Du MAWS Maritime Airborne Warfare System, éphémère PATMAR Franco-Allemand, au PATMAR FUTUR de la MN

[mgtstrategy]

1 hour ago, Fusilier said:

L'Airbus C295 MPA, le C-295 AEW,  le 235 gunship, ça te dit quelque chose?  Et l'ATR 72 ASW / MPA ? 

Oupppps ah oui boulette de ma part de newbie 

[Asgard]

Question conne mais... le développement (et uniquement ca) d'un nouvel avion est-il si cher que cela face au développement d'une modification d'un appareil existant en catalogue ?

Dans tous les cas, l'électronique est à refaire, l'intégration des systèmes spécifiques coute quoi qu'il arrive (peut-être même plus cher si on parle d'une intégration "comme on peut") et partant du principe qu'on pourrait facilement utiliser des matériels / systèmes / solutions déjà connus et intégrés sur d'autres machines, je ne vois, en fait, que des avantages à créer une nouvelle cellule plus adaptée aux besoins

3 hours ago, PolluxDeltaSeven said:

RIEN ne peut y répondre. D'ailleurs, ils ne savent pas eux-mêmes exactement ce qu'ils veulent. Ils ont étudié assez sérieusement les capacités du P-8, celles du P-1, celles du C-295, des Falcon, des ATR... Ils ont vu des trucs bien et des trucs moins bien dans chaque proposition, de ce que j'en sais.

Qu'est-ce qui n'a pas plus dans le C-295 ?

[ARPA]

Il y a 1 heure, Patrick a dit :

Par contre ça pousserait moins. Et je ne sais pas pour la consommation. 3 x 50.3kN avec le Silvercrest contre 2 x 80kN avec le PEARL 10X.*

Ce serait 53 KN, donc presque la même poussée, 159 contre 160 KN.

Donc la même consommation... sauf si on triche en croisière avec 2 Silvercrest à 100% et un au ralenti contre 2 PEARL à 67%.

il y a 9 minutes, Asgard a dit :

Question conne mais... le développement (et uniquement ca) d'un nouvel avion est-il si cher que cela face au développement d'une modification d'un appareil existant en catalogue ?

Il n'a fallu que 3 ans pour faire le 6X après l'abandon du 5X.

Pour peu que Dassault accepte de cofinancer le développement d'une nouvelle cellule pour s'en servir pour ses jet privés, le choix d'une nouvelle cellule ne rajoutera que quelques années de développement.

[clem200]

il y a 11 minutes, ARPA a dit :

Ce serait 53 KN, donc presque la même poussée, 159 contre 160 KN.

Donc la même consommation... sauf si on triche en croisière avec 2 Silvercrest à 100% et un au ralenti contre 2 PEARL à 67%.

ça traine pas pareil non plus

[Patrick]

il y a 10 minutes, ARPA a dit :

Ce serait 53 KN, donc presque la même poussée, 159 contre 160 KN.

Donc la même consommation... sauf si on triche en croisière avec 2 Silvercrest à 100% et un au ralenti contre 2 PEARL à 67%.

50.3 donc 150.9. Il manquerait 5 à 6% de poussée, voire plus vu qu'on ne sait rien du poids des moteurs. 

 

il y a 12 minutes, ARPA a dit :

Il n'a fallu que 3 ans pour faire le 6X après l'abandon du 5X.

Pour peu que Dassault accepte de cofinancer le développement d'une nouvelle cellule pour s'en servir pour ses jet privés, le choix d'une nouvelle cellule ne rajoutera que quelques années de développement.

C'est l'idée. Et ça pourrait commencer dès maintenant. On pourrait ainsi envisager un fuselage doté du même galbe que l'ATL2 par exemple, mais conservant la voilure du 10X.

[Asgard]

23 minutes ago, ARPA said:

Il n'a fallu que 3 ans pour faire le 6X après l'abandon du 5X.

Soit 15 à 30m€ ?

[clem200]

il y a 6 minutes, Asgard a dit :

Soit 15 à 30m€ ?

Tu prends juste bêtement quelques centaines de salariés qui bossent la. Mais ce n'est pas que ça le coût d'un avion

[Asgard]

Je ne parle QUE du cout de l'ingénierie, pas du cout de l'avion en tant que tel ou de la R&D. 15m pour une 20aine de personnes environ, 30m pour 40

Modifié le 25 juillet 2022 par Asgard

[HK]

35 minutes ago, Patrick said:

50.3 donc 150.9. Il manquerait 5 à 6% de poussée, voire plus vu qu'on ne sait rien du poids des moteurs. 

Il y a 2 Silvercrest. Le 2D pour Dassault (50.3kN) et le 2C pour Cessna (53kN). La différence est probablement au niveau software… comme beaucoup de moteurs. Le 2C pousse exactement comme il faut pour le 10X.

Niveau poids c’est kif-kif par rapport au Pearl:

3x Silvercrest = 3x 1,040kg = 3,120kg

2x Pearl 700/10X= 2x 1,575kg = 3,150kg

Modifié le 25 juillet 2022 par HK

[Bechar06]

Petite contribution sur le Thème MPA / Avions de mission / Cumul d'Expérience avec comparaison des 2 européen concernés:

Airbus D&S  a une expérience non négligeable sur les MPA Surmar / Patmar "légère" :

Sur 285 CN-235 fabriqués  par CASA ( non compté ceux de IPTN, + de 57  ) :

Quelques belles références :  US Coart Guards ( 18 mini ), Indonesian Navy ( 5 ), Irlande ( 3 ), Mexican Navy ( 8 ), Sud Corée ( 4 ), Marine turque ( 9 ), Espagne ( 13 ), Marine EAU ( ? )  …

[  Appareils de mission hors transport & MPA: Espagne ( 2 ), USAF ( 2 ), Jordanie ( 2 ) soit + 6 ]

soit minimum de  57 MPA  le + souvent avec Thalès

Sur  plus de 200  C-295 de CASA :

Quelques belles références aussi pour le C-295 MPA/Persuader :      Angola ( 2 ), Canada ( 16 ), Chili ( 3 ), Guinée équatoriale ( 1 ), Inde ( 6 ), Irlande ( 2 ), Portugal ( 5 ), Brésil ( 3 ), Mexique ( 2 ), OMAN ( 3 )

soit au minimum   43 MPA/Persuader  ( avec quels équipements )  

mais aussi  des protos d’appareils de mission hors transport ( AEW&C, Tanker, Firefighting, Sigint, ISR qui ne semblent pas déboucher ou trop discrets )

Une expérience totale A D&S de 90 appareils vendus en MPA   ( Moins de 10 autres « appareils de mission » )

 

Pour DASSAULT AVIATION et ses avions de mission en MPA/ SURMAR :

Falcon 20 / 200 => 41 HU-25 US,  Japon ( ? ),  France ( 5 G ) ( d’autre oubliés ? )

Appareils de mission autres : Norvège ( 2 ), Pakistan ( 3 )…  

Sur 514 appareils produits

Falcon 50 :  France ( 8 M )  

          Appareil de mission « Susana » en Irak : 1

Sur 352 appareils produits

Falcon 900 : Japon ( 2 )

Sur 492 appareils produits

Falcon 2000 MRA/MSA :  Corée ( 2 ), Japon ( 6 ), France ( 7 Albatros mini )

Appareils de mission : Corée ( 2 Elint )

Sur 490 appareils produits à ce jour

Falcon 7X/8X  néant en MPA…

Mais 2 Archange  GE en France

Sur  340 appareils à ce jour

Soit une expérience DA totale MPA :  69 appareils mini vendus en MPA

Et en parallèle : des  appareils de mission, hors transport et MPA :  10 mini

 

Côté ATR-42/72 , Airbus / ATR a du savoir-faire, mais cela transpire t il réciproquement face au concurrent interne Casa ?? On constate en MPA une filière + italienne que française, donc éloignée de Airbus-Toulouse

ATR-42 sur + 490 appareils produits   + ATR-72 + de 1000 appareils produits

Seulement qq. MPA :  Turquie ( 10 ), Italie ( 3 +5 + 4 ) , Pakistan ( 2 ), Nigeria ( 2   )

Très peu d’avion de  Mission, autre que MPA : ( Myanmar Air Force:   3 ou MP )  

Soit maxi 29

Modifié le 26 juillet 2022 par Bechar06

[Fusilier]

Il y a 10 heures, HK a dit :

Bref Dassault doivent avoir une longueur d’avance comme intégrateur.

Peut-être qu'ils ont construit et rénové plus de Patmar / Surmar. Mais, la question était de moduler l'expression : "Dassault est le seul à avoir la compétence en Europe", disons que c'est un peu plus nuancé, la compétence militaire de Airbus est loin d'être négligeable. 

Dans le même sens, on prête à Dassault ce qui est du Breguet. Le Breguet Atlantic,  l'Alizé,  le Jaguar et dans une certaine mesure l'Alpha Jet. Je note que Breguet était inventif et avait une certaine compétence dans la construction en collaboration, vertus qui semblent s'étioler avec Dassault.  (je n'ai rien contre Dassault, qui fait des très beaux avions) 

Il y a 8 heures, Bechar06 a dit :

Côté ATR-42/72 , Airbus / ATR a du savoir-faire, mais cela transpire t il réciproquement face au concurrent interne Casa ?? On constate en MPA une filière + italienne que française, donc éloignée de Airbus-Toulouse

Le but était de montrer qu'en Europe il existe des compétences, autres que Dassault. 

Modifié le 26 juillet 2022 par Fusilier

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 14 heures, Patrick a dit :

Voilà! 

Mais pour le P-1-like, ce serait plutôt carrément un nouvel avion. L'idée serait de le considérer comme un atout en propre, un peu à la manière des ATL2 qualifiés de "frégates volantes" par la MN. Bon et bien on ne construit pas les frégates en grande série en France (mais on a essayé une fois). Alors chercher à limiter les coûts par rapport à la refonte complète d'un avion pas prévu pour ça se ferait-il avec autant de succès que le P-8A/I de Boeing?

Si on a pu faire un design "propre" pour l'Atlantic, c'est parce qu'il y avait un pool assez important de clients. L'ATL2 a juste profité de ce design de base. Vu qu'on a laissé passer l'occasion de faire un ATL3, et que le Poseidon a déjà raflé tous les marchés importants, ça risque d'être impossible de trouver des partenaires ou en tous cas des débouchés suffisants pour justifier le développement d'un nouvel avion.

Je ne doute pas que certains, dans la PATMAR, en rêveraient. Mais la Marine a bien d'autres choses à financer, donc bon...

Il y a 14 heures, Patrick a dit :

Je serais quand même très agréablement surpris que DA arrive à la fois à conserver un long playtime, un bon emport en soute, une cabine encore assez grande pour y mettre le nombre d'opérateurs nécessaires comparé à l'ATL2

Ça va effectivement être compliqué. Dans tous les cas, la soute à munitions se fera nécessairement au détriment d'un des réservoirs ventraux. On pourrait éventuellement reloger une partie de ces derniers dans la cabine, mais là ça se fera au détriment de l'emport en opérateurs.

Ceci dit, c'est aussi pour cette raison que les avionneurs n'étaient pas impliqués dans la première phase du projet: le but était de concevoir le système de mission, et notamment d'établir les besoins en ressources humaines. L'une des solutions proposées en 2018 était de n'avoir que 3 ou 4 opérateurs à bord, mais de miser énormément sur les liaisons de données, les réseaux maillés et les liaisons satellites pour déporter une partie de la puissance de calcul et des analystes humains à terre.

Après, avec la fin du MAWS, est-ce qu'on pourra encore se payer le luxe d'une architecture numérique aussi ambitieuse ? J'en doute.

Il y a 14 heures, Fusilier a dit :

Tu l'as dit toi-même, ils veulent un "ATL3".  

Alors, oui mais non. Ils veulent un ATL3, mais que quand même ce serait bien s'il avait la même vitesse de transit qu'un P-8 Poseidon, hein, bon, voilà.

Sauf que ça, ça revient aujourd'hui à vouloir un Faucon Millenium ou le Black Pearl. Ça n'existe pas, et ça n'existera probablement jamais.

A moins de faire comme les Japonais, mais eux en ont commandé 60 pour rentabiliser un minimum l'investissement. On en sera très loin.

(et même s'ils voulaient un ATL3: Dassault leur a déjà répondu que c'était trop tard)

Il y a 13 heures, mgtstrategy a dit :

Bref, si la MN veut un ATL3, ya bien moyen que DA la sorte sur mesure, quitte ensuite à recycler la structure dans le civil (et donc gagner en eco d'echelle et production de mastic)

Quand on dit que la MN aimerait un ATL3, c'est dans le sens où elle aimerait conserver un fuselage d'ATL2, avec une très large soute capable d'embarquer de l'Exocet, un grand nombre d'opérateurs, un nez vitré, et des capteurs sous la carlingue pour une vision 360°. Le tout, si possible, avec une voilure en flèche et des réacteurs.
Absolument rien de tout cela ne pourrait être recyclé dans le marché civil. Ce serait comme dire que le P-1 de Kawazaki pourrait être recyclé en liner ou bizjet, ça n'a pas de sens.

En théorie, on pourrait éventuellement imaginer que DA propose à la MN de se joindre à ses efforts pour les aider à finir le développement d'un avion déjà sur la planche à dessin à Saint Cloud. Mais là, on serait partie pour 10 à 15 ans de développement, avec des coûts de développement gigantesque, pour gagner des cacahouètes sur les performances.

Non, encore une fois, ne nous trompons pas de combat: la PATMAR, ça sera un avion de mission, avec éventuellement des petits vecteurs annexes pour booster les performances du système. Ce n'est pas du tout assez critique pour justifier des investissements de malade.

 

Il y a 11 heures, Asgard a dit :

Question conne mais... le développement (et uniquement ca) d'un nouvel avion est-il si cher que cela face au développement d'une modification d'un appareil existant en catalogue ?

 

Oui. C'est cher et c'est super long !!

Parce que tu vas devoir effectuer tes premiers vols, qualifier tout ton nouvel avion avant de pouvoir le modifier en profondeur. Y'aurait toujours moyen de développer la version civile parallèlement à la version militaire, mais ça coûterait une blinde et on a autre chose à foutre de notre pognon que de doubler le prix de notre PATMAR pour en augmenter les performances au décollage de 15-20%.

 

Il y a 11 heures, Asgard a dit :

Qu'est-ce qui n'a pas plus dans le C-295 ?

Globalement, c'est un mini-ATL2. Et la MN aimerait un maxi-ATL2.

 

[capmat]

il y a 7 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Non, encore une fois, ne nous trompons pas de combat: la PATMAR, ça sera un avion de mission, avec éventuellement des petits vecteurs annexes pour booster les performances du système. Ce n'est pas du tout assez critique pour justifier des investissements de malade.

C'est exactement ce que je vois arriver avec un multi partage des "vecteurs annexes" avec d'autres types de système de mission.

[PolluxDeltaSeven]

il y a 4 minutes, capmat a dit :

C'est exactement ce que je vois arriver avec un multi partage des "vecteurs annexes" avec d'autres types de système de mission.

D'ailleurs, les industriels ne se privent pas pour proposer de "dé-versatiliser" les vecteurs.
Typiquement, pour le remplacement des ATL2, la question de la capacité "patrouilleur du désert" se pose vraiment. La MN souhaiterait la garder, évidemment, mais les industriels préconisent pour le moment de concentrer le futur PATMAR sur la lutte ASM, et de délocaliser les fonctionnalités "terrestres" (voire la lutte anti-surface) sur des vecteurs moins exigeants techniquement, mais largement suffisants pour ces tâches. En l'occurence, des drones MALE pour les missions ISR (+CAS) terrestres, et des drones ou des avions plus typés SUMAR pour la lutte anti-navires.

Bien évidemment, c'est tout l'intérêt d'un Thales de multiplier les plateformes porteuses de radars, systèmes de com', etc. Mais, au-delà de ça, leur vision a du sens.

[clem200]

il y a 9 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Typiquement, pour le remplacement des ATL2, la question de la capacité "patrouilleur du désert" se pose vraiment. La MN souhaiterait la garder, évidemment

L'évidence ne me saute pas aux yeux

Devoir entretenir des compétences dans ce domaine et fournir des centaines d'heures de vols au profit de l'armée de terre n'est pas mal vu dans la marine ?

Modifié le 26 juillet 2022 par clem200

[PolluxDeltaSeven]

il y a 21 minutes, clem200 a dit :

L'évidence ne me saute pas aux yeux

Devoir entretenir des compétences dans ce domaine et fournir des centaines d'heures de vols au profit de l'armée de terre n'est pas mal vu dans la marine ?

Bah disons que, dans la communauté PATMAR, cette capacité est vue comme un élément de sanctuarisation du format de la flotte, voire si possible de son augmentation. 
La crainte c'est que, si on retire des missions à la PATMAR, on pourrait très bien justifier comptablement d'en réduire le format (jusqu'à un minimum, celui de la protection de la FOST).

Après, encore une fois, mes infos datent de 2018-2020. Pas mal de choses ont changé dernièrement, bien sûr.

[Asgard]

D'où le rejet du C-295 que je ne comprends pas trop... La communalité avec l'Armée de l'air permettrait de réduire les couts de possession et probablement d'augmenter le nombre de voilure, surtout s'il s'agit d'un "mini" ATL2.

1 hour ago, PolluxDeltaSeven said:

Pas mal de choses ont changé dernièrement, bien sûr.

T'as été mis au parfum en toute discrétion ?

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 1 heure, Asgard a dit :

D'où le rejet du C-295 que je ne comprends pas trop... La communalité avec l'Armée de l'air permettrait de réduire les couts de possession et probablement d'augmenter le nombre de voilure, surtout s'il s'agit d'un "mini" ATL2.

Ils finiront peut-être avec du C-295, on verra bien.

Le souci avec ce programme (qui n'en est pas un, puisque MAWS n'a toujours pas été annulé), c'est qu'il y a une multitude d'acteurs et une multitude d'avis. Et, au final, il y aura une facture à payer, et bien d'autres choses à financer.

Ma vision des choses: on commence enfin à prendre conscience des urgences opérationnelles. Par contre, on est encore très loin d'avoir pris en compte la responsabilité énorme de la DGA et des forces dans les surcoûts et les délais à rallonge des programmes. Mais il va falloir faire cet examen de conscience, et le faire vite.
On ne peut plus se permettre d'avoir des armées d'échantillon. Il va nous falloir des flottes plus importantes, et si on doit se passer de 5 ou 10% de capacités par appareil pour gagner 25 ou 30% en format de flotte, il va falloir le faire. C'est le modèle déjà adopté par les pays Scandinaves (et qu'ils entendent renforcer), et c'est le modèle qui est réclamé par de très nombreux industriels chez nous (y compris Dassault d'ailleurs).

C'est pour cette raison que je ne crois absolument pas à un Falcon 10X-3 ou à un P-1 like avec moteurs Silvercrest, ou autres idées dans ce genre là. On a pas le temps, on a pas le pognon, et ça n'apportera aucune capacité disruptive.
C'est aussi pour ça que je ne crois plus vraiment en une solution trop technique. Un A320neo avec soute ? A l'époque du MAWS oui, mais en solo, je n'y crois pas.
Et c'est donc aussi pour ça que je pense que la Marine Nationale devra se contenter d'une machine qui ne lui convient pas forcément parfaitement. Ça pourrait être une base Falcon, ou bien un C-295 en effet. Ils vont râler un temps, mais au final ils feront avec, ils oublieront vite les inconvénients par rapport à l'ATL2 et tireront profit des avantages par rapport à leur vieille monture. Comme toujours.

A noter également que ça pourrait aussi être... un Poseidon sur étagère. Parce que si on laisse les Allemands tergiverser 107 ans sur le MAWS, en nous baladant sur le fait que leur achat de P-8 c'est de l'intérim, et si on n'a pas la force financière et la volonté politique de faire cavalier seul tout en finançant la rénovation des ATL2 (et je rappelle qu'on a un millions d'autres choses à financer en urgence dans la Marine !), et bien on se retrouvera comme tout le monde à acheter du Poseidon en 2032, et puis Dassault devra se contenter de la SURMAR.

 

Il y a 1 heure, Asgard a dit :

T'as été mis au parfum en toute discrétion ?

Non, juste des échos variés et parfois contradictoires.
Encore une fois, il y a une multitude de points de vue. Même dans la communauté PATMAR tout le monde ne parle pas à l'unisson.

[Ronfly]

Concernant le remplacement de l'Atlantique 2 comme avec d'autres programmes, ce confirme le fait de la fin des illusions au niveau coop avec l'Europe et notamment l'Allemagne. Ça commence à faire un sacré paquet de gifles que l'on se prend depuis une décennie... HTH, Eurohawk, MEADS, MAWS, missiles trigat/mmp/..., Tigre mk3, MGCS, Eurodrone, F35, NGF... Certains sont déçus et perplexes mais finalement on est pas étonnés de l'irrespect Allemands qui commence à dater. Certains ont eu l'occasion de faire de la coop avec eux et c'est pas forcément positif ceux qui en ressortait non plus... En Allemagne ils parlent de la difficulté de coopérer avec la France mais de l'autre côté ils achètent massivement sans contrepartie ou presque aux USA... Ils ont abandonné leur capacité de défense ops et industriel depuis 30 ans mais aujourd'hui il faudrait qu'ils reviennent à notre niveau en utilisant récupérant notre savoir-faire sans que l'on rechigne. Du coup, maintenant on va peut-être finir par le faire en solo avec possiblement DGA/Dassault/Thalès pour le réaliser même si la DGA tente d'embarquer d'autres partenaires plus sérieux et respectueux même si un P8F n'est pas à exclure. Mais il devra probablement embarquer un système national pour pouvoir être acceptable. Notre seul souci, c'est la situation budgétaire qui est très dégradée (et c'est pas fini) mais le contexte permet une confirmation et la progression des moyens pour les Armées. Comme déjà dit dans un autre sujet, avec une augmentation possible de 90% du budget entre 2015 et 2030 (de 31 à 60 mds/an... À confirmer malgré tout après 2025), on devrait pouvoir trouver de quoi financer un projet national et pourquoi pas avec 1 ou 2 coopérants permettant un léger partage des coûts et une série d'appareils plus importante à produire. Une volonté politique sans faille serait également la base. D'ici la rentrée, Dassault aura rendu sa copie à la DGA et on sera fixé sur la proposition. Pour l'instant on sait qu'il proposeront une base falcon 10X, ceux qui peut être interprété différemment laissant ouvert la possibilité d'un dérivé fortement modifié ou pas. Tout dépendra du budget demande. Ils prendront également en compte les infrastructures de soutien des BAN qui devront être plus ou moins transformées en fonction du choix. Un Falcon 10X sera un peu moins impactant (masse, dimensions, carburant, pièces de rechange,...) qu'un A320/1 par exemple. S'y rajoute les capacités dynamiques, d'évolution, de MCO,... En tout cas, que d'histoires en ce moment avec toutes ces coopérations Européennes sans queues ni têtes...

[Bechar06]

Il y a 3 heures, PolluxDeltaSeven a dit :

on commence enfin à prendre conscience des urgences opérationnelles. Par contre, on est encore très loin d'avoir pris en compte la responsabilité énorme de la DGA et des forces dans les surcoûts et les délais à rallonge des programmes. Mais il va falloir faire cet examen de conscience, et le faire vite.
On ne peut plus se permettre d'avoir des armées d'échantillonS. Il va nous falloir des flottes plus importantes, et si on doit se passer de 5 ou 10% de capacités par appareil pour gagner 25 ou 30% en format de flotte, il va falloir le faire.

Sujet très très intéressant !

Sur beaucoup de programmes d'armements il y a eu un choix de Techno +++  ( exemple flagrant : le NFH-90 Versus Super-Frelon , et même le NH-90  / Puma  ) :

Responsabilités partagées :  sur-spécifications militaires, couche supplémentaire de la DGA, complicité des industriels ( faire payer la R&D par des programmes )...  Changement de paradigme en perspective !?

A   discuter sans doute ailleurs que dans un fil trop marqué MAWS.. Mais lequel de fil ?? 

 

[johnsteed]

Le 25/07/2022 à 20:51, Patrick a dit :

Par contre ça pousserait moins. Et je ne sais pas pour la consommation. 3 x 50.3kN avec le Silvercrest contre 2 x 80kN avec le PEARL 10X.*

Je vous vois parler du Silvercrest, et même en plusieurs versions. Les seuls échos que j'en avais eu concernaient des noms d'oiseaux qui avaient circulé dans les couloirs entre DA et Safran et à l'intérieur de Safran. J'en étais resté à l'abandon du programme reconsidéré comme un démonstrateur technologique histoire de l'enterrer discrètement. Ainsi qu'à une absence totale de client.

Dans la foulée de vos messages, j'ai mené quelques rapides recherches et je suis tombé là dessus (sans l'accès à l'article complet) mais c'est nouveau pour moi. Presque ressuscité.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/le-moteur-silvercrest-vole-tous-les-jours-a-istres-olivier-andries-safran-924767.html

Avez vous davantage d'informations ? DA serait il prêt à reconsidérer la motorisation du silvercrest ? Ca me parait illusoire tant le changement de moteur a nécessité un long développement pour passer du 5X au 6X

 

Pour revenir à la problématique des cellules adaptées aux missions MAWS, je voudrais insister sur quelques points.

Que ce soit pour les missions MAWS, MPA, Awacs... nous sommes sur des séries souvent modestes, au mieux. Il existe une tentation d'essayer de trouver une cellule commune, issue du civil, qui pourrait se décliner pour chaque cas. Ils ont en commun d'emporter une électronique qui à la fois en masse et en valeur est en constante augmentation. Au point que l'on peut se poser la question de savoir s'il s'agit davantage d'une cellule qui intègre des systèmes ou de systèmes que l'on intègre dans une cellule, dont les performances apparaissent comme au second plan.

Sur le plan de la cellule, je militais depuis longtemps pour une mission Awacs depuis des drones (radar en l'air et opérateurs au sol, comme sur les MQ-9 Reaper) quitte à commencer par un mix (drones + awacs pilotés). Mais à mon grand regret, ça n'a pas l'air d'avoir les préférences des décideurs. Je n'ai toujours pas entendu les arguments pour me convaincre que ce n'est pas la solution mais c'est comme ça. Donc en attendant que les américains le fasse pour que comme d'habitude, on change d'avis, il nous faudra aussi un Awacs piloté. Et le mieux serait d'avoir une cellule commune pour la marine embarquée et l'armée de l'air. Donc une cellule qui soit capable de prendre la succession des Hawkeyes et si possible de s'adapter aux autres missions confiées aux ATL. Même si ce n'est pas aussi idéal que d'avoir une cellule dédiée comme les ATL dans sa mission. Mais il faut tenir compte des couts.

A vue de nez, la cellule qui me paraissait la plus facilement navalisable, c'est l'ATR 42 ou 72 en renforçant la structure et repliant les ailes, même si l'autonomie reste à travailler (ravitaillement en vol ?). Si on opte pour un A320 dédié aux Awacs et MPA, exit la navalisation. idem pour les Falcon (aile basse, à confirmer mais ça me parait rédhibitoire). Donc, on s'orienterait vers du ATL rénové (ATL 5 ou 6), A320 MAWS et Falcon MPA. Plus des futurs achats d'Awacs américains comme aujourd'hui. Sachant que les cellules d'ATL commencent à dater et que nous en avons de moins en moins et que relancer la chaine de production revient à lancer un nouveau programme. Bref, peu de progrès de souveraineté par rapport à la situation actuelle et tout autant de cellules différentes à développer, intégrer et maintenir.

Je crois néanmoins qu'il y a quand même matière à réflexion pour essayer de rationaliser tout ça.

 

Modifié le 26 juillet 2022 par johnsteed

[capmat]

il y a 43 minutes, johnsteed a dit :

Je vous vois parler du Silvercrest, et même en plusieurs versions. Les seuls échos que j'en avais eu concernaient des noms d'oiseaux qui avaient circulé dans les couloirs entre DA et Safran et à l'intérieur de Safran. J'en étais resté à l'abandon du programme reconsidéré comme un démonstrateur technologique histoire de l'enterrer discrètement. Ainsi qu'à une absence totale de client.

Dans la foulée de vos messages, j'ai mené quelques rapides recherches et je suis tombé là dessus (sans l'accès à l'article complet) mais c'est nouveau pour moi. Presque une ressuscite.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/le-moteur-silvercrest-vole-tous-les-jours-a-istres-olivier-andries-safran-924767.html

Avez vous davantage d'informations ? DA serait il prêt à reconsidérer la motorisation du silvercrest ? Ca me parait illusoire tant le changement de moteur a nécessité un long développement pour passer du 5X au 6X

 

Pour revenir à la problématique des cellules adaptées aux missions MAWS, je voudrais insister sur quelques points.

Que ce soit pour les missions MAWS, MPA, Awacs... nous sommes sur des séries souvent modestes, au mieux. Il existe une tentation d'essayer de trouver une cellule commune, issue du civil, qui pourrait se décliner pour chaque cas. Ils ont en commun d'emporter une électronique qui à la fois en masse et en valeur est en constante augmentation. Au point que l'on peut se poser la question de savoir s'il s'agit davantage d'une cellule qui intègre des systèmes ou de systèmes que l'on intègre dans une cellule, dont les performances apparaissent comme au second plan.

Sur le plan de la cellule, je militais depuis longtemps pour une mission Awacs depuis des drones (radar en l'air et opérateurs au sol, comme sur les MQ-9 Reaper) quitte à commencer par un mix (drones + awacs pilotés). Mais à mon grand regret, ça n'a pas l'air d'avoir les préférences des décideurs. Je n'ai toujours pas entendu les arguments pour me convaincre que ce n'est pas la solution mais c'est comme ça. Donc en attendant que les américains le fasse pour que comme d'habitude, on change d'avis, il nous faudra aussi un Awacs piloté. Et le mieux serait d'avoir une cellule commune pour la marine embarquée et l'armée de l'air. Donc une cellule qui soit capable de prendre la succession des Hawkeyes et si possible de s'adapter aux autres missions confiées aux ATL. Même si ce n'est pas aussi idéal que d'avoir une cellule dédiée comme les ATL dans sa mission. Mais il faut tenir compte des couts.

A vue de nez, la cellule qui me paraissait la plus facilement navalisable, c'est l'ATR 42 ou 72 en renforçant la structure et repliant les ailes, même si l'autonomie reste à travailler (ravitaillement en vol ?). Si on opte pour un A320 dédié aux Awacs et MPA, exit la navalisation. idem pour les Falcon (aile basse, à confirmer mais ça me parait rédhibitoire). Donc, on s'orienterait vers du ATL rénové (ATL 5 ou 6), A320 MAWS et Falcon MPA. Plus des futurs achats d'Awacs américains comme aujourd'hui. Sachant que les cellules d'ATL commencent à dater et que nous en avons de moins en moins et que relancer la chaine de production revient à lancer un nouveau programme. Bref, peu de progrès de souveraineté par rapport à la situation actuelle et tout autant de cellules différentes à développer, intégrer et maintenir.

Je crois néanmoins qu'il y a quand même matière à réflexion pour essayer de rationaliser tout ça.

 

Le cas du Hawkeyes est trop spécifique. Le Hawkeyes restera le Hawkeyes jusqu'a sa relève par un drone. Eventuellement une mutualisation du

porteur avec un ravitailleur embarqué........mais ça dépasse largement le champs de mes compétences, donc j'ai pas d'avis sur ces points.

En ce qui concerne un type d'avion commun pour les missions de patrouilleur maritime et AWACS, ça me semble probablement compatible........

L'A321XLR serait probablement un bon candidat....ou un mix A320-A321XLR.

Les ATR me semblent hors sujet.

Quelque soit l'avion "idéal", il restera la question d'une maitrise d'oeuvre solide, c'est a dire avec des délais et devis tenus en respectant les

performances contractuelles......

Modifié le 26 juillet 2022 par capmat

[Patrick]

Il y a 3 heures, johnsteed a dit :

Dans la foulée de vos messages, j'ai mené quelques rapides recherches et je suis tombé là dessus (sans l'accès à l'article complet) mais c'est nouveau pour moi. Presque une ressuscite.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/le-moteur-silvercrest-vole-tous-les-jours-a-istres-olivier-andries-safran-924767.html

Oui c'est en nous basant là-dessus que moi et quelques autres nous montrons si optimistes!  (un peu trop peut-être?) cette résurrection est simplement prodigieuse. Et ce qui est admirable c'est que Safran a juste revu sa copie de A à Z, sans faire de bruit, dans l'étude pas dans la com', et se sont sortis de ce guêpier avec brio, puisque le moteur vole.

Alors bien sûr il reste tout un tas de sujets à traiter et ce moteur sera à jamais marqué du sceau d'une certaine infamie aux yeux des avionneurs. Son échec initial est dû aux omissions et aux mensonges d'un Safran qui a cru pouvoir se sortir de toutes les situations avec de la tchatche, ce qui a tué 3 programmes! 5X, 9X, et Hemisphere!
Pourtant il y a des raisons d'espérer parce que sa conception va permettre des choses impossibles avec d'autres moteurs plus classiques.

Il y a 3 heures, johnsteed a dit :

Avez vous davantage d'informations ?

Pas plus, mais une forte envie d'y croire  (bon ok ça ne sert à rien).

Il y a 3 heures, johnsteed a dit :

DA serait il prêt à reconsidérer la motorisation du silvercrest ? Ca me parait illusoire tant le changement de moteur a nécessité un long développement pour passer du 5X au 6X

Pour le 10X très probablement non, c'est trop tard, mais pour un autre avion, pour moi le débat se rouvre. Le divorce a été rude, mais rien ne dit que la relation ne peut pas repartir, cette fois sur de bonnes bases.
Pensons simplement à l'intérêt qu'il y aurait à refaire travailler Dassault et Safran ensemble sur l'intégration d'un moteur à une cellule, pour retisser des liens entre les équipes, redécouvrir des méthodes de travail qui ont pu changer (plan "piloter notre avenir" chez Dassault, jumeaux numériques étendus, industrie 4.0...) et ainsi se préparer à intégrer le NEFE au NGF, s'il se fait finalement, dans les meilleures conditions.

[Julien]

Il y a 11 heures, Patrick a dit :

Oui c'est en nous basant là-dessus que moi et quelques autres nous montrons si optimistes!  (un peu trop peut-être?) cette résurrection est simplement prodigieuse. Et ce qui est admirable c'est que Safran a juste revu sa copie de A à Z, sans faire de bruit, dans l'étude pas dans la com', et se sont sortis de ce guêpier avec brio, puisque le moteur vole.

Ça veut dire quoi ”il vole” ? L’article est tronqué et je ne comprends pas si le moteur a été intégré à un avion et ”vole” ou s’il est juste sur un banc et ”tourne” ? 

[johnsteed]

Il y a 3 heures, Julien a dit :

Ça veut dire quoi ”il vole” ? L’article est tronqué et je ne comprends pas si le moteur a été intégré à un avion et ”vole” ou s’il est juste sur un banc et ”tourne” ? 

L'article complet indique bien qu'il vole tous les jours. Voler, ça dit bien ce que ça veut dire. Ce n'est pas seulement tourner au banc.

Voici l'article complet. Si je n'ai pas le droit de le citer, merci de me l'indiquer mais il semble disponible pour tout le monde.

Citation

"Le moteur Silvercrest vole tous les jours à Istres" (Olivier Andriès, Safran)

Michel Cabirol

5-7 minutes

Après ces déboires, le moteur Silvercrest développé par Safran pour l'aviation d'affaires vole finalement tous les jours à Istres dans le cadre d'une campagne de tests et d'essais. Le motoriste est désormais prêt à s'engager avec un avionneur.

Safran a perdu ses deux seuls clients pour le moteur Silvercrest destiné à l'aviation d'affaires : Dassault Aviation en décembre 2017 puis Textron Aviation en juillet 2019. (Crédits : Reuters)

Et revoilà le Silvercrest ! Discrètement et loin de la pression, Safran a poursuivi depuis trois ans dans le cadre d'un programme de R&T le développement de son moteur maudit destiné à l'aviation d'affaires après la perte de ses deux seuls clients, Dassault Aviation en décembre 2017 puis Textron Aviation en juillet 2019. "Si un jour, il y a un besoin d'un avionneur dans la gamme de poussée de 10.000 à 12.000 livres de poussée, nous sommes prêts, explique le directeur général de Safran Olivier Andriès interrogé par La Tribune en marge d'un voyage de presse en Inde où le groupe va accroître sa présence.

Le patron de Safran estime aujourd'hui disposer d'un moteur aux performances éprouvées. Ce qui est très clairement une revanche pour Safran, qui avait alors été accusé de ne plus savoir développer un moteur complet, dont notamment les parties chaudes. Le Silvercrest est d'ailleurs le seul moteur de nouvelle génération dans la gamme des 9 à 12.000 livres de poussée.

Un vol d'essai tous les jours

"Le Silvercrest vole tous les jours à Istres", un site de Safran spécialisé dans les essais de réacteurs au sol (à l'air libre) et en vol, précise Olivier Andriès. Double ironie de l'histoire, les équipes de Dassault Aviation du Centre d'essais en vol à Istres peuvent le voir voler sur un avion Gulfstream, l'un des concurrents les plus sérieux de l'avionneur tricolore, dans le cadre d'une campagne d'essais et de tests.

Dassault Aviation avait engagé fin 2017 un processus de résiliation du contrat Silvercrest conduisant à l'arrêt du programme Falcon 5X "au vu de l'ampleur des risques techniques et calendaires" de ce moteur en cours de développement, avait alors estimé l'avionneur dans un communiqué. Puis Dassault avait lancé un avion plus puissant, le 6X motorisé par Pratt & Withney (moteur PW812D8). Depuis, le problème sur le compresseur haute pression du Silvercrest dans sa partie axiale a été résolu fin 2018.

Safran a tiré les leçons des déboires du Silvercrest

Trois leçons ont été tirées par Safran des déboires du Silvercrest. Elles valent pour tous les programmes du groupe. Le motoriste estime qu'il doit mieux préparer la phase amont d'un programme à travers un démonstrateur, qui validera ces premières phases. Ces programmes seront également audités régulièrement par des équipes en interne venant des différentes entités du groupe. En outre, pour rester un motoriste complet, "nous devons faire régulièrement de la musculation" en lançant de nouveaux démonstrateurs, estime Olivier Andriès. Car le directeur général de Safran considère que le groupe avait perdu la main en ne développant plus de moteurs sur une longue période. Enfin, le motoriste ne s'engagera avec un avionneur qu'une fois atteint le niveau 6 de TRL (Technology Readiness Level, niveau de maturité technologique) sur un total de  9. Un niveau qui permet de s'assurer que la technologie a été démontrée dans un environnement pertinent.

C'est dans ce cadre que Safran a lancé en juin 2021 en partenariat avec General Electric le programme CFM RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines), un programme de développement technologique innovant avec pour objectif de réduire de plus de 20% la consommation de carburant et les émissions de CO2 par rapport aux moteurs actuels. Olivier Andriès souhaite atteindre le niveau 6 de TRL en 2025/2026. Puis, des essais au sol et en vol d'un démonstrateur seront prévus vers le milieu de la décennie en vue de lancer un nouvel avion. "Nous devons être en mesure de développer la meilleure solution" grave à ce programme de R&D, estime Olivier Andriès.

 

Modifié le 27 juillet 2022 par johnsteed