du moteur et de la gestion thermique, afin d'éclairer les décisions des services militaires en matière de modernisation. (Recommandation 2)

Le sous-secrétaire à la défense chargé des acquisitions et du soutien devrait veiller à ce que le programme F-35 atteigne le niveau de maturité TRL 7 pour toutes les technologies et tous les systèmes essentiels à la modernisation du moteur et de la gestion thermique avant de commencer le développement du produit. (Recommandation 3)

Le sous-secrétaire à la défense chargé des acquisitions et du soutien devrait veiller à ce que le programme F-35 rende compte des coûts du cycle de vie complet pour chaque option de modernisation du moteur et de la gestion thermique, y compris les coûts d'intégration et de toute mise à niveau nécessaire de l'aéronef, afin d'éclairer les décisions des services militaires en matière de modernisation. (Recommandation 4)

Le sous-secrétaire à la défense chargé des acquisitions et du soutien devrait veiller à ce que le programme F-35 obtienne une estimation indépendante des coûts pour toutes les options de modernisation des moteurs et de la gestion thermique, y compris les coûts d'intégration et tous les coûts connexes nécessaires de mise à niveau des aéronefs, afin d'éclairer les décisions des services militaires en matière de modernisation. (Recommandation 5)

Le sous-secrétaire à la défense chargé des acquisitions et du soutien devrait demander au bureau du programme F-35 de réévaluer son analyse comparative une fois que les services militaires auront défini leurs besoins en matière de puissance et de refroidissement, et avant de poursuivre le développement de l'effort de modernisation du moteur et de la gestion thermique. (Recommandation 6)

Le sous-secrétaire à la défense chargé des acquisitions et du soutien devrait gérer la modernisation du moteur et de la gestion thermique du F-35 comme un programme distinct, avec ses propres coûts, son propre calendrier et sa propre base de référence en matière de performances. (Recommandation 7)

Picdelamirand-oil · le 2 juin 2023

Commentaires de l'Agence et notre évaluation

Nous avons transmis une version préliminaire du présent rapport à la DOD pour examen et commentaires. La Défense a formulé des observations écrites, que nous reproduisons à l'annexe VIII. Le ministère de la défense a approuvé trois recommandations, en a approuvé trois en partie et n'a pas approuvé une recommandation, que nous examinons ci-après. La DOD a également formulé des commentaires techniques, que nous avons intégrés le cas échéant.

Le DOD a souscrit à notre première recommandation et a déclaré que le bureau du programme F-35 évaluera différentes méthodes de regroupement des capacités afin d'étayer le rapport annuel sur les différences de coûts entre les estimations initiales et les coûts réels.

Le DOD a souscrit à notre deuxième recommandation et a décrit les mesures qu'elle prévoit de prendre pour évaluer les niveaux de préparation technologique pour les technologies essentielles au cours des différentes phases de l'acquisition de la modernisation du moteur et de la gestion thermique.

Le DOD a partiellement souscrit à notre troisième recommandation en indiquant qu'elle soutient la maturation des TRL dans toute la mesure du possible. Il a en outre indiqué que, dans les cas où certains composants ont un niveau de préparation technologique inférieur à un TRL 7, le programme utilisera un processus de gestion des risques pour s'assurer que les technologies continuent à mûrir tout au long du développement. Nous apprécions l'attention que le programme entend porter à la maturation technologique et à la gestion des risques. Toutefois, nous maintenons que la maturation des technologies à un TRL 7 ou plus avant le développement du produit réduirait le potentiel de risques en matière de coûts, de calendrier et de production, tels que ceux rencontrés avec le programme de développement initial qui a commencé le développement avec des technologies immatures.

Le DOD a souscrit à notre quatrième recommandation et a déclaré que les estimations des coûts du cycle de vie ont été incluses dans son évaluation des options de moteur et de gestion thermique. Le DOD a également indiqué que ces estimations de coûts évolueront au fur et à mesure que le développement commencera.

Le DOD a partiellement souscrit à notre cinquième recommandation, à savoir que le programme F-35 obtienne une estimation indépendante des coûts pour toutes les options de modernisation du moteur et de la gestion thermique, y compris les coûts d'intégration et de toute mise à niveau nécessaire de l'appareil, afin d'éclairer les décisions des services militaires en matière de modernisation. Le DOD a déclaré qu'en réponse aux instructions du Congrès, le directeur de l'évaluation des coûts et des programmes a procédé à une estimation indépendante des coûts et à une évaluation comparative de toutes les solutions de propulsion qui ont fait l'objet de l'analyse de rentabilisation du Bureau du programme conjoint du F-35. Le DOD a déclaré que cet effort ne comprenait pas d'évaluation des options de modernisation de la gestion thermique.

Bien que nous reconnaissions que les analystes de l'évaluation des coûts et du programme sont en train de finaliser une estimation indépendante des coûts axée sur les coûts du moteur, le moteur seul ne constitue pas l'ensemble des solutions de propulsion évaluées dans le cadre de l'évaluation du programme. En outre, bien que nous soyons conscients de la nécessité de tenir compte des orientations du Congrès, le ministère de la défense n'est pas empêché d'évaluer tous les aspects de la modernisation du moteur et de la gestion thermique. Comme indiqué dans le présent rapport, toutes les options potentielles pour répondre aux besoins actuels et futurs du F-35 en matière de puissance et de refroidissement ne se limitent pas au moteur. Par exemple, le programme doit encore moderniser le PTMS ainsi que d'autres composants de gestion thermique du carburant, entre autres, pour soutenir les capacités futures. Bien que les services aient pris certaines décisions concernant le moteur et la gestion thermique, une compréhension globale de tous les coûts, en particulier des coûts d'intégration, reste essentielle alors que les services continuent d'évaluer les options du système de gestion thermique. Pour ces raisons, nous continuons à penser que notre recommandation est valable.

Le ministère de la Défense n'a pas approuvé notre sixième recommandation, selon laquelle le sous-secrétaire à la Défense chargé des acquisitions et du soutien devrait veiller à ce que les services militaires fixent les exigences en matière de modernisation des moteurs et de la gestion thermique, puis demander au bureau du programme de réévaluer son analyse comparative. Le ministère de la défense a indiqué que la définition des besoins des services militaires ne relevait pas de la compétence du sous-secrétaire à la défense chargé des acquisitions et du soutien logistique et que les besoins étaient élaborés, approuvés, coordonnés et validés dans le cadre d'un processus de gouvernance spécifique au ministère de la défense. Le DOD a expliqué qu'au fur et à mesure de la mise à jour des exigences approuvées, le programme F-35 réévaluera son analyse en conséquence.

Nous reconnaissons, comme indiqué dans le présent rapport, qu'il incombe aux services militaires de définir leurs besoins. Nous reconnaissons également que le programme F-35 est placé sous la supervision du bureau du sous-secrétaire à la défense chargé des acquisitions et du soutien. Comme indiqué dans le présent rapport, les responsables du programme ont déclaré qu'ils ne pouvaient pas déterminer entièrement la quantité d'énergie et de refroidissement que l'avion devra supporter tant que les services militaires n'auront pas défini leurs besoins. Jusqu'à ce qu'ils le fassent, le programme est limité dans la détermination de la puissance et du refroidissement supplémentaires nécessaires pour soutenir les capacités prévues jusqu'en 2035. En outre, on ne sait pas jusqu'à quand la gestion thermique et les mises à niveau des moteurs seront en mesure de soutenir le F-35, que le programme prévoit d'exploiter jusque dans les années 2070. Nous soulignons dans le présent rapport que des exigences clairement définies par les services militaires permettraient au programme de réduire les risques de mauvais résultats, tels que l'impossibilité de répondre aux besoins futurs en matière de puissance et de refroidissement, ainsi que l'augmentation des coûts et du calendrier. Pour ces raisons, nous avons révisé notre recommandation pour affirmer que le bureau du sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le soutien, en tant qu'autorité de surveillance du programme, demande au bureau du programme F-35 de réévaluer son analyse comparative une fois que les services militaires auront défini leurs besoins en matière de puissance et de refroidissement, et avant de poursuivre le développement de l'effort de modernisation du moteur et de la gestion thermique, le cas échéant.

Le DOD a partiellement souscrit à notre septième recommandation selon laquelle la modernisation du moteur et de la gestion thermique du F-35 devrait être gérée comme un programme distinct, avec ses propres coûts, son propre calendrier et sa propre base de référence de performance. La DOD a indiqué qu'elle évaluait actuellement ses options pour la gestion de la modernisation du moteur et de la gestion thermique du F-35 et qu'elle envisageait de gérer ces activités comme un sous-programme distinct. Le DOD a également expliqué qu'elle prévoyait de fournir des informations sur les données relatives aux coûts, au calendrier et aux performances pour cet effort, quelle que soit la manière dont il est géré.

Bien que la désignation des efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique en tant que sous-programme majeur réponde à l'objectif de notre recommandation, la réticence du programme F-35 à s'engager à gérer la modernisation du moteur et de la gestion thermique en tant que programme distinct ou sous-programme majeur est préoccupante. Bien que nous reconnaissions que la politique du ministère de la Défense offre une certaine souplesse pour gérer les programmes de différentes manières, la gestion des efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique dans le cadre du programme actuel du F-35 pourrait limiter les possibilités d'une surveillance efficace. Le ministère de la défense prévoit que les efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique coûteront collectivement des milliards de dollars. Nous continuons à penser qu'un effort de développement d'une telle ampleur devrait être établi en tant que programme distinct avec ses propres coûts, calendriers et performances de référence qui fournissent aux décideurs des informations clés pour évaluer les progrès. Si la modernisation du moteur et de la gestion thermique du F-35 est gérée comme un programme distinct ou un sous-programme majeur doté d'une base de référence distincte, il sera plus facile pour le Congrès et les décideurs du ministère de la Défense de suivre l'évolution des coûts et du calendrier propres au programme. En tant que programme distinct ou sous-programme majeur, la gestion des moteurs et des systèmes thermiques du F-35 serait soumise à des mécanismes de contrôle statutaires clés - y compris les seuils de croissance des coûts unitaires Nunn-McCurdy - et le ministère de la Défense serait tenu de fournir régulièrement au Congrès des rapports sur les coûts, le calendrier et les performances. En revanche, si elles sont gérées dans le cadre du programme plus vaste du F-35, les augmentations des coûts unitaires de modernisation des moteurs et de la gestion thermique seront comparées au programme de base du F-35, ce qui les rendra moins visibles. En outre, le programme plus vaste du F-35 s'approche rapidement de la phase de maintien en service et ne sera plus soumis à certaines exigences en matière de rapports d'acquisition, qui sont essentielles au contrôle du Congrès. Par conséquent, nous continuons à penser que notre recommandation est valable.

Étant donné que le ministère de la Défense ne sait toujours pas comment il gérera les efforts de modernisation des moteurs et de la gestion thermique pour s'assurer que les décideurs obtiennent les informations essentielles à l'évaluation des progrès, nous soumettons également à l'examen du Congrès la possibilité d'ordonner au secrétaire à la Défense de veiller à ce que les efforts de modernisation des moteurs et de la gestion thermique soient lancés en tant que programme distinct, ce qui pourrait inclure la désignation de ce programme en tant que sous-programme majeur.

herciv · le 21 septembre 2023

Nouveau rapport du GAO sur le F-35

https://www.gao.gov/products/gao-23-105341

Picdelamirand-oil · le 21 septembre 2023

Il y a 1 heure, herciv a dit :

Nouveau rapport du GAO sur le F-35

https://www.gao.gov/products/gao-23-105341

En avril 2022, près de la moitié des F-35 de la flotte américaine, qui en étaient à leur huitième année de service ou plus, avaient passé un an ou plus à subir des mises à niveau de maintenance au niveau du dépôt. Les responsables des dépôts nous ont indiqué qu'ils travaillaient actuellement sur au moins 14 versions différentes du F-35, ce qui rend difficile la fourniture d'une maintenance au dépôt de manière efficace. Ces mêmes responsables ont estimé que les mises à niveau au niveau du dépôt nécessitaient généralement des milliers d'heures de travail par avion et un séjour prolongé au dépôt pour chaque avion. Les responsables des deux dépôts de véhicules aériens du programme nous ont indiqué que la charge de travail requise pour chaque ensemble de modifications variait considérablement et qu'ils maintenaient différentes configurations d'aéronefs en raison des différences matérielles entre les lots de production. Cela complique la programmation et la planification de la maintenance au dépôt, car le nombre d'heures consacrées à chaque ensemble de modifications du F-35 et le type de travail effectué varient considérablement. Les responsables ont également indiqué que le programme apporte parfois des modifications tardives aux réparations requises, ce qui peut contribuer à des retards car le dépôt doit trouver du personnel supplémentaire pour réparer les aéronefs.

Picdelamirand-oil · le 21 septembre 2023

On voit à quel point le FMC (Full Mission Capable) se dégrade, ,ou est complètement nul.

Il y a beaucoup de graphiques de ce genre dans le documents pour des définitions différentes des flottes ou des périodes différentes de construction ou des périodes de mesure différentes aussi.

Modifié le 21 septembre 2023 par Picdelamirand-oil

herciv · le 21 septembre 2023

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

On voit à quel point le FMC (Full Mission Capable) se dégrade, ,ou est complètement nul.

Il y a beaucoup de graphiques de ce genre dans le documents pour des définitions différentes des flottes ou des périodes différentes de construction ou des périodes de mesure différentes aussi.

On voit aussi à quel point le F-35 n'arrive pas à rester "jeune" longtemps.

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