Le successeur du CdG

[Eau tarie]

il y a 21 minutes, ARMEN56 a dit :

Pas tout à fait 

Depuis plus d’une vingtaine d’années l’ingénierie du  shipping travaille sur le moindre bruit rayonné URN ( underwater radiated noise) , pour ne pas polluer l’environnent des mammifères marins . 

 

https://www.dnv.com/expert-story/maritime-impact/First-DNV-SILENT-E-class-notation-awarded-to-a-merchant-vessel/

 

Me rappelle que JF Gachet ingénieur chargé du « pourquoi pas » m’avait signalé avoir bossé dur sur l’acoustique hélice . 

Gabarit acoustique toutefois moins exigeant que celui d’une unité mili ASM 

Pourquoi pas et Atalante ont bénéficié en effet d'études assez poussée (donc DGA je crois) car ces navires océaniques ont besoin de limiter les émissions vis à vis des besoins acoustiques scientifiques (communication / mesures etc.).

Après pour le shipping et tout ça je ne suis pas très au courant.

[HK]

10 hours ago, ARMEN56 said:

encore que pas sûr que pour le CVF on avait été jusque là en études hydro BEC  De mémoire on avait dû faire des approches en simulation Fung.

ici un FUNG de 57000 t 

https://i.goopics.net/hmc7h8.png

Ah je devine le PA2 Romeo/Juliette ;-)

Plus tard devenu PADSX après qqs optimisations (jupe arrière + 3 hélices) qui avaient permis de réduire la puissance requise par rapport à ce que tu montres ici (et par rapport au CVF FR) de 80MW à ~65MW.

Ce PADSX reste pour moi le benchmark de tous les PA français… un design ultra pragmatique, gros PA conventionnel optimisé pour avoir le meilleur rapport performances-prix, sans les carcans du design CVF britannique et sans céder aux lubies du « super carrier » US Navy qui nous mène aujourd’hui au PANG hors de prix, propulsion nucléaire, catapultes EMALS, capacité CATAPO etc.

Modifié il y a 6 heures par HK

[HK]

P.S. Petite comparaison des différents PA2 par rapport au CdG et Clémenceau:

Modifié il y a 8 heures par HK

[pascal]

il y a 41 minutes, HK a dit :

Ce PADSX reste pour moi le benchmark de tous les PA français… un design ultra pragmatique, gros PA conventionnel optimisé pour avoir le meilleur rapport performances-pris, sans les carcans du design CVF britannique et sans céder aux lubies du « super carrier » US Navy qui nous mène aujourd’hui au PANG hors de prix, propulsion nucléaire, catapultes EMALS, capacité CATAPO etc.

Oui mais désormais on est sur une MTOW de 35 tonnes

[DahliaBleue]

Il y a 20 heures, pascal a dit :

C'est valable pour un tanker c'est moins le cas pour une carène militaire non ?

 L'hydrodynamique militaire ne se distingue pas vraiment de son homologue "civile".

Comme indiqué dans la conférence reproduite dans le post d'Armen56 (voir le contenu masqué)…

 

Il y a 22 heures, ARMEN56 a dit :

 

[…] Sujet CLEM

Contexte architectural ; source STCAN  de l’ICGM Pascal 1961

  Révéler le contenu masqué

 

 

 

 

 

 

 

 

[…]

… dont un extrait est montré ci-après :

… le rapport au cube de la vitesse est confirmé, et la notion de "vitesse de coque" ou de vitesse critique est explicité.

La propriété de Froude, c'est le constat que plus la longueur de la coque est grande, plus cette vitesse critique est augmentée. Mais cela ne signifie pas qu'à puissance égale une coque plus longue ira plus vite qu'une coque plus courte. Il faudra quand même fournir une puissance proportionnelle au cube de la vitesse. Mais la coque courte rencontrera simplement sa vitesse critique plus tôt que la coque longue. 

[HK]

14 minutes ago, pascal said:

Oui mais désormais on est sur une MTOW de 35 tonnes

Ce n'est pas une contrainte nouvelle car les installations avia du PA2 ont toujours été calquées sur les standards US Navy (catapultes de 90m, piste d'appontage avec extension des brins plus longue etc), ce qui fait que les CVF FR et PADSX étaient déja nativement capables de lancer et récupérer des avions de 35 tonnes.

Les PA US ont connu des gros jets comme le A-5 Vigilante (36t) ou le proto F-111B (35t) dans les années 60...

[DahliaBleue]

Il y a 2 heures, HK a dit :

[…] lancer et récupérer des avions de 35 tonnes.

Les PA US ont connu des gros jets comme le A-5 Vigilante (36t) ou le proto F-111B (35t) dans les années 60...

… voire le A3D (A-3) de 37,2 tonnes, déployable sur les petits ESSEX (de même gabarit que nos CLEMENCEAU. sauf catapultes).

Encore que, sur les ESSEX, peut-être n'étaient-ils pas catapultés à pleine charge ?

 

Modifié il y a 5 heures par DahliaBleue

[HK]

23 minutes ago, DahliaBleue said:

… voire le A3D (A-3) de 37,2 tonnes, déployable sur les petits ESSEX (de même gabarit que nos CLEMENCEAU. sauf catapultes).

Encore que, sur les ESSEX, peut-être n'étaient-ils pas catapultés à pleine charge ?

L'A-3 était limité a 33.1t au catapultage en opérations courantes, tant sur les Essex que sur les gros PA US. Meme si la fiche des caractéristiques envisageait des masses plus élevées en circonstances exceptionnelles sur les gros PA dotés de catapultes plus longues (jusqu'a 36-37.5t potentiellement).

https://www.aahs-online.org/images/Navy_SAC/A-3B CLE.pdf

[pascal]

Il y a 3 heures, DahliaBleue a dit :

 L'hydrodynamique militaire ne se distingue pas vraiment de son homologue "civile".

Comme indiqué dans la conférence reproduite dans le post d'Armen56 (voir le contenu masqué)…

 

… dont un extrait est montré ci-après :

… le rapport au cube de la vitesse est confirmé, et la notion de "vitesse de coque" ou de vitesse critique est explicité.

La propriété de Froude, c'est le constat que plus la longueur de la coque est grande, plus cette vitesse critique est augmentée. Mais cela ne signifie pas qu'à puissance égale une coque plus longue ira plus vite qu'une coque plus courte. Il faudra quand même fournir une puissance proportionnelle au cube de la vitesse. Mais la coque courte rencontrera simplement sa vitesse critique plus tôt que la coque longue. 

C'est le fond de ma pensée depuis le début ... Mais n'étant pas ingénieur spécialisé dans l'architecture navale tombé dedans quand j'étais bébé j'ai des lacunes dans l'expression de mes arguments. Et à relire mon propos j'y retrouve j'y retrouve longueur de carène et puissance propulsive

Il y a 3 heures, HK a dit :

Ce n'est pas une contrainte nouvelle car les installations avia du PA2 ont toujours été calquées sur les standards US Navy (catapultes de 90m, piste d'appontage avec extension des brins plus longue etc), ce qui fait que les CVF FR et PADSX étaient déja nativement capables de lancer et récupérer des avions de 35 tonnes.

Les PA US ont connu des gros jets comme le A-5 Vigilante (36t) ou le proto F-111B (35t) dans les années 60...

De là à penser qu'on a céder aux lubies des super carriers il y a une marche que je ne franchirait pas. Pour avoir eu sous les yeux des documents liés au PA2 Cvf ces bâtiments avec catapultes de 90 m étaient uniquement dédiés au Rafale. La propulsion étant calquée sur celle choisie en commun accord avec les Brits.

Le PANg tire les conséquences des choix en matière d'autonomie qui dépassent de beaucoup la seule question de la propulsion du porte avions (sécuriser la filière la filière industrielle), de l'électrification de l'architecture énergie du bâtiment, de l'évolution technologique initiée par les fournisseurs Américains et des projets Scaf...