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F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E


Picdelamirand-oil

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On 1/20/2021 at 1:28 PM, Patrick said:

J'aimerais savoir dans quels cas concrets le casque du pilote de F-35 est susceptible de se retrouver aspergé d'agents chimiques et biologiques et devoir subir une décontamination?

:huh:

Quand sa base est attaquée ...

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  • 4 weeks later...

PARTIE 2

Lutter contre la marée des défauts de conception

Le DOT&E rapporte qu'au 2 octobre 2020, le programme F-35 comptait 871 défauts de conception non résolus. Dix d'entre eux ont été classés dans la catégorie I, le type de défaut le plus grave. Le nombre total de problèmes de catégorie I n'a diminué que de trois depuis le rapport de l'année dernière.

Le rapport 2020 n'a pas fourni de détails sur les problèmes en suspens, mais les rapports précédents ont montré que le canon de la variante F-35A de l'armée de l'air était imprécis et endommageait la structure de l'avion lors du tir. Ce problème n'a pas encore été résolu et, comme l'ont laissé entendre les dirigeants de l'armée de l'air, il n'est peut-être pas prioritaire. Les ingénieurs ont travaillé à la correction de nombreux problèmes du F-35, mais ils luttent contre la marée des défauts nouvellement découverts. Cela est particulièrement vrai pour les logiciels de l'avion, et toutes les variantes de l'avion ont souffert d'une instabilité logicielle. Comme cela a été le cas par le passé, le dernier rapport a de nouveau constaté que lorsque les ingénieurs corrigent un problème logiciel, ils "introduisent souvent des problèmes de stabilité et/ou nuisent à d'autres fonctionnalités".

Un autre défaut important du programme F-35 est sa vulnérabilité au piratage informatique. Depuis de nombreuses années, les dirigeants du Pentagone savent que le F-35 est une cible attrayante pour les cyber-guerriers ennemis. L'avion est encore souvent - et sans ironie - décrit comme un "ordinateur volant", mais avec les prétendus avantages de capacité qui proviennent de ses systèmes de mission et de soutien fortement interconnectés, il y a aussi de nombreux vecteurs potentiels dans les logiciels de l'avion et les systèmes d'information au sol qu'un acteur malveillant peut exploiter pour perturber ou mettre hors service toute la flotte de F-35.

Au cours des cinq dernières années, le DOT&E a fait état du même thème de base concernant la cybersécurité des F-35, concluant à plusieurs reprises que si certains progrès ont été réalisés, des faiblesses subsistent. Une fois de plus, en 2020, le programme "a continué à démontrer que certaines vulnérabilités identifiées lors des périodes de test précédentes n'ont pas encore été corrigées". Le DOT&E a rapporté presque la même chose dans le rapport de 2016. Le problème ne fera probablement qu'empirer à partir de ce moment, car les fréquentes mises à jour de logiciels qui font partie du processus de mise à niveau signifient que les équipes de cyber-tests auront du mal à suivre. Comme le rapporte le DOT&E, "une augmentation de la fréquence des déploiements de nouveaux logiciels pourrait mettre à l'épreuve la capacité des équipes de tests de cybersécurité à évaluer minutieusement chaque mise à jour".

Tant que les ingénieurs ne pourront pas commencer à corriger les défauts de conception plus rapidement que les nouvelles découvertes, les pilotes de F-35 de tous les services continueront à piloter des avions profondément compromis.

La plupart des cyber-tests effectués jusqu'à présent n'ont pas permis de révéler toutes les faiblesses potentielles du programme F-35. Jusqu'en 2020, les cyber-tests pour le F-35 ont été effectués dans des laboratoires comme le Mission Systems Integration Lab, basé à Fort Worth, au Texas, où les composants individuels des systèmes de mission du F-35 sont mis en place pour imiter un véritable avion. Les tests en laboratoire de ce type ne révèlent pas toutes les vulnérabilités potentielles, car il est impossible de recréer en laboratoire toutes les surfaces d'attaque potentielles sur l'avion ou dans les réseaux de soutien au sol. Le DOT&E a déjà demandé que les tests de cybersécurité soient effectués sur un avion réel afin de pouvoir tester plus efficacement l'ensemble du réseau. Les responsables du programme ont pris des dispositions en 2020 pour qu'un véritable F-35 soit mis en place pour des tests de cybersécurité à Pax River dans le Maryland, mais les résultats des tests effectués jusqu'à présent n'ont pas encore été communiqués.

Jusqu'à ce que les ingénieurs puissent commencer à corriger les défauts de conception plus rapidement que si de nouveaux défauts étaient découverts, les pilotes de F-35 de tous les services continueront à piloter des avions profondément compromis, une circonstance qui aura un impact sur leur formation et limitera potentiellement leur capacité à se comporter au combat s'ils sont appelés à le faire.

PARTIE 3

Moins de pannes mais des réparations plus lentes

L'un des problèmes les plus persistants du F-35 est la fiabilité de la flotte. Le F-35 est un avion dont la maintenance est notoirement intensive. Les difficultés rencontrées pour maintenir l'avion hors du hangar de maintenance et prêt au combat font que la flotte de F-35 ne peut pas effectuer des missions aussi souvent qu'elle le devrait. Quelles que soient les capacités de combat supposées changer le jeu de l'avion, rien n'a d'importance si le F-35 ne peut pas fonctionner quand il est vraiment nécessaire.

Les principaux paramètres de préparation au combat, par ordre décroissant d'importance, sont le taux de sortie, le taux de capacité de toutes les missions, le taux de capacité de mission et le taux de disponibilité. Le taux de capacité totale de mission est le pourcentage de temps pendant lequel les avions que les unités ont en leur possession sont prêts à exécuter toutes leurs missions de combat désignées ; le taux de capacité de mission est le pourcentage de temps pendant lequel les avions que les unités ont en leur possession sont prêts à accomplir au moins l'une de leurs missions de combat. Le taux de disponibilité est le pourcentage de temps pendant lequel tous les avions, y compris tous les avions non assignés qui subissent des réparations, des modifications ou des révisions majeures, sont prêts à accomplir au moins une des missions qui leur ont été assignées. Ainsi, le taux de disponibilité est toujours inférieur au taux de capacité de mission.

Le taux de disponibilité le plus souvent cité pour le programme est le taux de capacité de mission. Le rapport DOT&E 2020 évite de mentionner des chiffres précis, mais indique que malgré de modestes améliorations, la flotte de F-35 dans son ensemble n'a pas atteint l'objectif de 70 % de capacité de mission. Les précédents rapports du DOT&E fournissaient des graphiques montrant des données spécifiques sur le taux de disponibilité. Les futurs rapports devraient faire de même afin que le Congrès ait une image complète des performances du programme.


La meilleure mesure de la véritable préparation de la flotte au combat est le taux de capacité de mission totale. Les contribuables paient une prime pour que les F-35 soient capables de remplir plusieurs rôles, et le taux de capacité de mission complète mesure s'ils obtiennent ce pour quoi ils ont payé. Et c'est dans ces taux que les véritables défauts du F-35 en tant que programme sont mis en évidence.

Le rapport DOT&E de cette année ne contient pas de chiffres précis, mais il est clair que la flotte de F-35 ne répond pas aux attentes modestes en matière de capacité de mission complète qui lui ont été fixées. Les responsables du programme ont fixé des objectifs de 70% et 40% respectivement pour l'ensemble de la flotte, qui devraient être atteints d'ici septembre 2020. Les F-35A de l'armée de l'air se sont un peu améliorés à cet égard en 2020, mais la flotte de F-35B du corps des Marines a vu son taux de capacité de mission totale baisser. La flotte de F-35C de la Marine a vu son taux de capacité de mission totale stagner. À première vue, cela peut sembler une bonne chose, mais la flotte de F-35 de la Marine n'avait pas d'autre choix que d'augmenter. Le DOT&E rapporte que le taux de capacité de mission complète des F-35C "a montré une tendance à la stagnation à un taux très bas entre 2019 et 2020".

Pour un changement rafraîchissant en 2020, il y a eu en fait quelques améliorations de l'état de préparation. Le programme a partiellement résolu les problèmes d'approvisionnement qui empêchaient les escadrons de F-35 de recevoir les pièces de rechange nécessaires, ce qui explique en grande partie l'amélioration du taux de disponibilité global de la flotte. Dans les années passées, près d'un tiers de la flotte de F-35 ne pouvait pas voler à un moment donné parce que les équipes de maintenance ne pouvaient pas obtenir les pièces dont elles avaient besoin pour les réparations critiques. Le DOT&E rapporte que les investissements réalisés pour améliorer le flux des pièces de rechange dans la chaîne d'approvisionnement ont amélioré la question de l'approvisionnement au point qu'en septembre 2020, le programme avait finalement atteint l'objectif de ne pas clouer au sol plus de 10 % de la flotte pour manque de pièces de rechange.

Même en tenant compte des années d'expérience des équipes de maintenance avec les avions, le DOT&E rapporte qu'il leur a fallu plus de temps pour effectuer les réparations sur le F-35 qu'il n'aurait fallu - parfois plus de deux fois plus longtemps.

Il semble également que les responsables de la maintenance des F-35, qui ont été longtemps sollicités, aient bénéficié d'un peu de répit en 2020. Les avions individuels n'ont pas subi autant de pannes mécaniques que les années précédentes, ce qui constitue une amélioration significative. Le DOT&E a indiqué que certaines mesures ont atteint "un niveau sans précédent dans l'histoire du programme". En fait, le programme a vu une amélioration dans les quatre catégories de rapports sur la fiabilité de la maintenance.

C'est certainement une bonne chose que le F-35 ne tombe pas en panne aussi souvent, car lorsqu'il tombe en panne, les équipes de maintenance ont du mal à effectuer les réparations. Même en tenant compte des années d'expérience des équipes de maintenance avec l'avion, le DOT&E rapporte qu'il leur a fallu plus de temps pour effectuer les réparations sur le F-35 qu'il n'aurait dû, parfois plus de deux fois plus longtemps. Le temps moyen de réparation est une mesure clé pour les actions de maintenance. Les responsables du Pentagone avaient fixé des objectifs pour les temps moyens de réparation dans le cadre du contrat initial du F-35. Plutôt que de mettre en œuvre des améliorations pour raccourcir les réparations des F-35 et ainsi atteindre les objectifs initiaux, les responsables du programme ont simplement déplacé les postes d'objectif et doublé le seuil.

Par exemple, le contrat initial précisait que Lockheed Martin devait produire un avion dont le seuil de réparation était de 2,5 heures pour le F-35A. Lockheed Martin n'a pas été en mesure de respecter cette spécification du contrat, aussi les responsables du Pentagone ont-ils modifié le contrat pour tenir compte des 5 heures qu'il faut désormais pour effectuer les réparations nécessaires. Le DOT&E avertit que plus le temps de réparation sera long, plus il sera difficile pour la flotte de générer le nombre de sorties qu'elle devrait effectuer pour répondre aux besoins des services.

Il reste à voir ce qui peut être fait, le cas échéant, pour transformer le F-35 en un avion sur lequel les troupes pourront compter quand elles en auront besoin.

Les temps de maintenance plus longs contribuent aux coûts de propriété excessivement élevés des F-35, un problème qui a amené les dirigeants du Pentagone à s'interroger sur la viabilité du programme. Il en coûte environ 44 000 dollars de l'heure pour faire voler le F-35. En extrapolant sur la durée de vie prévue de 8 000 heures de chaque F-35, les services dépenseront 352 millions de dollars pour faire fonctionner un seul avion à réaction. Cela signifie que l'armée de l'air dépensera à elle seule plus de 620 milliards de dollars, soit environ 36 % du coût total du programme, pour exploiter sa flotte prévue de 1 763 F-35 pendant la durée de vie du programme. À titre de comparaison, les A-10 et les F-16 que le F-35 est censé remplacer coûtent chacun moins de la moitié, soit environ 20 000 dollars par heure d'exploitation.

Ces dernières années, les services ont consacré beaucoup d'énergie à améliorer le taux de préparation des F-35. Par exemple, les chefs de service ont ajouté des équipes de maintenance supplémentaires pour les unités de la Garde nationale aérienne afin de terminer les réparations plus rapidement. Mais il est clair que, à l'exception de l'augmentation de l'approvisionnement en pièces détachées, les paramètres de base utilisés pour mesurer la fiabilité globale de la flotte de F-35 n'ont guère bougé au cours des dernières années. Il reste à voir ce qui, le cas échéant, peut être fait pour transformer le F-35 en un avion sur lequel les troupes peuvent compter quand elles en ont besoin.

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"Les temps de maintenance plus longs contribuent aux coûts de propriété excessivement élevés des F-35, un problème qui a amené les dirigeants du Pentagone à s'interroger sur la viabilité du programme. Il en coûte environ 44 000 dollars de l'heure pour faire voler le F-35. En extrapolant sur la durée de vie prévue de 8 000 heures de chaque F-35, les services dépenseront 352 millions de dollars pour faire fonctionner un seul avion à réaction. Cela signifie que l'armée de l'air dépensera à elle seule plus de 620 milliards de dollars, soit environ 36 % du coût total du programme, pour exploiter sa flotte prévue de 1 763 F-35 pendant la durée de vie du programme. À titre de comparaison, les A-10 et les F-16 que le F-35 est censé remplacer coûtent chacun moins de la moitié, soit environ 20 000 dollars par heure d'exploitation."

Ouch, ma doué beniguet!

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à l’instant, FAFA a dit :

J’ai l’impression qu’aux US beaucoup de monde aimerait stopper la machine infernale mais que personne ne sait comment le faire sans que cela lui explose à la figure.

Too big to fall.

Ou alors, il va falloir investir pour déverminer l'ensemble et sauver ce qui peut l'être.

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à l’instant, FAFA a dit :

J’ai l’impression qu’aux US beaucoup de monde aimerait stopper la machine infernale mais que personne ne sait comment le faire sans que cela lui explose à la figure.

Oui mais là on a quand même l'impression que Ropert a ouvert le bal et que Brown a rapidement enchainé. Biden ayant demandé son rapport pour dans un mois max. C'est qu'il y a vraiment urgence à prendre des décisions. Je note que

- LM a déjà annoncé que le prix du f-35 avait terminé de baisser

- Les lobbyistes habituels sur les forums n'ont plus autant d'éléments de langage à distribuer. La sortie du chef de l'USMC était passé presque inaperçue alors celle de Brown est reprise partout.

Pour moi il va y avoir décisions lourdes pour le f-35 prises rapidement. Par contre j'aimerais être une petite souri pour savoir comment vont réagir tous les autres clients.

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il y a 7 minutes, Ciders a dit :

Too big to fall.

Ou alors, il va falloir investir pour déverminer l'ensemble et sauver ce qui peut l'être.

Oui, mais si les Américains finissent par se rendre compte qu’ils disposeront bientôt de capacités inférieures à celles de la Chine (en termes de capacités militaires, de vulnérabilité, de disponibilité et de quantité), ils seront peut-être contraints de prendre des choix drastiques.

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il y a 22 minutes, FAFA a dit :

Oui, mais si les Américains finissent par se rendre compte qu’ils disposeront bientôt de capacités inférieures à celles de la Chine (en termes de capacités militaires, de vulnérabilité, de disponibilité et de quantité), ils seront peut-être contraints de prendre des choix drastiques.

Je pense que c'est très exactement ce qui fait réagir le pentagone et au-dessus.

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il y a une heure, FAFA a dit :

Oui, mais si les Américains finissent par se rendre compte qu’ils disposeront bientôt de capacités inférieures à celles de la Chine (en termes de capacités militaires, de vulnérabilité, de disponibilité et de quantité), ils seront peut-être contraints de prendre des choix drastiques.

Ce que je crains ? Un nouveau programme dispendieux, technologiquement ambitieux et un nouveau gaspillage de temps et de ressources.

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17 hours ago, FAFA said:

Oui, mais si les Américains finissent par se rendre compte qu’ils disposeront bientôt de capacités inférieures à celles de la Chine (en termes de capacités militaires, de vulnérabilité, de disponibilité et de quantité), ils seront peut-être contraints de prendre des choix drastiques.

Je vois que tu ne fais plus tout à fait aussi confiance aux commissions d experts c est bien de développer une opinion perso

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Il y a 2 heures, kalligator a dit :

Je vois que tu ne fais plus tout à fait aussi confiance aux commissions d experts c est bien de développer une opinion perso

Je n’ai jamais fait confiance au complexe militaro industriel américain. Même les forces armées américaines se sont fait prendre à ce jeu. LM leur a dit « ça ira mieux demain » et ils y ont cru (l’US Navy pas trop). Maintenant certaines réalités opérationnelles s’imposent et les budgets explosent.

Le problème, est que si c’est LM qui donne son jugement sur son avion, il n’y aura pas une très grande objectivité. Mais cela est valable pour tout les fabriquant d’avion de combat. C’est pour cela que le meilleur moyen d’avoir une petite idée de ce que l’on achète, c’est de le tester soi-même.

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Le plus étonnant c'est que l'article de Dan Grazier a bien plus d'impact que le rapport du DOT&E que l'on a traduit ici. Pourtant il ne fait que synthétiser ce rapport, mais en supprimant les détails qui rendent la lecture laborieuse il rend l'information plus percutante et convaincante.

 

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Le 24/02/2021 à 19:45, FAFA a dit :

Je n’ai jamais fait confiance au complexe militaro industriel américain. Même les forces armées américaines se sont fait prendre à ce jeu. LM leur a dit « ça ira mieux demain » et ils y ont cru (l’US Navy pas trop). Maintenant certaines réalités opérationnelles s’imposent et les budgets explosent.

Le problème, est que si c’est LM qui donne son jugement sur son avion, il n’y aura pas une très grande objectivité. Mais cela est valable pour tout les fabriquant d’avion de combat. C’est pour cela que le meilleur moyen d’avoir une petite idée de ce que l’on achète, c’est de le tester soi-même.

Je crois que tant que les US ne réforme pas profondément leurs acquisitions ils vont encore refaire les mêmes bétises.

A un moment les testeurs doivent avoir le pouvoir. C'est a eux de dire OK pour la prochaine étapes. Pour moi ce qui reste incompréhensible c'est que l'USAF ou l'USMC aient prononcé des IOC sans que les testeurs du DoD soient d'accord.

Brown en est encore à dicter selon quelle méthode les futurs chasseurs devront être développé.

C'est pas à lui de le dire c'est aux DoD de dire comment les tests dicteront le planning.

Modifié par herciv
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  • 3 weeks later...

F-35 Upgrades See Costs Surging by $2 Billion, GAO Says

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Les coûts des mises à niveau des F-35 augmentent de 2 milliards de dollars, selon le GAO
Par Anthony Capaccio

 Les mises à niveau du "bloc 4" coûteraient désormais au moins 14 milliards de dollars.
 Selon le rapport, le calendrier actuel des mises à niveau est "irréalisable".

Selon des auditeurs du Congrès, un projet du Pentagone visant à doter le jet F-35 de nouvelles capacités tous les six mois a vu ses coûts augmenter d'environ 2 milliards de dollars et ses retards se poursuivre en raison d'un calendrier irréaliste.

Le Pentagone et Lockheed Martin Corp. n'ont pas été en mesure de suivre leur plan pour les travaux de mise à niveau du "bloc 4" sur le chasseur de nouvelle génération, a déclaré jeudi le Government Accountability Office dans un nouveau rapport annuel sur le programme de près de deux décennies et de 398 milliards de dollars.

En plus de ne pas respecter les délais qu'ils ont établis pour les mises à niveau, Lockheed et le ministère de la Défense n'ont pas mis à jour leurs estimations pour les futures livraisons de l'avion furtif afin de refléter les retards antérieurs dans l'achèvement des travaux.

"Le programme F-35 est à plus de trois ans du développement du bloc 4, mais il n'a pas livré de nouvelles capacités comme prévu", a déclaré l'agence dans son rapport. Le calendrier actuel, "comme prévu, n'est pas basé sur les données disponibles les plus récentes et n'est pas réalisable."

Selon le rapport, les auditeurs du GAO ont constaté que les défauts des logiciels n'étaient pas détectés avant leur installation sur les avions et que le développement de chaque nouvelle capacité prenait plus de temps que prévu. L'agence a recommandé au Pentagone de réviser le calendrier afin de refléter les progrès réels de Lockheed, société basée à Bethesda, dans le Maryland.

Régulièrement sous-estimé

"Le programme a régulièrement sous-estimé la quantité de travail nécessaire pour développer les capacités, ce qui a entraîné des retards, et n'a pas reflété les performances historiques dans son calendrier de travail restant", a déclaré le GAO.

Le programme du bloc 4 a largement échappé à l'examen du public alors que le F-35 continue de se débattre avec d'autres problèmes. Ceux-ci comprennent un retard important dans l'achèvement des essais de combat destinés à évaluer s'il répond aux exigences initiales élaborées au début des années 2000, l'incertitude quant à la date à laquelle une décision autorisant la production à pleine capacité sera prise et les préoccupations croissantes concernant les coûts du "cycle de vie" de l'avion, qui s'élèvent à environ 1,72 billion de dollars et comprennent l'acquisition, la maintenance et les opérations sur plusieurs décennies.

Les essais de combat dans l'environnement de simulation conjoint devaient avoir lieu en décembre, mais ils ont été reportés indéfiniment. Cela s'explique en partie par le fait qu'en août, le bureau du programme a déterminé que le simulateur "ne représentait pas entièrement les capacités du F-35 et ne pouvait pas être utilisé pour d'autres essais tant qu'il n'était pas réparé", a déclaré le GAO.

Le coût du programme de mise à niveau du bloc 4, estimé à 14 milliards de dollars, est plus élevé que celui de nombreux programmes d'acquisition de l'armée, de la marine et de l'armée de l'air. Par conséquent, il représente un autre exemple coûteux des défis de défense auxquels le Pentagone du président Joe Biden devra faire face, alors que l'on s'attend à des budgets de défense largement stables pour l'année à venir.

Dans le rapport, Dyke Weatherington, un responsable intérimaire des acquisitions de la défense, a déclaré que le bureau du programme F-35 au Pentagone "évalue et met actuellement à jour" le calendrier du bloc 4 "sur la base de l'exécution historique, du budget et des réalités en matière de ressources, ainsi que des informations tirées d'un récent examen indépendant" et publiera un nouveau calendrier d'ici juin.

Laura Seal, porte-parole du bureau du programme conjoint F-35 du ministère de la Défense, a déclaré dans un courriel que le rapport "a été réalisé avec l'entière coopération du programme F-35 et un accès sans entrave à l'information. Il n'y a eu aucune surprise" et "les éléments mentionnés sont bien connus du JPO, des services américains, des partenaires internationaux et de notre équipe industrielle".

Garder une longueur d'avance sur "nos adversaires dans le combat de haut niveau est inextricablement lié à notre capacité à livrer en temps voulu des logiciels de haute qualité au système aérien du F-35", a déclaré M. Seal. "Aujourd'hui, la qualité des logiciels n'est pas au rendez-vous, ce qui entraîne une augmentation des coûts et des retards." Plus de 620 appareils ont été livrés à ce jour, dix services de sept pays ont déclaré leur capacité opérationnelle initiale et six services de cinq pays ont effectué des missions opérationnelles de F-35, a-t-elle précisé.

Parmi les autres problèmes soulignés dans le rapport :

"Les responsables du programme n'ont pas identifié près d'un quart de tous les défauts avant qu'ils ne soient déjà livrés aux avions d'essai", selon le rapport.
Lockheed Martin "reconnaît que les découvertes tardives sont un problème et s'efforce d'identifier et de corriger les défauts plus tôt dans le processus de développement", a déclaré le GAO.

L'estimation des coûts de développement du bloc 4 a augmenté de 3,5 milliards de dollars depuis mai 2019. "Cependant, plus de la moitié de l'augmentation depuis notre rapport de l'année dernière - 1,9 milliard de dollars - est une croissance nette des coûts au sein" du programme, indique le rapport.

Quelques points positifs concernant les F-35 soulignés par le GAO :

Malgré les retards de livraison de l'avion 2020, qui ont fait l'objet d'une large publicité et qui ont été causés par les interruptions de travail de Covid-19 "et les problèmes de chaîne d'approvisionnement" tels que les pénuries de pièces, d'autres paramètres de production se sont "légèrement améliorés" l'année dernière, car "les avions prennent moins de temps à construire, en moyenne" et Lockheed "consacre moins de temps aux rebuts, aux retouches et aux réparations".

Les performances globales en matière de fiabilité et de maintenance se sont améliorées l'année dernière, puisque le programme "a atteint ou presque atteint 17 de ses 24 objectifs".

En décembre, le Pentagone a identifié des fournisseurs alternatifs pour 1 005 pièces produites par des entreprises turques. Cette recherche a commencé après que les États-Unis ont exclu la Turquie du programme F-35 pour son refus de renoncer à l'achat du système de défense aérienne S-400 de fabrication russe.

 

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On va traduire le rapport du GAO qui a permis l'analyse précédente (ce sera un peu long, comme d'habitude)

DOD Needs to Update Modernization Schedule and Improve Data on Software Development

18 mars 2021

Comités du Congrès

Le programme d'avion d'attaque interarmées F-35 Lightning II est une famille d'avions d'attaque de cinquième génération qui intègre la technologie de faible observabilité (furtivité) avec des capteurs avancés et des capacités de réseau informatique pour l'armée de l'air, le corps des Marines et la marine des États-Unis, ainsi que pour sept partenaires internationaux. Le programme vise à acquérir 2 470 F-35 pour remplacer plusieurs autres appareils utilisés par l'armée de l'air, la marine et le corps des Marines pour accomplir un large éventail de missions. À ce jour, le programme a livré plus de 600 appareils aux services américains, aux partenaires alliés et aux clients des ventes militaires étrangères.

Le ministère de la Défense (DOD) en est actuellement à la troisième année d'un effort de modernisation de 14 milliards de dollars - connu sous le nom de Block 4 - pour mettre à niveau les systèmes matériels et logiciels du F-35. Le DOD souhaite que le bloc 4 modernise l'avion et réponde aux nouvelles menaces qui sont apparues depuis que les exigences initiales de l'avion ont été établies en 2000. Le ministère de la Défense utilise une approche de développement différente pour le bloc 4, appelée développement et livraison continus des capacités (C2D2), qui est vaguement basée sur les processus de développement logiciel Agile. Grâce à cette approche, le DOD entend fournir des capacités au combattant plus rapidement qu'il ne l'a fait au cours du programme de développement initial.

Le programme a terminé le développement des capacités initiales du F-35 en 2018 et fait l'objet d'essais opérationnels pour vérifier que l'avion fournit bien ces capacités de base. Selon les responsables du programme, avant octobre 2020, le programme prévoyait de terminer ces tests en janvier 2021 et de tenir une décision de production à pleine capacité - qui autoriserait officiellement la transition du DOD du développement à la production complète - en mars 2021. Alors que le programme se rapproche de l'achèvement de ces tests et de l'évaluation des résultats, il est toujours confronté à des risques avant la décision de production à pleine capacité. Nous avons fait état de ces risques et d'autres risques liés au programme dans le passé et avons formulé des recommandations d'amélioration. Le DOD a pris des mesures pour répondre à certaines de nos recommandations, mais pas toutes. Pour une liste complète de nos recommandations et un résumé des actions du DOD en réponse, voir l'annexe I. En outre, une liste des produits connexes du GAO est incluse à la fin du rapport.

Ce rapport répond à deux mandats. Premièrement, la loi sur l'autorisation de la défense nationale (NDAA) pour l'année fiscale 2015 comprenait une disposition selon laquelle le GAO devait soumettre un rapport sur la production du programme F-35 et les progrès du bloc 4 dans les 30 jours suivant la présentation du budget du président pour les années fiscales 2021-2025. Il s'agit de notre sixième rapport en vertu de cette disposition.1 Deuxièmement, la NDAA pour l'année fiscale 2020 comprend une disposition pour que le GAO soumette un rapport sur la production du programme F-35 et l'avancement du Block 4 dans les 30 jours de la présentation du budget du Président pour les années fiscales 2021-2025. Il s'agit de notre deuxième rapport en vertu de cette disposition.2

Dans ce rapport, nous (1) identifions et décrivons tous les risques restants liés à l'achèvement des essais opérationnels du programme de base avant la prochaine décision d'étape de production, ainsi que les mesures prises par le DOD pour les atténuer ; (2) évaluons les progrès du DOD dans le développement et la livraison des capacités de modernisation du Bloc 4 et les efforts du programme pour faire face aux risques restants ; et (3) déterminons dans quelle mesure le bureau du programme F-35 tient compte des principales pratiques de développement logiciel Agile sélectionnées lors de la mise en œuvre du développement du Bloc 4.

  • Pour identifier et décrire les risques restants concernant l'achèvement des essais opérationnels du programme de base avant la prochaine décision d'étape de production, et les mesures prises par le DOD pour les atténuer, nous avons examiné les événements d'essai, les calendriers, les briefings du programme et les briefings du DOD. Nous avons également discuté des principaux aspects de l'avancement des essais opérationnels des F-35 avec la direction du programme, les représentants des entrepreneurs, les pilotes d'essai et les responsables des essais du DOD.
  • Pour évaluer les progrès du DOD dans le développement et la livraison des capacités de modernisation du Bloc 4 et les risques restants, nous avons examiné la documentation du programme, y compris les estimations de coûts et de calendrier pour le développement et les essais des capacités, et nous avons interrogé les responsables du DOD et les représentants des entrepreneurs.
  • Pour déterminer dans quelle mesure le bureau du programme F-35 tient compte de certaines pratiques clés pour le développement de logiciels Agile, nous avons d'abord analysé l'Agile Assessment Guide du GAO, le rapport " Software is Never Done " du Defense Innovation Board, la Defense Acquisition University, le document " Contracting Considerations for Agile Solutions " du DOD : Key Agile Concepts and Sample Work Statement Language " du DOD et Operation of the Software Acquisition Pathway du DOD.3 À partir de ces documents, nous avons identifié trois pratiques clés qui nous permettraient d'évaluer comment le programme utilise les données de développement logiciel Agile pour gérer les problèmes de coût et de calendrier que nous avons identifiés dans des rapports précédents. Ces trois pratiques clés se concentrent sur l'évaluation de la progression du développement logiciel Agile : (1) le suivi des paramètres, (2) l'automatisation de la collecte de données en temps réel et (3) l'établissement d'objectifs de performance. Nous avons ensuite analysé les paramètres de développement du logiciel du bloc 4 des F-35 et les documents connexes, puis nous avons comparé les pratiques du bureau du programme des F-35 à ces trois pratiques clés. Nous avons également interrogé les responsables du bureau du programme qui connaissent bien les paramètres d'évaluation du développement des logiciels, les responsables du DOD et les représentants des entrepreneurs. 

Nous avons déterminé que toutes les données que nous avons utilisées étaient suffisamment fiables pour répondre aux objectifs de notre rapport. L'annexe II contient une description plus détaillée de notre portée et de notre méthodologie. 

Nous avons réalisé cet audit de performance de mars 2020 à mars 2021, conformément aux normes d'audit gouvernemental généralement reconnues. Ces normes exigent que nous planifions et réalisions l'audit afin d'obtenir des preuves suffisantes et appropriées pour fournir une base raisonnable à nos constatations et conclusions en fonction de nos objectifs d'audit. Nous estimons que les éléments probants obtenus constituent une base raisonnable pour nos constatations et conclusions fondées sur nos objectifs d'audit.

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