Le F-35

[herciv]

POGO et Dan Grazier toujours sur un coût d'achat réel du F-35 de 110 millions de dollar en incluant SPARE, moteur *1.1, etc, etc

https://www.pogo.org/analysis/2020/10/selective-arithmetic-to-hide-the-f-35s-true-costs/

[Skw]

il y a 40 minutes, herciv a dit :

POGO et Dan Grazier toujours sur un coût d'achat réel du F-35 de 110 millions de dollar en incluant SPARE, moteur *1.1, etc, etc

https://www.pogo.org/analysis/2020/10/selective-arithmetic-to-hide-the-f-35s-true-costs/

Si j'ai bien compris, il ne s'agit pas que des spares et moteurs... mais surtout de l'ensemble des coûts de production annexes - c'est à dire hors pièces et main d’œuvre - nécessaire à l'assemblage d'un F-35.

[Stark_Contrast]

11 hours ago, herciv said:

POGO and Dan Grazier still on a real purchase cost of the F-35 of 110 million dollars including SPARE, engine * 1.1, etc, etc

https://www.pogo.org/analysis/2020/10/selective-arithmetic-to-hide-the-f-35s-true-costs/

"flyaway"  n'est pas un coût d'acquisition :

Le prix d'achat de 77,9 millions d'euros pour le modèle 2020 du F-35A passe à 110,3 millions de dollars par appareil lorsque tous les aspects du programme sont pris en compte. Et ce chiffre augmentera dans les années à venir, car les appareils achetés aujourd'hui bénéficient d'importantes mises à niveau.

Lorsque les gens citent le chiffre de 77,9 millions de dollars, ils parlent du coût unitaire récurrent en vol, qui correspond uniquement au coût des pièces de l'avion et de la main-d'œuvre pour les assembler. Les doyens du complexe militaro-industriel du Congrès préfèrent toujours utiliser cette mesure de coût parce que c'est le calcul qui produit le plus petit chiffre possible. En fait, il s'agit simplement du "prix d'affichage" pour sortir le F-35 du lot proverbial. Mais cela ne produit pas un avion prêt pour l'entraînement, et encore moins pour le combat...

...Pour avoir une idée encore plus claire des coûts réels d'un F-35 pleinement opérationnel et de l'équipement de soutien connexe, nous pouvons examiner les contrats de F-35 proposés aux gouvernements étrangers. La Suisse envisage d'acheter 40 F-35 pour environ 6,58 milliards de dollars, soit 164,5 millions de dollars par appareil. Ce chiffre comprend les pièces de rechange, les missiles, les bombes et les balles nécessaires à un système d'armement pleinement fonctionnel.

Excellente nouvelle concernant le prix réel suisse dans ce cas @FAFA !

Je pensais qu'il était généralement admis par les personnes qui étudient ce sujet que les prix d'achat réels sont bien sûr beaucoup plus élevés que le "prix d'affichage" en réalité lorsque les pièces de rechange, la formation, les armes, le soutien, etc. sont inclus, comme c'est généralement le cas dans ces ventes d'armes en Suisse et à l'étranger. Je n'ai jamais eu l'impression que le "coût réel" des Rafale était de 213 millions d'euros chacun après l'Égypte. 

J'ai de mauvaises nouvelles, malheureusement, les gens vont déformer les prix et faire des comparaisons injustes. Une fois qu'un fabricant d'avions de combat a fixé son prix le plus bas, tous les autres doivent suivre le mouvement, faute de quoi ils paraîtront incroyablement coûteux. Le POGO a "oublié" de mentionner, lorsqu'il a avancé le chiffre suisse pour le F-35, que l'approbation du Super Hornet par le DSCA était à l'époque encore plus élevée que pour le F-35, alors que l'affirmation des "65 millions" de dollars pour le Super Hornet est diffusée depuis près de dix ans au Canada. 

La question se pose donc. Les gens ne comprennent-ils pas réellement la différence entre la définition des prix, ou connaissent-ils la différence et continuent-ils à publier des articles comme celui ci-dessus, qui présentent également des données fausses et d'autres "mensonges par omission" ? 

 

 

 

 

 

 

[herciv]

Le rapport du Mitchell Institute sur l'USAF. Ils pedalent dans la choucroutes les pauvres.

Un condensé de F-35 fanboyisme un peu perdu face à l'effet ciseau que vit l'USAF face à des contraintes capacitaires fortes.

Deux éléments de language à connaître pour les fanboys :

- le Cost-Per-Effect. Cf On s'enfout du coût puisque c'est mieux qu'avant ...

- le size, weight, power, and cooling (SWAP-C) capacity : l'avion doit avoir des capacité lié à sa taille son poids + des capacité de refroidissement. Ils sont un peu innocent non ?

Une fois qu'on a compris que "the air force community was shocked" signifie que la communauté des Fanboys fait ses recommandations à l'USAF on peut essayer de regarder au moins les constats de crise capacitaire de l'USAF.

La seconde chose que je note c'est que même les fanboys doivent reconnaitre que le programme F-35 n'avance pas comme il faut ... Mais ce n'est pas de la faute de LM ... Et donc forcément la solution c'est LM et plus de sous pour LM. D'après le MI le JPO doit être dégraissé voir supprimé.

Le seul truc c'est que c'est dans le fond un rapport qui marche sur la tête :

Le rapport constate que le programme est très en retard il devrait y avoir à aujourd'hui 800 F-35 dans l'inventaire de l'USAF, il n'y en a que 300. Pareil pour les autres services ainsi que pour les inventaires des nations partenaires. En conséquence l'effet ciseau auquel sont confrontés tous les services est aujourd’hui évident et problématique même sur le plan stratégique puisque l''USAF ne pourra répondre à la Chine ni sur le plan du nombre ni sur celui de la technologie. Mais le MI considère que la baisse des commandes du F-35 n'est pas la bonne réponse. Il faut tuer le f-15 EX, tuer le A-10, booster le F-16 et commander plus de f-35. Pourquoi ? ..... parce que un jour le F-35 sera prêt il suffira de faire une mise à jour de tous les F-35 existants ...

https://mitchellaerospacepower.org/the-future-fighter-force-our-nation-requires-building-a-bridge/

 

Modifié le 31 octobre 2021 par herciv

[Picdelamirand-oil]

Résumé exécutif 

Ce rapport analyse les priorités, les problèmes et les autres dynamiques qui façonnent la force de combat de l'armée de l'air et recommande des actions qui aideront le service à construire un pont vers une force qui répondra aux besoins de sécurité de la nation aujourd'hui et dans le futur. Cette analyse comporte cinq composantes principales. 

Le premier concerne la manière dont l'armée de l'air doit gérer ses chasseurs vieillissants. 

La deuxième question à laquelle l'armée de l'air doit faire face est l'impact délétère que l'acquisition du "nouveau vieux" F-15EX aura sur la capacité du service à transformer sa force de combat en une force pertinente pour les conflits entre pairs. 

Troisièmement, l'armée doit répondre aux préoccupations relatives aux capacités et à la disponibilité des avions F-35A modernisés, ainsi qu'à l'accessibilité financière globale du programme F-35. Il est important que l'armée de l'air revienne sur sa décision de ralentir les taux de production au point qu'ils soient insuffisants pour recapitaliser ses anciens chasseurs. 

Quatrièmement, le service doit veiller à ce que les capacités nécessaires à la mission de domination aérienne ne soient pas insuffisantes. Pour ce faire, l'armée de l'air devra peut-être prolonger la durée de vie de sa petite force de F-22 jusque dans les années 2030. Dans le même temps, elle doit rester pleinement engagée dans le développement de sa famille de systèmes de domination aérienne de nouvelle génération (NGAD). 

Enfin, l'armée de l'air devrait lancer le développement d'un autre chasseur furtif qui pourrait être mis en service au début des années 2030. Ces mesures combinées permettraient à l'armée de l'air de disposer d'une force de combat dotée des capacités et des moyens nécessaires pour répondre aux exigences de la stratégie de défense nationale, avec un budget qui doit répondre à de nombreux autres besoins de modernisation. 

Le petit inventaire de F-15C/D, F-16C/D et A-10C vieillissants qui constituent actuellement l'épine dorsale de l'inventaire de chasseurs de l'armée de l'air est une béquille médiocre, bien que nécessaire, pour répondre aux exigences d'un environnement de sécurité de plus en plus dangereux. La raison de maintenir un grand nombre de ces avions dans la force comme un pont vers l'avenir est simple : il n'y a rien d'autre aujourd'hui qui puisse fournir aux combattants américains la capacité de chasse dont ils ont besoin pour dissuader et vaincre l'agression chinoise ou russe. 

Ces avions hérités du passé sont également nécessaires pour défendre le territoire américain, pour mener des opérations de combat de niveau inférieur, comme les missions de lutte contre le terrorisme, et pour maintenir la force de pilotage de l'US Air Force (USAF). Bien que les F-15C/D, les F-16C/D et les A-10C aient tous bénéficié de programmes d'extension de la durée de vie et de modernisation, il n'en demeure pas moins qu'ils ne peuvent pas être mis à niveau au point de pouvoir survivre dans des environnements de menaces avancées. 

La complexité de l'environnement sécuritaire mondial exige des chasseurs de cinquième génération en nombre que l'armée de l'air n'a pas aujourd'hui. Non seulement un plus grand nombre de chasseurs est nécessaire pour répondre aux demandes opérationnelles sur de multiples théâtres, mais les planificateurs et les commandants militaires américains doivent maintenant tenir compte des taux de perte d'avions dans un conflit entre pairs auquel ils n'ont pas eu à faire face depuis la guerre froide. Même si les avions avancés de cinquième génération sont très performants, la létalité accrue des défenses aériennes de pointe signifie qu'il y aura toujours des pertes. La taille de la force de combat actuelle de l'USAF ne tient pas compte de ce fait. 

Trente années d'opérations dans des environnements permissifs ont permis aux responsables de la défense de réduire l'inventaire des chasseurs afin de réaliser des économies et de réduire les coûts. Les décisions de réduire la taille de la force étaient fondées sur l'hypothèse que chaque chasseur retournerait à sa base et serait capable de faire une rotation rapide pour effectuer la prochaine sortie. La réalité actuelle des espaces de combat contestés signifie que l'armée de l'air doit modifier ces hypothèses - même pour ses chasseurs de cinquième génération - et que la future force doit disposer de réserves supplémentaires pour garantir que la densité et le rythme opérationnels ne souffrent pas des dommages causés par les combats et de l'attrition des chasseurs. 

Sans une force de combat capable composée d'avions modernes de cinquième génération pour soutenir la diplomatie américaine, le leadership américain perdra des options de sécurité et réduira sa crédibilité. Cette vulnérabilité a le potentiel de modifier radicalement les normes mondiales et l'état de droit dont ont bénéficié les États-Unis et la majeure partie du monde libre au cours du siècle dernier. 

En d'autres termes, le leadership mondial des États-Unis est étayé par une force militaire crédible, notamment par l'avantage asymétrique que procure historiquement la supériorité de la puissance aérienne américaine. Une force dépourvue de la capacité et de l'aptitude à projeter sa force et à contrer simultanément des menaces multiples et diverses encouragera les agressions opportunistes d'acteurs qui cherchent à saper les actions diplomatiques susceptibles de limiter leur aventurisme. La nation ne peut tout simplement pas se permettre d'avoir des lacunes dans sa force de combat. 

Une force de combat sous tension 

La capacité de l'armée de l'air américaine à sécuriser le ciel est en crise. La majorité de ses avions de combat - F-15C/D, F-15E, F-16C/D, A-10C - ont été acquis dans les années 1980 et ont volé avec acharnement dans de multiples guerres. Aujourd'hui, ils sont structurellement fatigués et technologiquement obsolètes face aux défenses aériennes chinoises et russes avancées, y compris leurs chasseurs de nouvelle génération. 

Sur la base des plans élaborés dans les années 1990 pour moderniser la force de combat de l'USAF, ces avions hérités du passé auraient dû être éliminés progressivement dans les années 2000 en faveur de types plus récents comme le F-22 et le F-35. Cependant, le secrétaire à la défense a mis fin à la production du F-22 à moins de la moitié de ses besoins opérationnels en 2009, et les taux d'acquisition du F-35 sont bien inférieurs aux chiffres prévus jusqu'à présent. 

Avec une force qui vieillit rapidement et une demande de mission élevée, l'USAF a besoin d'une révision fondamentale de son plan de vol de modernisation des chasseurs. L'USAF a depuis longtemps reconnu ce défi et explore des pistes de solution pour adapter son plan de vol de la force de combat afin de répondre aux exigences. Ceci est important non seulement pour l'USAF, mais aussi pour les opérations des forces conjointes dans leur ensemble, car toute forme de projection de puissance nécessite le contrôle du ciel. 

Seule l'USAF dispose du volume d'avions de combat nécessaire pour y parvenir à grande échelle. Les avions de supériorité aérienne de la marine et du corps des Marines, bien qu'utiles, ne peuvent pas répondre aux demandes des commandements de combat à eux seuls dans la plupart des situations d'urgence. 

Malgré la gravité de ce problème, les dirigeants du DOD ont passé les années 2000 et 2010 à ignorer largement cette question en raison des exigences du temps de guerre en Afghanistan et en Irak, ainsi que des pressions budgétaires imposées par la loi sur le contrôle budgétaire de 2011. 

En conséquence, les États-Unis ont pris d'énormes risques en matière de modernisation des chasseurs au moment même où la Chine et la Russie ont accéléré leurs efforts. La stratégie de défense nationale de 2018 a enfin reconnu la nécessité de se concentrer sur ces types de menaces, mais les défis sont prononcés. Rattraper trois décennies d'opportunités perdues est loin d'être facile. Les investissements qui auraient dû être échelonnés et séquencés progressivement doivent maintenant être accélérés. 

Dans le but de libérer des fonds pour de futurs achats, l'armée de l'air est en passe de réduire encore son inventaire de chasseurs dans les années 2020 et au début des années 2030 avant d'accélérer sa croissance. Cela pourrait briser le petit inventaire, qui est déjà mis à rude épreuve pour répondre aux demandes croissantes. Ce sont les déficits budgétaires, et non les besoins des missions, qui motivent cette prise de décision. 

Selon les responsables de l'armée de l'air, le simple remplacement de l'inventaire existant nécessiterait l'acquisition de 72 nouveaux appareils par an.1 Un simple calcul remet ce taux en question, car un cycle de renouvellement de 20 ans pour la force de combat minimale de 1 950 appareils prévue par la loi nécessiterait l'acquisition annuelle d'au moins 97 chasseurs. 

Même ce taux serait insuffisant si la concurrence stratégique en cours exigeait une croissance plus importante. Le financement actuel permet d'acheter 60 chasseurs, soit un taux de recapitalisation nettement inférieur à ce qui est nécessaire. Ce type d'écart entre les besoins réels et le budget illustre les différences entre une "force de planification", qui correspond à la capacité et aux capacités requises dont l'armée de l'air a besoin pour mettre en œuvre la stratégie de défense nationale à un niveau de risque raisonnable, et la "force programmée", qui correspond aux actifs que le service a le financement nécessaire pour acquérir et maintenir. 

L'écart entre ces forces est une mesure du risque. Le Bureau du Secrétaire à la Défense (OSD), le Congrès et le public américain exigent et méritent un meilleur aperçu de ce risque. Les documents budgétaires incluaient auparavant les chiffres de la force de planification pour transmettre ce niveau de risque, mais cette pratique a été abandonnée à la fin des années 1990. Compte tenu de l'enjeu, il est temps de reprendre le développement d'une force de planification et de l'inclure dans la documentation budgétaire de l'Air Force. 

Les problèmes ne peuvent être résolus que s'ils sont reconnus et quantifiés. La compréhension de ce risque est d'autant plus importante que le service n'a actuellement pas la capacité de répondre à l'ensemble des demandes des commandants de combat. En outre, comme ces demandes ne font qu'augmenter, l'acquisition de chasseurs sera confrontée à la concurrence budgétaire d'autres efforts de modernisation tels que les systèmes de commandement, de contrôle et de communication nucléaires, la dissuasion stratégique basée au sol (GBSD), le ravitailleur aérien KC-46, le bombardier B-21 ; l'hélicoptère de transport et de sécurité des missiles nucléaires MH-139 ; le chasseur NGAD (Next Generation Air Dominance) ; l'avion d'entraînement T-7 ; l'entreprise ABMS (Advanced Battle Management System) ; le remplacement de l'AWACS ; l'acquisition de la prochaine génération de véhicules aériens sans pilote (UAV) ; etc. 

Tous ces programmes sont essentiels. L'un des facteurs clés de ce déficit est que l'armée de l'air ne dispose pas d'autant d'autorité budgétaire réelle - de pouvoir d'achat réel - que ce que l'on croit généralement. Plus de 20 % du budget du département de l'armée de l'air est du financement "pass-through", c'est-à-dire de l'argent qui apparaît dans le budget du service mais qui est utilisé pour des programmes de sécurité nationale que l'armée de l'air ne contrôle pas ou auxquels elle n'a pas accès. 

Il faut savoir que dans le budget de l'armée de l'air pour l'exercice 2020, plus de 40 % des fonds d'acquisition du budget de l'armée de l'air ont été répercutés - un impact réel de plus de 22 milliards de dollars.

Les déclarations récentes des dirigeants de l'armée de l'air indiquent qu'ils prévoient de constituer une future force de combat composée de F-35A, de F-15EX, de F-16C/D, d'avions de domination aérienne de nouvelle génération et d'A-10C. Il s'agit d'un concept qu'ils appellent "quatre plus un". Le chef d'état-major, le général "CQ" Brown, a également évoqué la possibilité d'un nouveau chasseur polyvalent, non furtif, pour remplacer le F-16, qui serait probablement mis en service au milieu des années 2030. 

Pour faciliter cette nouvelle vision, l'armée de l'air devrait se séparer des premiers F-16C/D, de tous ses F-15C/D, d'une partie de l'inventaire des A-10C et, éventuellement, du F-22A. Lorsqu'il s'agit de constituer la force de combat de l'avenir, l'armée de l'air doit concentrer ses ressources limitées sur l'acquisition des attributs nécessaires pour remporter les engagements de demain, et non ceux des guerres d'hier. 

Jusqu'à présent, la technologie de cinquième génération est le point d'entrée pour les opérations de chasse contre les menaces des pairs et des nations où il existe des équipements de défense aérienne avancés. Les nouvelles constructions de modèles plus anciens, comme le F-15EX, seront reléguées à des rôles défensifs limités à une époque où l'inventaire des chasseurs de l'armée de l'air est trop réduit pour permettre une conception étagée des forces. En fait, c'est la raison pour laquelle l'armée de l'air s'est opposée à l'achat de nouveaux avions anciens depuis le début des années 2000. 

L'idée d'acheter le F-15EX est venue de l'OSD, pas de l'Air Force. Si l'armée doit engager plus de 80 millions de dollars ou plus pour un avion de combat, soit le coût d'un F-35A pour l'année fiscale 20, cet avion doit être capable de voler dans un espace de combat contesté pour répondre aux exigences de la mission, de revenir en toute sécurité et de se régénérer pour une autre sortie. 

Cela exige, au minimum, des attributs comme la furtivité, que le F-15EX ne possède pas, même si son coût d'acquisition unitaire pour l'année fiscale 22 est supérieur de près de 20 millions de dollars à celui du F-35A. Compte tenu de cette réalité, des limites de financement et des exigences des missions modernes, l'armée de l'air devrait chercher à atteindre le point d'arrêt le plus rapide possible pour le F-15EX. Le budget prévu pour le F-15EX devrait plutôt être utilisé pour augmenter la production de F-35 et pour le développement d'un nouveau programme de chasseurs furtifs. 

Un programme de développement d'un nouveau chasseur pourrait constituer la bonne solution à long terme pour fournir la capacité, le potentiel et l'abordabilité - des attributs que les dirigeants actuels de l'USAF défendent avec ardeur. Cependant, un tel avion doit être furtif, posséder des capteurs et des capacités de traitement de l'ère de l'information, ainsi que la capacité de s'engager dans un espace de combat avancé. 

[Picdelamirand-oil]

Tout ce qui est inférieur ne fait que diluer des fonds limités au détriment des besoins les plus urgents de la mission. En outre, la zone d'application de tout ce qui est moins technologique que les avions actuels de cinquième génération se réduit considérablement, étant donné la prolifération des défenses aériennes modernes. 

Cela va à l'encontre de la déclaration du général Brown, qui a laissé entendre que l'armée de l'air pourrait chercher à remplacer le F-16C/D par un appareil de "quatrième et demi ou cinquième génération moins". Bien que l'armée de l'air doive absolument lancer un nouveau programme de chasseurs afin d'introduire davantage de capacités et une plus grande diversité d'attributs de performance dans la conception des forces du service, tout nouvel effort doit faire progresser les capacités, et non les faire reculer. 

Cela est d'autant plus vrai que les systèmes de menaces adverses évoluent rapidement. Étant donné que le NGAD, le futur chasseur le plus performant du service, fera appel à une technologie très avancée, l'armée de l'air devrait commencer à rechercher une nouvelle conception axée sur l'abordabilité, la masse et les performances comme attributs inhérents. C'est cette même conception qui a donné naissance aux prototypes de chasseurs légers de l'époque de la guerre froide, qui ont donné naissance au F-16A/B. 

Cette nouvelle conception pourrait être un effort d'avant-garde pour démontrer le potentiel de l'ingénierie numérique pour accélérer le développement et la mise en service, tout en faisant passer l'armée de l'air à des programmes plus rapides et itératifs. L'arrêt du F-15EX peut fournir l'espace budgétaire nécessaire à cet important effort de développement. Un tel avion pourrait probablement être mis en service à la fin des années 2030, compte tenu des paramètres actuels de développement et d'acquisition. 

Lorsqu'il s'agit de la partie supérieure de la mission de supériorité aérienne, il ne fait aucun doute que le NGAD sera le fondement de cette capacité future. Le NGAD est un impératif vital qui nécessite un investissement concerté. La manière dont le service arrivera à ce stade est sujette à discussion. Un autre impératif qui est clair est que cette mission ne peut accepter aucune lacune. 

Le F-22A, qui exécute actuellement cette mission, doit être modernisé de manière agressive et maintenu dans l'inventaire jusqu'à ce que le NGAD soit disponible en volume et à un niveau de préparation adapté à la mission. Jusqu'à ce que le NGAD effectue des sorties opérationnelles, il existe un nombre important de missions que seul le F-22A peut accomplir. 

Cette capacité ne peut être abandonnée prématurément. Le dernier élément majeur définissant la future force de combat est le F-35A. Les frustrations de l'armée de l'air concernant le coût et les performances de cet avion sont largement documentées. Ces expériences correspondent à l'histoire des F-15A/B et F-16A/B. De nombreuses solutions sont déjà mises en œuvre, d'autres sont en cours d'élaboration, et il n'y a aucune raison de douter que le F-35A finira par atteindre et même dépasser les paramètres souhaités. 

Les chefs de service tiennent toutefois à ralentir la production du F-35A jusqu'à la seconde moitié des années 2020, lorsqu'ils auront davantage confiance dans les capacités, la disponibilité et l'accessibilité financière de l'appareil. Ils souhaitent surtout attendre que la dernière version du type, connue sous le nom de bloc 4, puisse être intégrée à la production à la fin de cette décennie. 

Cette ligne de conduite présente un risque extrêmement élevé. Le F-35 est le seul avion de cinquième génération actuellement en production aux États-Unis. Il représente la meilleure option pour reconstituer l'inventaire des chasseurs de l'armée de l'air d'une manière qui ait un impact opérationnel et qui réponde aux priorités de la stratégie de défense nationale pour au moins les quinze prochaines années. 

Les ressources budgétaires ne seront probablement pas disponibles pour accélérer l'acquisition du F-35A plus tard, lorsque l'"avion parfait" existera, étant donné le nombre de programmes de modernisation simultanés. La seule façon pour l'USAF de sortir la spirale de modernisation de ses chasseurs est de maintenir un rythme d'acquisition concerté et régulier d'avions de combat pertinents.

Modifié le 31 octobre 2021 par Picdelamirand-oil

[herciv]

il y a 37 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

En conséquence, les États-Unis ont pris d'énormes risques en matière de modernisation des chasseurs au moment même où la Chine et la Russie ont accéléré leurs efforts. La stratégie de défense nationale de 2018 a enfin reconnu la nécessité de se concentrer sur ces types de menaces, mais les défis sont prononcés. Rattraper trois décennies d'opportunités perdues est loin d'être facile. Les investissements qui auraient dû être échelonnés et séquencés progressivement doivent maintenant être accélérés. 

Sur ce constat là je peux être d'accord. Il y a eu prise de risque. Mais de toute façon il y en a forcément quand il y a développement. Simplement quand le constat de l'échec stratégique du f-35 commence à se faire dans l'USAF, en constatant l'impasse dans laquelle elle est, il n'est pas encore d'actualité partout et surtout pas au MI.

Oui le f-35 peut être mis à jour, c'est un vrai argument mais à quel coût ? En plus quels sont les marges de dévelopement réel. Prenons l'exemple du moteur. Impossible d'en mettre un nouveau compatible avec toutes les versions. le moteur AETP n'est possible que pour le F-35A avec un risque réduit. L'EODAS lui amène un surcroit de poids ainsi que les modifications de structures nécessaires à l'intégrations des nouveaux armements. Un demi tonne de rab si j'ai bien compris. L'avance qu'aurait dü avoir le F-35 a fondu. Le rafale est maintenant presque aussi capable et à garder des marge d'évolution conséquentes.

Le rapport évoque le NGAD. Clairement l'USAF commence à dégager des marges budgétaires en espérant que le NGAD ne sera pas la même impasse que le F-35.

Modifié le 31 octobre 2021 par herciv

[herciv]

Il y a 4 heures, Stark_Contrast a dit :

Je pensais qu'il était généralement admis par les personnes qui étudient ce sujet que les prix d'achat réels sont bien sûr beaucoup plus élevés que le "prix d'affichage" en réalité lorsque les pièces de rechange, la formation, les armes, le soutien, etc. sont inclus, comme c'est généralement le cas dans ces ventes d'armes en Suisse et à l'étranger. Je n'ai jamais eu l'impression que le "coût réel" des Rafale était de 213 millions d'euros chacun après l'Égypte. 

Je ne trouve pas que la citation du prix Suisse dans le cadre de rapport soit si mal venu.

Tout d'abord il convient, avant de s'affoler, de comprendre l'assiette des 110 millions citée par POGO. Cette assiette ne comprend notamment pas les armements, ni les formations fournis par l'USAF et n'est donc pas suffisante pour comprendre le tarif Suisse. (32x110 < 5.3 milliard de dollars US, juste pour information)

Ce que POGO montre c'est que l'achat seul d'un chasseur est insuffisant pour évaluer son coût d'acquisition. Et dans le cas du F-35 la liste des coûts annexes est beaucoup plus grande que les autres chasseurs. Les norvégiens parlent de 1.2 milliard d'euos juste pour transformer leurs 2 bases pour accueillir les F-35. Rien de tel pour les rafales sauf pour les simulateurs. Et évidemment ces modification d'infrastructures ne sont pas dans la DSCA et seront donc à budgeter en plus par la Suisse en dehors du budget AIR2030.

Il y a 4 heures, Stark_Contrast a dit :

Le POGO a "oublié" de mentionner, lorsqu'il a avancé le chiffre suisse pour le F-35, que l'approbation du Super Hornet par le DSCA était à l'époque encore plus élevée que pour le F-35

Tu confirmes donc que ce le tarifs apparaissant dans les DSCA ne sont pas faits au hasard ?

Il y a 4 heures, Stark_Contrast a dit :

Les gens ne comprennent-ils pas réellement la différence entre la définition des prix, ou connaissent-ils la différence et continuent-ils à publier des articles comme celui ci-dessus, qui présentent également des données fausses et d'autres "mensonges par omission" ? 

Tu oublies "par omissions" plusieurs autres hypothèse. Celle par exemple de considérer que les gens qui regardent ces articles sont déjà bien au courant de tout çà. L'intention de POGO n'est pas de revenir sur ces définitions mais bien de montrer les montants en jeux pour un petit client ...

As-tu vu le reportage concernant le bruit dans les vallées Suisses ?

Modifié le 31 octobre 2021 par herciv

[Picdelamirand-oil]

Je retiens cet extrait:

Citation

Un programme de développement d'un nouveau chasseur pourrait constituer la bonne solution à long terme pour fournir la capacité, le potentiel et l'abordabilité - des attributs que les dirigeants actuels de l'USAF défendent avec ardeur. Cependant, un tel avion doit être furtif, posséder des capteurs et des capacités de traitement de l'ère de l'information, ainsi que la capacité de s'engager dans un espace de combat avancé. 

Je trouve que cela définit en creux ce que devrait être un avion de cinquième génération!!

Et d'abord ce que ne fournit pas le F-35: la capacité, le potentiel et l'abordabilité. La capacité parce que en mode furtif la charge qu'il emporte et son autonomie sont trop faible, le potentiel, comme vient de le critiquer @herciv, et  l'abordabilité....sans commentaires.

Ensuit ce qu'est censé fournir le F-35 et qu'il fournira sans doute un jour:  être furtif, posséder des capteurs et des capacités de traitement de l'ère de l'information, ainsi que la capacité de s'engager dans un espace de combat avancé. 

Et là cherchez l'intrus! Bien sûr c'est la furtivité. Pourquoi? Parce que ce n'est pas un besoin: le vrai besoin c'est la capacité de s'engager dans un espace de combat avancé, la furtivité n'est qu'un des moyens de satisfaire ce besoin.

C'est contre cette mauvaise définition de la cinquième génération que le général Brown a fait sa proposition d'avion 5g-, qui est en fait de la vraie 5G....comme le Rafale qui remplis tous les critères.

[Patrick]

il y a 33 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Le F-22A, qui exécute actuellement cette mission, doit être modernisé de manière agressive et maintenu dans l'inventaire jusqu'à ce que le NGAD soit disponible en volume et à un niveau de préparation adapté à la mission. Jusqu'à ce que le NGAD effectue des sorties opérationnelles, il existe un nombre important de missions que seul le F-22A peut accomplir.

C'est bien ce que je pensais aussi. Et qu'il était idiot de le faire sortir d'inventaire dès 2030. Qu'ils passent plutôt le plus d'avions possibles du block 40 vers un block XYZ pour le rendre apte à faire face plus efficacement aux appareils chinois.

 

il y a 34 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Les ressources budgétaires ne seront probablement pas disponibles pour accélérer l'acquisition du F-35A plus tard, lorsque l'"avion parfait" existera. Lorsqu'il s'agit de la partie supérieure de la mission de supériorité aérienne, il ne fait aucun doute que le NGAD sera le fondement de cette future capacité. Le NGAD est un impératif vital qui nécessite un investissement concerté. 

...Soit la même histoire que pour le F-35.  Ça marche à tous les coups.

Si Northrop Grumman donne satisfaction avec le B-21 et avec la fourniture de sous-ensembles de F-35, je pense qu'il serait préférable de leur confier l'industrialisation du NGAD.

[Picdelamirand-oil]

Des achats robustes pourraient également accélérer la cession de chasseurs plus anciens qui coûtent plus cher à entretenir et offrent une valeur de combat en déclin. Payer des factures de maintenance élevées et obtenir un rendement opérationnel moindre en essayant d'acheter de nouveaux avions en masse est inabordable. 

Une modernisation plus rapide est plus abordable à long terme. L'argument en faveur d'une augmentation des taux d'acquisition des F-35A est renforcé par le fait que chaque avion acheté à partir du budget de l'exercice 24 disposera de la base matérielle nécessaire au soutien du bloc 4. Les améliorations en matière de maintenance et de maintien en condition opérationnelle peuvent également être appliquées aux avions dans le cadre de leurs mises à niveau de routine. 

Cette approche entraînerait des dépenses de modernisation ultérieures, mais il est préférable pour l'armée de l'air de franchir ce cap plus tard plutôt que de souhaiter disposer des capacités appropriées à un moment où les besoins opérationnels exigent des capacités modernes. Réagir en augmentant la production de chasseurs sophistiqués pendant une crise n'est tout simplement pas une option dans l'ère moderne. 

La seule voie à suivre est une construction concertée au fil du temps. Si l'armée de l'air n'ajuste pas son vecteur en tenant compte de ces facteurs lors de la constitution de sa future force de combat, elle risque de manquer sérieusement de capacités de combat jusqu'à la fin des années 2030. Cela pose d'immenses problèmes, non seulement pour l'armée de l'air, mais aussi pour les opérations des forces conjointes. Un tel vide accroît le risque de comportement opportuniste et de conflit pur et simple de la part des concurrents. 

Attendre la solution parfaite du futur est un objectif impossible, car un chasseur immaculé n'a jamais été inventé. Comme l'a récemment fait remarquer l'ancien commandant du commandement du combat aérien, le général John Corley, de l'USAF (retraité), " si l'on parle toujours de "programme suivant", on n'aura jamais de programme du tout ". Il est temps d'assainir la force de combat maintenant. 

Les générations passées ont gaspillé les occasions précédentes de moderniser ce secteur de mission clé. Attendre une autre décennie risque de causer des dommages irréparables à un moment où ce type de capacités est le plus important. À cette fin, le Congrès, l'OSD et l'Air Force devraient :

• Développer et publier une " force de planification " pour décrire ce dont l'Air Force a réellement besoin pour exécuter la stratégie de défense nationale. Cette action contribuera grandement à éduquer le public américain et le Congrès à comprendre les exigences de la structure des forces de combat de l'Air Force. Elle fournirait également une mesure claire du risque que l'Air Force, le DOD et la nation prennent si le DOD et le Congrès ne financent pas entièrement une conception de programme pour développer et acquérir la force de planification. 
• Prolonger la durée de vie des F-16 existants, tout en se séparant entièrement des stocks de F-15C/D, A-10C et F-15E au fur et à mesure que la production de F-35 augmente. La prolongation des F-16 existants permettra de fournir des capacités et des moyens dans des environnements permissifs, tout en préservant des éléments d'entreprise irremplaçables. Les F-15C/D, A-10C et F-15E devraient être entièrement cédés selon un taux de remplacement de un pour un au fur et à mesure de la mise en service des F-35, libérant ainsi des fonds supplémentaires pour la production de chasseurs de cinquième génération et le développement de chasseurs de prochaine génération. 
• Mettre fin au F-15EX et utiliser le financement du F-15EX pour commencer la conception d'un nouveau chasseur furtif et polyvalent. L'Air Force a accepté le F-15EX non pas parce qu'il sera pertinent pour la guerre future, mais parce que l'OSD souhaitait une alternative à une seule ligne de production de chasseurs. L'Air Force devrait rechercher le point d'arrêt le plus rapide pour le F-15EX et réorienter ce financement pour augmenter la production du F-35 et commencer le développement d'un programme de chasseur abordable, polyvalent et furtif qui sera pertinent pour les menaces du futur. 
• Accroître immédiatement la production de F-35 pour compenser le retrait des F-15C/D, A-10C et F-15E. Les F-35 acquis aujourd'hui constituent la base des capacités du bloc 4 ; il ne devrait y avoir aucun retard dans l'augmentation immédiate de la production des F-35. L'augmentation des quantités de F-35 maintenant fournit également une certaine couverture pour tout retard potentiel du NGAD. 
• Fermer le bureau de programme conjoint des F-35 et transférer la gestion du programme aux services. Le transfert de l'autorité du programme F-35 aux services respectifs et la fermeture du JPO devraient commencer immédiatement afin de permettre à l'Air Force de mieux atteindre ses objectifs en matière de capacité, de disponibilité et d'accessibilité financière des F-35. 
• Conserver et continuer à moderniser le F-22. Le F-22 doit être conservé et modernisé pour continuer à fournir des capacités cruciales de domination aérienne. Compte tenu des défis et des capacités qui pourraient être demandées par les théâtres pacifique et européen, l'armée de l'air devrait envisager de prolonger le F-22 jusqu'à ce que le NGAD et d'autres programmes puissent assurer la capacité nécessaire. 
• Accélérer et rester fermement engagé dans le programme Next Generation Air Dominance. Le NGAD est le fondement de la future force de combat de l'armée de l'air. Bien qu'il reste hautement confidentiel, l'armée de l'air doit faire tout ce qui est en son pouvoir pour l'accélérer là où cela s'avère utile et rester fermement engagée à mener ce programme à bien. La mise en service du NGAD ne commencera pas avant la prochaine décennie, mais l'engagement envers cette capacité cruciale tout au long de cette décennie est essentiel pour atteindre l'autre côté du pont. 
• Supprimer les fonds de transfert du budget de l'armée de l'air. Ces fonds faussent le véritable niveau de ressourcement du service, entraînent un budget réel considérablement réduit et nuisent directement à la capacité de l'armée de l'air à recapitaliser ses forces héritées. L'OSD et le Congrès doivent supprimer le pass-through du budget de l'Air Force comme première étape vers des décisions de ressources honnêtes et responsables pour le service. 

Modifié le 31 octobre 2021 par Picdelamirand-oil

[herciv]

Un rapport 2020 du controlleur général des armées US montrant les malversations de LM concernant les incentives reversés pour l'amélioration de la dispo du f-35. Rien d'énorme dans les volumes d'argent mais seulement le constat que le JPO ne fait pas son travail de control.

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwjyiZ-Bw_TzAhWByIUKHc6hCpo4ChAWegQICBAB&url=https%3A%2F%2Fmedia.defense.gov%2F2020%2FJul%2F22%2F2002460779%2F-1%2F-1%2F1%2FF-35%20JOINT%20STRIKE%20FIGHTER%20HEARING.PDF&usg=AOvVaw100fKxHBOZd-yNrkvN4U8G

[herciv]

Voilà ce que je cherchais depuis un moment : une description complète du système des FMS.

La section 7 semble très intéressante en matière de formation des prix de vente et de mécanisme de compensation.

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwi-9aiHzvTzAhUGxYUKHR0kC9YQFnoECB4QAQ&url=https%3A%2F%2Fcomptroller.defense.gov%2FPortals%2F45%2Fdocuments%2Ffmr%2FVolume_15.pdf&usg=AOvVaw0UEyMyOoYU7tqkwpjra0bA

Première indication. Le prix indiqué dans le DSCA n'est pas hasardeux mais dépend bien des prix pratiqués au US plus un certains de charges supplémentaires dont des frais de R&D, de transport et de stockage.

Modifié le 31 octobre 2021 par herciv

[Teenytoon]

Il y a 8 heures, Stark_Contrast a dit :

à un système d'armement pleinement fonctionnel.

Y’a un problème dans l’énoncé. On parle du F-35 là  

Humour hein, pas taper. 

Quoique. 

[Picdelamirand-oil]

Les chasseurs de cinquième génération 

Les chasseurs à réaction de l'après-guerre sont souvent définis par leur génération, qui repose sur des attributs communs reflétant les principales avancées technologiques.

Les chasseurs de première génération se définissent simplement par la présence d'un moteur à réaction. Leurs cellules étaient souvent dotées d'ailes droites et leur armement rappelait encore celui des avions à hélice de la Seconde Guerre mondiale : des canons avec un viseur de base, des bombes non guidées et des roquettes non guidées. Parmi ces avions, on trouve les F-80, F-84, F-94 et même le F-86 à aile en flèche.

Pour la plupart, les chasseurs de deuxième génération avaient des ailes en flèche, pouvaient atteindre des vitesses supersoniques et disposaient d'un radar et d'autres capteurs et avioniques précoces. La série Century est un ensemble classique d'avions de deuxième génération.

Les chasseurs de troisième génération étaient souvent conçus pour être des chasseurs multirôles et possédaient des capteurs plus avancés. Ces avions pouvaient repérer et tirer des missiles guidés au-delà de la portée visuelle, et ils pouvaient également utiliser les premières bombes guidées de précision. Le F-4 et le F-111 sont les principaux chasseurs de troisième génération.

Les chasseurs de quatrième génération sont dotés de capteurs avancés et d'une avionique numérique, de liaisons de données, d'une hypermanœuvrabilité souvent contrôlée par des systèmes de commande de vol numériques ou par la vectorisation de la poussée, d'une certaine utilisation de structures composites et de revêtements absorbant les radars pour atténuer la signature. Les chasseurs traditionnels qui constituent l'épine dorsale de l'inventaire des chasseurs de l'armée de l'air - les F-15C/D, F-16C/D, A-10C et F-15E - sont tous des chasseurs de quatrième génération.

Bien au-delà de ces appareils, les chasseurs de cinquième génération sont dotés d'une furtivité tous azimuts, de capteurs actifs et passifs très perfectionnés, d'une fusion avionique numérique et de processeurs sophistiqués capables d'exécuter de nombreuses fonctions de gestion des capteurs de manière autonome. Leur capacité de traitement unique permet de comparer, de corréler et de fusionner les données provenant de multiples capteurs en une image cohérente de l'espace de combat qui procure aux pilotes un avantage en matière d'information et une supériorité décisionnelle.

Cette fusion de capteurs permet aux pilotes de consacrer leur capacité cognitive à la prise de décisions tactiques et opérationnelles et à la gestion de l'engagement plutôt qu'à la gestion des capteurs. Associée à la furtivité tous azimuts, cette capacité de traitement procure aux pilotes de cinquième génération un avantage crucial au combat.

La furtivité n'est plus un attribut passif et défensif. Contrairement aux générations précédentes de plates-formes furtives, les avions de cinquième génération savent où se trouvent les menaces aériennes et de surface, et ils savent à quelles distances et à quels angles ils peuvent être détectés. De ce fait, les chasseurs de cinquième génération bénéficient d'une connaissance avancée de l'espace de combat qui permet à leurs pilotes de gérer leur signature en manœuvrant pour éviter d'être détectés, ce qui leur confère l'avantage considérable de l'initiative dynamique et offensive au combat.

[Picdelamirand-oil]

Page 32 du document:

Citation

The Air Force declared initial operational capability with Block 3F of the F-35A, and this is the version that has been conducting combat operations in the Middle East. Operational analysis has indicated that the even-more-advanced Block 4 configuration is necessary to be effective in a conflict with China. However, challenges with maturing all of the Block 4 technologies has slid delivery of the full Block 4 suite to at least 2029, and this is a significant factor in the Air Force's decision to slow F-35A procurement.

L'armée de l'air a déclaré la capacité opérationnelle initiale avec le bloc 3F du F-35A, et c'est cette version qui a mené les opérations de combat au Moyen-Orient. L'analyse opérationnelle a indiqué que la configuration encore plus avancée du bloc 4 est nécessaire pour être efficace dans un conflit avec la Chine. Toutefois, les difficultés liées à la maturation de toutes les technologies du bloc 4 ont retardé la livraison de la suite complète du bloc 4 jusqu'en 2029 au moins, ce qui constitue un facteur important dans la décision de l'armée de l'air de ralentir l'acquisition du F-35A.

La dernière fois que j'avais vu une date c'était 2027, on se rapproche dangereusement de mon estimé 2031, parce que je regardais la vitesse à laquelle l'horizon se rapprochait, mais là il s'éloigne ce qui veut dire que peut être le F-35 ne sera jamais conforme à ses promesses initiales.

2029 c'est dans 8 ans, l'horizon n'a jamais été aussi loin....

Citation

There are three hardware requirements necessary to host Block 4: TR-3, a more powerful central processor; the next-generation distributed aperture system (DAS); and an additional technology. This foundation of hardware enables the suite of the Block 4 technologies, which comprise a mix of hardware and software upgrades.

Trois exigences matérielles sont nécessaires pour accueillir le bloc 4 : le TR-3, un processeur central plus puissant ; le système d'ouverture distribuée (DAS) de nouvelle génération ; et une technologie supplémentaire. Cette base matérielle permet la mise en œuvre de la suite de technologies du bloc 4, qui comprend une combinaison de mises à niveau matérielles et logicielles.

"et une technologie supplémentaire" c'est une façon atténuée de dire qu'il faut un nouveau moteur à cycle variable 

Modifié le 31 octobre 2021 par Picdelamirand-oil

[Stark_Contrast]

4 hours ago, herciv said:

I do not find the quotation of the Swiss Prize in the context of the report to be so inappropriate.

 

C'était inexact d'une manière appropriée ? dans un article qui est censé être sur la précision des coûts et la vérité ? Je trouve l'omission de la comparaison encore plus coûteuse avec le Super Hornet très remarquable. Les mensonges doivent être combattus par la vérité, pas par d'autres mensonges. Ils ont distingué le F-35 en utilisant le coût estimé élevé du DSCA dans la compétition suisse, puis n'ont pas inclus la comparaison avec le Super Hornet utilisant le DSCA pour la compétition suisse. Pourquoi ? Parce que cela fait paraître le F-35 moins cher dans un article où le F-35 doit être prohibitif, et tout cela pour que les Suisses puissent trouver que le F-35 était de toute façon l'option la moins chère.

 

4 hours ago, herciv said:

First of all it is advisable, before panicking, to understand the base of 110 million quoted by POGO. This base does not include in particular the armaments or the training provided by the USAF and is therefore not sufficient to include the Swiss tariff. (32x110 <5.3 billion US dollars, just for information)

What POGO shows is that buying a hunter alone is insufficient to assess its acquisition cost. And in the case of the F-35 the list of ancillary costs is much larger than other fighters. 

 

Je ne "panique" pas du tout. C'est simplement une question de mesures différentes. Je gagne une certaine somme en un an, mais après impôts - le "takehome" - est différent. C'est pourquoi les gens font ces spécifications. Et cela avant d'aborder des choses comme les avantages sociaux, les bonus, les options d'achat d'actions, etc. Ce n'est pas un sombre mensonge, c'est juste la façon dont les adultes décrivent les différentes façons de compter leur rémunération. 

et je pense que vous êtes là depuis assez longtemps pour connaître la différence. Nous comprenons qu'il y a des coûts différents selon les contrats, des différences entre les coûts d'approvisionnement et les URF, tout comme nous comprenons que les avions ont des coûts opérationnels différents. Je vous dis aussi respectueusement que possible que je ne peux pas dire si vous comprenez vous-même ces différences, mais choisissez plutôt de les ignorer afin d'empoisonner l'eau et de continuer à obscurcir, ou si vous êtes généralement ignorant de ce dont vous parlez. Je ne vous considère pas comme une personne ignorante - je pense que vous savez exactement ce que vous faites - et vous semblez donc appartenir à la première catégorie : vous savez mieux, mais continuez à ajouter plus de bruit que de signal :

 

https://fs.blog/noise-and-signal-nassim-taleb/

 

4 hours ago, herciv said:

The Norwegians talk about 1.2 billion euros just to transform their 2 bases to accommodate the F-35s. Nothing like the gusts except for the simulators

 

C'est une comparaison entre des pommes et des oranges. Je n'ai aucune idée de l'état dans lequel se trouvaient les bases en Norvège, ni des changements qu'elles ont décidé d'apporter, ni de ceux qui étaient nécessaires par rapport à d'autres avions. Un certain montant du budget est alloué à la réparation, à l'amélioration et au renouvellement des bases. Si nous voulons être spécifiques, et vraiment honnêtes. Nous devons également examiner les coûts comparatifs par rapport aux avions. Pour beaucoup de nations, un nouvel avion est une excellente excuse pour moderniser les installations, quel que soit le type choisi. Si la Suisse avait choisi le Super Hornet, qui est plus grand que le F-18 et le F-35, le coût de l'expansion des infrastructures aurait pu être encore plus élevé. 

Ce sont des détails qui, si l'on est de bonne foi, comptent et, bien sûr, le Rafale n'a jamais été sérieusement sur la table en Norvège de toute façon. Je pense que l'Australie est l'un des rares pays à avoir inclus les coûts de base dans ses contrats F-35. 

4 hours ago, herciv said:

 

. And obviously these infrastructure modifications are not in the DSCA and will therefore be budgeted in addition by Switzerland outside the AIR2030 budget.

Oui, j'espère que les Suisses n'auront pas besoin de l'approbation du DSCA américain pour améliorer leurs infrastructures comme ils l'entendent. C'est à nouveau là que je suis curieux, ne comprenez-vous pas réellement ces choses, ou faites-vous semblant de ne pas les comprendre ?

 

4 hours ago, herciv said:

 

You forget "by omissions" several other hypotheses. That for example to consider that people who look at these articles are already well aware of all that. POGO's intention is not to go back over these definitions but to show the amounts involved for a small client ...

 

puis ils ont omis le coût comparatif du Super hornet en Suisse - au lieu de cela, ils ont utilisé un exemple américain, qui masque en fait le coût pour le petit client suisse. Pourquoi ?

 

4 hours ago, herciv said:

 

Have you seen the report about the noise in the Swiss valleys?

 

Je l'ai fait et merci de changer de sujet. Le F-35 terrorise les pauvres enfants maintenant. Je crois qu'il y en a un qui a volé en criant "au moins, je ne suis pas un Harrier !" et en laissant tomber des chapeaux de Trump.

Quote

So you can confirm that the tariffs appearing in the DSCA are not random?

Pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet ?

[Stark_Contrast]

6 hours ago, Picdelamirand-oil said:

I retain this excerpt:

I find that this defines what a fifth generation aircraft should be !!

And first of all what the F-35 does not provide: capacity, potential and affordability. The capacity because in stealth mode the load it carries and its autonomy are too low, the potential, as just criticized@herciv, and affordability .... no comments.

Next is what the F-35 is supposed to deliver and is likely to someday deliver: being stealthy, possessing Information Age sensors and processing capabilities, as well as the ability to engage in an advanced combat space. 

And there, look for the intruder! Of course it's stealth. Why? Because it's not a need: the real need is the ability to engage in an advanced battlespace, stealth is only one way to satisfy this need.

 

Il faut comparer les coûts par rapport aux capacités de l'avion, sans entrer dans l'argument des générations et autres, nous avons le fait que ces avions, pour vraiment les comparer, nous aurions besoin de beaucoup d'informations classifiées, que nous n'avons pas et n'aurons jamais. 

comment le F-35 est-il à la fois le moins cher et le moins abordable en suisse ? si nous regardons la Finlande et les coûts du DSCA, pourquoi le Super Hornet/Growler est-il plus cher ? si le F-35 est inabordable, alors le Super Hornet est encore plus inabordable. "Il devrait être abordable !", crie celui qui promeut une option encore plus chère. Comment cela fonctionne-t-il ?

Les gens doivent mettre à jour leur narration ici. Le F-35 n'est plus l'avion le plus cher du moment. Si nous voulons faire valoir qu'il est trop cher pour ce qu'il fait, c'est un argument de valeur qui peut se poursuivre indéfiniment. Mais le fait est que, quels que soient les coups de pied et les cris, le F-35 est abordable pour le Danemark, la Belgique, la Suisse et même la Pologne, et même en prenant les estimations du DSCA, il est moins cher que le Super Hornet/Growler en Finlande. 

 

6 hours ago, Picdelamirand-oil said:

 

It is against this poor definition of the fifth generation that General Brown made his proposal for a 5g- plane, which is in fact real 5G ... like the Rafale, which fulfills all the criteria.

 

À un moment donné, il y aura une collision entre l'Europe ou Frances SCAF/NGF et le Rafale qui, selon nous, fait déjà ces choses que NGF et SCAF disent qu'ils feront un jour.

 

[Alberas]

il y a 20 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

 

Trois exigences matérielles sont nécessaires pour accueillir le bloc 4 : le TR-3, un processeur central plus puissant ; le système d'ouverture distribuée (DAS) de nouvelle génération ; et une technologie supplémentaire. Cette base matérielle permet la mise en œuvre de la suite de technologies du bloc 4, qui comprend une combinaison de mises à niveau matérielles et logicielles.

"et une technologie supplémentaire" c'est une façon atténuée de dire qu'il faut un nouveau moteur à cycle variable 

D'ici à 2029, il y aura des milliers de F35A livrés. Ils vont donc évoluer progressivement et seront ils amener au standard 4?

[Teenytoon]

il y a 18 minutes, Alberas a dit :

D'ici à 2029, il y aura des milliers de F35A livrés. Ils vont donc évoluer progressivement et seront ils amener au standard 4?

Certains déjà produits seront benné avant 2029. La réponse à ta question, elle est vite répondue. 

[Alberas]

il y a 12 minutes, Teenytoon a dit :

Certains déjà produits seront benné avant 2029. La réponse à ta question, elle est vite répondue. 

Désolé, ce n'est pas une réponse. Le fait de ne pas pouvoir les faire évoluer au standard 4 ne les rend pas inopérationnels. Mais c'est un risque de les voir obsolescents quelques années après l'apparition du standard 4.

La question sous jacente est de savoir si cela peut limiter la compétitivité du F35 avant l'arrivée du standard 4.

 

 

[Picdelamirand-oil]

il y a 3 minutes, Alberas a dit :

Désolé, ce n'est pas une réponse. Le fait de ne pas pouvoir les faire évoluer au standard 4 ne les rend pas inopérationnels. Mais c'est un risque de les voir obsolescents quelques années après l'apparition du standard 4.

La question sous jacente est de savoir si cela peut limiter la compétitivité du F35 avant l'arrivée du standard 4.

Le fait de les benner les rend non opérationnel. et c'est autant de moins à amener au standard 4.

[herciv]

Il y a 1 heure, Alberas a dit :

D'ici à 2029, il y aura des milliers de F35A livrés. Ils vont donc évoluer progressivement et seront ils amener au standard 4?

Il y en a 700 livrés à ce jour et le rythme de production prévu est de 80 / an voir moins parce que pendant quelques années c'est prévu comme çà tous clients confondus. Donc au max en 2029, à moins d'un miracle il y aura au alentour de 1300 F-35 produits. Normalement, à l'attrition prêt, ils doivent tous être porté au bloc4 / TRx. D'ailleur on ne parle plus de block4 mais d'incrément. Il faut que je retrouve à partir de combien les compteurs tournent.

D'ailleur ce seuil de 80/an me semble étonnant parce qu'il ne tolère pas de nouveaux clients avant un bon moment et les f-35 Suisse et finlandais risquent d'être livrés avec du retard.

Modifié le 31 octobre 2021 par herciv

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, Stark_Contrast a dit :

 

Il faut comparer les coûts par rapport aux capacités de l'avion, sans entrer dans l'argument des générations et autres, nous avons le fait que ces avions, pour vraiment les comparer, nous aurions besoin de beaucoup d'informations classifiées, que nous n'avons pas et n'aurons jamais. 

comment le F-35 est-il à la fois le moins cher et le moins abordable en suisse ? si nous regardons la Finlande et les coûts du DSCA, pourquoi le Super Hornet/Growler est-il plus cher ? si le F-35 est inabordable, alors le Super Hornet est encore plus inabordable. "Il devrait être abordable !", crie celui qui promeut une option encore plus chère. Comment cela fonctionne-t-il ?

Les gens doivent mettre à jour leur narration ici. Le F-35 n'est plus l'avion le plus cher du moment. Si nous voulons faire valoir qu'il est trop cher pour ce qu'il fait, c'est un argument de valeur qui peut se poursuivre indéfiniment. Mais le fait est que, quels que soient les coups de pied et les cris, le F-35 est abordable pour le Danemark, la Belgique, la Suisse et même la Pologne, et même en prenant les estimations du DSCA, il est moins cher que le Super Hornet/Growler en Finlande. 

 

 

À un moment donné, il y aura une collision entre l'Europe ou Frances SCAF/NGF et le Rafale qui, selon nous, fait déjà ces choses que NGF et SCAF disent qu'ils feront un jour.

 

Il y a le prix officiel qui donne beaucoup d'importance aux promesses de  LM et le prix réel qui est tel que le coût global du programme sur sa durée de vie ne baisse jamais. En prix réel le F-35 est beaucoup plus cher que les autres avions mais les acheteurs sont de connivence avec les US et LM pour le cacher parce qu'il y a d'autres intérêt en jeux que les intérêts financiers.

[herciv]

Il y a 3 heures, Stark_Contrast a dit :

Ils ont distingué le F-35 en utilisant le coût estimé élevé du DSCA dans la compétition suisse, puis n'ont pas inclus la comparaison avec le Super Hornet utilisant le DSCA pour la compétition suisse.

Dire que la DSCA fourni un prix estimatif est aussi vrai que d'affirmer le prix affiché par un vendeur de voiture est négociable. Les FMS font la vente et la DSCA est une première offre ni plus ni moins. Cette offre est normalisée et les normes sont décrites dans au moins deux documents les volumes 15 et 16 que je suis en train de parcourir. J'ai compris comment le prix est formé, mais pas encore à les règles qui permettent de faire des remises.

Modifié le 31 octobre 2021 par herciv