Projet de transport aérien Stratégique

[mudrets]

il y a 35 minutes, Hypsen a dit :

Quel est le besoin de transporter des chars lourds ? C’est uniquement en Europe, on peut le faire par la mer et la route.

Construisons plutôt des RoRo rapides aptes à transporter des chars lourds rapidement avec tout leur environnement logistique.

[FAFA]

il y a 47 minutes, Hypsen a dit :

Achetons plus d’A400M au lieu de se lancer dans un autre avion. On va avoir des flottes echantionnaires comme d’hab.

 

Quel est le besoin de transporter des chars lourds ? C’est uniquement en Europe, on peut le faire par la mer et la route.

Et surtout par le train. Les chars Leclerc qui batifolent actuellement dans les Alpes suisses ont fait presque tout le trajet par le rail. Je ne sais pas à quel pays appartenaient les wagons transportant les Leclerc, mais les Griffon qui faisaient partie de la même expédition se déplaçaient sur des wagons de la SNCF.

[Hypsen]

à l’instant, FAFA a dit :

Et surtout par le train. Les chars Leclerc qui batifolent actuellement dans les Alpes suisses ont fait presque tout le trajet par le rail. Je ne sais pas à quel pays appartenaient les wagons transportant les Leclerc, mais les Griffon qui faisaient partie de la même expédition se déplaçaient sur des wagons de la SNCF.

Tu parles entre pays frontaliers et la Suisse est connue pour la qualité de son réseau.

Pour faire un trajet Espagne => Estonie, ce serait facile de le faire en train ?

[LetMePickThat]

Il y a 2 heures, Hypsen a dit :

Quel est le besoin de transporter des chars lourds ? C’est uniquement en Europe, on peut le faire par la mer et la route.

Je suis tout à fait d'accord avec le constat qu'il ne faut surtout pas se lancer dans un nouvel avion, mais il faut aussi avoir conscience que le transport de matériel par voie terrestre en Europe est aujourd'hui extrêmement compliqué. Deux exemples:

- Pour l'envoi des Leclerc en Roumanie, on a voulu faire tout par route. Pas de bol, les normes de chargement varient d'un pays à l'autre, notamment en Allemagne, et il a fallu décharger les chars des porte-chars à la frontière allemande, traverser l'Allemagne par train, puis remonter sur porte-chars à la sortie de l'Allemagne. Le passage par train a obligé à démonter des éléments spécifiques afin d'être en accord avec la réglementation ferroviaire allemande. Certains passages de ponts et tunnels ont été problématiques car les gabarits ne sont pas toujours standardisés avec les normes EU. On a eu de la chance et tout le trajet s'est fait sur des portions d'écartement standard.

- Pour le déploiement du SAMP/T en Roumanie, impossible de passer par voie ferrée pour tout un ensemble de contraintes logistiques et réglementaires. Pas possible non plus d'utiliser des porte-char, vu l'empreinte logistique, le délai de mise en oeuvre et la disponibilité. La décision a donc été de tout faire par la route, en utilisant les porteurs du système d'armes. Rebelote, on démonte une quantité folle d'équipement pour être en règle (notamment les missiles, quand même, qu'il a fallu faire venir séparément par moyen spécialisé), puis on part. Deux semaines complètes sur la route, pour traverser jusqu'à la Mer Noire. Consommation évidemment absolument monstrueuse de pièces, carburant, et surtout potentiel matériel entre visite périodiques. Le système est arrivé en Roumanie, il a fallu mettre en maintenance une bonne partie du materiel roulant avant même de pouvoir envisager un redéploiement. Comme ce sont les gens de la défense sol-air qui ont conduit (et non pas les unités de transport spécialisées), on a aussi largement entamé le potentiel humain du détachement. 

Dans les deux situations, se sont posées de grosses problématiques de protection des convois. certains pays traversés ont une force de sécurité intérieure qui peut escorter, d'autres n'en ont pas. Certains tolèrent des militaires français armés sur leur sol, d'autres non. Comment fait-on quand le pays n'a pas de capacité d'escorte, et refuse l'armement des français ? On envoie des chars sur porte char ou des radars de défense sol-air sans aucune protection ? Il y aussi eu évidemment le cas des pays refusant la traversée tout court. 

Modifié il y a 14 heures par LetMePickThat

[LetMePickThat]

il y a 7 minutes, FAFA a dit :

Et surtout par le train. Les chars Leclerc qui batifolent actuellement dans les Alpes suisses ont fait presque tout le trajet par le rail. Je ne sais pas à quel pays appartenaient les wagons transportant les Leclerc, mais les Griffon qui faisaient partie de la même expédition se déplaçaient sur des wagons de la SNCF.

Le train, c'est bien tant que tu n'as pas besoin d'aller dans les anciens pays de l'est. Pour avoir fait de la logistique proche Mer Noire, ça donne envie de se tirer une balle. Pour aller en Suisse, c'est forcément plus facile...

[Hypsen]

il y a 4 minutes, LetMePickThat a dit :

Je suis tout à fait d'accord avec le constat qu'il ne faut surtout pas se lancer dans un nouvel avion, mais il faut aussi avoir conscience que le transport de matériel par voie terrestre en Europe est aujourd'hui extrêmement compliqué. Deux exemples:

- Pour l'envoi des Leclerc en Roumanie, on a voulu faire tout par voie ferrée. Pas de bol, les normes de chargement varient d'un pays à l'autre, notamment en Allemagne, et il a fallu décharger les chars des trains à la frontière allemande, traverser l'Allemagne par porte-char, puis remonter sur trains à la sortie de l'Allemagne. Le passage par route a obligé à démonter des éléments spécifiques afin d'être en accord avec la réglementation routière allemande. Certains passages de ponts et tunnels ont été problématiques car les gabarits ne sont pas toujours standardisés avec les normes EU. Pour la partie train, on a eu de la chance et tout le trajet s'est fait sur des portions d'écartement standard.

- Pour le déploiement du SAMP/T en Roumanie, impossible de passer par voie ferrée pour tout un ensemble de contraintes logistiques et réglementaires. Pas possible non plus d'utiliser des porte-char, vu l'empreinte logistique, le délai de mise en oeuvre et la disponibilité. La décision a donc été de tout faire par la route, en utilisant les porteurs du système d'armes. Rebelote, on démonte une quantité folle d'équipement pour être en règle (notamment les missiles, quand même, qu'il a fallu faire venir séparément par moyen spécialisé), puis on part. Deux semaines complètes sur la route, pour traverser jusqu'à la Mer Noire. Consommation évidemment absolument monstrueuse de pièces, carburant, et surtout potentiel matériel entre visite périodiques. Le système est arrivé en Roumanie, il a fallu mettre en maintenance une bonne partie du materiel roulant avant même de pouvoir envisager un redéploiement. Comme ce sont les gens de la défense sol-air qui ont conduit (et non pas les unités de transport spécialisées), on a aussi largement entamé le potentiel humain du détachement. 

Dans les deux situations, se sont posées de grosses problématiques de protection des convois. certains pays traversés ont une force de sécurité intérieure qui peut escorter, d'autres n'en ont pas. Certains tolèrent des militaires français armés sur leur sol, d'autres non. Comment fait-on quand le pays n'a pas de capacité d'escorte, et refuse l'armement des français ? On envoie des chars sur porte char ou des radars de défense sol-air sans aucune protection ? Il y aussi eu évidemment le cas des pays refusant la traversée tout court. 

Pourquoi ne pas être passé par la mer ?

[LetMePickThat]

il y a 4 minutes, Hypsen a dit :

Pourquoi ne pas être passé par la mer ?

Parce que la capacité de transport est virtuellement inexistante, et que le détroit est toujours sensible politiquement parlant. Ce n'était aussi pas compatible avec les délais de mise en place souhaités par les autorités. L'option maritime n'a jamais été sérieusement évoquée. Les options étaient la route, la voie ferrée, et l'aérien. La VF posant problème, l'aérien étant quasiment intégralement dédié au théâtre africain à ce moment et le maritime n'étant pas capable de répondre dans les délais, restait la route. 

Accessoirement, c'était au moment où les russes tiraient sur à peu près tous les bateaux qui circulaient en MN, notamment aux alentours de l'Ile au Serpents, à 200km du port de Constanta.

Modifié il y a 16 heures par LetMePickThat

[FAFA]

il y a 4 minutes, Hypsen a dit :

Tu parles entre pays frontaliers et la Suisse est connue pour la qualité de son réseau.

Pour faire un trajet Espagne => Estonie, ce serait facile de le faire en train ?

Tu as pris les deux régions où cela fonctionne le moins bien . Ce n'est probablement pas la densité du réseau qui pose des problèmes, mais il me semble que c'est l'écartement des voies qui est différent. Par contre pour la France, l'Italie, le Bénélux, l'Allemagne, l'Autriche, presque toute la Pologne, la Tchéquie, la Slovaquie, la Roumanie ou la Hongrie ça devrait fonctionner.

[LetMePickThat]

il y a 1 minute, FAFA a dit :

Par contre pour la France, l'Italie, le Bénélux, l'Allemagne, l'Autriche, presque toute la Pologne, la Tchéquie, la Slovaquie, la Roumanie ou la Hongrie ça devrait fonctionner.

Jusqu'à ce que tu t'aperçoives pendant une reconnaissance de trajet que la voie marquée sur ta carte...n'existe pas (vraie histoire, il s'agissait d'une voie de désengorgement prévue dans les plans, mais jamais construite. Comme elle n'était pas utilisée par le trafic normal, le fait qu'elle n'ait pas été installée n'est jamais remonté). 

[FAFA]

il y a 4 minutes, LetMePickThat a dit :

Jusqu'à ce que tu t'aperçoives pendant une reconnaissance de trajet que la voie marquée sur ta carte...n'existe pas (vraie histoire, il s'agissait d'une voie de désengorgement prévue dans les plans, mais jamais construite. Comme elle n'était pas utilisée par le trafic normal, le fait qu'elle n'ait pas été installée n'est jamais remonté). 

C'est vrai que je n'ai pas pris en compte tous les aspects. Par contre ce qui m'étonne, ce sont les problèmes rencontrés en Allemagne. J'ai un vague souvenir qu'il y avait eu des problèmes à ce sujet, mais dernièrement les Léopard Suisses sont parti pour s'entraîner sur une place d'exercice en Autriche. Pour y aller, il me semble qu'ils ont transité par l'Allemagne sans que cela ne pose de problème.

J'admets toutefois que j'ai minimisé les problèmes que posent de tels transports par le rail. Peut-être que le plus sage serait que l'OTAN valide pour chaque pays des tracés ferroviaires permettant de transporter des charge lourdes, notamment des MBT. Ce serait probablement plus efficace que de développer un nouvel avion.

[MeisterDorf]

il y a 42 minutes, FAFA a dit :

(...)mais il me semble que c'est l'écartement des voies qui est différent(...)

1.676 (Espagne+Portugal) => 1.435 ("Europe") => 1.524 (pays baltes)

Bonne chance pour passer d'un côté à l'autre 

[Albatas]

il y a 52 minutes, LetMePickThat a dit :

notamment en Allemagne, et il a fallu décharger les chars des porte-chars à la frontière allemande, traverser l'Allemagne par train, puis remonter sur porte-chars à la sortie de l'Allemagne.

Même si rien n'est jamais certain, on peut imaginer qu'en cas de guerre en UE (et non d'un exercice), l'Allemagne passe outre ses règles ?

Évidement ça ne fonctionne que si l'Allemagne soutient l'action française, mais en cas de conflit sur le sol UE on peu espérer que oui...

[mudrets]

Pour info, tous les ouvrages d'art ouest allemands (ponts ...) sont (ou étaient) distinctement marqués pour la masse maximale admissible 

[LetMePickThat]

il y a 32 minutes, Albatas a dit :

Même si rien n'est jamais certain, on peut imaginer qu'en cas de guerre en UE (et non d'un exercice), l'Allemagne passe outre ses règles ?

Évidement ça ne fonctionne que si l'Allemagne soutient l'action française, mais en cas de conflit sur le sol UE on peu espérer que oui...

Probablement. Il y a des travaux dans ce sens. Mais il n'empêche que le transport intra-UE est loin d'être aussi simple que juste prendre la route ou le train. Ceux qui ont les moyens font tout en avion, y compris intra-théatre (par exemple, des éléments Patriot envoyés depuis Ramstein vers Mihail Kogălniceanu AB en...C-17). Si tu passes outre le problème réglementaire, tu te retrouveras bloqué devant une portion de voie au mauvais écartement, ou avec un rayon de virage non-standard, ou bloqué derrière un train civil non-prévu parce que la coordination inter-étatique n'a pris en compte que les trains de fret et pas le transport passager... Le transport routier et ferroviaire militaire est un énorme chantier en cours, qui a été bien identifié et fait en ce moment l'objet de discussions.

il y a 27 minutes, mudrets a dit :

Pour info, tous les ouvrages d'art ouest allemands (ponts ...) sont (ou étaient) distinctement marqués pour la masse maximale admissible 

C'est le cas dans pas mal de pays, mais c'est assez inutile pour les convois militaires qui ne peuvent ni s'arrêter (hormis pause prévue) ni faire demi-tour. Si tu tombes sur un tunnel/pont/autre que tu ne peux pas traverser et que tu as ta colonne derrière toi, c'est échec mission. En temps de paix, on envoie souvent un élément précurseur pour vérifier l'itinéraire, mais en temps de guerre je ne parierais pas sur la survivabilité des quatres gusses seuls en VT4 20km devant le reste du convoi avec leurs HK et leur Contact...

Modifié il y a 15 heures par LetMePickThat

[FAFA]

il y a 9 minutes, MeisterDorf a dit :

1.676 (Espagne+Portugal) => 1.435 ("Europe") => 1.524 (pays baltes)

Bonne chance pour passer d'un côté à l'autre 

Oui, et c'est pour cela que je dis qu' @Hypsen a pris l'exemple qui fonctionne le moins bien. Par contre, pour les pays Baltes la situation va bientôt changer :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Rail_Baltica#:~:text=Voie ferrée,-modifier&text=La nouvelle ligne de chemin,marchandises de 1 050 m .

Pour la majorité des autres pays européens (hors péninsule ibérique) cela me parait plus facile, mais n'ayant que des connaissances très rudimentaires sur le sujet, je peux me tromper. Toi qui es un professionnel de ce sujet, peux-tu énumérer pour l' "Europe" quels sont les obstacles autres qu'administratifs qui empêcheraient de valider un certain nombre de lignes pour chaque pays qui permettent de transporter des chars  (Les expériences rapportées par @LetMePickThat sont particulièrement intéressantes et elles montrent que seule la pratique peut mettre en lumière certaines lacunes).

[MeisterDorf]

il y a 48 minutes, FAFA a dit :

Oui, et c'est pour cela que je dis qu' @Hypsen a pris l'exemple qui fonctionne le moins bien. Par contre, pour les pays Baltes la situation va bientôt changer :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Rail_Baltica#:~:text=Voie ferrée,-modifier&text=La nouvelle ligne de chemin,marchandises de 1 050 m .

Pour la majorité des autres pays européens (hors péninsule ibérique) cela me parait plus facile, mais n'ayant que des connaissances très rudimentaires sur le sujet, je peux me tromper. Toi qui es un professionnel de ce sujet, peux-tu énumérer pour l' "Europe" quels sont les obstacles autres qu'administratifs qui empêcheraient de valider un certain nombre de lignes pour chaque pays qui permettent de transporter des chars  (Les expériences rapportées par @LetMePickThat sont particulièrement intéressantes et elles montrent que seule la pratique peut mettre en lumière certaines lacunes).

Alors je la fais courte: 

1/ Rail Baltica est encore très loin de voir le jour. Pas avant 2035 et encore... les budgets manquent et le projet est au point mort dans certains pays. Inutile de dire que "l'urgence stratégique" n'est pas la même pour tout le monde 

2/ Outre les écartements, il y a les questions d'homologation des engins moteurs et des systèmes de sécurité employés dans chacun des pays traversés. Pour te donner une idée, chez mon employeur: on traverse 7 "réseaux" (UK High Speed, UK Classique, Eurotunnel, France Classique, France LGV, Belgique LGV, Belgique Classique) qui emploient 5 systèmes de sécurité différents. Si on ajoute la Hollande, ça fait deux réseaux en plus et un système de sécurité... Soit pour faire Amsterdam-Londres: pas moins de 9 "réseaux" et "6 systèmes de sécurité". On se retrouve déjà aux limites physiques des équipements embarqués dans un engin moteur (les exigences de vitesse propres à nos liaisons n'ont aucun impact sur ces obligations techniques, je précise). 

Donc si tu veux faire, par exemple Madrid-Tallin: il te faut un engin moteur qui peut: 

1/ Espagne classique (AFSA) et/ou grande vitesse (TVM430/ETCS) + écartement ibérique et/ou UIC
2/ France classique (KVB) et/ou grande vitesse (TVM 430) + écartement UIC
3/ Belgique classique (TBL1+ / ETCS) et/ou grande vitesse (TVM430) + écartement UIC
4/ Allemagne classique (PZB) et/ou grande vitesse (LZB) + écartement UIC
5/ Pologne classique (SHP) + écartement UIC
6/ Pays Baltes (ALSN) + écartement russe

Et je ne te parle même pas des différents systèmes de tensions (1,5/3/15/25 Kv) ainsi que les prérequis en matière de pantographes et largeurs de raquettes. Et ajoute à ça une couche de connaissances lignes/matériels/réseaux pour les conducteurs. En ce qui nous concerne, chez EuroBazar: on est déjà au-delà de la limite maximale tolérée (pour un trajet Londres-Bruxelles/Paris) donc si tu veux plus: va falloir changer régulièrement de moyens de traction et de conducteur. 

Sérieusement? Passez directement par la route. Ca ira plus vite.   

(Et oui, je l'ai faite courte) 

Modifié il y a 14 heures par MeisterDorf

[FAFA]

il y a 2 minutes, MeisterDorf a dit :

Alors je la fais courte: 

1/ Rail Baltica est encore très loin de voir le jour. Pas avant 2035 et encore... les budgets manquent et le projet est au point mort dans certains pays. Inutile de dire que "l'urgence stratégique" n'est pas la même pour tout le monde 

2/ Outre les écartements, il y a les questions d'homologation des engins moteurs et des systèmes de sécurité employés dans chacun des pays traversés. Pour te donner une idée, chez mon employeur: on traverse 7 "réseaux" (UK High Speed, UK Classique, Eurotunnel, France Classique, France LGV, Belgique LGV, Belgique Classique) qui emploient 5 systèmes de sécurité différents. Si on ajoute la Hollande, ça fait deux réseaux en plus et un système de sécurité... Soit pour faire Amsterdam-Londres: pas moins de 9 "réseaux" et "6 systèmes de sécurité". On se retrouve déjà aux limites physiques des équipements embarqués dans un engin moteur (les exigences de vitesse propres à nos liaisons n'ont aucun impact sur ces obligations techniques, je précise). 

Donc si tu veux faire, par exemple Madrid-Tallin: il te faut un engin moteur qui peut: 

1/ Espagne classique (AFSA) et/ou grande vitesse (TVM430/ETCS) + écartement ibérique et/ou UIC
2/ France classique (KVB) et/ou grande vitesse (TVM 430) + écartement UIC
3/ Belgique classique (TBL1+ / ETCS) et/ou grande vitesse (TVM430) + écartement UIC
4/ Allemagne classique (PZB) et/ou grande vitesse (LZB) + écartement UIC
5/ Pologne classique (SHP) + écartement UIC
6/ Pays Baltes (ALSN) + écartement russe

Et je ne te parle même pas des différents systèmes de tensions (1,5/3,15/25 Kv) ainsi que les prérequis en matière de pantographes et longueurs de raquettes. Et ajoute à ça une couche de connaissances lignes/matériels/réseaux pour les conducteurs. En ce qui nous concerne, chez EuroBazar: on est déjà au-delà de la limite maximale tolérée (pour un trajet Londres-Bruxelles/Paris) donc si tu veux plus: va falloir changer régulièrement de moyens de traction et de conducteur. 

Sérieusement? Passez directement par la route. Ca ira plus vite.   

(Et oui, je l'ai faite courte) 

Effectivement.

Merci pour cette réponse détaillée. 

[mudrets]

il y a 34 minutes, MeisterDorf a dit :

Sérieusement? Passez directement par la route. Ca ira plus vite.   

(Et oui, je l'ai faite courte) 

Le spécialiste a encore une fois parlé !

 

[LetMePickThat]

il y a une heure, MeisterDorf a dit :

Sérieusement? Passez directement par la route. Ca ira plus vite.   

..si les allemands ne nous saoulent pas pour des histoires de poids par essieu. 

Je te rejoins sur le fait que, après l'avion, la route est le plus adapté (même si le convoi jusqu'à la Roumanie a été un sacré chantier...).

[Clairon]

@LetMePickThat, @MeisterDorf, vous me faites peur avec vos histoires ...

Donc les sections SAMP-T sont quand même montées sur des camions Renault "de base", on les a pas construit pour l'occasion ? Vous allez pas me dire que après 2000 km les camions doivent être totalement démontés et ont consommé toute l'année de pièces de rechange ...

Je descends avec Germaine au camping de Palavas-les-flots pour deux semaines de congés bien mérités, je peux passer 4 jours a démonter et vérifier ma Renault Laguna GTX après les 1200 km sur le réseau autoroutier français ?

Et Meisterdorf, pour toutes les joyeusetés du transport ferroviaire européen, c'est un héritage ? une volonté de protéger ses producteurs nationaux ? Evidement y a personne au niveau européen qui se bougerait le fessier pour un peu uniformiser tout cela ? Ca ferrait pourtant du bien ... Bien entendu ce ne sont pas les escrolos du parlement européen qui vont s'emparer de cela, ils sont trop occupés avec les amendements pour le respect et l'inclusivité des signes religieux vestimentaires ....

Clairon

[LetMePickThat]

il y a 44 minutes, Clairon a dit :

@LetMePickThat, @MeisterDorf, vous me faites peur avec vos histoires ...

Donc les sections SAMP-T sont quand même montées sur des camions Renault "de base", on les a pas construit pour l'occasion ? Vous allez pas me dire que après 2000 km les camions doivent être totalement démontés et ont consommé toute l'année de pièces de rechange ...

Toute l'année de pièces de rechange, non. Mais une bonne partie de ce avec quoi les mecs sont partis, oui. Par exemple, c'est statistiquement impossible de faire les 3000km entre la France et Constanta avec 40 véhicules sans crever au moins deux ou trois fois. Il y a les problèmes d'AD Blue, d'hydraulique, de BAE, de groupes annexes, de batterie...

Comme tu le dis justement, ce sont des camions "de base", mais l'usage bien plus intensif que les civils. Les 8x4 ou les 8x8 sont des camions prévus pour du chantier lourd, voir du site industriel. On voit les mêmes camions dans le civil sur des carrières, des mines ou des exploitations forestières; des contextes dans lesquels les machines ne font jamais 3000 km d'une seule traite sans soutien logistique, et finissent leur vie au bout de cinq ou dix ans avec peu de kilométrage total (a l'inverse, on voit aussi dans le civil des camions routiers, qui sont le plus souvent des semis prévus pour tailler du kilomètres mais qui n'ont aucune capacité tout terrain). Sortir des camions TT sur de la route, et leur coller des milliers de bornes, c'est hors-norme en termes d'emploi. Quand tu combines ça avec le fait que les exemplaires des armées dépassent allègrement les 10/15 ans d'existence et les 150 000 km pour certains, tu comprends pourquoi la maintenance est une vraie donnée.

Se pose aussi le problème des butées de maintenance. Les spécifications constructeurs impliquent de vérifier tel niveau tous les 500km, de changer telle courroie tous les 1500km et de faire les joints tournants tous les 2500 km, alors on fera ces changements avant de considérer les camions comme bons pour emploi.

(petite parenthèse, regarde l'état des moyens PL AdT après un ou deux convois Gao-Niamey, des trajets certes compliqués mais d'une longueur de 400km. Les machins arrivent au bout, et passent deux semaines en maintenance).

 

il y a 44 minutes, Clairon a dit :

Je descends avec Germaine au camping de Palavas-les-flots pour deux semaines de congés bien mérités, je peux passer 4 jours a démonter et vérifier ma Renault Laguna GTX après les 1200 km sur le réseau autoroutier français ?

Tu ne peux pas comparer un véhicule léger avec un PLTT. Les VT4 ou les Defender font ce genre de voyage sans taper de butées de maintenance. Une comparaison plus appropriée serait de se demander si un tracteur agricole aurait (ou pas) besoin de maintenance intensive après tes 1200 km d'autoroute à 60 km/h en fond de boite. Je pense que oui.

Modifié il y a 11 heures par LetMePickThat

[Clairon]

Je comprends mieux et effet, l'image du tracteur descendant à 60 km/h sur l'A7 vers le soleil est parlante ... Ne peut-on alors pas prévoir un certain nombre de camions routiers "porteurs de camions tout-terrain" ? Surtout pour des déplacements supérieurs à 500 km ?

Clairon

[mehari]

1 hour ago, Clairon said:

Et Meisterdorf, pour toutes les joyeusetés du transport ferroviaire européen, c'est un héritage ? une volonté de protéger ses producteurs nationaux ? Evidement y a personne au niveau européen qui se bougerait le fessier pour un peu uniformiser tout cela ? Ca ferrait pourtant du bien ... Bien entendu ce ne sont pas les escrolos du parlement européen qui vont s'emparer de cela, ils sont trop occupés avec les amendements pour le respect et l'inclusivité des signes religieux vestimentaires

C'est en cours mais ça prend du temps. En théorie, l'UE va bouger vers le système ERTMS (dont ETCS fait partie) et le projet TEN-T pousse dans cette direction. Pour le reste, c'est difficile à dire. L'UE encourage le déploiement du système, surtout via une obligation pour toutes les lignes financées par l'UE (et au moins une partie des états transitionnent vers celui-ci), mais j'ignore si il y a une quelconque obligation (que ce soit en général ou simplement pour les lignes internationales).

Pour ce qui est de l'électrification, c'est plus compliqué. Il y a quatre systèmes différents en usage dans l'UE (et parfois plusieurs en usage dans le même pays) mais il semble qu'il y ait un effort pour une standardisation sur du 25kV AC. Cependant, ça ne concerne que les lignes à haute vitesse.

Enfin, il y a 4 écartements en usage dans l'UE (standard, ibérique, irlandais et russe (techniquement il y a un écartement russe et un écartement 5ft utilisé en Finlande et Estonie mais la différence est de 4mm donc c'est relativement inter-opérable). Ici aussi il y a un effort de standardisation mais ça ne concerne que le transport à haute vitesse.

Et tout ceci sans compter les différences de hauteur de plateforme, gabarit, etc.

 

Les problèmes d'électrification et d'écartement sont surtout présents pour des raisons d'inertie et sont les plus compliqués à résoudre. Chaque pays a commencé son réseau ferroviaire dans son coin (sans réellement penser à être compatible avec celui du voisin) et les choix qui ont été fait à la création du réseau sont largement resté. Par exemple, l'Allemagne utilise du 15kV AC parce que c'est ce qui a été choisi en 1912 (plusieurs décennies avant que le 25kV n'arrive).

Une fois le réseau établi, il devient très difficile de changer les choses parce que ce faire implique non seulement de mettre des lignes hors service pour une durée non négligeable mais aussi de remplacer une grande partie du matériel. Économiquement, l'intérêt est douteux.

D'ailleurs, les Finlandais ont récemment pris la décision de changer leur écartement pour le remplacer par un écartement standard mais ils sont entièrement clairs sur le fait qu'il s'agit principalement d'une décision militaro-politique et non économique. Un changement à l'écartement standard faciliterait les échanges avec la Norvège et la Suède et l'arrivée de matériel par cette voie tout en empêchant l'usage du réseau finlandais par les russes en cas d'invasion.

https://yle.fi/a/74-20161606

[MeisterDorf]

Il y a 3 heures, Clairon a dit :

Et Meisterdorf, pour toutes les joyeusetés du transport ferroviaire européen, c'est un héritage ? une volonté de protéger ses producteurs nationaux ? Evidement y a personne au niveau européen qui se bougerait le fessier pour un peu uniformiser tout cela ? Ca ferrait pourtant du bien ... Bien entendu ce ne sont pas les escrolos du parlement européen qui vont s'emparer de cela, ils sont trop occupés avec les amendements pour le respect et l'inclusivité des signes religieux vestimentaires ....

Héritage historique qui se perpétue et qui trouve son origine dans un protectionnisme étatique ancien. 

Explication (succincte, évidemment):

1/ Lorsque sont fondées les compagnies ferroviaires européennes (période 1910-1930) sur les cendres des premières compagnies ferroviaires privées: les infrastructures sont uniformisées (signalisation, règles d'exploitation, etc...) dans chaque pays. Chaque pays disposait alors de ses propres constructeurs de matériels adaptés aux exigences locales (ex Baume et Marpent en Belgique, Schneider en France, Borsig en Allemagne, etc...), fort logiquement: la société nationale faisait vivre ses constructeurs (et inversément: tout nouveau produit développé était poussé chez l'opérateur national) et chacun restait sagement chez soi sans aller bouffer dans le râtelier du voisin.

Patatras! WWII, destructions massives, besoin de reconstruire, etc... Donc débarquent les Ricains et leurs locos pas chères et disponibles en masse (la 141R de la SNCF, par exemple) corolaire de cette arrivée massives de locos étrangères: les constructeurs européens qui ne sont déjà pas en forme (bah ouais, le carpet bombing sur les ateliers: ça laisse des traces...) voient leur volume de commandes diminuer et l'électrification avec ses avantages inhérents (équipages réduits, capacité d'accélération accrue, effort au crochet augmenté ET pas de recours au charbon qui était pour le moins onéreux!) pointe le bout de son nez dès le début de la reconstruction post-WWII. 

Bref, si on ne peut pas livrer chez soi: on va essayer d'exporter. Sauf que "n'y pense même pas gaillard": les Allemands achètent allemand, les Français achètent français, etc... (exception fait des Hollandais et des Luxembourgeois mais pour d'autres raisons). Comment faire pour bloquer les exportations? Simple l'ami: on tape un système de sécurité national obligatoire, on tape un voltage différent des autres, et on trouve des arguments bidons (masse à l'essieu, gabarit, raquettes pantographes, etc...) pour bloquer l'accès à "son" réseau. 

Début des années 1960 arrivent les TEE. "On" essaie d'être un peu moins c*n que d'habitude et on développe des engins polytensions et bicourants (les CC40100 de la SNCF par exemple) qui ont pour objectif d'être passe-frontières (FR/BE/NL/DE). Ca marche... un peu. Mais on trouve vite des arguments bidons (masse à l'essieux, "courants perturbateurs" (sic) et système de sécurité, notamment) pour restreindre ces dernières à... FR/BE (et un peu de DE avec des tonnes de restrictions). Bah oui: "Keine Französisches lok bis Deutschland, unmöglich!" (l'inverse sera également d'application: rangez votre germanophobie version Lidl au placard les gars dans le fond de la salle). A leur décharge, l'électro-mécanique de l'époque était lourde, encombrante et fragile: chaque réseau supplémentaire rendait la création d'une locomotive un enfer technique et... coûtait un pont en or massif.

Bref, jusqu'au début des années 1980: chaque pays achète SON matos chez SON constructeur, les cahiers des charges étant rédigés main dans la main avec le constructeur directement tandis que les spécifications techniques propres à chaque réseau rendent l'interpénétration (rien de s*xuel dans le propos) presque impossible (sauf tronçons frontières).  

2/ Début-milieu des années 1980: les budgets se cassent la gueule ("c'était - déjà - la crise ma bonne dame") donc les commandes se raréfient... et les industriels font la gueule. Vu l'absence de débouchés sur le marché national => on va viser l'export. Oui mais pour l'export il faut être polyvalent. Coup de bol: l'informatique et l'électronique de commande permettent de rendre plus simple et "moins onéreuse" la construction d'engins passe-frontières. Ni une ni deux, les constructeurs européens commencent à enregistrer des commandes dans d'autres pays que leur pré carré coutumier. 

3/ Le développement des avant-projets de LGV internationales et du Tunnel sous la Manche vont venir mettre un coup de pied dans la fourmilière... Oui mais non. "Dites les gars pour les LGV européennes, on ne va pas se faire ch*er à développer un système de sécurité propre à chaque pays quand même?". Réponse des Anglais et des Allemands: "Va te faire enc*ler le mangeur de grenouilles" (la forme différait mais c'était en substance l'idée). Conclusion, la France développe la TVM300 puis TVM 430 pour ses LGV, l'Allemagne développe le LZB, la Belgique la TBL2, etc... et chaque pays va globalement installer SON système sur SES lignes... 

Oui Chef mais pour les liaisons Transmanches, on fait quoi? Tracasse gros, "I've got ZE solution": TVM 430 pour tout le monde de Bruxelles/Paris à Londres. C'est beau la vie? OUI MAIS NON! C'est le ferroviaire qu'on t'a dit! Chaque pays traversé va venir y mettre sa propre sauce... Bref, la TVM430 belge n'est pas la TVM430 française qui n'est pas la TVM430 eurotunnelienne (ça se dit pas mais je m'en cogne) qui n'est bien évidemment pas la TVM430 anglaise (Mouahaha, "Trafalgar forever les Frounzes!"). Alors qu'il s'agit DU MEME PUTAIN DE SYSTEME DE SECURITE A LA CON DANS LES PAYS TRAVERSES (oui je m'emporte, mes excuses).

4/ L'Europe débarque et dit en résumé: "Bon Messieurs, on pourrait arrêter d'être des gros blaireaux deux minutes, Svp? Bitte? Please? AUB?". Silence dans la salle. Finalement: "Ouais t'as raison! Uniformisons!" (Ndtr: aucun altruisme dans les motivations mais bien un intérêt industriel: avec un seul système de sécurité, on pourra fourguer plus de matos à l'exportation dans et en-dehors de l'UE). Bref, on part sur l'ETCS (alias ERTMS: ETCS+GSM-R) qui globalement dispose de trois niveaux (1, 2 et 3: c'est l'UE hein, on fait simple) et dont le développement va prendre globalement 20 ans et nécessiter des budgets de gueux car chaque pays veut y mettre sa touche et apporter ses spécificités. 

Puis le bébé est présenté: "Wouawwwwww, c'est beau", "C'est joli", "Ca glougloute, ça froufroute, c'est quoi ce m*rdier?". Et en même temps que le bébé sont présentés deux choses: la facture (aïe) et l'obligation de l'installer à terme (re-aïe). Bref, silence dans la salle et tout le monde regarde ses pieds en mode "Et sinon, la famille ça va?". Vu l'absence d'enthousiasme dans la salle, l'UE hausse le ton et décrète: ETCS pour tout le monde sinon je pète des dents! La France et l'Allemagne tergiversent en mode: "Touche pas à ma TVM430/LZB, râclure!" tandis que les industriels (les trois derniers survivants: Alstom, Siemens et Bombardier) poussent voyant le potentiel offert par un système de sécurité unique pour développer des engins passe-frontières et standardisés. 

Mais selon l'adage "Chassez le naturiste, il revient au bungalow": chaque pays va trouver une petite parade foutrement efficace pour protéger son territoire, les STI (Spécificités Techniques propres à chaque réseau). Selon la théorie européenne: tu installes l'ETCS sur une ligne en France et Jarek le Tchèque peut venir conduire sa loco de facture allemande équipée ETCS de la sorte sans soucis (oui Jarek parle Français) sur le réseau RFF. "Oui mais non" (vous l'avez vu venir hein?): chaque pays va rajouter des couches avec par exemple des software différents (ex ETCS niveau 2 software 2.3 qui n'est pas compatible avec l'ETCS niveau 2 software 2.2... alors qu'il s'agit DU MEME PUTAIN DE SYSTEME DE SECURITE A LA CON DANS LES PAYS TRAVERSES), chaque pays va ajouter des obligations du type disposer du système national historique en "fall back" (si le premier système ne fonctionne pas), plus les restrictions propres aux engins moteurs (style vitesse, effort de traction, etc...) qui vont différer d'un pays à l'autre (ex: 100 Km/h en DE, 110 Km/h en FR, 115 Km/h en BE, etc...). Le but étant bien évidemment de NE PAS voir ce brave Jarek conduire sa loco Allemande en France. #CGT#Grèèèèèèèèève#CaVaChier 

Evidemment, les Allemands continuent à garder le PZB/LZB ("Ca marche donc tu paies ou tu vas te faire voir l'UE"), la France fait de même avec la TVM430 ("ETCS cher et moi pas argent, pas travail, famille quatre enfants toussa"). Bref alors que l'idée de base était de simplifier, on n'a fait que rajouter une kolossale couche d'emmerdes supplémentaires avec un système européen (l'ETCS) qui dispose parfois de plusieurs standards au sein d'un même pays (je vous jure que je ne plaisante pas!) qui est superposé avec les systèmes nationaux (toujours obligatoires, évidemment) hérités de l'Histoire ferroviaire, et un paysage industriel en ruine où chaque locomotive produite dispose d'un package d'équipements qui la rend apte à un ou plusieurs pays mais où chaque modification nécessite une nouvelle homologation (rien que ça!) à la moindre pétouille modifiée dans un software... et dieu sait si ces derniers changent souvent. 

Et les industriels dans tout ça? Ils ont presque tous disparu... le marché étant monopolisé par deux grands joueurs qui commencent doucement à se prendre des claques des pays asiatiques.   

Perso, la situation me fait rire vu que je jongle avec leurs conneries au quotidien sur le terrain, mais je conçois parfaitement que pour le néophyte: ça ressemble à du Kafka. 

Modifié il y a 8 heures par MeisterDorf

[Scarabé]

il y a 4 minutes, Clairon a dit :

Je comprends mieux et effet, l'image du tracteur descendant à 60 km/h sur l'A7 vers le soleil est parlante ... Ne peut-on alors pas prévoir un certain nombre de camions routiers "porteurs de camions tout-terrain" ? Surtout pour des déplacements supérieurs à 500 km ?

Clairon

Une grosse partie des projections est sous traité au civile. 

 

Pour les 300 nouveaux wagons 

https://lignesdedefense.ouest-france.fr/du-wagon-ng-au-wagon-polyvalent-interarmees-300-unites-bientot-en-commande/

C'est milliet qui à remporté l'appel d'offre qui doit livré à partir de 2026 les premier wagons  

https://www.millet-wagons.com/