Le successeur du CdG

[ARPA]

Il y a 5 heures, g4lly a dit :

Que veux tu qu'un BPC intègre un GAN?!!!!! Les BPC sont sensé être des navire d'assaut héliportée et amphibie ... donc des engins qui navigue justement décorrélé du GAN!!!

Non, je disais juste qu'un BPC a la capacité d'embarquer un état major international. Si on manque de place sur un PA, on peut tres bien mettre l'état major sur un autre navire... qui va donc être obligé d'intégrer le GAN même si ce n'est pas du tout sa vocation.

[Fusilier]

Il y a 6 heures, g4lly a dit :

malgré nos possession outre mer. Alors vu des autres pays de l'Union qui ne possède presque rien outre mer ... c'est mort et enterré.

Sauf que le PA n'a pas forcement a voir avec les possessions outremer. 

 

Il y a 6 heures, g4lly a dit :

Que veux tu qu'un BPC intègre un GAN?

C'est précisément la doctrine amphibie...  Mêmes les ricains, qui ont des gros amphibies avec des avions dessus, intègrent les TF amphibies à un GAN,des qu'il y a besoin de puissance aérienne. Chez nous c'est tellement intégré, que l'on ne met pas de canons pour l'appui feu, on compte sur le PA. 

Toute cette discussion est intéressante, dans la mesure où la centralité de la Marine, dans le contexte géostratégique, est mise en exergue.  Nos frontières sont au large... 

[BPCs]

Il y a 6 heures, g4lly a dit :

.. la base flottante visiblement n'a pas du tout cet objectif, et semble n’être qu'un connecteur vers la terre. Autant zapper et aller directement s'installer terre.

Sauf que ce n'est pas toujours possible (Lybie) où possible tout de suite (A-stan) où que la base est trop loin (irak-EAU) ou que la base est trop vulnérable (AV-8 en A-stan) .

[BPCs]

Il y a 12 heures, pascal a dit :

une MOB qui serait susceptible "d'accueillir des avions non navalisés" donc avec une piste de 2400 m x 45 qui est le standard minimum des pistes OTAN en raison des critères de sécurité des vols ?

Justement nonn pas 2400m car sinon on retombe dans le gigantisme de la MOB US annulée car devenu trop cher.

Ce projet ne peut aboutir que s'il garde des proportions raisonnables

[pascal]

il y a 4 minutes, BPCs a dit :

Ce projet ne peut aboutir que s'il garde des proportions raisonnables

Oui mais si tu veux faire opérer des avions "terrestres" dans des conditions raisonnables et bien tu es obligé de travailler sur des solutions incontournables. Regarde les bases de l'armée de l'Air opérant des Mirage 2000 ou des Rafale B/C aucune n'a de piste < 2200 m environ. C'est logique d'ailleurs compte tenu des masses maxi au décollage, à l'atterrissage, des matériels de sécurité et tout tralala.

Il y a des choses sur lesquelles tu ne peux revenir que tu le veuille ou pas.

[seb24]

il y a 56 minutes, pascal a dit :

Oui mais si tu veux faire opérer des avions "terrestres" dans des conditions raisonnables et bien tu es obligé de travailler sur des solutions incontournables. Regarde les bases de l'armée de l'Air opérant des Mirage 2000 ou des Rafale B/C aucune n'a de piste < 2200 m environ. C'est logique d'ailleurs compte tenu des masses maxi au décollage, à l'atterrissage, des matériels de sécurité et tout tralala.

Il y a des choses sur lesquelles tu ne peux revenir que tu le veuille ou pas.

Tu rajoutes des catapultes ?

[BPCs]

il y a 23 minutes, seb24 a dit :

Tu rajoutes des catapultes ?

Non mais un tremplin :

Il y a eu des essais dans la Cold War pour valider des décollages courts à un moment où la la base OTAN à norme pépère de 2400 m risquait d'être sévèrement bombardée.

Les distances nécessaires étaient entre 150m et 180 m suivant les appareils et l'angle du tremplin.

(c'était un pdf d' @HK mais qui est "quelque part" dans le B*rdel du Fofo...)

il y a une heure, pascal a dit :

Oui mais si tu veux faire opérer des avions "terrestres" dans des conditions raisonnables et bien tu es obligé de travailler sur des solutions incontournables. Regarde les bases de l'armée de l'Air opérant des Mirage 2000 ou des Rafale B/C aucune n'a de piste < 2200 m environ. C'est logique d'ailleurs compte tenu des masses maxi au décollage, à l'atterrissage, des matériels de sécurité et tout tralala.

Il y a des choses sur lesquelles tu ne peux revenir que tu le veuille ou pas.

Si, il faut regarder sur ce qui a été fait dans des conditions autres, par exemple ceci :

Et tu noteras que 2400 m correspondent aux 8000 fts d'un atterrissage normal d'un Phantom F4 .

Actuellement le Rafy est à 450 m  et surtout le Typhoon à 700 m, lequel a un parachute à demeure

Modifié le 24 janvier 2018 par BPCs

[pascal]

il y a 20 minutes, BPCs a dit :

Et tu noteras que 2400 m correspondent aux 8000 fts d'un atterrissage normal d'un Phantom F4 .

Actuellement le Rafy est à 450 m  et surtout le Typhoon à 700 m, lequel a un parachute à demeure

Oui mais en configuration air sol lourde avec 3 x 2000 l deux Scalp et 4 Mica à ton avis tu as besoin de combien de longueur de bande pour décoller mais aussi pour t'arrêter en cas de NOGO affiché sur le HUD alors que ton avion a dépassé la V1 (c'est arrivé en 2014 à un Rafale à Saint Dizier) ? ...

De surcroît le Phantom de l'exemple cité est un avion naval, je ne suis pas sûr que le Typhoon accepte de telles contraintes à l'atterrissage ...

On ne peut pas faire n'importe quoi.

[seb24]

il y a 33 minutes, BPCs a dit :

Actuellement le Rafy est à 450 m  et surtout le Typhoon à 700 m, lequel a un parachute à demeure

Ce sont 450m a vide. On monte a 650m avec seulement 2 Mica, 510kg de carburant et 1 réservoir 1250l vide. Quel sera la distance avec par exemple 4 AASM sous voilure plus de carburant et 4 missiles AA ?

Il ne faut pas prendre les valeurs mini mais les valeurs maximum opérationnels et y ajouter des marges de sécurité et d’évolution. Idem pour le décollage.

[Philippe Top-Force]

Le gouvernement pense déjà au successeur du porte-avions "Charles de Gaulle" https://www.nouvelobs.com/politique/20180123.OBS1106/le-gouvernement-pense-deja-au-successeur-du-porte-avions-charles-de-gaulle.html

[ARPA]

Il y a 3 heures, BPCs a dit :

ou que la base est trop vulnérable (AV-8 en A-stan) .

L'exemple récent, ce sont les Sukhoi russes en Syrie. 

il y a une heure, BPCs a dit :

Non mais un tremplin :

Il y a eu des essais dans la Cold War pour valider des décollages courts à un moment où la la base OTAN à norme pépère de 2400 m risquait d'être sévèrement bombardée.

Les distances nécessaires étaient entre 150m et 180 m suivant les appareils et l'angle du tremplin.

(c'était un pdf d' @HK mais qui est "quelque part" dans le B*rdel du Fofo...)

Dans "divers marine". On perds la marge de sécurité (si l'avion a une panne moteur au décollage, le pilote utilisera la propulsion par fusée et ça va coûter cher)

Le 01/12/2016 à 00:36, HK a dit :

Je vous suggère a tous une lecture approfondie des etudes US a ce sujet:

1. "Runway Operations from Runways With Inclined Ramps (Ski Jumps)" http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a237265.pdf
2. "United States Navy Ski Jump Experience" www.f-16.net/forum/download/file.php?id=1690

Ces etudes permettent de trianguler les parametres importants en extrapolant de chasseurs similaires au Rafale (F-16, F-15, F/A-18, A-7D+):

• Pour une course donnee de 195m (soit la piste longue d'un PA STOBAR), la vitesse de sortie est de ~100 nds pour un F-16/A-7D+ avec un rapport puissance poids de ~0.8. Ceci correspond a un Rafale a 19t, en configuration air-air donc, sur un tremplin de 9 degres. [Figures 1 & 3 de la doc #1].
•  
• Pour augmenter la masse (ou reduire la distance de deccolage), la premiere solution consiste a augmenter l'angle du tremplin. Autant on gagne beaucoup (+16-21%) en passant d'un tremplin de 6 a 9 degres, par contre au dela la courbe s'aplatit. En augmentant le tremplin de 9 a 12-14 degres, le gain semble limite a +5%. Notre Rafale passe donc de 19t a 20t. [Figure 7 de la doc #1, et Table 3 de la doc #2]. 
•  
• Ensuite, le vent sur le pont permet bien entendu d'augmenter la masse au decolage, mais il faut BEAUCOUP de vent. Avec 25 noeuds sur le pont, l'augmentation de masse n'est que de ~13%. Notre Rafale passe donc de 20t a 22.5t. [Figure 7 de la doc #2].
•  
• MAIS, tout ceci est en atmosphere standard (15 degres)! Or en realite il fait souvent beaucoup plus chaud. Cela reduit la poussee des moteurs et donc mecaniquement la masse au decollage. A titre d'exemple, un F-16 perd 20% de poussee en atmosphere tropicale (32 degres). Cela dit, dans la doc ici, l'impact semble moindre pour un Harrier, avec seulement 9% de reduction en masse... soyons optimistes, notre Rafale STOBAR passe alors de 22.5t a 20.5t en atmosphere tropicale. Ce qui represente alors une reduction d'emport de ~15-20% par rapport a un Rafale catapulte du CdG...  [Figures 7 et 9 de la doc #2].

Voila pour l'extrapolation (grossiere bien entendu!). On peut en conclure que si le STOBAR peut marcher pour les Russes en Atlantique Nord, cela doit quand meme etre limitant pour les Chinois en Mer de Chine...

Si on veut utiliser des chasseurs classique, un porte-avions Stobar particulièrement long devrait souvent suffire. Il faudra aussi prévoir une importante flotte de ravitailleur (ça permet de ravitailler après décollage donc de ne pas décoller à pleine charge) qui sera positionnée sur une base aérienne un peu plus en retrait (ainsi que les AWACS et la plupart des avions de transport)

 

Mais il reste encore la question de l'appontage à régler. En plus, on va souhaiter une configuration mi-lourde (presque pas de carburant,  mais tout l'armement) 

[pascal]

il y a 29 minutes, ARPA a dit :

Si on veut utiliser des chasseurs classique, un porte-avions Stobar particulièrement long devrait souvent suffire. Il faudra aussi prévoir une importante flotte de ravitailleur (ça permet de ravitailler après décollage donc de ne pas décoller à pleine charge) qui sera positionnée sur une base aérienne un peu plus en retrait (ainsi que les AWACS et la plupart des avions de transport)

 

Mais il reste encore la question de l'appontage à régler. En plus, on va souhaiter une configuration mi-lourde (presque pas de carburant,  mais tout l'armement) 

tu oublies un élément primordial; la gestion des mouvements avions sur le pont d'envol. Si tu dois consacrer ne serait-ce que 200 m x 25 m pour le décollage d'un appareil configuré en air sol avec tremplin imagine la taille de tes pontées et le casse tête des mouvements avions sur le pont.

Aujourd'hui et depuis le Vietnam les configurations air sol sont prioritaires

3 éléments sont déterminants pour fluidifier les ops aériennes sur p-a

-les mouvements avions sur le p-e

-les personnels (expertise / nombre)

-les flux munitions et carburant des soutes aux avions ...

[BPCs]

Il y a 3 heures, pascal a dit :

Oui mais en configuration air sol lourde avec 3 x 2000 l deux Scalp et 4 Mica à ton avis tu as besoin de combien de longueur de bande pour décoller mais aussi pour t'arrêter en cas de NOGO affiché sur le HUD alors que ton avion a dépassé la V1 (c'est arrivé en 2014 à un Rafale à Saint Dizier) ? ...

De surcroît le Phantom de l'exemple cité est un avion naval, je ne suis pas sûr que le Typhoon accepte de telles contraintes à l'atterrissage ...

On ne peut pas faire n'importe quoi.

et Bravo Arpa d'avoir eu le temps de retrouver ce pdf d' @HK qui montre que l'on ne peut pas faire n'importe quoi mais que l'on peut chercher expérimentalement les limites de ce que l'on peut faire :

il y a 58 minutes, ARPA a dit :

Je vous suggère a tous une lecture approfondie des etudes US a ce sujet:

1. "Runway Operations from Runways With Inclined Ramps (Ski Jumps)" http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a237265.pdf
2. "United States Navy Ski Jump Experience" www.f-16.net/forum/download/file.php?id=1690

L'exemple des Phantoms est intéressant car en partie indépendant de leur statut d'avions navals :

La réduction de la distance d'atterrissage par augmentation de l'AoA :

ceci est en accord avec les expérimentations sur le X-31 US avec un appareil qui ressemblait furieusement au Typhoon...

Comme pour le Rafale dont l'AoA à l'appontage est limité (pour des raisons de visibilité) bien en deça des 32 ° tolérés en vol, on peut se demander si les Typhoons ne pourraient pas expérimenter un AoA un peu plus élevé comme dans le cas des Phantoms F4 dont l'AoA était un peu majoré dans le cas ci dessus.

L'autre question pour les typhoons est celui du gain à espérer en déployant le parachute avant l'atterrissage.

Dans l'autre question concernant le décollage, on peut noter que les systèmes de brins pour piste classique imposent de pouvoir arrêter un appareil au décollage sur une distance donnée et une vitesse donnée.

[HK]

3 hours ago, pascal said:

tu oublies un élément primordial; la gestion des mouvements avions sur le pont d'envol. Si tu dois consacrer ne serait-ce que 200 m x 25 m pour le décollage d'un appareil configuré en air sol avec tremplin imagine la taille de tes pontées et le casse tête des mouvements avions sur le pont.

La configuration STOBAR n’a pas réelment d’impact sur les mouvements de pont: dans tous les cas les decollages utilisent le pont avant et une bonne partie de la piste oblique.

Catapultes:

Pour un PA STOBAR de dimensions similaires au CdG, les décollages se feraient au même endroit que la catapulte latérale, soit une course d’envol de ~175m.

Pour donner un rythme de lancement identique à 2 catapultes, il y a l’option de mettre deux pistes de decollage convergentes comme prévu à l’origine sur les CVF britanniques. La piste gauche partirait du déflecteur latéral. La piste droite partirait dans l’axe (vers le centre de la zone d’appontage). Les 2 auraient des déflecteurs pour permettre aux avions de la pontée de se ranger derrière.

Bref, il n’y a que sur un super PA USN ou l’on commence à voir un impacte car ils peuvent en théorie faire des appontages/catapultages séparés en séparant bien les catapultes avant de la piste d’apppntage.

La seule question du STOBAR c’est la masse maximale au décollage, et secondairement le besoin de qualifier l’E2C Hawkeye pour un tel mode de decollage.

[pascal]

il y a 37 minutes, HK a dit :

Bref, il n’y a que sur un super PA USN ou l’on commence à voir un impacte car ils peuvent en théorie faire des appontages/catapultages séparés en séparant bien les catapultes avant de la piste d’apppntage.

Oui et non les Américains dissocient les deux procédures et les configurations Flex decks sont très rares car elles ne permettent en règle générale que le lancement de pontées réduites ... Car même dégagées les catapultes avant voient les mouvements avion pour les rallier perturbés par les appontage et les dégagement avions de la piste oblique vers les aires de stockage arrière l'avant du pont d'envol étant mobilisé par les lancements.

Il y a beaucoup d'erreurs de commises et d'approximations de faites concernant les mouvements aéronefs sur p-a, les études USN reprises par la Marine Nationale (pour la conception du CdG notamment° sont bcp moins permissives qu'une simple interprétation de croquis le laisse penser.

Les aires de manœuvre et de stockage/parcage avions sont directement impactées par la longueur de piste nécessaire au STOBAR, ainsi que le positionnement des personnels et donc le tempo des lancements, mais le plus important ce sont les déplacements vers la position de lancement, çà a été théorisé par la Navy de manière assez précise. Le principal objectif étant de réduire le délai de lancement d'une pontée pour planifier au mieux la gestion du pétrole sur un raid massif puisque c'est cette occurrence qui préside à la configuration du pont d'envol et du p-a en général.

 

il y a 48 minutes, HK a dit :

il y a l’option de mettre deux pistes de decollage convergentes comme prévu à l’origine sur les CVF britanniques

hypothèse non retenue il doit y avoir une raison tout comme l'abandon du tremplin sur le CdG (prévu à l'origine comme une potentialité mais plus jamais évoqué)

[true_cricket]

il y a une heure, HK a dit :

Bref, il n’y a que sur un super PA USN ou l’on commence à voir un impacte car ils peuvent en théorie faire des appontages/catapultages séparés en séparant bien les catapultes avant de la piste d’apppntage.

Pour info, sur un nporte-avion à piste oblique, le vent relatif optimum n'est pas le même pour un appontage et un décollage : le vent doit être autant que possible dans l'axe de la piste utilisée, donc 15° d'écart entre les deux routes les plus sûres.

[HK]

@pascal Oui j’en suis bien au courant des contraintes de mouvement sur le pont d’envol, et de ce que ca implique. Notamment que les catapultages/appontages simultanés sont tres rares.

C’est ce qui me fait dire que pour lancer une pontée massive de 20 avions, je ne vois pas de grosse différence entre une config CTOL et STOBAR.

Dans les 2 cas il y a un point de lancement latéral et un autre axial. Les avions garés sur la poupe s’alignent pour rejoindre le point latéral. Les avions garés sur le parking tribord s’alignent pour rejoindre le point axial. Que ces derniers partent de 90m ou de 175m dans l’axe ne doit pas beaucoup changer leurs mouvements.

[BPCs]

Il y a 8 heures, ARPA a dit :

Si on veut utiliser des chasseurs classiques, un porte-avions Stobar particulièrement long devrait souvent suffire.

Si tu entends par "classiques" non navalisés, même avec un PA Stobar extrêmement long, on bute sur la question du "BAR" : structurellement un avion classique ne peut par encaisser le mode d'appontage d'un appareil navalisė qui va remettre les gaz à plein pot dans le cas où il n'aurait pas chopper l'un des trois brins.

L'autre problème est celui du mouvement vertical de la plate-forme qui est responsable de la moitié de ce qu'encaisse structurellement l'avion qui apponte en cas oui la vague fait remonter le pont alors que l'avion est en train de descendre vers lui :

C'est pour cela qu'une MOB est structurellement plus apte à recevoir des avions non navalisés vu que ses oscillations verticales sont plus faibles.

[ARPA]

Il y a 7 heures, pascal a dit :

tu oublies un élément primordial; la gestion des mouvements avions sur le pont d'envol.

A mon avis, il ne faut pas espérer faire d'un PA STOBAR un PA aussi performant qu'un CATOBAR. Et pour les mouvements, il faudra aussi relativiser quand on utilise des configurations légère qui n'ont pas forcement besoin de beaucoup plus que les 105 m des futurs catapultes.

Et puis, il faut parfois réfléchir dans l'absolue et non juste comparer les 2 solutions. Est-ce que le STOBAR pourrait permettre une gestion des mouvements de ponts "suffisante" pour la mission qu'on veut confier à ce PA ? Suivant la taille du parc aérien envisagé, on n'a pas forcement besoin d'optimiser les mouvements.

il y a 11 minutes, BPCs a dit :

Si tu entends par "classiques" non navalisés, même avec un PA Stobar extrêmement long, on bute sur la question du "BAR" : structurellement un avion classique ne peut par encaisser le mode d'appontage d'un appareil navalisė qui va remettre les gaz à plein pot dans le cas où il n'aurait pas chopper l'un des trois brins.

L'autre problème est celui du mouvement vertical de la plate-forme qui est responsable de la moitié de ce qu'encaisse structurellement l'avion qui apponte en cas oui la vague fait remonter le pont alors que l'avion est en train de descendre vers lui :

C'est pour cela qu'une MOB est structurellement plus apte à recevoir des avions non navalisés vu que ses oscillations verticales sont plus faibles.

La question de l'appontage reste primordiale si on souhaite utiliser des avions "terrestres" (des armées de l'air et non des aéronavales) Opérer depuis un navire le plus grand possible capable de passer par le canal de Suez ou une MOB elle aussi capable de passer par le canal de Suez (on n'envisage pas une MOB de 2400M ou une dizaine de MOB qu'on relie entre elles ?) risque de ne pas changer grand chose. Je ne suis pas sur qu'une MOB soit tellement plus stable qu'un navire géant qui peut choisir sa direction, surtout qu'on peut installer des stabilisateurs. Ensuite avec un très bon pilote automatique et un GPS particulièrement précis (assez pour voir les oscillations verticale et donc les prédire) on pourrait envisager une phase d'appontage automatique. Bon j'attendrais de voir que c'est possible avant d'acheter le PA associé.

Par contre avec des avions terrestres (donc non "BAR", juste "STOL" dans le meilleur des cas), j'ai peur qu'on soit obligé de changer de méthode d'appontage et d'abandonner la piste oblique. C'est une solution pour avoir une piste plus longue (toute la longueur du PA et non juste les 2/3) mais ça va encore compliquer très fortement les manœuvres sur le pont.

 

Le porte-conteneurs Bougainville de 400m aurait coûté 150 M€, un porte-avions pourrait presque en être dérivé. Les argentins ou les brésiliens n'avaient pas fait des études pour convertir un porte-conteneurs en porte-avions ?

[Yamato]

il y a 21 minutes, ARPA a dit :

les 105 m des futurs catapultes.

J'ai raté quelque chose sur la longueur des futurs catapultes, on ne se dirigeait pas vers du 90m?

[BPCs]

il y a 57 minutes, ARPA a dit :

Le porte-conteneurs Bougainville de 400m aurait coûté 150 M€, un porte-avions pourrait presque en être dérivé.

Une semi-submersible encaisse mieux apparemment un coup au but qu'un Porte Container simple coque.

Et avec son tirant d'eau une fois ballastée elle est plus stable que celui

De mémoire c'est ici mais je n'ai plus  l'accès :

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0951833900000198

Modifié le 24 janvier 2018 par BPCs

[pascal]

Il y a 7 heures, ARPA a dit :

Est-ce que le STOBAR pourrait permettre une gestion des mouvements de ponts "suffisante" pour la mission qu'on veut confier à ce PA ? Suivant la taille du parc aérien envisagé, on n'a pas forcement besoin d'optimiser les mouvements.

Le p-a est un outil "primordial" qui se doit de justifier outre son prix, celui de son groupe aéronavale et, on l'oublie un peu, celui des bâtiments de son escorte (en tant que capital ship le porte-avion est le bâtiment autour duquel s'ordonne tout le reste de la flotte, définition donnée par Hervé Coutau-Bégarie);

Un pays comme la France se doit de disposer d'un porte-avions susceptible d'offrir un puissance de feu adaptée à sa stratégie globale, or notre stratégie globale est de pouvoir intervenir en autonomie contre des forces égales et de porter le feu nucléaire voir d'entrer en premier sur un théâtre ...

Le cahier des charges du PA 2 (28 Rafale / 2 E2 C) était entre autres options de pouvoir lancer notamment des avions de 25 t et 4 strikes journaliers de 15 Rafale avec en permanence 4 Rafale en alerte (CAP ou nonou) sur le pont et un E2 C en vol le jour et ce durant 7 jours soit délivrance de 420 sorties offensives.

Ce sont de telles capacités qui vont justifier l'investissement.

[BPCs]

Il y a 6 heures, pascal a dit :

Ce sont de telles capacités qui vont justifier l'investissement.

...Lequel investissement n'est apparemment envisagé que pour le remplacement du CdG vers 2044 :

https://www.nouvelobs.com/politique/20180123.OBS1106/le-gouvernement-pense-deja-au-successeur-du-porte-avions-charles-de-gaulle.html

Citation

Mais c'est une autre orientation que prend le gouvernement français, explique le député Jean-Jacques Bridey, président de la commission de la défense et des forces armées :

"Le débat ne porte pas sur la construction d'un second porte-avions, mais sur le remplacement du 'Charles de Gaulle'", dit-il.

Pourquoi parler de remplacement ? Pourquoi si tôt ? Lancé en 1994, le "Charles de Gaulle" reste le seul porte-avions à propulsion nucléaire, Etats-Unis excepté. Il est censé rester en service jusqu'en 2044. C'est loin… mais c'est déjà demain, compte-tenu des délais d'études et de construction, près de huit ans entre la commande et la livraison.

 

Modifié le 25 janvier 2018 par BPCs

[ARPA]

Il y a 12 heures, Yamato a dit :

J'ai raté quelque chose sur la longueur des futurs catapultes, on ne se dirigeait pas vers du 90m?

Les catapultes de l'époque du CdG faisait 90m (pour 36 tonnes) et on en a acheté une version raccourcie à 75m (et logiquement moins puissante) 

Pour les catapultes électromagnétiques, on parlerait de 105m pour les CVN US, donc probablement la même taille pour un PA2. Si on se limite aux performances brutes, les catapultes ont plutôt régressé depuis les années 60 et les catapultes de 35m suffisantes pour des gros biréacteurs de la RN. 

[pascal]

il y a 12 minutes, ARPA a dit :

Les catapultes de l'époque du CdG faisait 90m (pour 36 tonnes) et on en a acheté une version raccourcie à 75m (et logiquement moins puissante) 

Pour les catapultes électromagnétiques, on parlerait de 105m pour les CVN US, donc probablement la même taille pour un PA2. Si on se limite aux performances brutes, les catapultes ont plutôt régressé depuis les années 60 et les catapultes de 35m suffisantes pour des gros biréacteurs de la RN. 

Les catapultes du Ford font 91 m de course soit à peu près la même chose que les C13 de la classe Nimitz / Improved Nimitz et avant elles les Kitty et Enterprise ... la longueur n'a pas varié depuis presque 60 ans, ce qui est logique puisque depuis le Kitty Hawk les proportion des ponts d'envol US sont globalement identiques seule à évoluée (si on excepte les ascenseurs) l'angulation des catapultes 1 et 2 par rapport à l'axe du pont d'envol (10° aujourd'hui) et la longueur de la 4 qui maintenant fait 90 m ...

La plus grande longueur des catapultes offre certes une vitesse de sortie de sabot adéquate pour des appareils plus lourds, mais surtout les catapultes de 90 m sont moins sèches au lancement que les 75 m; elles offrent une accélération plus progressive et moins stressante pour les avions et les emports lors des catapultages en configurations lourdes, j'avais eu l'occasion d'en discuter avec une connaissance qui avait participé aux essais en vol du Rafale F2 sur le CdG lors des tests de ces configurations (Reco NG, AM 39, scalp) ... au début il y avait eu quelques surprises notamment pour les missiles en bout de plume. Il n'est que devoir d'ailleurs les vidéos de cockpit des catapultages pour comprendre le coup de latte que se prend l'objet catapulté en sortie de sabot.

On ne peut pas vraiment parler de régression