Le successeur du CdG

[ARMEN56]

Il y a 8 heures, g4lly a dit :

Il n'y a pas de compensation en tangage possible... @ARMEN56 nous avait expliqué pourquoi.

On sait juste avoir de l'autorité sur le lacet et le roulis.

J’ai dû écrire la même chose que Pascal  

De quoi parle t on ? 

On a ;

- Les critères de stabilité a l’état intact et après avarie . Connaissance du GM stabilité de poids et de forme . Évolution des critères selon état des consommables , Mun , JP5 et Gazole ( RAV GAN) . Corpus normatif BV mili ou règles DGA/NG 

 

- La tenue à la mer selon exigences critères avia ; posés , cata . Ces éléments étant liés aux couplage aux différends mvts plateforme et aux indices de mouilles pont et ascenseurs. Sur le CdG le SADRAP combinaison ailerons de stab avec les safrans  . TM liée à LBT navire et GM . On parle de tranquillisation donc en rapport avec les mvts supra. La présence d’un bulbe ( passif) et la position d’une paire de stab active dans le 1/3 avant limite le tangage . L’amortissement tangage actif en exclusif doit bouffer trop de kw   donc incompatible dans les grands bilans navire. Le BEC de Paris avait testé maquette CdG avec de l’antitangage passif cf lien 

- La limitation de gîte induite plate-forme Rôle du COGITE est de limiter la gîte instantanée lors giration (pas plus de 3 dgr)  vent traversier ou déplacement de masses sur le pont. Un cogite adapté PA2 était prévu en option. Diminuer la gîte autrement que par COGITE c’est en manœuvre augmenter le rayon de giration. 

SADRAP et COGITE on été développés sur CdG pour lui donner une tenue à la mer égale d’un CVN . Les jus de cerveau du STCAN avait développé la maquette ARMEN  pfff PEN MEN au 1/20 affectée d’équipements en tout genre pour déterminer les coeff d’amortissement  à injecter dans les algorithmes. 

 

 

 

 

 

Modifié il y a 11 heures par ARMEN56

[Benoitleg]

Le 12/01/2026 à 15:02, Titus K a dit :

https://www.meretmarine.com/fr/defense/pa-ng-saint-nazaire-se-prepare-pour-la-construction-du-futur-porte-avions-francais

Il s’agit dans le cas présent des principaux composants des chaufferies, dont l’industrialisation devait être immédiatement lancée afin que les énormes K22, qui pèseront chacune quelques 2000 tonnes avec leur enceinte de confinement, soient prêtes à être embarquées à Saint-Nazaire, dans la partie basse de la coque du futur porte-avions, dès le début des années 2030. L'embarquement dans cette "section nucléaire", partie renforcée de la coque, est une étape préalable à l’assemblage du reste du bâtiment. 

 

Autres infos dans l'article :

Le DLR signé en Décembre 2025 couvre essentiellement (sur 3 ans) le financement de lourds investissements chez NG et CdlA, ainsi que les études détaillées et d’industrialisation du porte-avions. Il va aussi enclencher les grands travaux d'infrastructures prévus dans la base navale de Toulon

Les commandes relatives à la construction en elle-même du bâtiment ne devraient intervenir qu’à partir de 2029/2030 (probablement prochaine LPM)

--> La découpe des premières tôles à Saint-Nazaire est prévue en 2031

--> L’assemblage du PA-NG en Forme A et B ne durera que 12 mois, en 2032

--> La période d’achèvement à flot en Bassin C durera à peu près 2 ans au bassin C, en 2033-2034

Les cales nazairiennes sont donc largement suffisantes pour accueillir le PA-NG, avec deux formes de construction (formes A et B) mesurant chacune 450 mètres de long pour 60 mètres de large, ainsi que le bassin C (450 x 90 mètres), pour les opérations d’achèvement à flot et qui peut être mis au sec. Cependant, la piste oblique débordera largement de la forme B (dite « forme profonde » car plus basse que la forme A), où le porte-avions sera assemblé. Mais, en construisant le navire « cul » vers la Loire, ce qui est le cas pour tous les paquebots mais pas pour les dernières unités militaires réalisées à Saint-Nazaire (les BRF sortent de la forme B étrave vers le fleuve), la piste oblique se déploiera au-dessus de l’aire de prémontage bordant la forme. Cela, sans empiéter sur le chemin de rails des deux portiques servant à l’assemblage des blocs. Seule une grue secondaire située près de la sortie de la forme devra être déplacée. Quant au bassin C, qui accueillera le PA-NG après sa mise à l’eau, sa largeur est amplement suffisante. 
 

CdlA prévoit d'investir 40-50 Millions € dans le cadre du programme PANG notamment pour la refection du réseau electrique 

--> Une nouvelle machine capable de souder des tôles de plusieurs dizaines de millimètres entrera en service en 2027.

--> Autour du Bassin C, la DGA prévoit d’interdire certains espaces du porte-avions à des personnels étrangers. 

--> Pour les accueillir les sureffectifs à Saint-Nazaire (DGA,Thales, Dassault, MBDA General Atomics ...), un nouveau bâtiment tertiaire de 40 000 m² (8 niveaux, 100 M€), capable d’héberger plus de 2 300 personnes sera livré en 2027... Les locaux actuels libérés serviront ensuite à loger les équipes du PA-NG.

La charge de travail sera équivalente à celle d’un paquebot type World Class --> 10 Millions d'heures de travail

 

CdlA a encore 9 paquebots à livrer avant le PANG :

• 2x Orient Express --> 26 600 GT
• 1x Celebrity Xcite —> 141 400 GT
• 1x Oasis Class nº7 (Royal Caribbean) —> 240 000 GT
• 6x World Class nº3-8 (MSC) --> 216 000 GT

Auquel il faut encore ajouter :

• 2 derniers BRF
• 2 sous-stations électriques pour des parcs éoliens Allemands
• 3 postes de transformation géants pour de futurs parcs Français
   

Apparement oui :

Les Chantiers de l’Atlantique vont pouvoir finir de remplir leur carnet de commandes pour des livraisons entre 2030 et 2032, ce qui devrait être le cas avec de nouveaux paquebots destinés à Royal Caribbean, puis juste après l’achèvement du PA-NG et même pendant sa construction en fonction des tailles des navires

 

Le site Naval Group d’Indret se modernise pour les programmes PA-NG et SNLE 3G, avec 300 millions d’euros d’investissements prévus entre 2022 et 2030 et de forts recrutements (site déjà à 1 600 salariés)... il va se doter d'une des plus grandes machines-outils d’Europe, d'une nouvelle rampe d'accès aux barges, de nouveaux halls et d'une immense nef d'assemblage.

C'est aussi Indret qui va produire les turbo alternateurs du PANG

En passant, les K22 vont délivrer une puissance comme on en jamais vu sur un navire militaire français.

Les 450 MW thermiques (2x225 MW) annoncés se convertissent à hauteur de 33 % (selon mes souvenirs) en force mécanique, ce qui donnerait 201153.31 cv. 

On dépasserait alors la classe Richelieu dotée  de 180 000 cv~ et seule la classe Alsace (abandonnée) aurait du être dotée d'une puissance supérieure de 220 000cv.

[g4lly]

il y a 20 minutes, Benoitleg a dit :

Les 450 MW thermiques (2x225 MW) annoncés se convertissent à hauteur de 33 % (selon mes souvenirs) en force mécanique, ce qui donnerait 201153.31 cv. 

La conversion MWth vers MWe est pas d'une évidence crasse ca dépend beaucoup de la combinaison de turbine haute et basse pression des éventuels réchauffeur et récupérateur de chaleur.

En gros ça peut varier de 30 à 40% ... selon la complexité du systeme et ce qu'on récupère, énergie mécanique, énergie électrique, chaleur.

En général sur les navire la complexité est assez modeste, pour rendre le systeme assez facile à entretenir. Mais visiblement avec le K22 et le générateur de chaleur sont largement optimisé - mais moins compact - pour produire largement plus de vapeur avec un primaire assez sembable. On peut donc penser qu'on a essayer d'optimiser tout un tas de truc de la sorte.

Il faut penser que le navire est devenu "électrique" dans le sens ou avec les catapultes électrique, les brins d’arrêt électrique, et la modernité des installations qui a du doper la consommation hôtel ... on doit avoir installer une très grosse usine électrique derrière les turbo alternateur, et les turbo alternateur ça s'optimise assez bien. C'est plus simple à optimiser que les turbo réducteur de la propulsion par exemple ou il y a une lien direct en volume de vapeur et couple en sortie d'hélice.

Tout ça pour dire que la puissance propulsive sera bien inférieure à 200 000 ch. Et que c'est l’hotel load qui risque de manger beaucoup d'énergie.