Projet de transport aérien Stratégique

[Asgard]

Je pense à du transport de satellites de son point de fab à son lanceur.

Après le marché de transport est là (et je ne le vois pas diminuer quoiqu'en disent les écolos)

[g4lly]

il y a 20 minutes, Asgard a dit :

Je pense à du transport de satellites de son point de fab à son lanceur.

Après le marché de transport est là (et je ne le vois pas diminuer quoiqu'en disent les écolos)

Il y a besoin d'un An-124 pour ça ?!

Le marché transport, s'il est puni à grand cout de taxe carbone il va s'éteindre de lui même. C'est pas un truc d'écolo, l'UE est gouverné par la droite, pourtant c'est l'endroit le plus punitif concernant le carbone.

[Asgard]

Ca pourrait être utile pour regrouper des paquets de satellites avec un seul vol de transport 

[g4lly]

il y a 4 minutes, Asgard a dit :

Ca pourrait être utile pour regrouper des paquets de satellites avec un seul vol de transport 

Ça se transporte par la route et par bateau ce genre de fret ... en quoi il y a besoin de transport aérien? C'est programmable et programmé ...

Ça doit passer par des zones terrestre compromise ? Non ... donc pourquoi vouloir passer par dessus en avions ?

En plus le besoin correspond à quoi ? Aux gros satellite de plusieurs tonnes ...

[Asgard]

Ah bah merde, ils en avaient déjà eu l'idée et ça ferme au bout de même pas un an...

Après, basé uniquement sur les beluga c'est sur que c'est vite compliqué 

https://www.ladepeche.fr/2025/01/27/75-emplois-impactes-4-beluga-immobilises-airbus-renonce-a-sa-compagnie-aerienne-dediee-au-fret-hors-gabarit-12472580.php

 

[g4lly]

il y a 3 minutes, Asgard a dit :

Ah bah merde, ils en avaient déjà eu l'idée et ça ferme au bout de même pas un an... Après, basé uniquement sur les beluga c'est sur que c'est vite compliqué  https://www.ladepeche.fr/2025/01/27/75-emplois-impactes-4-beluga-immobilises-airbus-renonce-a-sa-compagnie-aerienne-dediee-au-fret-hors-gabarit-12472580.php

Oooooh le report vers le fret maritime quelle surprise.

[ARPA]

Il y a 3 heures, Asgard a dit :

Ah bah merde, ils en avaient déjà eu l'idée et ça ferme au bout de même pas un an...

Après, basé uniquement sur les beluga c'est sur que c'est vite compliqué

Ce qui est con, c'est que pour le marché militaire il fallait du temps pour rédiger les procédures de chargement dans un Béluga et avoir un premier Retex avant de généraliser l’utilisation du Béluga (pour le transport d'hélicoptères par exemple)

Avec une entreprise qui ferme au bout d'un an, elle n'a pu voir qu'une petite partie du marché militaire potentiel.

Il y a 10 heures, Asgard a dit :

L'Ideal serait de reprendre les plans d'un C-5 ou AN-124 et de mettre les CDVE, moteurs, cockpits, pompes en prod actuellement (genre les équipements du 380).

C'est potentiellement très compliqué. Déjà, on risque de faire plutôt un avion 50% plus gros (soute 8 m de large et taille de l'A380), ce qui complique vraiment si on veut pouvoir opérer depuis des pistes (relativement) rustique. Le C-5 est aussi ravitaillable en vol (une contrainte supplémentaire) et peut larguer des charges lourdes (27 tonnes) ce qui devient compliqué si on veut que ce soit effectué à diverses vitesses et altitudes. Un gros porteurs européens risque d'ailleurs d'être optimisé pour des missions logistiques à "courte" portée (autonomie à pleine charge de moins de 5 000 km, peut-être même 3 000 km comme l'A400M) donc le ravitaillement en vol sera vraiment important pour des vols lointains.

La question de la pressurisation (donc transport de passagers en soute comme le C-5 ?) va se poser et on voudra peut-être développer une capacité de largage de plus de 300 parachutistes ... 

On risque ensuite d'avoir un avion militaire très gros porteurs qui servira assez peu (que pour des grosses missions logistiques) on va donc lui chercher une mission annexe comme ravitailleur lourd (au minimum 2 pods sous les ailes pour ravitailler des chasseurs équipés d'une perche et son réceptacle sur le dos pourra être utilisé pour ravitailler des ravitailleurs mi lourd qui serviront d'intermédiaires avec les chasseurs équipés d'un réceptacle) ce qui va encore complexifier le circuit carburant lors de sa conception.

Avec un si grand avion, on va ensuite se poser la question de son autoprotection, de sa capacité de suivie de terrain, de sa suite électronique... les américains pourraient vouloir remplacer leurs E-4.

 

Si on ne fait pas du bricolage mais un vrai avion de transport militaire de très grande capacité (donc un A400M de la taille d'un A380), on va avoir un coût de développement vraiment conséquent, pas comparable avec celui d'un 747LCF ou Béluga.

Il y a 10 heures, Bechar06 a dit :

N'empêche que plusieurs compagnies relancent leurs A380 !   Industriellement peut-être fini, mais opérationnellement pas fini => Il va il y avoir de la remise en service et de la maintenance  ! et donc des marges ! 

 

J'ai du mal à voir une architecture commune .. Le diamètre des Beluga XL n'étant pas forcément facile à mettre avec une voilure haute ... mon imaginaire pris au dépourvu

Le Béluga XL est assez récent, on peut difficilement prévoir son remplacement. Par contre, si on avait fait l'avion gros porteurs juste avant son développement... Si on se base sur un tonnage d'A380, on peut compter 50% plus gros que les An-124 et C-5, il me paraît donc logique de faire passer la soute de 2 lignes de camions (donc 2x2,5 m plus les marges de chaque côté, ce qui fait autour de 6m) à 3 (donc 3x2,5m plus les marges de chaque côté et entre les camions) ce qui fait qu'on se rapproche des 8,8 m du Béluga XL. Il suffira de ranger les ailes (la cargaison) à l'horizontale.

[Asgard]

1 hour ago, ARPA said:

C'est potentiellement très compliqué. Déjà, on risque de faire plutôt un avion 50% plus gros (soute 8 m de large et taille de l'A380), ce qui complique vraiment si on veut pouvoir opérer depuis des pistes (relativement) rustique. Le C-5 est aussi ravitaillable en vol (une contrainte supplémentaire) et peut larguer des charges lourdes (27 tonnes) ce qui devient compliqué si on veut que ce soit effectué à diverses vitesses et altitudes. Un gros porteurs européens risque d'ailleurs d'être optimisé pour des missions logistiques à "courte" portée (autonomie à pleine charge de moins de 5 000 km, peut-être même 3 000 km comme l'A400M) donc le ravitaillement en vol sera vraiment important pour des vols lointains.

La question de la pressurisation (donc transport de passagers en soute comme le C-5 ?) va se poser et on voudra peut-être développer une capacité de largage de plus de 300 parachutistes ... 

On risque ensuite d'avoir un avion militaire très gros porteurs qui servira assez peu (que pour des grosses missions logistiques) on va donc lui chercher une mission annexe comme ravitailleur lourd (au minimum 2 pods sous les ailes pour ravitailler des chasseurs équipés d'une perche et son réceptacle sur le dos pourra être utilisé pour ravitailler des ravitailleurs mi lourd qui serviront d'intermédiaires avec les chasseurs équipés d'un réceptacle) ce qui va encore complexifier le circuit carburant lors de sa conception.

1 hour ago, ARPA said:

de sa capacité de suivie de terrain

Tout ce qu'il ne faut surtout pas faire :o

[ARPA]

il y a une heure, Asgard a dit :

Tout ce qu'il ne faut surtout pas faire :o

Je suis d'accord, mais c'est ce qui me fait peur quand on parle de refaire un C-5 ou AN-124 moderne. Et quand je lis les commentaires des responsables sur le coût d'un programme SATOC qui doit être produit en "grande" série, j'ai peur qu'ils pensent à ça.

Alors qu'en pratique, une petite flotte (3 pour l'UE ?) de 747LCF serait déjà énorme/suffisante. Avec une rampe transportable en A400M ou 747LCF (au détriment de la charge utile) on aurait un avion capable de transporter une masse énorme (113 tonnes, plus que le C-17 et que la plupart des chargement de C-5 ou AN-124) et un volume encore plus énorme.

Cette petite flotte issue d'avions d'occasion pourrait ne pas être hors de prix (enfin on atteint probablement le milliard) et offrir une capacité vraiment significative. Chaque rotation de 747LCF remplacerait 3 ou plutôt 4 voir 5 rotation d'A400M. Donc un pont aérien organisé avec un A400M arrivant en premier et partant en dernier (pour préparer la piste d'arrivée) et juste une dizaine de rotation de LCF (en 3 jours avec une rotation quotidienne des 3 LCF par exemple) ça correspondrait à une quarantaine de rotations "stratégique" d'A400M. Ces 3 LCF utilisés très ponctuellement suffiraient pour économiser une grande partie du potentiel des A400M.

Et je cite un 747LCF, si on fait un "A380LCF", on obtient un avion presque 50% plus gros donc dont un plein chargement pourrait être équivalent à une dizaine de chargements d'A400M. Une flotte "OTAN" ou "UE" de seulement 4 A380LCF offrirait une capacité de transport stratégique comparable au programme SALIS.

 

Si je devais gérer le programme SATOC, j'opterai pour le bricolage d'un avion qui sera produit à moins de 10 exemplaires en comptant l'export. 

[Benoitleg]

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Je suis d'accord, mais c'est ce qui me fait peur quand on parle de refaire un C-5 ou AN-124 moderne. Et quand je lis les commentaires des responsables sur le coût d'un programme SATOC qui doit être produit en "grande" série, j'ai peur qu'ils pensent à ça.

Alors qu'en pratique, une petite flotte (3 pour l'UE ?) de 747LCF serait déjà énorme/suffisante. Avec une rampe transportable en A400M ou 747LCF (au détriment de la charge utile) on aurait un avion capable de transporter une masse énorme (113 tonnes, plus que le C-17 et que la plupart des chargement de C-5 ou AN-124) et un volume encore plus énorme.

Cette petite flotte issue d'avions d'occasion pourrait ne pas être hors de prix (enfin on atteint probablement le milliard) et offrir une capacité vraiment significative. Chaque rotation de 747LCF remplacerait 3 ou plutôt 4 voir 5 rotation d'A400M. Donc un pont aérien organisé avec un A400M arrivant en premier et partant en dernier (pour préparer la piste d'arrivée) et juste une dizaine de rotation de LCF (en 3 jours avec une rotation quotidienne des 3 LCF par exemple) ça correspondrait à une quarantaine de rotations "stratégique" d'A400M. Ces 3 LCF utilisés très ponctuellement suffiraient pour économiser une grande partie du potentiel des A400M.

Et je cite un 747LCF, si on fait un "A380LCF", on obtient un avion presque 50% plus gros donc dont un plein chargement pourrait être équivalent à une dizaine de chargements d'A400M. Une flotte "OTAN" ou "UE" de seulement 4 A380LCF offrirait une capacité de transport stratégique comparable au programme SALIS.

 

Si je devais gérer le programme SATOC, j'opterai pour le bricolage d'un avion qui sera produit à moins de 10 exemplaires en comptant l'export. 

L'A 350 F (prévue pour 2026 ?) offre une charge utile de +/- 110 tonnes,ce qui est tout à fait honorable. La porte sera large de 4,4 m, on peut y faire entrer un AMX Leclerc si on est joueur.

https://www.air-journal.fr/2023-06-15-lairbus-a350f-emportera-plus-avec-une-porte-plus-grande-5249440.html

A350F

Look ahead with a new generation freighter

https://aircraft.airbus.com/en/aircraft/freighters/A350F

 

 

Modifié hier à 12:57 par Benoitleg

[Ronfly]

il y a 35 minutes, Benoitleg a dit :

L'A 350 F (prévue pour 2026 ?) offre une charge utile de +/- 110 tonnes,ce qui est tout à fait honorable. La porte sera large de 4,4 m, on peut y faire entrer un AMX Leclerc si on est joueur.

https://www.air-journal.fr/2023-06-15-lairbus-a350f-emportera-plus-avec-une-porte-plus-grande-5249440.html

Belle capacités de masse cargo et de distance franchissable à pleine charge (8700 km). Dommage l'accessibilité de la porte latérale cargo avec seulement 2,5m de hauteur limite a de petit gabarit. 

Celle du B777F serait plus adaptée mais du coup c'est Boeing...

 

Modifié hier à 11:51 par Ronfly
Complément

[Clairon]

il y a 34 minutes, Benoitleg a dit :

L'A 350 F (prévue pour 2026 ?) offre une charge utile de +/- 110 tonnes,ce qui est tout à fait honorable. La porte sera large de 4,4 m, on peut y faire entrer un AMX Leclerc si on est joueur.

Et un A350F modifié "à la Il-96-500" ?

Clairon

[Ronfly]

...."Capacités de transport de fret et conception de l'A380-800F

L'A380-800F a une capacité de charge utile de 150 000 kg et une autonomie de 10 410 km. Le pont supérieur, d'une largeur maximale de 5,92 m, peut accueillir 17 palettes, tandis que le pont principal, d'une largeur maximale de 6,58 m, peut accueillir 28 palettes et le pont inférieur 13 palettes. Le volume total de la soute est de 1 134m³"...

[Asgard]

2 hours ago, ARPA said:

Et je cite un 747LCF, si on fait un "A380LCF", on obtient un avion presque 50% plus gros donc dont un plein chargement pourrait être équivalent à une dizaine de chargements d'A400M. Une flotte "OTAN" ou "UE" de seulement 4 A380LCF offrirait une capacité de transport stratégique comparable au programme SALIS.

Sauf que ca fait modifier une cellule qui n'est pas faite pour ca. Repartir des plans d'un C-5 ou AN-124 permet de ne pas refaire une cellule (et donc de ne pas tomber dans des travers de surcouts)

[Benoitleg]

Il y a 2 heures, Ronfly a dit :

Belle capacités de masse cargo et de distance franchissable à pleine charge (8700 km). Dommage l'accessibilité de la porte latérale cargo avec seulement 2,5m de hauteur limite a de petit gabarit. 

Celle du B777F serait plus adaptée mais du coup c'est Boeing...

 

@Ronfly

Voilà dans le guide de maintenance pour la hauteur de porte cargo :

3,64 m

dans :
AIRBUS
Issue: Nov 01/16 1 Rev: Apr 01/24
A350
AIRCRAFT CHARACTERISTICS AIRPORT AND MAINTENANCE PLANNING
AC
p. 129 sur 496
https://aircraft.airbus.com/sites/g/files/jlcbta126/files/2023-02/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A350-900-1000.pdf

 

Largeur du fuselage     5,96 m
Largeur de la cabine     5,61 m

=> Wikipedia

Boeing C-17 : 5,49 m de large x  3,76 m de haut

 

@ARPA de fait Arpa, avec une porte cargo de 4,4 mx 3,64 m et 110 t de fret (360 millions de $ pour l'A350-1000 neuf),  l'Airbus A 350-1000 F devient un serieux client pour ce besoin de niche.

Hauteur :

CAESAR 6 × 6 : 3,70 m

VBMR  Griffon : 3.50 / 3,70 avec tourelleau

VBMR-L Serval : 3,5 m (sommet tourelleau)

VBCI  : 3,22

AMX Leclerc : 3,06

EBRC Jaguar : 2,80

M270 MLRS : 2,70

 

Je trouve ces dimensions en 2021 pour le projet d'A350 F, qui semblent avoir changé entre-deux (4,40 m de long) :

"La porte cargo mesurera 3,7 m de large et 3,14 m de haut et, exceptionnellement, sera positionnée à l'arrière."

 

Airbus remporte les premières commandes de la version cargo de l'A350F

16 Novembre 2021

https://www.aeroflap.com.br/fr/airbus-remporte-les-premières-commandes-de-la-version-cargo-de-l'a350f/

Modifié hier à 14:39 par Benoitleg

[tom]

porte à l'arrière ( sur le coter gauche ) comme le 777, normale pour des avions civil transformer en tout fret, on peu y placer des palettes 20 pied certainement en faisant une rotation de celle ci , comme sur les 747 combi, a vérifier si il on installer les bon PDU

[Ronfly]

Il y a 3 heures, Benoitleg a dit :

@Ronfly

Voilà dans le guide de maintenance pour la hauteur de porte cargo :

3,64 m

dans :
AIRBUS
Issue: Nov 01/16 1 Rev: Apr 01/24
A350
AIRCRAFT CHARACTERISTICS AIRPORT AND MAINTENANCE PLANNING
AC
p. 129 sur 496
https://aircraft.airbus.com/sites/g/files/jlcbta126/files/2023-02/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A350-900-1000.pdf

 

Largeur du fuselage     5,96 m
Largeur de la cabine     5,61 m

=> Wikipedia

Boeing C-17 : 5,49 m de large x  3,76 m de haut

 

@ARPA de fait Arpa, avec une porte cargo de 4,4 mx 3,64 m et 110 t de fret (360 millions de $ pour l'A350-1000 neuf),  l'Airbus A 350-1000 F devient un serieux client pour ce besoin de niche.

Hauteur :

CAESAR 6 × 6 : 3,70 m

VBMR  Griffon : 3.50 / 3,70 avec tourelleau

VBMR-L Serval : 3,5 m (sommet tourelleau)

VBCI  : 3,22

AMX Leclerc : 3,06

EBRC Jaguar : 2,80

M270 MLRS : 2,70

 

Je trouve ces dimensions en 2021 pour le projet d'A350 F, qui semblent avoir changé entre-deux (4,40 m de long) :

"La porte cargo mesurera 3,7 m de large et 3,14 m de haut et, exceptionnellement, sera positionnée à l'arrière."

 

Airbus remporte les premières commandes de la version cargo de l'A350F

16 Novembre 2021

https://www.aeroflap.com.br/fr/airbus-remporte-les-premières-commandes-de-la-version-cargo-de-l'a350f

Bien vu, désolé pour le foirage

On est large!.... Allez, vous m'en mettez 10 SVP.

merci ;)

 

[ARPA]

Il y a 4 heures, Asgard a dit :

Sauf que ca fait modifier une cellule qui n'est pas faite pour ca. Repartir des plans d'un C-5 ou AN-124 permet de ne pas refaire une cellule (et donc de ne pas tomber dans des travers de surcouts)

Le Retex du C160 NG n’est pas de ton avis... Reprendre des plans obsolètes (quand il n'y a plus l'outil de production...)

Enfin si on veut des C-5, il doit en rester des dizaines qui attendent dans un désert qu'on paye la modernisation en C-5M (ou C-5M2 ?) 

Et on pourrait même obtenir un avion particulièrement polyvalent.

Il y a 5 heures, Benoitleg a dit :

@Ronfly

Voilà dans le guide de maintenance pour la hauteur de porte cargo :

3,64 m

dans :
AIRBUS
Issue: Nov 01/16 1 Rev: Apr 01/24
A350
AIRCRAFT CHARACTERISTICS AIRPORT AND MAINTENANCE PLANNING
AC
p. 129 sur 496
https://aircraft.airbus.com/sites/g/files/jlcbta126/files/2023-02/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A350-900-1000.pdf

 

Largeur du fuselage     5,96 m
Largeur de la cabine     5,61 m

=> Wikipedia

Boeing C-17 : 5,49 m de large x  3,76 m de haut

 

@ARPA de fait Arpa, avec une porte cargo de 4,4 mx 3,64 m et 110 t de fret (360 millions de $ pour l'A350-1000 neuf),  l'Airbus A 350-1000 F devient un serieux client pour ce besoin de niche.

Hauteur :

CAESAR 6 × 6 : 3,70 m

VBMR  Griffon : 3.50 / 3,70 avec tourelleau

VBMR-L Serval : 3,5 m (sommet tourelleau)

VBCI  : 3,22

AMX Leclerc : 3,06

EBRC Jaguar : 2,80

M270 MLRS : 2,70

Pour rentrer les véhicules, il faudrait encore voir leur longueur. La porte étant sur le côté de l'avion, la manœuvre pour faire rentrer un véhicule de plus de 5m de long ne me paraît pas évidente.

On pouvait rentrer des AMX30 dans un 747F, mais c'était grâce à la porte avant dans l'axe de l'avion.

Si on peut charger nos principaux véhicules dans un A350 F (ou une autre version Fret classique d'un avion de ligne) le programme SATOC pourrait se limiter à un contrat de location préférentiel avec une compagnie aérienne.

[Bechar06]

il y a 6 minutes, ARPA a dit :

Enfin si on veut des C-5, il doit en rester des dizaines qui attendent dans un désert qu'on paye la modernisation en C-5M (ou C-5M2 ?) 

Ok même si US... solution la plus simple !!!  La plus rapide et certainement très raisonnable .... Pourquoi n a t elle jamais été évaluée ? 

[Clairon]

il y a 32 minutes, Bechar06 a dit :

Pourquoi n a t elle jamais été évaluée ? 

Parce que les US ne veulent pas que d'autres alliés aient une telle capacité ?

Parce que le prix est trop important ?

Parce que techniquement ç'est devenu très difficile ?

Clairon

Modifié il y a 21 heures par Clairon

[Bechar06]

Précédent britannique sur l'idée de poursuivre le AN-124 : 

"An-124-210   Joint proposal with Air Foyle to meet UK's Short Term Strategic Airlifter (STSA) requirement, with Rolls-Royce RB211-524H-T engines, each rated 60,600 lbf (264 kN) and Honeywell avionics—STSA competition abandoned in August 1999, reinstated, and won by the Boeing C-17A."

[ARPA]

Il y a 2 heures, Clairon a dit :

Parce que les US ne veulent pas que d'autres alliés aient une telle capacité ?

Parce que le prix est trop important ?

Parce que techniquement ç'est devenu très difficile ?

Clairon

Les US auraient proposés de donner des C-5A si on (la France ou l'UE voir l'OTAN, je ne sais plus) accepte de payer la modernisation en C-5M.

Mais c'est vrai que les détails pouvaient fausser la pertinence de la proposition. Les américains ont modernisé 52 C-5 dont (au moins) les 51 les plus récents. Il n'est peut-être pas pertinent de moderniser les autres C-5.

[Benoitleg]

Il y a 14 heures, ARPA a dit :

Le Retex du C160 NG n’est pas de ton avis... Reprendre des plans obsolètes (quand il n'y a plus l'outil de production...)

Enfin si on veut des C-5, il doit en rester des dizaines qui attendent dans un désert qu'on paye la modernisation en C-5M (ou C-5M2 ?) 

Et on pourrait même obtenir un avion particulièrement polyvalent.

Pour rentrer les véhicules, il faudrait encore voir leur longueur. La porte étant sur le côté de l'avion, la manœuvre pour faire rentrer un véhicule de plus de 5m de long ne me paraît pas évidente.

On pouvait rentrer des AMX30 dans un 747F, mais c'était grâce à la porte avant dans l'axe de l'avion.

Si on peut charger nos principaux véhicules dans un A350 F (ou une autre version Fret classique d'un avion de ligne) le programme SATOC pourrait se limiter à un contrat de location préférentiel avec une compagnie aérienne.

 

Tous les véhicules de l'Armée de terre ont une largeur inférieure à 4,40 m. J 'ai souligné ceux qui ont une longueur inférieure à 6,71 m (possibilité de manoeuvre ?) et en bas de tableau les véhicules inférieurs à 5,61 m de long.

 A 350 F, porte de 4,4 m x 3,67 m pour une profondeur de fuselage de 5,61 m.

Dimensions des différents matériels de l'Armée de Terre :

Type     :     Hauteur  x Longueur

CAESAR 6 × 6 : 3,70 m x 10,50 m

VBMR  Griffon : 3.50 / 3,70 avec tourelleau (équipement à 75 % > 50 %) x 7,58 m

VBMR  Griffon MEPAC  2R2M / : 3.50 x 7,58 m

VBMR-L Serval : 3,5 m (sommet tourelleau) x 6,7 m ??<<

VBCI  : 3,22 x 7,89 m

AMX Leclerc : 3,06 x  6,88 m (10,61 m avec le canon et les fûts largables)

EBRC Jaguar : 2,80 x 7,10 m châssis seul / 7,80 m avec le canon

M270 MLRS : 2,70 x 6,97 m

VAB : 2,49 x 6,05 ??<<

------------ Matériels de longueur inférieure à 5,61 m

Renault TRM 2000 : 2,7 m x 5,5

PLFS F1 : 2,22 x 5,3

PVP : 2,17 m / PVP HD 2,26 m x 4,60 m / PVP HD 4,80 m

VBL : 2 x 3,92 m

[g4lly]

C'est 3.10m la hauteur maxi sur le pont principal

[Bechar06]

Notre ami @Manuel77  aurait il des infos sur ce que pensent les allemands  ?  de ce projet SATOC    Strategic Air Transport for Outsized Cargo

Au delà de https://www.pesco.europa.eu/project/strategic-air-transport-for-outsized-cargo-satoc/  qui relève d'une "Permanent Structured Cooperation (PESCO)"