Patrouilleurs de haute-mer NG ex PO

[mudrets]

il y a 28 minutes, Rivelo a dit :

Pour ma part, en tant qu'ancien marin ayant navigué sur Aviso, je valide ! 

Moi aussi, embarqué à l'armement du PIM 

[collectionneur]

NETTOYAGE PAR LE VIDE DE COMMENTAIRES NUISANT AU DÉBAT.

[mudrets]

Le 07/04/2024 à 20:24, GOUPIL a dit :

Pour un peu on  va aller mettre la parité dans les noms de navires, moité homme , moitié femme , pourquoi pas un peu de wokisme puisqu'on y est, j'espère aussi qu'un navire portera le nom d'un "non binaire"  pour ne vexer personne ,  puisque  la com va se nicher n'importe ou maintenant .....

Tout est calculé pour ne froisser ni x ni y, tout est calculé pour plaire au uns et aux autre, pour faire parler  et pour être utile. Donc  donner le nom d'un chevalier "Chevalier  Bayard" ou d'un mousquetaire "l'Athos" , un simple adjectif  "L'élégante",  "le Curieux" , une dèesse "La Diane""etc .... nan, trop banal , trop commun  que cela,   trop INUTILE, et surtout ça ne fait mousser personne .... un nom ca doit faire du buzz désormais

C'est mon point de vue

Ben on a déjà eu la Glorieuse, l'Audacieuse, et autres _euses dans les années 80. Rien de nouveau sous le soleil... qui faisaient la fierté d'un CA à l'époque

https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_P400

 

Modifié le 8 avril par mudrets

[pascal]

Histoire de rassurer les inquiets voici donné par Mer & Marine le pédigrée des 10 personnes dont les noms ont été choisis pour baptiser les PH ...

Citation

Après la série des six nouveaux patrouilleurs d’outre-mer (POM), qui portent les noms de Compagnons de la Libération natifs des territoires ultramarins, la Marine nationale a décidé de continuer à rendre hommage à ceux qui se sont illustrés en combattant contre l’occupation allemande du pays au cours de la seconde guerre mondiale. Dix noms viennent ainsi d’être choisis pour les futurs patrouilleurs hauturiers de la flotte française, dont la tête de série sera prochainement mise en chantier en vue d'une livraison fin 2026. Certains avaient déjà été portés par des unités de la marine, comme D’Estienne d’Orves, Commandant Ducuing et Quartier-maître Anquetil pour trois des anciens avisos du type A69, mais la plupart sont nouveaux et, pour la première fois en dehors de Jeanne d’Arc, quatre unités de combat vont porter le nom d’une femme. S’y ajoute une autre excellente idée, celle de baptiser l’un des futurs PH en hommage aux hommes de l’île de Sein qui furent parmi les premiers à rejoindre la France Libre.

Voici les dix noms retenus :

Trolley de Préveaux. Jacques Trolley de Préveaux (1888-1944), contre-amiral, Compagnon de la Libération, promotion 1906 de l’École navale. Arrêté puis fusillé à Bron (69) le 19 août 1944 avec son épouse Lotka. Ils étaient à la tête d’un réseau de résistance.

D’Estienne d’Orves. Honoré D’Estienne d’Orves (1901-1941), capitaine de frégate, Compagnon de la Libération, promotion 1921 de l’École polytechnique. Il rejoint les Forces navales françaises libres (FNFL) en 1940. Débarqué en France en décembre 1940 pour mettre en place un réseau de renseignement, il est arrêté puis exécuté au mont Valérien en août 1941.

Jeanne Bohec (1919-2010) : professeure de mathématiques et élue municipale, a rejoint Londres en 1940. Affectée au Bureau central de renseignement et d’action (BCRA), elle est parachutée en 1944 en France. Elle y organise des campagnes de sabotages.

Premier maître Nonen. Yves Nonen (1916-1944), Compagnon de la Libération, s’engage en 1933. Quartier-maître fusilier marin, il rejoint Londres et le 1er bataillon de fusiliers marins en 1940. Il participe aux campagnes d’Afrique, du Levant, d’Italie et de France. Premier maître en septembre 1944, il meurt au combat en Alsace le 24 novembre 1944.

Jacqueline Carsignol (1913-1996) : enseigne de vaisseau, infirmière diplômée, elle crée et dirige une équipe d’ambulancières qui seront intégrées au régiment blindé de fusiliers marins, avec lequel elles iront jusqu’en Allemagne.

Commandant Ducuing. Gabriel Auguste Ferdinand Ducuing (1885-1940), capitaine de frégate de réserve, officier de marine marchande, il s’est illustré pendant la Première Guerre mondiale, fonde ensuite l’ACORAM (Association des officiers de réserve de la Marine nationale). Commandant le poste de défense du cap Gris-Nez, il meurt au combat le 25 mai 1940 en défendant sa position.

Quartier-maître Anquetil. Bernard Anquetil (1916-1941), Compagnon de la Libération, quartier-maître radio sur sous-marin en 1940, il devient agent de renseignement du BCRA et transmet des messages radio. Arrêté, il est fusillé le 24 octobre 1941 au Mont Valérien.

Andrée Borrell (1919-1944) : membre d’un réseau d’évasion dès 1940. Réfugiée en Angleterre, elle est recrutée par les services secrets britanniques. Parachutée en France en 1942, elle anime un réseau de renseignement. Arrêtée le 24 juin 1943, elle est exécutée en juillet 1944 au camp de concentration du Struthof, en Alsace.

Île de Sein : en juin 1940, la totalité des hommes de cette île du Finistère en âge de combattre rejoint les Forces françaises libres en Angleterre. L’île a été faite Compagnon de la Libération.

Émilienne Moreau (1898-1971) : institutrice et militante politique, Compagnon de la Libération, elle s’est illustrée pendant le premier conflit mondial et a reçu la croix de guerre. En 1940, elle entre dans la Résistance. Elle échappera à la capture de justesse et devra être exfiltrée vers l’Angleterre en 1944.

J'espère que ça va mieux ...

[Eau tarie]

Mouais.... Ces derniers temps on dirait que l'histoire des héros français se limite principalement à la 2eme GM.

C'est bien de ne pas les oublier, mais j'aime garder une vision plus large de l'histoire.

Ne serait ce que la 1ere GM avec la mort des derniers poilus, et la guerre en Ukraine pour nous rappeler ce genre de conflit...

[Beachcomber]

Il est toujours utile de rappeler que si le terme cojones désigne certes un appendice dont hérite la moitié de l'humanité à sa naissance, il évoque aussi un trait de caractère dont trop peu de personne peuvent se targuer, ce qui n'était assurément pas le cas de celles qui donneront leur nom aux PH...

Pour revenir à ces bateaux j'ai récemment appris qu'ils seraient à propulsion diesel électrique : c'est assurément une bonne nouvelle puisqu'en plus d'assurer un bon niveau de confort à ses marins (peu de bruits, pas de vibrations), il permettra une meilleure efficacité en détection acoustique et une bonne discrétion vis à vis de potentiels chasseurs.

Cerise sur le gâteau il permet une grosse réserve de puissance pour installer des armes à énergie dirigée.

Enfin si j'ai bien suivi l'actualité un 76mm sans conduite de tir radar (onéreuse à priori) n'est pas vraiment optimal en mode AA : le choix du 40mm (sous réserve du développement de sa munition airbust) serait donc des plus adaptés compte-tenu de l'épaisseur du portefeuille.

C'est de bonne augure pour les équipages qui auront le plaisir de naviguer dessus.

[Scarabé]

il y a 34 minutes, Eau tarie a dit :

Mouais.... Ces derniers temps on dirait que l'histoire des héros français se limite principalement à la 2eme GM.

C'est bien de ne pas les oublier, mais j'aime garder une vision plus large de l'histoire.

Ne serait ce que la 1ere GM avec la mort des derniers poilus, et la guerre en Ukraine pour nous rappeler ce genre de conflit...

La FDI l’amiral Ronarc’h  le PHA Dixmude   

Les BRF mettant à l'honneur des ingénieurs du génie maritime : Jacques Chevallier, Jacques Stosskopf, Louis-Émile Bertin et Gustave Zédé

Modifié le 9 avril par Scarabé

[Eau tarie]

il y a une heure, Beachcomber a dit :

Il est toujours utile de rappeler que si le terme cojones désigne certes un appendice dont hérite la moitié de l'humanité à sa naissance, il évoque aussi un trait de caractère dont trop peu de personne peuvent se targuer, ce qui n'était assurément pas le cas de celles qui donneront leur nom aux PH...

Pour revenir à ces bateaux j'ai récemment appris qu'ils seraient à propulsion diesel électrique : c'est assurément une bonne nouvelle puisqu'en plus d'assurer un bon niveau de confort à ses marins (peu de bruits, pas de vibrations), il permettra une meilleure efficacité en détection acoustique et une bonne discrétion vis à vis de potentiels chasseurs.

Cerise sur le gâteau il permet une grosse réserve de puissance pour installer des armes à énergie dirigée.

Enfin si j'ai bien suivi l'actualité un 76mm sans conduite de tir radar (onéreuse à priori) n'est pas vraiment optimal en mode AA : le choix du 40mm (sous réserve du développement de sa munition airbust) serait donc des plus adaptés compte-tenu de l'épaisseur du portefeuille.

C'est de bonne augure pour les équipages qui auront le plaisir de naviguer dessus.

Attention, toute solution d'architecture de propulsion de navires possèdent ses inconvénients.

Le Diesel électrique n'y coupe pas

• c'est pas mal plus lourd :

au lieu de faire : Moteur => Réducteur => Hélice,

on fait :Moteur => Alternateur (bcp de cuivre, poids ++) , câbles de fortes sections à la place de ligne d'arbre, moteur électrique, hélices.

• En transit potentiellement un moins bon rendement qu'un entrainement direct (bah oui il y a la double conversion Elec <=> Meca, qui tourne autour de 0.95 chacune, mais c'est toujours ça de perdu. Moins bon rendement = moins bonne autonomie ou plus masse et de place de carbu. (sachant que déjà le navire est un
• Beaucoup plus sensible dans la gestion des "black" électrique. Car un black sur le tableau principal coupera la propulsion...

La forte réserve de puissance tu l'as "uniquement" quand tu navigues à une vitesse assez éloignée de ta Vmax.

Donc si tu veux tirer au laser sur un missile, t'es obligé de ralentir .

 

Mais c'est une excellente option pour :

un navire qui doit passer beaucoup de temps à faible vitesse / au point fixe, avec beaucoup d'équipements à forte consommation.

ça permet plus de possibilité pour le positionnement des machines. Et souvent un facilité de redondance mécanique plus simple.

Par exemple 2 groupes de 2 moteurs identiques, dans 2 compartiments différents. Voir plus si on veut utiliser 6 ou 8 moteurs plus petits comme l'usine électrique des FDI.

 

J'avais mis des schémas sur le sujet USA en rapport avec l'accident de Baltimore.

Moi si c'est possible j'aime bien garder un lien "méca" direct. Comme ça, au cas ou...(j'aime pas trop les piles de pont...)

Avec une architecture CODED comme ça par exemple (bon là c'est du gros...)

https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/combined-diesel-electric-and-diesel-mechanical-(coded)-propulsion

Mais ça s'étudie vraiment en fonction du besoin et des missions...

 

[Eau tarie]

il y a une heure, Scarabé a dit :

La FDI l’amiral Ronarc’h  le PHA Dixmude   

Les BRF mettant à l'honneur des ingénieurs du génie maritime : Jacques Chevallier, Jacques Stosskopf, Louis-Émile Bertin et Gustave Zédé

Oui tu as raison. Peut être une mauvaise impression de ma part.

[Beachcomber]

Il y a 2 heures, Eau tarie a dit :

on fait :Moteur => Alternateur (bcp de cuivre, poids ++) , câbles de fortes sections à la place de ligne d'arbre, moteur électrique, hélices.

• En transit potentiellement un moins bon rendement qu'un entrainement direct (bah oui il y a la double conversion Elec <=> Meca, qui tourne autour de 0.95 chacune, mais c'est toujours ça de perdu. Moins bon rendement = moins bonne autonomie ou plus masse et de place de carbu. (sachant que déjà le navire est un
• Beaucoup plus sensible dans la gestion des "black" électrique. Car un black sur le tableau principal coupera la propulsion...

La forte réserve de puissance tu l'as "uniquement" quand tu navigues à une vitesse assez éloignée de ta Vmax.

Donc si tu veux tirer au laser sur un missile, t'es obligé de ralentir .

Moins bon rendement en transit : faut voir, et ça dépend du nombre de moteurs quand tu compares.

Le pire rendement c'est celui de ton moteur : 30/35 % au mieux, entre l'énergie disponible dans le gasoil et celle que tu retrouves au volant moteur. Le reste part en frottements et chaleur.

Alors tu as 3 régimes (pour faire simple) : le meilleur rendement à 90/95% de PMP (de charge pour faire simple), le préféré des mécaniciens à 80/85% (pas d'usure, pas de chauffe, pas d'encrassement), le préféré de celui qui paie le gasoil au ralenti (ça consomme pas mais ça fonctionne mal et ça encrasse à bloc).

Donc pour faire des économies si ton canot a 2 moteurs pour 2 lignes d'arbres, c'est mieux sur 1 GE a 90% de charge. S'il en a 4 avec 2 réducteurs doubles (2MP embrayables par ligne d'arbre) effectivement tu gagnes 5% à la conversion elec / meca avec 1 moteur à 90% par ligne en vitesse économique pour le canot.

Sur patrouilleurs, sans avoir besoin (théoriquement) de changer d'allures souvent et rapidement (situation de combat), tu vas forcément gagner en conso donc en autonomie avec une solution diesel électrique. Et tu pourras faire de la maintenance alternativement sur tes moteurs au repos sans impact sur la mission.

Et effectivement tu perds de la vitesse si tu veux tirer au laser, MAIS au moins tu peux installer un laser sans refaire toute la machine 

C'est comme sur les BSHM : soit tu fais de la lutte incendie, soit tu remorques - c'est le même moteur sur l'hélice et sur la pompe - l'une à l'arrière l'autre à l'avant - à mendonné faut savoir faire des choix 

Modifié le 9 avril par Beachcomber

[Eau tarie]

 

il y a une heure, Beachcomber a dit :

Moins bon rendement en transit : faut voir, et ça dépend du nombre de moteurs quand tu compares.

Le pire rendement c'est celui de ton moteur : 30/35 % au mieux, entre l'énergie disponible dans le gasoil et celle que tu retrouves au volant moteur. Le reste part en frottements et chaleur.

Alors tu as 3 régimes (pour faire simple) : le meilleur rendement à 90/95% de PMP (de charge pour faire simple), le préféré des mécaniciens à 80/85% (pas d'usure, pas de chauffe, pas d'encrassement), le préféré de celui qui paie le gasoil au ralenti (ça consomme pas mais ça fonctionne mal et ça encrasse à bloc).

Donc pour faire des économies si ton canot a 2 moteurs pour 2 lignes d'arbres, c'est mieux sur 1 GE a 90% de charge. S'il en a 4 avec 2 réducteurs doubles (2MP embrayables par ligne d'arbre) effectivement tu gagnes 5% à la conversion elec / meca avec 1 moteur à 90% par ligne en vitesse économique pour le canot.

Sur patrouilleurs, sans avoir besoin (théoriquement) de changer d'allures souvent et rapidement (situation de combat), tu vas forcément gagner en conso donc en autonomie avec une solution diesel électrique. Et tu pourras faire de la maintenance alternativement sur tes moteurs au repos sans impact sur la mission.

 

 

Et bien non. Pas forcément justement.

Il me faudra un post long avec des calculs basé sur des courbes de rendement de moteur turbo dièsel récent pour t'en faire la démonstration. Je me le note pour plus tard. Dans la nuit ou demain peut être.

Faut pas en conclure que je ne trouve pas que ça soit une mauvaise solution pour ce besoin là.

Juste que je n'aime pas les idées reçues, en particulier sur la motorisation et propulsion.

Après, sincèrement, si la démarche détaillée ne t'intéresse pas, ou ne te convaincra quoiqu'il arrive par rapport à tes expériences perso. Pas de soucis, tu me dis juste que je perde pas 2h de ma vie .

 

Modifié le 9 avril par Eau tarie

[Beachcomber]

il y a 21 minutes, Eau tarie a dit :

Après, sincèrement, si la démarche détaillée ne t'intéresse pas, ou ne te convaincra quoiqu'il arrive par rapport à tes expériences perso. Pas de soucis, tu me dis juste que je perde pas 2h de ma vie .

Bien au contraire, mes certitudes datent d'au moins 25 ans et des diesels lents des cargos : je me suis par la suite trop souvent contenté de faire fonctionner l'existant en m'adaptant à ce qu'on me proposait (dont parfois des rapides et semi-rapides).

Je n'ai plus aujourd'hui le courage de me plonger dans la théorie mais je reste curieux des nouvelles technologies 

[HK]

1 hour ago, Eau tarie said:

Il me faudra un post long avec des calculs basé sur des courbes de rendement de moteur turbo dièsel récent pour t'en faire la démonstration

BMT a publié pas mal d’études qui vont dans le même sens que ce tu dis. Cela t’économisera peut être la démonstration ;-)

Voici par exemple une étude avec des courbes de conso… on voit que la propulsion hybride consomme souvent plus qu’une simple solution mécanique, même si l’hybride peut avoir d’autres avantages:

AUXILIARY PROPULSION MOTOR DRIVES IN WARSHIPS

https://library.imarest.org/record/7679/files/INEC_2020_Paper_56.pdf

Autre étude ici:

Purpose Frigate Low-Speed Electric Drive - When does it Make Sense?

https://zenodo.org/record/2530627/files/INEC 2018 Paper 085 Simmonds FINAL.pdf

Modifié le 9 avril par HK

[Beachcomber]

il y a une heure, HK a dit :

BMT a publié pas mal d’études qui vont dans le même sens que ce tu dis. Cela t’économisera peut être la démonstration ;-)

Je veux pas être déprimant mais ces courbes n'ont rien à voir avec la problématique : c'est une courbe exponentielle classique de consommation en fonction de la vitesse, qui a certes le mérite d'être comparative entre différentes motorisations, mais qui reste très fidèle aux grands principes de Marine. Tous les bateaux consomment beaucoup plus en fonction de la vitesse, qui dépend aussi de la vitesse de coque (longueur / largeur / profile) et de son état de surface.

Là on parle de spec moteur et de conception en fonction de la Puissance Maximale de Propulsion, de la technologie souhaitée (lent / semi-rapide / rapide) et du combustible (lourd / léger / mix) qui dépend aussi de ce qu'il y a à bord (économiseur / surchauffeur / chaudiere de mouillage/ alternateur attelé ou turbo, etc.)

Bref je maintiens qu'à puissance donnée un moteur fonctionne mieux à un peu plus de 90% de sa PMP et qu'il vaut mieux l'employer à ce régime, quitte à additionner les moteurs (et consommations) quand on souhaite augmenter la vitesse du navire.

C'est une donnée économique parfaitement maîtrisée pour les paquebots, qui doivent adapter leur vitesse au temps de navigation imposée par l'escale d'après dont dépend le bien-être du croisiériste moyen, et pour lesquels la motorisation diesel électrique combine sobriété, efficacité et confort.

Apres je suis prêt à entendre tous les arguments d'autant que j'ai un peu lâché depuis les normes "Green Washing" pour lesquelles les objectifs diffèrent du simple rapport coût / efficacité...

Modifié le 9 avril par Beachcomber

[Eau tarie]

Il y a 17 heures, HK a dit :

BMT a publié pas mal d’études qui vont dans le même sens que ce tu dis. Cela t’économisera peut être la démonstration ;-)

Voici par exemple une étude avec des courbes de conso… on voit que la propulsion hybride consomme souvent plus qu’une simple solution mécanique, même si l’hybride peut avoir d’autres avantages:

AUXILIARY PROPULSION MOTOR DRIVES IN WARSHIPS

https://library.imarest.org/record/7679/files/INEC_2020_Paper_56.pdf

Autre étude ici:

Purpose Frigate Low-Speed Electric Drive - When does it Make Sense?

https://zenodo.org/record/2530627/files/INEC 2018 Paper 085 Simmonds FINAL.pdf

Merci de ta sollicitude !

Mais, il est a peu près évident que tout marin Français digne de ce nom se méfiera d'une étude venant de la perfide Albion.

La preuve

Donc je ne me défile pas totalement, même si je ne vais pas faire la démo complète car j'ai attaqué hier, et rien que pour trouver les datas c'est long. Mais j'ai 2/3 points d'éclairages que je ferais dans un autre post.

 

Blague à part,

il y a pas mal de données intéressantes dans ces études. Et c'est exactement la démarche qu'il faut avoir en pré étude sur un projet. Le soucis c'est qu'en général les résultats vont beaucoup dépendre des hypothèses cycle de vie => "speed-time operating profile"

Exemple :

Et puis le cahier des charges dit, le navire sera en opération disons par exemple 3000 h / an

Et là, il y a un biais énorme car, en tout cas en France, il y a un jeu de poker / menteur schizophrénie.

En gros :

Le marins va se dire, moi je veux que mon navire puisse naviguer 30% du temps au dessus de 20 Nds. Bah oui comme ça je serais tranquille et je pourrais lui tirer dans la gueule comme je veux sans que niveau des contrats MCO on nous fasse chier.

La DGA va repasser une couche en pondérant un peu les choses.

Et l'industriel va récupérer une courbe qui sera complétement irréaliste ! Du coup la conception va être optimisée pour une utilisation qui ne sera dans tous les cas pas comme sur le papier...mais alors parfois pas du tout ! (facile à savoir, avec le programme des motoristes les paramètres d'injections / charges sont auscultés à chaque maintenance un peu importante).

Attention, je ne dis pas que c'est seulement la faute des marins et/ou DGA, il y a des industriels/chantiers qui sont champions de la mauvaise foi sur base du contrat...

Peut être que dans ce contrat, DGA a travaillé main dans la main avec des archis "pointus" sur le sujet, pour avancer la pré étude indépendamment, choisir l'architecture de son côté (sur base des vrais chiffres), l'imposer au contrat, et ensuite mettre des valeurs bidons dans le marché . Vu que c'est un contrat multi chantiers, et avec un pilotage Naval Group ça serait pas déconnant. Par contre t'as pas intérêt à rater ta pré-étude, sinon les chantiers "te sauteront à pieds joints" si en avançant dans l'étude de détails, l'architecture doit évoluer et qu'ils n'en sont pas les "géniteurs".

Modifié le 10 avril par Eau tarie

[Eau tarie]

Il y a 15 heures, Beachcomber a dit :

Bref je maintiens qu'à puissance donnée un moteur fonctionne mieux à un peu plus de 90% de sa PMP et qu'il vaut mieux l'employer à ce régime, quitte à additionner les moteurs (et consommations) quand on souhaite augmenter la vitesse du navire.

C'est là ton biais de perception. Car c'est surement le cas sur les moteurs lents des très grosses unités, (et là je ne suis pas spécialiste, il me semblait que c'était plutôt 85%, mais peu importe).

Sur les diesels rapides "en V" des 15 dernières années ce n'est pas vrai du tout. En tout cas, ça n'a quasi pas d'influence.

Démonstration :

Un OPV "du genre" c'est dans les 2000 tonnes, et 6/7000 kW de prop (à la grosse).

Sur des moteurs plus petits comme on a dans ces gammes de puissances :

• séquençage de turbo,
• injection directe électronique haute pression.
• pour certains banc de cylindre déconnectable. On tourne sur 6 ou 8 cylindre du V au lieu des 12 ou 16

==> l'écart en conso spécifique est assez marginal quand on se balade sur la courbe de puissance.

Ici les courbes "Iso conso" d'un 'petit' bloc de 1000 kW. (pour les non initiés les aires sont le poids de carburant pour obtenir 1 kWh d'énergie). Et on croise ça avec la courbe de demande en puissance de l'arbre d'hélice (on ne peut pas être à pleine charge à faible vitesse en régime stabilisé car l'hélice 'ne résiste pas assez'). Il faudra me croire sur parole, mais la courbe d'un moteur de 3/4000 kW de techno proche est assez semblable.

100% tu es à 220 g/kWh

90% tu es à 210 g/kWh

A 60% 200g/kWh (c'est l'optimum)

A 30% ~210g/kWh (plus dure à lire)

A 20% ~220 g/kWh

A 10% ~240 g/kWh => Là ça commence à être "mauvais" (+15% de conso spécifique). Attention, mauvais dans l'absolu, en terme de maitrise de la courbe c'est merveilleux...

Donc entre 30% et 90% tu as à peine 5% de conso en plus (à Iso puissance mécanique sorti de vilebrequin) 

Du coup tu n'as pas de gain (ou très peu) en passant à  4 moteurs pour contrôler la charge "au poil" de cul.

Et je rappelle :

• Qu'avec la double conversion de puissance tu as déjà paumé environ 8% de ta puissance dans les conversions (plus que l'écart entre 30% de charge et 90% de charge sur la courbe => tu perds tout le temps ou presque, sauf à très basse vitesse)

• Que bon nombres de GENSET sont callés à régime fixe (par exemple 1800 rpm sur les "petits" pour sortir du 60 Hz sans trop se casser la tête). Ce n'est pas le cas de tous, mais c'est encore plus cher et plus compliqué. Ici MTU fait la démonstration des gains : https://www.mtu-solutions.com/cn/en/technical-articles/2020/variable-speed-generator-sets-offer-advantages-for-commercial-sh.html (d'ailleurs tu retrouves un maping très proche de celui que j'ai mis sur un moteur de 2000 kW)

• Et enfin ton navire est plus lourd, donc la carène consomme un peu plus (ça sera surtout vrai pour les petites unités qui seront plus sensible). En toute objectivité, je pense que pour une unité de 2500 tonnes environ ça sera peu impactant car on va jouer sur une différence entre ~+50 tonnes (mais en gros la prop sera entre 1.5 et 2x plus lourd quand même)

Donc le gain n'a de sens qu'en regardant de près les besoins de ton usine électrique en // et ce que tu arrives à mutualiser, quand etc. Et sur des navires qui doivent passer beaucoup de temps à faible vitesses.

En aucun cas on peut dire qu'on est toujours gagnant à ce type d'architecture sur ce genre de "petite" unité.

Maintenant la conso ce n'est pas tout, et il ya plein d'autres avantages. Mais là on est souvent justement en plein "green washing", c'est un Diesel electrique DONC c'est écolo, ça consomme moins. Et bien non désolé les mecs

 

Il y a 15 heures, Beachcomber a dit :

 

C'est une donnée économique parfaitement maîtrisée pour les paquebots, qui doivent adapter leur vitesse au temps de navigation imposée par l'escale d'après dont dépend le bien-être du croisiériste moyen, et pour lesquels la motorisation diesel électrique combine sobriété, efficacité et confort.

 

 

C'est exact, mais la conception des grands Navires de Croisière n'a rien à voir par rapport à un OPV.

L'Oasis of the sea fait 100.000t (un porte avion US...) et 96 MW de puissance embarqué, maxi 54 MW dans les hélices de prop. Tu vois le délire en consommation électrique à bord

Le croisiériste DOIT faire sa traversée dans la nuit et arriver à destination le jour d'après (Ou alors 2 jours après si son périple est prévu comme cela). Il a un créneau temporel prévu au port d'arrivée. S'il se décale il paye bonbon. C'est pourquoi les exigences "vitesse" de ces navires sont assez hautes (par rapport à ce qu'on pourrait imaginer). Du coup à quai ou au mouillage ils ont de gros (!) besoins électriques pour faire marcher toute la vie à bord (loisirs++). Et ensuite ils partent et naviguent "en sprint" jusqu'au point B. Principalement la nuit, avec pas mal d'équipements de confort en mode eco (clim, pompes des piscines, etc.) .

Bref, encore une fois, ce qui marche bien sur un besoin donné peut être moins bon sur un autre besoin. Il n'y a pas de "silver bullet" pour l'instant qui répond au mieux à tous les besoins.

 

Modifié le 10 avril par Eau tarie

[pascal]

il y a 9 minutes, Eau tarie a dit :

Car c'est surement le cas sur les moteurs lents

ainsi que sur les TAG

[Eau tarie]

il y a 6 minutes, pascal a dit :

ainsi que sur les TAG

Oh que oui !

Encore "plus pointu" en zone optimal je crois même.

[Beachcomber]

Merci @Eau tarie tes explications sont claires et documentées, et je me rends compte de 2 choses : bien que partageant un même milieu les solutions divergent de plus en plus, et la technologie, notamment le pilotage électronique des moteurs, permet désormais d'adapter au mieux les solutions aux besoins spécifiques à partir de bases communes, ce qui était encore très compliqué il n'y a pas si longtemps.

Au commerce le but est d'optimiser au maximum, donc on cherche à augmenter le rendement moteur, et le plus efficace est de recycler la chaleur perdue à l'échappement. C'est la plus grosse perte en rendement global, mais les flottes militaires n'y voient qu'un aimant à systèmes infrarouges.

Ici grâce aux 3 étages de l'économiseur au surchauffeur, on produit "gratuitement" l'électricité du bord avec le turbo-alternateur, mais ça suppose globalement un régime constant. Le surplus de chaleur sert à réchauffer le combustible (fuel lourd).

Pour les navires de service, on prendra le cas des supplys qui est le plus largement répandu même si le raisonnement est le même sur les paquebots comme tu l'as démontré, le besoin de puissance est variable (du remorquage très énergivore au transit, voir à l'attente, en passant par l'utilisation des grues, treuils, cabestans, releveurs d'ancres, propulseurs diverses, etc. qui sont comparables énergétiquement parlant aux besoins des croisiéristes à bord ou à terre.

Pas question de tourner au lourd pour lequel il faut chaudière et réchauffeurs comme sur les cargos - le lourd c'est du bitume à température constante, il devient pompable vers 45 degrés et est pulvérisé entre 110 et 130 degrés. C'est assez contraignant à gérer.

On utilise donc le principe de séquençage énergétique avec plusieurs GE, et ça fonctionne très bien.

En plus ça facilite l'optimisation des espaces puisque tu n'est plus obligé d'installer et d'entretenir des lignes d'arbres interminables qui se déforment en fonction du chargement.

Bref, il y a 20 ans on cherchait des moteurs fiables, aujourd'hui on choisit la solution la plus adaptée à ses contraintes.

 

[pascal]

Voici le genre d'échanges qui font la richesse de ce forum ...

Qu'on se le dise ...

[ARMEN56]

Entre 2 grains de bruine et coup de vent ; depuis décembre à peine 5 jours de soleil, temp fluctuant à 11 degrés +\- 2 sur 4 mois. 

La motorisation des navires mili ( ici des patrouilleurs ) n’est pas comparable à celle des barcasses marmar.

En terme de volume ; 

La densité d’habillage d’une frégate est telle qu’on est contraint à des diesels rapides ou semi rapide . Là où au commerce les engines room (salle de bal)  on intègre du 2 temps > à 1000 t à 100 rpm en attaque directe 

En terme de runs

Les runs marmar pt A à pt B c’est à allure cste . Les run mili sont à vitesses variables donc à puissance variables. Sur les navires mili on module , on tuile les allures en combinaison CODAD par ex  ; 

1 LA 1DP 4 à 7 nds

1 LA 2DP 6 a 9 nds 

2 LA 1DP 8 a 15 nds 

2 LA 2DP 12 a 25 nds 

On peut être à iso puissance DP cas des frégates FLF ou en mode puissance différentes cas d’une motorisation père/fils pour une optimisation des lois hélices cas des patrouilleurs Flamant 

En terme de  diésel ; 

il est préférable de les faire fonctionner hors des allures encrassantes soit > à 80 % MCR ou PMC ou PMP ( puissance maximale pratique ) SAUF pour les moteurs  a suralimentation séquentielle STC justement conçus pour fonctionner aux plus faibles charges. Cas des moteurs PA6 STC FDA/FLF ou MTU 20v 8000 des FDI 

Les lois d’usure à un niveau de puissance donnée sont fonction du rpm ; l’échéance de visite totale d’un moteur lent est bien > à celle d’un rapide . Chaque motoriste doit annoncer le MTBO  ( main time between overhaul ) 

Les efforts de fiabilité moteur sont constants coté matériau et artifices dont bague anti polishing sur les chemises ; common rail côté injection  , ajustement qté de gazole au juste besoin , ça évite la dilution dans l’huile et emmerdements à suivre . 

Une spécification technique diesel doit mentionner un point de consommation contractuel gazole usine à 80 ou 90 % MCR. Lors essai usine sur banc on établit la courbe de consommation spécifique gazole à tous les points de fonctionnement ; ça débouche sur la fameuse  courbe « haricots »  . Le calcul d’autonomie en est déduit sur la base d’un 0,2 kg/ kw.h 

En terme d’hélice ;

moins on tourne vite , plus grands sont les diamètres   meilleurs dont les rendements. Ainsi on se trouve avec des > à 6 m /100 rpm en cargo alors que sur frégates et patrouilleur on est à < 4 m aux alentours de 200 rpm voire plus d’où réducteur. 

 

Bref possiblement des moteurs ABC à 1000 rpm sur les nouveaux patrouilleurs MN fonctionnant au gazole 20 MN et à l’incontournable huile MC30 . 

 

Epicepatou ; choc , silence , sir 

 

 

[HK]

10 hours ago, Eau tarie said:

avec la double conversion de puissance tu as déjà paumé environ 8% de ta puissance dans les conversions (plus que l'écart entre 30% de charge et 90% de charge sur la courbe => tu perds tout le temps ou presque, sauf à très basse vitesse)

Donc la propulsion électrique est surtout utile pour les régimes suivants:

<10% PMP (2 lignes d’arbre / 2 diesels)

<5% PMP (2 LA / 4 diesels CODAD)

(Car dans les 2 cas on peut charger un seul diesel et arrêter les autres, ce qui permet au diesel restant de tourner à >20% PMP sans encrasser et sans trop consommer)

Le 1er cas correspond grosso modo à un patrouilleur avec une vitesse de pointe de 20-22nds, une vitesse de croisière lente sur diesels de 10-12nds, et éventuellement un mode électrique sous 10nds. Le 2eme cas correspond à une frégate avec une vitesse de pointe de 25-26nds (et la même vitesse de croisière lente).

Il en découle que la prop. hybride entre en jeu soit:

a) si on naviguera beaucoup à moins de 10 noeuds

b) Ou si on doit chercher une vitesse plus élevée (genre 23-25nds sur 2 diesels ou 27-28nds sur 4 diesels), avec une motorisation plus puissante. Car alors la vitesse de croisière minimale sur diesels sera mécaniquement relevée d’autant, et un mode électrique pourrait être nécessaire pour la croisière à 10-12nds.

Je parle sous le contrôle d’ @ARMEN56… j’ai bon?

Modifié le 10 avril par HK

[Scarabé]

Il y a 3 heures, ARMEN56 a dit :

Entre 2 grains de bruine et coup de vent ; depuis décembre à peine 5 jours de soleil, temp fluctuant à 11 degrés +\- 2 sur 4 mois. 

La motorisation des navires mili ( ici des patrouilleurs ) n’est pas comparable à celle des barcasses marmar.

En terme de volume ; 

La densité d’habillage d’une frégate est telle qu’on est contraint à des diesels rapides ou semi rapide . Là où au commerce les engines room (salle de bal)  on intègre du 2 temps > à 1000 t à 100 rpm en attaque directe 

En terme de runs

Les runs marmar pt A à pt B c’est à allure cste . Les run mili sont à vitesses variables donc à puissance variables. Sur les navires mili on module , on tuile les allures en combinaison CODAD par ex  ; 

1 LA 1DP 4 à 7 nds

1 LA 2DP 6 a 9 nds 

2 LA 1DP 8 a 15 nds 

2 LA 2DP 12 a 25 nds 

On peut être à iso puissance DP cas des frégates FLF ou en mode puissance différentes cas d’une motorisation père/fils pour une optimisation des lois hélices cas des patrouilleurs Flamant 

En terme de  diésel ; 

il est préférable de les faire fonctionner hors des allures encrassantes soit > à 80 % MCR ou PMC ou PMP ( puissance maximale pratique ) SAUF pour les moteurs  a suralimentation séquentielle STC justement conçus pour fonctionner aux plus faibles charges. Cas des moteurs PA6 STC FDA/FLF ou MTU 20v 8000 des FDI 

Les lois d’usure à un niveau de puissance donnée sont fonction du rpm ; l’échéance de visite totale d’un moteur lent est bien > à celle d’un rapide . Chaque motoriste doit annoncer le MTBO  ( main time between overhaul ) 

Les efforts de fiabilité moteur sont constants coté matériau et artifices dont bague anti polishing sur les chemises ; common rail côté injection  , ajustement qté de gazole au juste besoin , ça évite la dilution dans l’huile et emmerdements à suivre . 

Une spécification technique diesel doit mentionner un point de consommation contractuel gazole usine à 80 ou 90 % MCR. Lors essai usine sur banc on établit la courbe de consommation spécifique gazole à tous les points de fonctionnement ; ça débouche sur la fameuse  courbe « haricots »  . Le calcul d’autonomie en est déduit sur la base d’un 0,2 kg/ kw.h 

En terme d’hélice ;

moins on tourne vite , plus grands sont les diamètres   meilleurs dont les rendements. Ainsi on se trouve avec des > à 6 m /100 rpm en cargo alors que sur frégates et patrouilleur on est à < 4 m aux alentours de 200 rpm voire plus d’où réducteur. 

 

Bref possiblement des moteurs ABC à 1000 rpm sur les nouveaux patrouilleurs MN fonctionnant au gazole 20 MN et à l’incontournable huile MC30 . 

 

Epicepatou ; choc , silence , sir 

 

 

Bien d'accord avec @ARMEN56 

Dans les stat Marine nationale la moyene de transit en mode économique des Navires de 1 rang est donnée entre 15 et 18 Noeuds FREMM FLF FS PHA CDG et BRF 

 Pour le reste de la flotte la moyenne de transit en mode economique se situe entre 6 et 12 Noeuds

Les navires modernes à moteurs Hybride  PAG POM Support plongé etc ...  restent en mode électrique en dessous de 6 Noeuds ensuite ils passent au diesel. 

Les PAG et POM Transit à 12 Noeuds La confiance lors de ses essais en condition optimale de mer et de vent à fait une pointe à 22 Noeuds. 

Par contre pour les PO Vous etes sur qu'ils sont "full élec" ? Ils ne sont pas plutot Hybride comme les PAG et POM  ? 

Sur site NG pour PO on trouve pour la plateforme (l’usine électrique et, auxiliaires)

[HK]

1 hour ago, Scarabé said:

Par contre pour les PO Vous etes sur qu'ils sont "full élec" ? Ils ne sont pas plutot Hybride comme les PAG et POM  ?

M&M ne sont pas très clairs sur ce point, mais mois je lis ça comme une prop hybride avec soit un moteur diesel de 3850kW ou un moteur électrique de ~550 kWe selon l’allure (solution identique aux POM: diesel 16V DZC, moteurs électriques ABB Motion M3LP, convertisseurs ENAG).

« La propulsion, diesel-électrique, sera basée sur deux hélices à pales fixes avec, pour chacune, une ligne d’arbre entrainée par un moteur électrique de propulsion, alimenté en énergie (via un convertisseur de 550 kW) par un moteur diesel de 3850 kW. S’y ajouteront deux propulseurs d’étrave, faisant des PH des bâtiments très manoeuvrants, notamment pour les opérations portuaires. La vitesse maximale sera de 21 nœuds, légèrement moindre que celles des PHM (23,5 nœuds) et des PSP (22 nœuds). »

https://www.meretmarine.com/fr/defense/marine-nationale-gros-plan-sur-les-futurs-patrouilleurs-hauturiers-ph

Modifié le 10 avril par HK

[HK]

Pour avoir une meilleure idée des capacités des nouveaux PH, voici un arrangement interne approximatif.

Je suis parti sur la base d'une corvette Gowind 2500, en supposant que les PH en sont dérivés, juste rabotés d'une section de coque. Sais pas trop si c'est vrai - les dimensions collent bien, mais le flotteur et la superstructure ont quand meme l'air assez différents donc c'est possible que les PH sont conçus a partir de zéro. L'avantage de deriver des Gowind serait de réduire les frais de conception et de maintenir un degré d'évolutivité vers une version mieux armée (pour l'export notamment). Curieux ce qu'en pense @ARMEN56?

En haut: OPV Gowind 87m / 1,500t (l'Adroit)

Au milieu: Patrouilleur Hauturier 92m / 2,400t (approximatif)

En bas: Corvette Gowind 2500 102m / 2,700t

Modifié le 12 avril par HK