Airbus A200M Futur Cargo Tactique Militaire (FCTM ) ?

[Bechar06]

Il y a 13 heures, HK a dit :

comparatif CN-235, C-295, C-27J, C-130J, A400M vs. FCTM.

 

Il y a 11 heures, Gaspardm a dit :

Mais il manque à mon avis l'AN-178 et le comparatif que tu avais posté avec le C-160. La longueur de soute de C-130-30 pour ton FCTM léger me semble pas nécessaire et même pénalisante 

MERCI à tous 2 pour ces posts fouillés 

Il y a 9 heures, HK a dit :

La longueur de soute est pourtant le critère #1 pour les capacités logistiques (transport de pax et/ou palettes)...

Bref tant qu’on se cale sur le besoin civil (90-100 pax, 33 tonnes au décollage, cabine de ~3.5m de large) pour minimiser les coûts, difficile de s’éloigner trop du cadre du FCTM léger, tel que je l’ai dessiné. D’autant qu’il ferait très bien l’affaire pour les missions logistique, pax et parachutage.

Resterait alors la question de la motorisation de ce FCTM léger ?

Modifié le 31 décembre 2020 par Bechar06

[capmat]

Il y a 11 heures, Gaspardm a dit :

Par contre on voit que le FCTM lourd: derivé de l'A400M... bi-moteur, raccourci serait un avion particulièrement inefficace. La longueur utile de la soute est raccourci de 25% donc on a 75% du poids pour cette partie plus le même cockpit et la même queue donc on a un fuselage qui va faire 80% du poids du fuselage de l'A400m avec près de 100% de sa trainé propulsé par 50% de la puissance de l'A400M. en gros on traine 20 à 30%ù de pois mort. Et je ne vois pas comment on peut alléger tout ça sans profondément reprendre la structure de l'avion donc perdre tout effet d'échelle avec le programme A400M et c'est la même histoire avec l'aile. Avec 80, même 70% du poids du fuselage l'avion n'aurait jamais ni la vitesse ni l'autonomie ni le plafond de l'A400M donc le profile de l'aile ne sera plus adapter à la vitesse de croisière donc perte encore plus grande de rendement.

Donc tous ceux qui rêvent d'un demi A400M avec TP400 se mette profondément un doigt dans l'oeil. ( voir deux)

Le titre de ce fils me semble particulièrement mal approprié.

Absolument.

J'ai évoqué le TP400, mais de l'A400M je ne retiens que l'acquit industriel, pas la cellule qui serait inadaptée pour les raisons clairement évoquées par Gaspardm.

L'approche d'ingénieurs est une chose, l'approche des opérationnels en est une autre.

Je n'ai pas en ce moment le temps de rédiger un post à la mesure des vôtres.

Je reviendrai.

[ARPA]

Il y a 11 heures, Gaspardm a dit :

Par contre on voit que le FCTM lourd: derivé de l'A400M... bi-moteur, raccourci serait un avion particulièrement inefficace. La longueur utile de la soute est raccourci de 25% donc on a 75% du poids pour cette partie plus le même cockpit et la même queue donc on a un fuselage qui va faire 80% du poids du fuselage de l'A400m avec près de 100% de sa trainé propulsé par 50% de la puissance de l'A400M. en gros on traine 20 à 30%ù de pois mort. Et je ne vois pas comment on peut alléger tout ça sans profondément reprendre la structure de l'avion donc perdre tout effet d'échelle avec le programme A400M et c'est la même histoire avec l'aile. Avec 80, même 70% du poids du fuselage l'avion n'aurait jamais ni la vitesse ni l'autonomie ni le plafond de l'A400M donc le profile de l'aile ne sera plus adapter à la vitesse de croisière donc perte encore plus grande de rendement.

Je serais beaucoup moins catégorique. L'objectif n'est pas de faire un avion 2 fois moins cher que l'A400M et capable de transporter 75% de sa charge utile dans les mêmes conditions (vitesse, autonomie...) Si on veut compenser la trainée, il suffit de voler un peu moins vite. Un vol à 70% de la vitesse maximale demandera 2 fois moins de puissance. L'aile de l'A400M est censée être polyvalente et adaptée pour les basses vitesses et basses altitudes mais aussi pour le haut subsonique. Il est donc possible qu'elle reste adaptée pour un avion allant moins vite et moins haut.

 

Sinon, pour la réduction de la masse à vide, il faudrait rajouter une économie avec les 4 tonnes des 2 TP400 qu'on retire, mais aussi de presque 50% du carburant. Même si les moteurs risquent d'être un peu plus poussés, on va quasiment avoir une réduction de 50% de la consommation horaire.

La charge utile (carburant inclus) devrait passer de 60 tonnes à 40 tonnes, peut-être même un peu moins.

On se retrouve avec un avion qui passe de 140 tonnes à pleine charge à beaucoup  moins, on doit se rapprocher des 100 tonnes. Cette réduction de la masse permet de réduire d'autant la surface alaire de l'avion. Si on veut reprendre les éléments de l'A400M, il faudrait donc prendre une aile tronquée d'A400M. On pourrait probablement "couper" toute la partie intérieur entre le fuselage et les 2 TP400 intérieur. Cela ne va pas réduire la masse de l'aile de 50%, mais ça devrait la réduire significativement. On devrait se retrouver avec une envergure autour de 30 à 35 m.

À voir à quel point, on arrive à réduire la masse à vide du FCTM. Il me paraît envisageable de passer de 80 à 60 tonnes ou moins. L'avion sera sous motorisés par rapport à l'A400M, sa vitesse et ses capacités STOL risquent d'être médiocre, mais il sera nettement plus économique.

On pourrait aussi tronquer beaucoup plus le fuselage de l'A400M pour la version bimoteur. Conserver 75% du volume de soute est optimiste pour un bimoteur. On pourrait se contenter de 50% du volume donc raccourcir la soute et l'A400M de 8 m. Et à voir à quel point une réduction de la hauteur de la soute est envisageable en conservant le même outil industriel. Passer de 4 à 3 mètres de hauteur serait suffisant comme volume intérieur et ça permettrait de réduire "significativement" la masse du fuselage et sa trainée associée. En bonus, la réduction de la hauteur permet de réduire aussi la rampe donc de rapprocher la queue de l'A400M qui pourrait elle aussi se faire tronquer.

S'il y a un pro du photomontage (HK ?), il faudrait tester un A400M avec un mètre de moins en hauteur au niveau du fuselage. On adapte ensuite en coupant des tronçons verticaux à l'arrière pour rapprocher la queue, on adapte ensuite la voilure (et la dérive) en coupant des morceaux au plus près du fuselage,  on réduit un peu la longueur de la soute...

Bon si c'était aussi simple, Airbus aurait dû l'envisager.

 

Et on n'est pas obligé de réfléchir à technologie équivalente. Si on reprend la même aile, la réduction de la masse à vide sera moins importante, mais sa surface alaire sera aussi importante. Si on triche avec des moteurs électriques permettant un gain de puissance au décollage, on peut envisager une masse au décollage assez élevée permettant d'avoir une charge utile importante et de bonnes performances STOL.

 

Mais honnêtement reprendre l'aile ou le fuselage de l'A400M pour un avion aux caractéristiques assez différentes, ça risque d'être assez peu adapté. On peut aussi reprendre juste les TP400 et les installer sur un autre avion cargo. Sur une cellule de C130J, on obtient un bimoteur aux performances du quadrimoteur d'origine.  Il faudra juste adapter les pales pour un vol un peu plus lent que prévu. Sur une cellule  de C160, on double la puissance donc on peut augmenter la vitesse maximale de presque 50% (donc quasiment celle de l'A400M) et on peut aussi augmenter la masse maximale au décollage et la rapprocher de celle du C130.

 

 

En fait, j'ai beaucoup de mal avec le FCTM. Je ne comprends pas le cahier des charges. S'il faut conserver 2 TP400, on peut obtenir un "Belfast", donc quasiment la charge utile de l'A400M pour du tactique, il suffirait de refaire la voilure. On peut obtenir un classique C130J qu'on se contente de remotoriser. On pourrait aussi affiner le fuselage et obtenir un cargo STOL à long rayon d'action mais avec une charge utile très faible.

[HK]

7 hours ago, ARPA said:

En fait, j'ai beaucoup de mal avec le FCTM. Je ne comprends pas le cahier des charges.

Mission primaire: Transport de pax et palettes sur ~2,000km (logistique intra-theatre type Barkhane, missions humanitaires)

Missions secondaires: Parachutages, transport occasionnel de véhicules légers (dans le cadre d’un déploiement rapide de forces prépositionees pour une intervention humanitaire, Resevac etc), Medevac et SAR.

Bref le quotidien des Casa de Barkhane et des DOM-TOM.

Industriellement: Trouver un successeur aux Casa, C-27J, et ATR-72. Favoriser le rapprochement d’Airbus et Leonardo. Relancer une filière Européenne de turbo-propulseurs.

 

 

Modifié le 31 décembre 2020 par HK

[ARPA]

il y a 11 minutes, HK a dit :

Bref le quotidien des Casa de Barkhane et des DOM-TOM.

Ok... le C295 n'est pas assez français/européen ? Ou une mise en service en 2001, c'est déjà trop vieux ?

il y a 11 minutes, HK a dit :

Industriellement: Trouver un successeur aux Casa, C-27J, et ATR-72. Favoriser le rapprochement d’Airbus et Leonardo. Relancer une filière Européenne de turbo-propulseurs.

L'objectif c'est que l'armée française finance l'industrie européenne ? Et en particulier italienne ?

À la rigueur s'il fallait permettre à Dassault de débuter dans le marché des avions de transport transport à hélice, je comprendrais mieux.

[HK]

@ARPA L’ATR et son successeur sont/seront plus français que les Casa. Donc oui continuer la coopération avec les Italiens en rajoutant un moteur français dérivé du Silvercrest a plus de sens que d’acheter des Casa fabriqués à Séville avec des moteurs Canadiens... surtout que les Casa (même C-295) n’ont pas toutes les capacités requises (en termes d’emport, rayon d’action, vitesse etc).

[Bechar06]

Je me permets de rappeler que 50 % de la masse / volume de l'A400M ( passage de 4 à 2 TP400 ), c'est  un rapport, à densité égale de 0,80 dans chacune des dimensions de l'avion... 0,80 puissance 3 => + ou - 0,50 

FCTM lourd   .. A410M de HK  ... 1/2 A400M  à 70 T

FCTM Léger    à 33 T ce dérivé de l'ATR-90  serait dans un rapport de 1/4      ... Avantage pour lui : + facile de  faire des dérivés utiles autour de la masse de 35 T    => Atlantique 4 à 45 T 

 

[Kelkin]

On a beaucoup parlé du Silvercrest sur ce fil, mais le moteur a-t-il fait des progrès après avoir été abandonné par ses deux clients ?

[capmat]

Il y a 14 heures, HK a dit :

Mission primaire: Transport de pax et palettes sur ~2,000km (logistique intra-theatre type Barkhane, missions humanitaires)

Missions secondaires: Parachutages, transport occasionnel de véhicules légers (dans le cadre d’un déploiement rapide de forces prépositionees pour une intervention humanitaire, Resevac etc), Medevac et SAR.

Bref le quotidien des Casa de Barkhane et des DOM-TOM.

Industriellement: Trouver un successeur aux Casa, C-27J, et ATR-72. Favoriser le rapprochement d’Airbus et Leonardo. Relancer une filière Européenne de turbo-propulseurs.

 

Si tu es sûr de la réalité de ce cahier des charges, je n'ai plus rien a dire.

Attention, penser qu'on va faire d'un avion civil un avion militaire, il me semble qu'au préalable les ingénieurs devraient aller faire un stage au COS et auprès des forces spéciales.

[HK]

6 hours ago, capmat said:

Si tu es sûr de la réalité de ce cahier des charges, je n'ai plus rien a dire.

Attention, penser qu'on va faire d'un avion civil un avion militaire, il me semble qu'au préalable les ingénieurs devraient aller faire un stage au COS et auprès des forces spéciales.

Je n’en suis pas sûr, loin de la. C’est juste une hypothèse basée sur les missions des Casa aujourd’hui et sur nos théâtres d’opération.

Perso je ne vois pas pourquoi on utiliserai le FCTM pour les missions spéciales, quand on a les C-130J et A400M qui sont bien mieux adaptés.

[capmat]

il y a 34 minutes, HK a dit :

Je n’en suis pas sûr, loin de la. C’est juste une hypothèse basée sur les missions des Casa aujourd’hui et sur nos théâtres d’opération.

Perso je ne vois pas pourquoi on utiliserai le FCTM pour les missions spéciales, quand on a les C-130J et A400M qui sont bien mieux adaptés.

Notre monde n'est pas fini, tout évolue.

J'ai déjà exprimé que les A400M sont parfaits pour les liaisons radiales, c'est a dire métropole-OPEX ou zones outre mer et retour.

Ce n'est pas encore évident, mais je vois arriver des besoins en liaisons transversales, c'est a dire en inter zones outre mer OPEX, avec les avions basés, et avec une grande agilité et réactivité instantanées. A la rigueur, le C130J pourrait convenir, mais il semble que ce ne soit qu'une solution provisoire....on sait et on peut faire mieux.

Modifié le 1 janvier 2021 par capmat

[true_cricket]

il y a 7 minutes, capmat a dit :

Ce n'est pas encore évident, mais je vois arriver des besoins en liaisons transversales, c'est a dire en inter zones outre mer OPEX, avec les avions basés, et avec une grande agilité et réactivité instantanées. A la rigueur, le C130J pourrait convenir, mais il semble que ce ne soit qu'une solution provisoire....on sait et on peut faire mieux.

Et ça concernait quel volume de transport, ce type de missions? Car j'ai du mal à voir quel DOM aurait la puissance humaine ou industrielle pour servir de base de départ de quelque chose qui ne viendrait pas préalablement de la métropole.

[capmat]

il y a 18 minutes, true_cricket a dit :

Et ça concernait quel volume de transport, ce type de missions? Car j'ai du mal à voir quel DOM aurait la puissance humaine ou industrielle pour servir de base de départ de quelque chose qui ne viendrait pas préalablement de la métropole.

Tu es du monde maritime. Sur air-défense nous voyons des post de désolation sur le nombre et le calibre des canons qui ne cessent de décroitre....je suppose que la relève est prise par les munitions intelligentes existantes et a venir. Les élongations de l'emprise française dans le monde me font conclure que nous aurons (avons ?) des "bases" de pré-positionnement de forces, pas tant en hommes qu'en munitions "intelligentes". L'exemple "marine" n'est qu'une proportion du besoin, il y en a bien d'autres.

Il me semble qu'un système de vase communiquant inter zone s'avèrera indispensable pour une gestion judicieuse de nos stocks a très haute valeur et qu'il faudra pouvoir en disposer ou nous en avons besoin et quand nous en avons besoin. D'autre part nous connaissons la position de nos OPEX d'aujourd'hui, il y en aura d'autres à venir.

Voilà.

 

Modifié le 1 janvier 2021 par capmat

[HK]

59 minutes ago, capmat said:

Les élongations de l'emprise française dans le monde me font conclure que nous aurons (avons ?) des "bases" de pré-positionnement de forces, pas tant en hommes qu'en munitions "intelligentes". Il me semble qu'un système de vase communiquant inter zone s'avèrera indispensable pour une gestion judicieuse de nos stocks a très haute valeur et qu'il faudra pouvoir en disposer ou nous en avons besoin et quand nous en avons besoin.

J'ai beau essayer, je ne vois pas.

Voici nos principaux aéroports souverains dans le monde, avec des cercle de rayon 2,000NM. Ce qui donne grosso modo le rayon maximal pratique pour faire la navette régionale (8h aller-retour en jet, 12h aller-retour en avion de transport a hélice).

En regardant ces cercles...

1) Qu'est ce qu'on irait foutre a inter-connecter Papeete-Fort de France, Noumea-Reunion, ou Mayotte-Guyanne (par exemple)?

2) Qu'est ce qu'il y a de stratégique a l'intérieur de ces cercles qu'on ne peut pas traiter en partant de France metro, avec nos allies du jour fournissant des bases régionales bien mieux situées? (Aujourd'hui Gao, N'Djamena, EAU, Djibouti, Jordanie, demain on verra... pourquoi pas Darwin, Singapore, Kuala Lumpur etc) En effet, il faut partir du principe qu'on aura toujours des allies régionaux, sinon il ne s'agit que d'un conflit micro-local ou d'un conflit deja perdu d'avance...)

Modifié le 1 janvier 2021 par HK

[capmat]

il y a une heure, HK a dit :

J'ai beau essayer, je ne vois pas.

Voici nos principaux aéroports souverains dans le monde, avec des cercle de rayon 2,000NM. Ce qui donne grosso modo le rayon maximal pratique pour faire la navette régionale (8h aller-retour en jet, 12h aller-retour en avion de transport a hélice).

Pourquoi 2,000NM ?

[Bechar06]

Pour @HK

https://www.key.aero/article/ukraine-orders-three-antonov-178-transports

For the first time since the nation gained its independence in 1991, the Ukrainian Ministry of Defence ordered three domestically-produced An-178 medium-lift tactical transports from the Antonov Company on December 29....

to be delivered to the Ukrainian armed forces in 2023. 

a cruising speed of 825km/h and a range of 3,680km with a cargo load of 10 tonnes. The aircraft has a maximum payload of 18 tonnes and has an operational ceiling of 40,000ft.

[Bechar06]

De passage à Marseille ...  https://www.spotair.org/photo.php?id=66855

 

[LBP]

Il y a 12 heures, Bechar06 a dit :

De passage à Marseille ...  https://www.spotair.org/photo.php?id=66855

 

Super du vaccin spoutnik !!!! qui arrive !! une commande de la mairie de Marseille !!

Désolé ----> je sors

[MIC_A]

quelle horreur ce design, je ne pouvais imaginer les Ukrainiens faire comme les Anglais, ben ils l'ont fait !

Modifié le 17 janvier 2021 par MIC_A

[Ciders]

il y a 46 minutes, MIC_A a dit :

quelle horreur ce design, je ne pouvais imaginer les Ukrainiens faire comme les Anglais, ben ils l'ont fait !

Taratatata. Le design du Coaler répondait à des besoins spécifiques. Et au passage, le YC-14 américain était nettement plus laid !

[MIC_A]

Oui, en concours de laideurs il n'y a pas photos, ils sont moches tous les deux !
Les "énormes réacteurs" hauts perchés sont moins exposé (du moins au sol) aux projections !
En l'air et aussi rapprochés l'effet "filet à papillons"  doit être conséquent, je plains les volatiles qui ont croisé leurs routes. 

Modifié le 17 janvier 2021 par MIC_A

[Bechar06]

Une occasion manquée ou trop vite oubliée, de toutes façons coulée avec le Brexit ?   MAIS un FORMAT  autour de 40 à 45 T qui rejoint les AN Antonov évoqués ici  et le FCTM ? 

HS 146, puis BAe 146, puis RJ70, 85, 115 ... Les GB se sont battus avec cet avion,  387 produits, il en resterait 94 en service.

Surtout civils, malgré la concurrence des avions régionaux plus classiques. D'abord un avion civil, sans programme militaire, et en UK la concurrence des C-130K. Très peu d'opérateurs militaires  ! 

Pourtant de l'imagination ... Dont un COD, mais jamais il n'y eu jamais un vrai dérivé militaire, démontré: proto construit,  digne de ce nom ( faute de réponse du marché militaire ): avec un vraie rampe arrière

Illustre qu'il est si difficile que ça de passer d'un format civil à un format militaire ?   Ou manque de programme militaire seulement, avec la volonté de faire derrière  ??

Jugez en ( extrait SP ) :

British Aerospace proposed a number of specialised military versions, including side- and rear-loading transports, an airborne tanker version,[53] and a carrier onboard delivery version
146 STA  (Sideloading Tactical Airlifter)    [... qui n'a pas donné envie ! et pour cause !  ] 

146M : BAE Systems announced the BAe 146M programme in 2009, designed to provide ex-civilian BAe 146-200 and -300 aircraft to military operators, available either in passenger or freighter configurations

146MT military tanker
based on 146-200 with large freight door     4 fuel tanks in the fuselage    2 hose units under the wingtips   IFR probe   25,000 lb fuel transfer capacity

146MRL military rear loader
based on 146-100 with new rear fuselage with a ramp (could be opened in flight)    floor lowered and strengthened      new UC: tandem main wheels in sponsons, larger front wheels
saddle tanks   IFR probe    navigator's station    could load e.g. 2 HMMWV or 4 pallets (C-130K can load 3 HMMWV or 5 pallets)

146N naval COD   Carrier-capable version   based on 146-100 STA with large freight door    extendable nose wheel (to increase AOA on takeoff, and to help stow the aircraft in the hangar)
Folding wings, with the fold just outboard of the engines.   Landing tests were done at USN Patuxent River in 1986 using a 146-100 demo aircraft

Firefighting air tanker versions of both the BAe 146 and the Avro RJ85 have been manufactured by the conversion of aircraft previously operated by airlines in scheduled passenger service  ( 14 operated )

A la RAF l'honneur de représenter cette occasion manquée !  

Modifié le 28 février 2021 par Bechar06

[HK]

7 hours ago, Bechar06 said:

Illustre qu'il est si difficile que ça de passer d'un format civil à un format militaire ?   Ou manque de programme militaire seulement, avec la volonté de faire derrière  ??

Disons que leurs idées étaient disons... très British. ;-) Pas sûr que le militaire lambda air assez d’humour pour apprécier.

 

[Bechar06]

Il y a 7 heures, HK a dit :

très British.

Yes ! So British !     MAIS je disais qu'ils ont manqué d'ambition autour d'une version + conforme :

146MRL military rear loader  based on 146-100 with new rear fuselage with a ramp (could be opened in flight)      et je rajouterais un train d'atterrissage  qui module la hauteur du fuselage pour l'arrondi de décollage et atterrissage et aussi permette de baiser pour les chargement   et aussi adapter le format du fuselage de ATR ( arrondi )  à Cargo ( section carrée ) 

Modifié le 1 mars 2021 par Bechar06

[Bechar06]

Frémissement d'intérêt à remplacer la génération précédente ?  Possibilité de coopération au delà des hélicoptères  H155  LCH/ LAH  et du Surion  ?

http://www.opex360.com/2021/04/08/la-coree-du-sud-va-lancer-un-programme-davion-de-transport-militaire/

"Actuellement, les capacités de transport des forces aériennes sud-coréennes reposent essentiellement sur une quinzaine d’avions C-130 Hercules [dont 4 C-130-30 J] ainsi que sur 20 CASA CN-235. Par ailleurs, les missions de patrouille maritime sont assurées par 16 P-3C Orion, qui devraient être partiellement remplacés par six P-8A Poseidon, acquis auprès du constructeur américain Boeing.

L’idée est que l’avion de transport que compte mettre au point KAI puisse servir également de plateforme pour assurer des missions de surveillance et de patrouille maritime. Ce qui permettrait ainsi de remplacer une partie des P-3C Orion.

A priori, il s’agirait de mettre au point un avion se situant entre le C-130 Hercules et l’A400M Atlas. Selon la source de KAI citée par Defense News, il serait envisagé de produire une version civile de ce futur appareil, avec une capacité de 100 places."