Du MAWS Maritime Airborne Warfare System, éphémère PATMAR Franco-Allemand, au PATMAR FUTUR de la MN

[Chimera]

Il y a 15 heures, Patrick a dit :

42,3 à 53,4 kN à l'origine pour le Silvercrest. Le Pearl 10X c'est 18.000 lbs soit aux alentours de 80 kN.

Donc il faudrait 3 à 4 Silvercrest pour avoir à peu près le même niveau de puissance.

Ah merdouille, j'ai raconté de la merde alors. On aura pas le choix donc pour la motorisation du potentiel 10X PATMAR... Rageant.

[Patrick]

Il y a 8 heures, Fusilier a dit :

En te lisant, je me dis que le choix japonais de 4 "petits moteurs"  spécifiques, n'est pas si délirant.

https://fr.wikipedia.org/wiki/IHI_Corporation_F7

Pour maintenir l'autonomie stratégique c'était effectivement le bon choix de la part des japonais, sans nul doute. Sinon ils auraient acheté des Poseidons, que les US utilisent à Okinawa.
D'autre part c'est sans doute vu comme plus sécurisant au-dessus de l'eau d'avoir 4 moteurs plutôt que 2 comme le P-8.

Mais il y a sans doute encore d'autres raisons, notamment la taille du fuselage qui impose peut-être des contraintes dans certaines parties du domaines de vol, typiquement à faible vitesse.

Le P-1 n'est moins long que d'1 mètre, et moins large que de 2, et affiche certes une MTOW inférieure de 6 tonnes. Mais que de place dans ce fuselage doté d'un pseudo-bulbe courant tout le long (ce qui ne rappelle absolument pas un autre avion bien de chez nous).

 

il y a 17 minutes, Chimera a dit :

Ah merdouille, j'ai raconté de la merde alors. On aura pas le choix donc pour la motorisation du potentiel 10X PATMAR... Rageant.

D'un 10X non.

D'un autre avion, en revanche...

De plus, est-ce vraiment différent de faire un A320/32X MPA seuls en France ce qui aboutira à donner du workshare aux autres mécaniquement, y-compris aux allemands, ou de motoriser un Falcon 10X avec une paire de moteurs venus de chez RR Allemagne?

J'ai tendance à penser que pour éviter les mauvaises surprises allemandes d'interdiction d'exportation, on ferait sans doute mieux de partir sur une solution "à la japonaise" avec un engin le plus français possible y-compris la motorisation. À condition que cette fois ce ne soient pas les américains de GE qui mettent leur véto à l'exportation d'un avion motorisé par des LEAP...

Donc pourquoi pas un Falcon 11X motorisé par 3 Silvercrest de 53.4kN? Soit la même poussée que 2 Pearl 10X, même si on aura peut-être pas le même rapport poids-poussée du fait du poids du troisième moteur. Encore qu'il faudrait vérifier.

En plus 3 moteurs, c'est sécurisant, comme pour le P-1 et ses 4 moteurs. 

Modifié le 5 août 2021 par Patrick

[Fusilier]

il y a 12 minutes, Patrick a dit :

(ce qui ne rappelle absolument pas un autre avion bien de chez nous).

 Ils donnent les moteurs à 60 db, soit 63 db pour deux moteurs , ce qui est vraiment silencieux 

il y a 19 minutes, Patrick a dit :

En plus 3 moteurs, c'est sécurisant,

Les trois moteurs au même endroit ça ne me sécurise pas, pour un avion mili. 

[Patrick]

il y a 1 minute, Fusilier a dit :

 Ils donnent les moteurs à 60 db, soit 63 db pour deux moteurs , ce qui est vraiment silencieux 

Si je ne m'abuse c'est utile pour la chasse aux sous-marins non? Pas seulement pour ne pas réveiller madame Tanaka en pleine nuit? (il n'y a probablement pas de madame Michu au Japon)

[Fusilier]

à l’instant, Patrick a dit :

Si je ne m'abuse c'est utile pour la chasse aux sous-marins non? Pas seulement pour ne pas réveiller madame Tanaka en pleine nuit? (il n'y a probablement pas de madame Michu au Japon)

C'est pourquoi je signale la donnée... Si j'ai bien compris ces moteurs ont pensés spécifiquement pour ce rôle de PATMAR.

Plus je l'étudie, plus il me semble génial cet avion jap. 

[Patrick]

à l’instant, Fusilier a dit :

C'est pourquoi je signale la donnée... Si j'ai bien compris ces moteurs ont pensés spécifiquement pour ce rôle de PATMAR.

Plus je l'étudie, plus il me semble génial cet avion jap.

Et les japonais nous ont pris et continuent de nous prendre des Falcon 2000 MRA. 6 à ce jour.
Si c'est une piste sur un éventuel renvoi d'ascenseur, il n'est pas sûr du tout que Dassault soit d'accord, d'autant que nos ATL2 sont déjà des atouts particulièrement importants stratégiquement parlant.

[Fusilier]

il y a 22 minutes, Patrick a dit :

Et les japonais nous ont pris et continuent de nous prendre des Falcon 2000 MRA. 6 à ce jour.
Si c'est une piste sur un éventuel renvoi d'ascenseur, il n'est pas sûr du tout que Dassault soit d'accord, d'autant que nos ATL2 sont déjà des atouts particulièrement importants stratégiquement parlant.

Faut voir si un joint venture est possible ou non. 

[P4]

7 hours ago, Patrick said:

 

Donc pourquoi pas un Falcon 11X motorisé par 3 Silvercrest de 53.4kN? Soit la même poussée que 2 Pearl 10X, même si on aura peut-être pas le même rapport poids-poussée du fait du poids du troisième moteur. Encore qu'il faudrait vérifier.

En plus 3 moteurs, c'est sécurisant, comme pour le P-1 et ses 4 moteurs. 

En voila une bonne idée.

Et DA en connait un rayon sur les tri-réacteurs.

7X/8X et un grand frère avec le 11X et sa tranche additionnelle.......

Modifié le 5 août 2021 par P4

[Ronfly]

Un bon 10X avec 2 SaM146 francisé à 100% par safran, et avionique glass cockpit FlytX de Thalès, on serait pas mal me semble t-il.

[Patrick]

Il y a 12 heures, Fusilier a dit :

Les trois moteurs au même endroit ça ne me sécurise pas, pour un avion mili. 

Je n'avais pas lu ce passage donc je ne réponds que maintenant.
C'est vrai dans l'absolu, aussi bien face à aux collisions aviaires, les oiseaux marins volant souvent en formation, qu'à un risque missile, particulièrement IR, qui induit des projections d'éclats.

 

Mais dans mes rêves de fanboy je pense souvent à la configuration observée pour le projet de SST/SSBJ que Dassault laissera tomber du fait du manque de moteur commercial adapté, pour rejoindre l'initiative HISAC, elle aussi finalement abandonnée.

Trois réacteurs séparés et même échelonnés longitudinalement, en plus de l'être naturellement verticalement.
C'est déjà un peu plus intéressant pour un PATMAR, et même observé sur certains liners (DC10 qui donnera le KC10).

Bon, évidemment un avion supersonique pour un PATMAR c'est profondément idiot, puisque l'engin doit savoir voler lentement. Sauf à supposer qu'on veuille lui donner les missions d'attaque à la mer qui étaient par exemple couvertes aux USA par le B-1B gréé avec des Harpoons, ou en Russie par les TU-22 équipés de Kh-22 Burya/AS4 Kitchen... Mais je doute qu'on en soit là, bien que cet avion doive vraisemblablement mettre en oeuvre le FMAN en remplacement de l'Exocet, et peut-être le FMC.

Une configuration delta pour un PATMAR, c'est donc probablement un gros "non". Même avec des winglets ou un empennage en V prononcé pour aller gratter un peu plus de portance et de rayon d'action.

Toutefois ce sont des éléments de ce genre qui me font douter de la pertinence du 10X pour ce rôle de remplaçant de l'ATL2, ou du moins qui me laissent penser qu'il y a peut-être mieux à faire, bien que la recherche de synergie civil-militaire soit un énorme plus en l'absence d'un marché suffisant pour une cellule spécifique.

 

Il y a 5 heures, P4 a dit :

En voila une bonne idée.

Et DA en connait un rayon sur les tri-réacteurs.

7X/8X et un grand frère avec le 11X et sa tranche additionnelle.......

Après il faut voir qu'un avion plus gros aura forcément besoin de plus de poussée. Mais qu'il y a aussi un tropisme désormais bien ancré chez Dassault pour des motorisations qui poussent beaucoup plus fort.

Quelques chiffres qui font réfléchir:

• Falcon 7X: 3x P&WC PW307A 6,402 lb/28.48 kN (85.44kN total) MTOW: 31751 kg
• Falcon 8X: 3x P&WC PW307D 6,722 lb/29.9 kN (89.7 kN total) MTOW: 33113 kg
• Falcon 6X: 2x P&WC PW812D 13,460 lbf/59.9 kN (119.8 kN total) MTOW: 35135 kg

Un 6X pousse donc 33% plus fort qu'un 8X plein gaz sec. On retrouve des valeurs proches du Falcon 2000DX. Mais le 2000 était un petit avion en comparaison, avec une autonomie bien plus faible.
Ça veut aussi dire qu'un seul Pearl 10X poussera quasiment autant que les trois PW307A du Falcon 7X.
Ce sera sûrement utile principalement au décollage ou en cas d'avarie lors de vols longue distance. Mais c'est aussi ce qui va permettre à l'avion d'aller gratter mach 0.925.

Autant de capacités pas forcément utiles pour un PATMAR. Sauf à admettre qu'une configuration permettant les hautes vitesses (qui pourraient même tangenter le mach avec le 10X en configuration légère, voire dépasser le mach théorique en vitesse sol, une fois en vent arrière et à haute altitude) sont nécessaires, ou que l'engin aura un tel embompoint avec ses systèmes de mission que sans une énorme poussée ça deviendrait un veau.

J'espère simplement qu'on ne tranchera pas pour un avion pas adapté au motif qu'on ne pourra pas investir dans plusieurs plates-formes participant aux mêmes missions ou parce que Dassault n'a rien d'autre en catalogue. Ce serait assez dommageable.

 

Le remplaçant de l'ATL2 ne peut de toutes façons pas être autre chose qu'un excellent avion aux performances très élevées et aux caractéristiques taillées pour ses missions, parce que l'alternative nous mettrait en position de grande faiblesse alors que la pression sur nos ZEE va drastiquement augmenter dans le futur, je pense qu'on est à peu près tous d'accord là-dessus. Il faudra de la distance franchissable, du temps en l'air, et une optimisation aussi bien pour la croisière que pour les basses vitesses compatibles avec le largage de torpilles et autres systèmes à changement de milieu, et du volume en soute.

Tout ça indique à mon avis que le 10X est une sous-option, malgré les ruptures techniques et autres innovations, jusqu'à la politique de motorisation, qu'il semble vouloir afficher.

Il y a 5 heures, Ronfly a dit :

Un bon 10X avec 2 SaM146 francisé à 100% par safran, et avionique glass cockpit FlytX de Thalès, on serait pas mal me semble t-il.

C'est vrai que le Pearl 10X est proche du SaM146. 71 kN, et jusqu'à 79 kN en NTO (normal take off) contre 80 pour le moteur RR Germany.
Mais quel autre marché pour ces SaM146 francisés? S'il n'y a que celui des PATMAR français, on est mal.
D'autre part il doit y avoir des clauses commerciales qui interdisent ce genre de tours de passe-passe, ce serait un peu trop facile de se gruger entre partenaires sinon.
Même si l'ambiance est aux sanctions contre la Russie il faut savoir raison garder.
Cela étant cette solution serait presque plus sécurisante pour nos approvisionnements et notre export que faire confiance à l'Allemagne ou aux USA... Et j'aimerais plaisanter mais en fait non même pas, vu le volume d'équipements français qu'on a pu trouver dans certains matériels russes de manière inattendue au cours des 25 dernières années, sans qu'on ait à ma connaissance de graves affaires de refus d'exportation. On ne peut pas en dire autant de nos partenaires US et allemands.

[g4lly]

Un concorde qui larguerait des torpilles supersoniques nucléaires!!! ça ça serait la classe!

[Skw]

il y a 3 minutes, g4lly a dit :

Un concorde qui larguerait des torpilles supersoniques nucléaires!!! ça ça serait la classe!

On pourrait peut-être tenter le record du monde de ricochets avec largage de mines ou de chaines SAR ?

[g4lly]

3 minutes ago, Skw said:

On pourrait peut-être tenter le record du monde de ricochets avec largage de mines ou de chaines SAR ?

Plus besoin d'Exocet on les a déjà nos missiles rasants supersoniques! Charge militaire 1t ...

[ARPA]

il y a 43 minutes, Patrick a dit :

Quelques chiffres qui font réfléchir:

• Falcon 7X: 3x P&WC PW307A 6,402 lb/28.48 kN (85.44kN total) MTOW: 31751 kg
• Falcon 8X: 3x P&WC PW307D 6,722 lb/29.9 kN (89.7 kN total) MTOW: 33113 kg
• Falcon 6X: 2x P&WC PW812D 13,460 lbf/59.9 kN (119.8 kN total) MTOW: 35135 kg

Un 6X pousse donc 33% plus fort qu'un 8X plein gaz sec.

En fait, j'ai l'impression que c'est juste un des avantages du triréacteur. Le 6X se retrouve quasiment avec la même poussée qu'un 8X après la panne d'un des moteurs au décollage (donc en configuration N-1, avec 2 réacteurs pour le 8X mais plus qu'un seul pour le 6X)

 

Pour un PATMAR, l'avantage du triréacteur, c'est aussi qu'il peut voler en croisière économique avec un ou deux réacteurs de coupés sans que ça ne soit une configuration dissymétrique. Cela peut augmenter significativement l'autonomie ou au moins le temps de vol.

[Patrick]

il y a 19 minutes, ARPA a dit :

Pour un PATMAR, l'avantage du triréacteur, c'est aussi qu'il peut voler en croisière économique avec un ou deux réacteurs de coupés sans que ça ne soit une configuration dissymétrique. Cela peut augmenter significativement l'autonomie ou au moins le temps de vol.

Je n'y avais pas pensé. C'est vrai. Après, cette méthode n'est-elle pas génératrice d'une importante traînée anihilant les gains espérés?

[Hirondelle]

il y a 20 minutes, Patrick a dit :

Après, cette méthode n'est-elle pas génératrice d'une importante traînée anihilant les gains espérés?

C’est sûr, ça traîne, mais ça permet aussi de garder à basse vitesse les autres turbines à un régime élevé où leur rendement est plus favorable, il me semble.

Ca doit permettre aussi de motoriser plus légèrement au total, comme il n’y a pas besoin de prévoir le double de la puissance nécessaire en cas de panne d’un moteur au décollage. Ça plus ETOPS (ou l’équivalent : sécurité des vols loin d’une piste), il me semble que pour un Patmar, c’est un plus.

Mais on est bien loin des hypothèses plausibles Liner V gros biz’ V Atlantique 3

 

[ARPA]

Il y a 1 heure, Patrick a dit :

Je n'y avais pas pensé. C'est vrai. Après, cette méthode n'est-elle pas génératrice d'une importante traînée anihilant les gains espérés?

Je présume que c'est pour ça que ce n'est pas envisagé sur les avions de lignes à 3 ou 4 réacteurs pour leur vitesse de croisière "rapide", mais que ça reste envisageable pour des PATMAR pendant leurs patrouilles à faible vitesse.

[Ronfly]

Il est vrai qu'un tri-réacteur serait un choix très rationnelle à la vue des missions dévolues à un PATMAR. Il est d'ailleurs dommage, même s'il comporte quelques défauts (ex: vitesse de pointe plus faible) sans impacts sur la mission, qu'il n'y ai pas d'appareil tri-réacteurs supérieur en taille et tonnage au 8X. Avec un 11X tri-moteurs ultra-long range (15000 km) de +60T avec 3 silvercrest, on aurait de quoi faire un PATMAR au top niveau.

[rendbo]

Il y a 5 heures, Skw a dit :

On pourrait peut-être tenter le record du monde de ricochets avec largage de mines ou de chaines SAR ?

Pour l'instant je pense que le record de ricochet doit être détenu par les Anglais et leur Lancaster Danbuster, suivi de près, comble du comble, par les Argentins et leurs bombes joyeusement rebondissantes durant les Malouines

[BPCs]

Et sans oublier bien sûr le fuselage bilobé pour une soute qui va bien.

Kickstarter est ton ami https://www.kickstarter.com/

[clem200]

Un tri moteur n'a pas de débouché commerciale, ça consommera forcément plus qu'un bi moteur. 

Avec les taux de dilution énorme des moteurs modernes chaque réacteur traîne beaucoup. 

[Ronfly]

Ok, voilà pourquoi ils sont passer en bimoteur sur le 6X, 10X et certainement sur le suivant. Passé une certaine taille de moteur, il faut passer à 2 moteurs. En même temps dans l'aviation civile moyen et gros porteur, il n'y a plus que du bimoteur (A330/350, B777/787...). 

[g4lly]

35 minutes ago, Ronfly said:

Ok, voilà pourquoi ils sont passer en bimoteur sur le 6X, 10X et certainement sur le suivant. Passé une certaine taille de moteur, il faut passer à 2 moteurs. En même temps dans l'aviation civile moyen et gros porteur, il n'y a plus que du bimoteur (A330/350, B777/787...). 

C'est pas une vulgaire raison normative?! ETOPS et tout le tralala.

[ordre mondial]

Il y a 16 heures, Patrick a dit :

Quelques chiffres qui font réfléchir:

• Falcon 7X: 3x P&WC PW307A 6,402 lb/28.48 kN (85.44kN total) MTOW: 31751 kg
• Falcon 8X: 3x P&WC PW307D 6,722 lb/29.9 kN (89.7 kN total) MTOW: 33113 kg
• Falcon 6X: 2x P&WC PW812D 13,460 lbf/59.9 kN (119.8 kN total) MTOW: 35135 kg

 

Il y a 11 heures, Ronfly a dit :

Il est vrai qu'un tri-réacteur serait un choix très rationnelle à la vue des missions dévolues à un PATMAR. Il est d'ailleurs dommage, même s'il comporte quelques défauts (ex: vitesse de pointe plus faible) sans impacts sur la mission, qu'il n'y ai pas d'appareil tri-réacteurs supérieur en taille et tonnage au 8X. Avec un 11X tri-moteurs ultra-long range (15000 km) de +60T avec 3 silvercrest, on aurait de quoi faire un PATMAR au top niveau.

en reprenant tout ca, je verrai bien 4 silvercrest 53 kn, soit 212 kn. on peut viser un avion de 65-70 tonnes de mtow, une vitesse de mach 0,92. un decollage plutot court.

en volant sur seulement 2 moteur en patrouille, il aurait une vitesse environ mach 0,45, les 2 moteurs tournant au max de leur efficacité. il aurait une autonomie en durée de vol maximum. 2 heures pour se rendre sur zone, soit 1800 km de distance, et ensuite il lui resterait une dizaine d'heure de vol a 450 km/h en patrouille.

avec une soute de 7m par 2,4m, en position centrale,on pourrait lui loger un panachage jusqu'a 6 tonnes d'armement. 25 a 29 tonnes tonnes de carburant. 4 tonnes d'equipment/equipage. l'avion a vide et a sec ferait 34- 39 tonnes, un max en carbonne, on atteint la mtow 65-70 tonnes. sur une base Bilobe, voir trilobe ( un gros lobe, 2 cote a cote en dessous). 2 ailes fines en fleche, avec chacun leur 2 moteurs, une queue  en T a l'arriere. l'avion devrait faire environ 40m x 40m en dimension.

une autonomie de 10000 km, et environ 16/18 heures en patrouille.

un search master 3 en gan, version 2030 du search master 2, issue de la nouvelle version rbe2 en gan. et toute la suite electronique remise a jour 2030. liaison satcom, 11 ,16, 22. et j'y verrai bien un spectra, pour l'autoprotection.

a tous les points de vue, on depasserait tres largement les capacité de l'atlantique 2.

http://www.netmarine.net/aero/aeronefs/atlantic/caracter.htm

 

 

[capmat]

il y a 17 minutes, g4lly a dit :

C'est pas une vulgaire raison normative?! ETOPS et tout le tralala.

C'est un ensembles de raisons.

Il me semble que la raison principale est que les moteurs ont gagné en fiabilité.

A masse maximale égale, un quadrimoteur est plus lourd en structure qu'un bimoteur, ce qui donne une meilleure charge marchande disponible pour le bimoteur.

Un bimoteur est nécessairement plus puissant qu'un quadrimoteur car si il perd un moteur il perd 50% de sa puissance. Et l'avion doit pouvoir rester en vol jusqu'au plus proche aéroport accessible.

Si un quadrimoteur perd un moteur, il perd 25% de sa puissance. Réglementairement il peut poursuivre sa route jusqu'a son aéroport de destination prévu.

Résultat : comme un bimoteur est nécessairement plus puissant a masse égale qu'un quadrimoteur, son taux de montée est supérieur et le bimoteur atteint plus rapidement 

les hautes altitudes ou la consommation est plus faible.

Le trimoteur se situe en intermédiaire entre les deux configurations précédentes tout en gardant l'avantage de s'affranchir des règles ETOPS (obligation d'atterrir au plus proche aéroport accessible).

S'affranchir des règles ETOPS offre des routes plus directes.

Cependant, les règles ETOPS permettent progressivement des certifications de durée de vol jusqu'au "plus proche aéroport accessible" qui ne cessent de s'allonger, jusqu'a permettre des routes de plus en plus proches des

trajectoires directes.

L'appréciation des contraintes opérationnelles peut être différente pour les utilisateurs de l'aviation d'affaires par rapport a celle des opérateurs d'avions de lignes.

Certaines exigences de sureté peuvent justifier l'exploitation d'un trimoteur.

Nous verrons ce que l'avenir nous apprendra des choix de motorisation.