Le F-35

[DEFA550]

il y a 31 minutes, Ronfly a dit :

Bon effectivement le Typhoon est un cran en dessous mais le T4 le fera progresser.

Le résultat compte davantage que l'évolution. Passer de médiocre à passable n'a rien d'excellent.

[herciv]

Il y a 1 heure, gianks a dit :

Un autre article sur l'importance croissante de l'intégration de données

https://www.defensenews.com/naval/2022/06/24/french-navy-eyeing-us-progress-in-unmanned-data-centric-operations/

Point intéressant

"He noted Defense Secretary Lloyd Austin has urged the U.S. Navy to collaborate with close partners on information-sharing and technology transfer opportunities One good example of that, Gilday added, would be learning to operate the U.S. F-35 Joint Strike Fighter jets and the vast quantity of data they collect with the French navy’s fourth-generation Dassault Rafale fighters."

Dit autrement le rafale est également un mini awacs en terme de capteur je ne parle pas de noeud C2. 

[gianks]

il y a 25 minutes, herciv a dit :

Dit autrement le rafale est également un mini awacs en terme de capteur je ne parle pas de noeud C2. 

Il n'y a pas de mal à ce que le Rafale bénéficie d'un halo de sainteté ici , mais il me semble interpréter que l'objectif est de partager les données recueillies par le F35 avec les Rafales et non l'inverse. 

OK, OK et maintenant ouvrez le feu, je l'ai demandé 

[Saladin]

Le 24/06/2022 à 23:31, TarpTent a dit :

 

Même sans écouter le reportage, s’il y en a un seul qui m’explique que faire tout l’entraînement en simulateur, c’est la même chose que le cul assis sur une roquette avec les vibrations, la pression physique de la mission à remplir et des enjeux, l’effet de vitesse au ras des montagnes, le risque très mortel de percuter un ailier en vrai et les g plein la tronche, je le félicite et je lui demande gentiment de retourner essayer de convaincre ses copains de bac à sable.

C’est en réalité un débat qui ne devrait même pas avoir lieu : les pilotes ne sont pas des piquets de tente pour temps de paix. Ça n’est pas à ça qu’ils se préparent, donc ça n’est pas comme ça qu’ils doivent s’entrainer.

Ca me fait penser à un combat sur DCS sur Youtube entre un Youtubeur et un vrai pilote de chasse. A un moment le youtubeur commence a faire des virages de malade et on entends le pilote dire "Mais c'est n'importe quoi les G qu'il se prends, il ferait jamais ça en vrai !!"

 

Ca va être sympa de les voir appliquer leur reflexes "simulateur" dans un vrai combat :)

[Picdelamirand-oil]

Il y a 18 heures, Ronfly a dit :

Je viens de tomber sur ce site, cela a été peut être déjà posté, mais quand vous le lisez, le F-35 est simplement acclamé par tous les pilotes et n'a pas de concurrence actuellement... avec sondage, graphique et j'en passe ...

https://www.heritage.org/defense/report/the-f-35a-fighter-the-most-dominant-and-lethal-multi-role-weapons-system-the-world

Alors voilà un exemple, les F-35 Fan boy sont en admiration béate devant ce genre de chose

Apparemment libérés de l'obligation de maintenir un soutien mutuel visuel, les tacticiens ont conçu des tactiques et des formations qui maximisent les capacités inhérentes au système d'armes du JSF, un système optimisé pour les vols de quatre jets ou plus. Ces formations décollent, se rejoignent, volent vers le ravitailleur et restent en formation jusqu'à ce qu'il soit temps de pousser en territoire ennemi. C'est à partir de ce moment que toute similitude entre les tactiques de quatrième génération et celles de cinquième génération prend fin. Grâce aux aides à la connaissance de la situation du F-35A, les pilotes ne sont plus limités au vol en formation visuelle afin de fournir un soutien mutuel aux autres membres de la formation, ce qui permet aux formations de maximiser le système du jet pour localiser et engager les menaces.

Pour eux les avions de 4° génération sont obligés de maintenir des vols en formation visuelle, ils n'imaginent pas que la SITAC du Rafale lui permet aussi de desserrer la formation.

La localisation et la fixation de la position des systèmes de missiles surface-air et autres émetteurs de menaces reposent sur la triangulation. Lorsqu'un seul F-35A détecte l'émission d'une menace, il enregistre l'azimut du signal depuis un point désigné dans l'espace. Lorsque le jet poursuit sa trajectoire de vol, il enregistre l'azimut de ce même signal en un point différent de l'espace, ce qui lui permet de calculer automatiquement l'emplacement géographique de la menace en se basant sur la trigonométrie. Comme le veut la mathématique, plus la différence angulaire entre les différentes traces d'azimut est grande, plus la précision de la localisation de la cible est élevée.

Nous, on trouve ces systèmes de triangulation (que l'on pratique bien entendu) tellement lourd et imprécis qu'on a lancé Tragedac pour faire mieux.

Les vols de F-35A sont reliés par la liaison de données avancée multifonctions (MADL) du système, ce qui permet d'échanger et d'apparier les traces azimutales des émissions de menaces détectées et de calculer automatiquement leur emplacement. La précision de la localisation de la cible augmente sensiblement à mesure que la différence angulaire augmente entre ces deux points. Cette distance angulaire dans une formation est créée par l'écart (distance) entre les F-35A de la formation. Plus l'écart est grand, plus les angles d'azimut sont importants, ce qui permet une géolocalisation plus précise.

Cela consiste à utiliser l'intersection de deux pistes alors que pour F4 on fera déjà des mesures avec des capteurs étendus ce qui donnera des résultats bien plus précis.

La communauté des F-35A n'est plus liée aux formations qui fournissent un soutien mutuel visuel, mais elle a décidé de tirer pleinement parti de ce système d'armes en volant en formations incroyablement larges. Alors que la distance standard entre les jets dans un scénario de menace élevée est sensible, selon les mots d'un ailier, "la dernière fois que j'ai un visuel sur les autres membres de mon vol, c'est lorsque nous "clôturons" [quittons un point de rassemblement et nous dirigeons vers la menace]. La prochaine fois que je les vois, c'est lorsque nous nous rejoignons pour une vérification des dommages de combat et le retour à la maison "5.
Propos tenus lors d'une interview par un pilote de F-35A de première affectation ayant 275 heures de vol. Impressionnant 

Avec cela, et une compréhension de la méthode d'emploi préférée des tacticiens, à savoir le "soutien mutuel détaché", en toile de fond, on peut commencer à évaluer plus complètement l'ensemble du système d'armes du F-35A.

Le F-35A a désormais la capacité de partir en guerre partout dans le monde. Les dernières mises à niveau logicielles et matérielles (3F) lui confèrent un avantage concurrentiel lorsqu'il engage des SAM, ce qui sera l'un de ses principaux rôles au cours des premiers jours d'un combat contre un concurrent proche. Les systèmes fusionnés qu'il utilise pour trouver, réparer et engager ces menaces fonctionnent exceptionnellement bien.

En 2017, le lieutenant-général Chris Bogdan, alors directeur du bureau de programme conjoint du F-35, a témoigné devant la commission des services armés de la Chambre des représentants que le système de guerre électronique (GE) AN/ASQ-239 du F-35A avait bien fonctionné lors des essais6.
Lieutenant général Christopher C. Bogdan, USAF, " Military Services Fifth-Generation Tactical Aircraft Challenges and F-35 Joint Strike Fighter Program Update ", audition devant la sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques, commission des services armés, Chambre des représentants des États-Unis, 16 février 2017, p. 113, https://www.govinfo.gov/content/pkg/CHRG-115hhrg24678/pdf/CHRG-115hhrg24678.pdf (consulté le 13 janvier 2019).

 et que les mises à jour incorporées dans le 3F ont l'attention et l'affection des pilotes du jet. La portée de détection, la localisation avancée des émetteurs (AEL), la géolocalisation améliorée (EGL) et les performances d'identification des menaces (ID) ainsi que le temps de réponse du système permettent désormais au jet de détecter, de trouver et d'engager chaque élément des batteries défensives en couches du système SAM SA-20, l'un des systèmes SAM les plus dangereux auxquels les jets de l'Air Force sont confrontés.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

il y a 22 minutes, gianks a dit :

Il n'y a pas de mal à ce que le Rafale bénéficie d'un halo de sainteté ici , mais il me semble interpréter que l'objectif est de partager les données recueillies par le F35 avec les Rafales et non l'inverse. 

OK, OK et maintenant ouvrez le feu, je l'ai demandé 

C'est vrai que si on faisait l'inverse le F-35 serait saturé et les bugs générés pourraient être dangereux.

[Deres]

Donc les "trucs magiques" du F35 décrit dans cet article font déjà parti du Rafale depuis bien longtemps. Pour la SITAC et la triangulation des menaces, cela doit être le standard F1. Pour la liaison de données y compris entre Rafale, c'est le standard F2.

Un des soucis de la simulation avec le F35 je pense, c'est que leurs tactiques vont être très dépendantes de l'avantage effectif que leur procure la furtivité. J'espère pour eux qu'elle est très bien simulée malgré sa complexité réelle et que le pilote a des aides à sa gestion fine une fois en vol. De toute façon, vu comment marche la furtivité avec des angles préférentielles, il faut s'attendre à des avions furtifs manœuvrant très peu ou à plat. Un virage sur la tranche est un parfait destructeur de furtivité de forme.

Le point qui me semble le plus intéressant est la possibilité de simuler des ennemis en vol pendant les entrainements. Je ne sais pas si cette fonctionnalité est prévue sur le Rafale, mais cela me semble vraiment une fonctionnalité pertinente. Et je ne vois pas ce qui empêcherait de le faire. Au pire, la simulation est faite au sol et est envoyé via la liaison de donnée.

[herciv]

il y a une heure, herciv a dit :

and the vast quantity of data they collect with the French navy’s fourth-generation Dassault Rafale fighters

avec le rafale il a dit le monsieur

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

avec le rafale il a dit le monsieur

La traduction DeepL du paragraphe est:

Citation

Un bon exemple de cela, a ajouté M. Gilday, serait d'apprendre à utiliser les avions de combat américains F-35 Joint Strike Fighter et la grande quantité de données qu'ils collectent avec les chasseurs Dassault Rafale de quatrième génération de la marine française.

Le tout est de savoir si il manque une virgule après collectent (ce que je pense connaissant les Américains et la phraséologie en génération qu'ils nous servent).

Un petit couplé sur le HMDS

Malheureusement, le HMDS n'est pas encore à la hauteur de ce potentiel. La connaissance de la situation et la capacité de ciblage de jour qu'offre le HMDS changent la donne, mais presque tous les pilotes interrogés se sont plaints que le HMDS présente des problèmes importants qui compliquent inutilement les tâches administratives ou banales dans un environnement nocturne.

De nombreuses tâches associées à l'emploi de chasseurs la nuit sont considérées comme routinières, voire pédestres, selon les normes de la profession. Le décollage et l'atterrissage, le vol en formation et même le ravitaillement en vol de nuit sont si bien pratiqués qu'ils sont considérés comme l'équivalent d'une promenade dans le parc pour le pilote de chasse moyen. Des centaines de répétitions affinent la coordination œil-main au point que les pilotes sont si à l'aise avec ces tâches qu'ils les exécutent tout en partageant leur attention avec d'autres problèmes, souvent beaucoup plus complexes. Pendant les opérations de combat, par exemple, de nombreux pilotes continuent d'écouter la fréquence active d'emploi (radio) afin d'établir ou de maintenir leur connaissance de la situation sur le champ de bataille alors qu'ils sont sur la perche de l'avion-citerne, recevant activement du carburant. Cette capacité change considérablement lorsque l'acuité visuelle diminue par mauvais temps, ou lorsqu'un système critique tombe en panne ou commence à fonctionner en dessous des normes. En fonction de leur gravité, ces situations peuvent mettre à l'épreuve toutes les facultés d'un pilote.

Le HMDS du F-35A a été conçu pour simplifier l'emploi au combat de nuit en combinant les entrées de la caméra de vision nocturne (NVC) et du DAS, ainsi que les données normalement projetées sur le HUD, comme la vitesse, l'attitude de vol et les affichages des systèmes d'armes. Malheureusement, les problèmes d'interface des systèmes de nuit dans le HMDS ont rendu de nombreuses tâches banales si difficiles que, dans bien des cas, elles en deviennent épuisantes. La majorité des pilotes expérimentés interrogés ont parlé de ces problèmes, certains allant jusqu'à dire qu'ils considéraient le ravitaillement en vol ou "tanking" comme une procédure de quasi-urgence. Un diplômé du cours d'instructeur d'armement (WIC) d'un F-16 ayant effectué plusieurs centaines d'heures de vol sur le F-35A a déclaré : "Le ravitaillement en vol de nuit me donne toute ma mesure : "Le ravitaillement de nuit retient toute mon attention et il y a des moments où les images deviennent vraiment désorientantes. La réparation du HMDS est un besoin opérationnel urgent". Un ancien instructeur de l'A-10 ayant passé autant de temps sur le F-35A a poursuivi : "À plusieurs reprises, la double vision que le système projetait sur ma visière était si mauvaise que j'ai dû fermer un œil pour arriver au sol [atterrir] en toute sécurité."

Le HMDS présente des problèmes importants qui compliquent inutilement des tâches autrement administratives dans un environnement nocturne, et la réparation de ce système est un besoin opérationnel urgent.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

[BP2]

Il y a 2 heures, Deres a dit :

vu comment marche la furtivité avec des angles préférentielles, il faut s'attendre à des avions furtifs manœuvrant très peu ou à plat.

Si tu as une bonne certitude de ne pas pouvoir être détectée, tu peux te permettre des manœuvres peu agressives, et te concentrer sur la mission.  Ca matche.

[Picdelamirand-oil]

Alors maintenant un petit couplé sur la simulation qui nous en apprend de belle:

La valeur des simulations a toujours été prometteuse, mais les réalités budgétaires entraînent des arbitrages en matière de financement et de mise en service pour déterminer quels systèmes, ou éléments d'un système, sont prioritaires. Cela est particulièrement vrai lorsqu'il s'agit de logiciels. L'idée que le logiciel du F-35A gère tout masque la profondeur de cette réalité. Le logiciel ne se contente pas de contrôler la façon dont les commutateurs et les écrans individuels manipulent des capteurs spécifiques, ou la façon dont les capteurs sont fusionnés. Le logiciel du F-35A fournit le codage derrière le micrologiciel, les capteurs et les bibliothèques de renseignement sur les menaces de la base de données qui les alimentent. Comme dans tous les systèmes du 21ème siècle

Les bibliothèques de renseignement sur les menaces contiennent des données sur les systèmes d'armes amis et ennemis qui permettent au F-35A d'identifier les émissions et les signaux associés à chacun. Le renseignement sur les signaux et les autres méthodes de collecte qui alimentent ces bibliothèques sont constamment à l'œuvre pour recueillir des données sur le spectre des systèmes adverses. L'intégration de ces mises à jour dans le JSF est évidemment importante.

La bibliothèque contient également les attributs de la cinématique des armes et de la signature furtive du F-35A lui-même, une signature qui change en fonction de la position et du cap du jet par rapport à une menace. Le processeur embarqué du jet calcule alors les capacités de détection connues de ce système et les attributs cinématiques (vitesse et portée) du portefeuille d'armes de ce système, et les associe au JSF. Le processeur embarqué du F-35A prend ces ensembles de données combinés et calcule la capacité dynamique en temps réel d'une menace et la présente au pilote sous forme d'anneaux de menace "respiratoires", qui indiquent le point auquel la menace peut détecter et engager le F-35A. Dans des environnements et des scénarios SAM denses, tels que celui qui entoure l'Oblast de Kaliningrad, la marge entre la possibilité de tuer un système adverse avant qu'il ne soit en mesure de tirer sur un F-35A est mince, ce qui signifie qu'il est essentiel de disposer des logiciels et des bibliothèques de menaces les plus récents. C'est ce que fait le Rafale sauf que lui fait en plus l'analyse des nouvelles menaces et met à jour les bibliothèques quand il rencontre quelque chose de nouveau.

Le F-35A et ses simulateurs nécessitent des mises à jour régulières des logiciels et des bibliothèques de menaces afin de rester viables Ce qui n'est pas le cas du Rafale qui fait ces mises à jour en temps réel, lesquelles sont reportées sur la flotte et les simulateurs au retour à la base. Cependant, même dans les meilleures années budgétaires, le financement est serré et des priorités doivent être fixées pour les mises à jour logicielles de ces systèmes. Rares sont ceux qui donneraient rationnellement la priorité aux simulateurs plutôt qu'aux mises à jour des chasseurs opérationnels, mais ce qui peut être perdu dans cette pensée, c'est le temps qui sépare les deux, ainsi que l'importance de ce retard.

Les pilotes de Hill AFB ont exprimé une véritable confiance dans la mise à jour 3F qui a été mise en service dans les jets de Hill AFB en 2018. Ce progiciel opérationnel a donné aux pilotes un portefeuille d'armes élargi, une bibliothèque de menaces qui leur permet d'engager le système SAM S-400, et il a corrigé de nombreux irritants et problèmes trouvés dans les mises à jour logicielles précédentes. Alors que beaucoup ont parlé positivement de la capacité du simulateur à les aider à s'entraîner à des scénarios de menace élevée, la mise à jour du logiciel 3F n'a pas encore atteint les simulateurs. C'est les Suisses qui vont être content. Ces retards sont conformes à toutes les autres mises à jour logicielles qui ont atteint le F-35A à ce jour, et signifient souvent que le simulateur fonctionne avec un logiciel qui a deux mises à jour de retard. La plupart des pilotes se sont plaints du fait que les bibliothèques de menaces dans les simulateurs étaient désormais si obsolètes qu'ils dispensaient souvent une formation qui compromettait leurs chances d'être efficaces au combat.
Si l'histoire des programmes de simulateurs de l'armée de l'air peut servir de guide, cette tendance à la mise à jour tardive des logiciels ne changera probablement pas au cours de la durée de vie du F-35A. Malheureusement, le retard des logiciels n'est pas la seule différence entre le simulateur et les jets que les pilotes ont soulignée.

Alors que les opérateurs de simulations injectent des sous-systèmes défaillants et des situations d'urgence pour aider les pilotes à se préparer à ces éventualités, il existe d'autres dégradations "douces" qui se produisent dans les airs et que la simulation ne reproduit pas.

La fusion des capteurs s'est nettement améliorée dans l'avion, mais il y aura toujours des situations où les écrans du F-35 présenteront des images multiples   ou doubles pour une seule menace. Les systèmes fondamentaux et les algorithmes géospatiaux des satellites, des U-2 et d'autres plates-formes extérieures transmettront au JSF des coordonnées légèrement différentes de celles des capteurs du F-35A. Le radar du F-35 est de loin le capteur le plus précis et le plus fiable parmi les options d'alimentation par fusion du JSF. Lorsqu'il suit une cible, l'algorithme de fusion corrèle ses trajectoires avec celles d'autres capteurs du F-35 et d'autres sources embarquées, et le processus de fusion de l'avion élimine les erreurs respectives, "fusionnant" les multiples trajectoires d'une même cible pour obtenir ce qui est réellement présent.

Lorsqu'un F-35 se détourne de la menace et qu'il n'y a plus d'autres F-35 à portée, le capteur principal de fusion du système n'est plus en mesure de suivre ces cibles. Comme d'autres systèmes continuent de fournir au pilote des indices situationnels sur les menaces qui se trouvent derrière lui, la possibilité de voir apparaître plusieurs images pour la même cible réapparaît Voila, ce n'est pas une vraie fusion, la piste est unique seulement si un des capteurs est très supérieur aux autres (ce qui permet de les négliger) sinon la piste est représenté par des symboles multiples, je savais bien que la fusion ne marchait pas sur le F-35. La plupart des pilotes interrogés ont estimé que le processus est à la fois précis et fonctionne bien dans l'avion, mais cette anomalie très réelle ne se produit pas dans le simulateur, car la fusion des capteurs y fonctionne idéalement.

Cet idéal est toujours d'actualité lorsque plusieurs pilotes effectuent ensemble une mission en simulateur (dans jusqu'à quatre simulateurs reliés entre eux) et que les pilotes dans chacun des cockpits de simulateur voient presque par magie exactement la même image. Il en va de même pour la capacité de cartographie du sol du radar AESA. Le simulateur présente toujours une image cristalline du réseau de menaces au sol, ce qui n'est pas toujours le cas dans le jet. Cela signifie que les pilotes qui utilisent la simulation ne souffrent jamais et n'ont pas à faire mentalement le tri entre les variations et les dégradations qui font naturellement partie du vol réel.

Cet idéal d'absence de dégradation, associé aux décisions de financement et de mise en service des logiciels, a ouvert une brèche dans le réalisme qui ne fera que croître, ne serait-ce que légèrement, au fil des ans. Les défenseurs des simulateurs et ceux qui espèrent que les simulateurs du JSF s'opposeront aux tendances historiques et surpasseront l'entraînement réel, soulignent le fait que le budget consacré aux simulateurs commence seulement à porter ses fruits. Un nouveau bâtiment pour les simulateurs est, après tout, en cours de construction à Hill AFB, et si l'armée de l'air accorde aux simulateurs le même financement pour les logiciels et la même priorité de mise en service qu'aux jets après le baptême de ce bâtiment, ils pourraient bien avoir raison. Malheureusement, si l'histoire de plus de 30 ans de simulations haute-fidélité est un guide, cela n'est pas probable.

Lorsque le JSF était sur la planche à dessin, les dirigeants de l'armée de l'air ont envisagé à juste titre que ses grandes capacités entraîneraient également des défis importants en matière de formation. Les limites de l'espace de portée, les émetteurs de portée (systèmes SAM ennemis appropriés ou leurs fac-similés), les adversaires, les avions de soutien et le financement associé ont placé les simulateurs en tête de la liste des solutions potentielles à ces défis.

L'entraînement aux missions réparties (DMT) permet aux pilotes de relier plusieurs simulateurs entre eux pour exécuter ensemble une mission d'emploi des forces de grande envergure (LFE). Les LFE font partie intégrante de l'emploi opérationnel des F-35A et, compte tenu des limitations des aéronefs et de l'espace aérien d'entraînement, le fardeau de ces répétitions d'emploi a été conçu pour incomber à plusieurs simulateurs situés à différents endroits et mis en réseau. Malheureusement, la DMT ne s'est pas encore matérialisée pour le F-35A. Le premier site à être équipé de DMT est Nellis AFB, dans le Nevada, en 2019, et à mesure que d'autres unités deviendront opérationnelles, la mise à niveau de DMT aura probablement la priorité sur d'autres améliorations coûteuses des simulations.

Dans leur état actuel, les simulateurs de F-35A ne sont pas considérés comme un substitut viable au temps passé dans les airs par la grande majorité des pilotes interrogés dans le cadre de ce document d'information. Pour remédier partiellement à ce problème, les mises à jour logicielles du simulateur F-35A devraient être effectuées en même temps que celles de l'aéronef, et le nombre de simulateurs connectés par le DMT doit être augmenté pour intégrer le nombre standard d'aéronefs dans un ensemble LFE. Dans un environnement budgétaire toujours plus serré, il est peu probable que la Force aérienne ou le bureau de programme conjoint choisissent d'investir davantage dans les simulateurs au lieu d'ajouter des capacités opérationnelles à l'avion.

Modifié le 12 juillet 2022 par Picdelamirand-oil

[herciv]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Voila, ce n'est pas une vraie fusion, la piste est unique seulement si un des capteurs est très supérieur aux autres (ce qui permet de les négliger) sinon la piste est représenté par des symboles multiples, je savais bien que la fusion ne marchais pas sur le F-35. La plupart des pilotes interrogés ont estimé que le processus est à la fois précis et fonctionne bien dans l'avion, mais cette anomalie très réelle ne se produit pas dans le simulateur, car la fusion des capteurs y fonctionne idéalement.

Ceci expliquerait également pourquoi les capteurs du rafale sont regardés avec les yeux de Chimène par la Navy. Je pense que c'est un combo rafale / F-35 qu'elle imagine.

C'est peut-être également la raison du vol à 4 f-35 qui permet de d'augmenter les certitudes sur une cible. 

Modifié le 27 juin 2022 par herciv

[Alberas]

Et qu'est-ce qu'ils ont de meilleur les capteurs du Rafale par rapport à ceux du F35 ?

[herciv]

il y a 5 minutes, Alberas a dit :

Et qu'est-ce qu'ils ont de meilleur les capteurs du Rafale par rapport à ceux du F35 ?

Les capteurs peut-être pas grand chose mais les filtres derrières sont au top. Faut aller dans la section consacrée par @Picdelamirand-oil pour comprendre.

[Patrick]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

C'est ce que fait le Rafale sauf que lui fait en plus l'analyse des nouvelles menaces et met à jour les bibliothèques quand il rencontre quelque chose de nouveau.

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Ce qui n'est pas le cas du Rafale qui fait ces mises à jour en temps réel, lesquelles sont reportées sur la flotte et les simulateurs au retour à la base

C'est possible même en local? Ou cela fait-il intervenir un envoi de données vers un laboratoire en France validant les nouvelles données comportementales de Spectra?

Je demande parce qu'un tel cas a été observé à Red Flag (en 2008 je crois?) avec des accusations "d'espionnage électronique" lancées contre les français au passage par les américains, lié au comportement de Spectra en face de certains appareils US, en l'ocurrence les F-16 "red" de Nellis.

Apparemment si on en croit ce Red Flag, la différence a été observée le lendemain des premières confrontations, quand les F-16 block 52 "red" n'arrivaient plus à accrocher les Rafale qu'ils accrochaient un jour plus tôt.

Au cas où la mise à jour aurait été manuelle, avec intervention d'un laboratoire informatique en France, quels étaient les canaux d'émission-réception pour transmettre les données? Comment sont-elles intégrées aux avions? Y-a-t-il des bibliothèques différenciées si la flotte ne passe pas, avion après avion, par une mise à jour manuelle? Est-ce au contraire un réseau satellite qui s'en charge? Celui-ci peut-il être sujet à disruption? Mettrait-on de telles informations, même cryptées, sur un réseau civil câblé, avec pour méthodologie de les récupérer "par internet" ou par un "intranet" comme le fait le F-35?

Si c'est possible à l'issue d'une mission de façon locale hors-réseau, est-ce que cela passe par l'utilisation d'un ordinateur et d'un logiciel dédié (SLPRM?) qui est balladé d'avion en avion, extrait les données de la bibliothèque Spectra puis les compare, les recompile, et les réinjecte aux différents avions?

Est-ce que les liaisons de données des Rafale peuvent être mises à profit pour partager les informations en question?

Enfin, est-il possible d'envisager une mise à jour constante en vol des bibliothèques de menace du Rafale avec partage simultané sur un réseau satellite?

 

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Lorsqu'un F-35 se détourne de la menace et qu'il n'y a plus d'autres F-35 à portée, le capteur principal de fusion du système n'est plus en mesure de suivre ces cibles. Comme d'autres systèmes continuent de fournir au pilote des indices situationnels sur les menaces qui se trouvent derrière lui, la possibilité de voir apparaître plusieurs images pour la même cible réapparaît Voila, ce n'est pas une vraie fusion, la piste est unique seulement si un des capteurs est très supérieur aux autres (ce qui permet de les négliger) sinon la piste est représenté par des symboles multiples, je savais bien que la fusion ne marchais pas sur le F-35.

J'avoue que vu la façon dont c'est écrit c'est très perturbant... 

Le F-35 est supposé avoir une couverture 4pi stéradians tous secteurs tous spectres (visible, IR, EM) dont seul est exclu l'APG-81.

Donc est-ce que le fait qu'il y ait des doublons dans la fusion de données du F-35 n'aurait pas à voir avec le fait qu'il cumule deux solutions, par exemple la prévision de la présence d'une menace au cas où elle serait perdue, et le suivi effectif de cette menace, et que ça ne coïncide pas toujours quand il faut recoller la prévision et la réalité?

Sauf que je croyais justement que le F-35 disposait d'un moteur de fusion très avancé qui ne se contentait pas d'un comparatif des menaces mais était capable de les isoler si finement qu'il continuait à pouvoir attribuer à des matériels adverses spécifiques des indicatifs spécifiques même après les avoir perdus de vue, notamment parce que les capteurs travailleraient ensemble directement sans avoir besoin de MDPU renvoyant des données "nettoyées" aux différents capteurs, pour obtenir des gains en vitesse de traitement.

Quelque chose cloche.

il y a 9 minutes, herciv a dit :

Les capteurs peut-être pas grand chose mais les filtres derrières sont au top. Faut aller dans la section consacrée par @Picdelamirand-oil pour comprendre.

Ce que nous serinent les fans du F-35 c'est en gros que ce filtrage diminue la vitesse de traitement. C'est toute la dialectique derrière l'idée que la "sensor fusion" serait différente de la fusion des données des capteurs du Rafale présentée comme une "simple" "data fusion".

Modifié le 27 juin 2022 par Patrick

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, Alberas a dit :

Et qu'est-ce qu'ils ont de meilleur les capteurs du Rafale par rapport à ceux du F35 ?

Ils utilisent une fusion qui marche.

il y a une heure, Patrick a dit :

C'est possible même en local? Ou cela fait-il intervenir un envoi de données vers un laboratoire en France validant les nouvelles données comportementales de Spectra?

Je demande parce qu'un tel cas a été observé à Red Flag (en 2008 je crois?) avec des accusations "d'espionnage électronique" lancées contre les français au passage par les américains, lié au comportement de Spectra en face de certains appareils US, en l'ocurrence les F-16 "red" de Nellis.

Apparemment si on en croit ce Red Flag, la différence a été observée le lendemain des premières confrontations, quand les F-16 block 52 "red" n'arrivaient plus à accrocher les Rafale qu'ils accrochaient un jour plus tôt.

Au cas où la mise à jour aurait été manuelle, avec intervention d'un laboratoire informatique en France, quels étaient les canaux d'émission-réception pour transmettre les données? Comment sont-elles intégrées aux avions? Y-a-t-il des bibliothèques différenciées si la flotte ne passe pas, avion après avion, par une mise à jour manuelle? Est-ce au contraire un réseau satellite qui s'en charge? Celui-ci peut-il être sujet à disruption? Mettrait-on de telles informations, même cryptées, sur un réseau civil câblé, avec pour méthodologie de les récupérer "par internet" ou par un "intranet" comme le fait le F-35?

Si c'est possible à l'issue d'une mission de façon locale hors-réseau, est-ce que cela passe par l'utilisation d'un ordinateur et d'un logiciel dédié (SLPRM?) qui est balladé d'avion en avion, extrait les données de la bibliothèque Spectra puis les compare, les recompile, et les réinjecte aux différents avions?

Est-ce que les liaisons de données des Rafale peuvent être mises à profit pour partager les informations en question?

Enfin, est-il possible d'envisager une mise à jour constante en vol des bibliothèques de menace du Rafale avec partage simultané sur un réseau satellite?

 

J'avoue que vu la façon dont c'est écrit c'est très perturbant... 

Le F-35 est supposé avoir une couverture 4pi stéradians tous secteurs tous spectres (visible, IR, EM) dont seul est exclu l'APG-81.

Donc est-ce que le fait qu'il y ait des doublons dans la fusion de données du F-35 n'aurait pas à voir avec le fait qu'il cumule deux solutions, par exemple la prévision de la présence d'une menace au cas où elle serait perdue, et le suivi effectif de cette menace, et que ça ne coïncide pas toujours quand il faut recoller la prévision et la réalité?

Sauf que je croyais justement que le F-35 disposait d'un moteur de fusion très avancé qui ne se contentait pas d'un comparatif des menaces mais était capable de les isoler si finement qu'il continuait à pouvoir attribuer à des matériels adverses spécifiques des indicatifs spécifiques même après les avoir perdus de vue, notamment parce que les capteurs travailleraient ensemble directement sans avoir besoin de MDPU renvoyant des données "nettoyées" aux différents capteurs, pour obtenir des gains en vitesse de traitement.

Quelque chose cloche.

Ce que nous serinent les fans du F-35 c'est en gros que ce filtrage diminue la vitesse de traitement. C'est toute la dialectique derrière l'idée que la "sensor fusion" serait différente de la fusion des données des capteurs du Rafale présentée comme une "simple" "data fusion".

Je sens depuis quelque temps que tu perds la foi

Modifié le 27 juin 2022 par Picdelamirand-oil

[herciv]

il y a 42 minutes, Patrick a dit :

Ce que nous serinent les fans du F-35 c'est en gros que ce filtrage diminue la vitesse de traitement. C'est toute la dialectique derrière l'idée que la "sensor fusion" serait différente de la fusion des données des capteurs du Rafale présentée comme une "simple" "data fusion".

Les filtrages ne sont pas les seuls traitements mis en oeuvre par le rafale. Tu ne créé pas une bibliothèque de nouveaux signaux en temps réel sans des analyses hyper robustes et embarquées. @Picdelamirand-oil a raisnon de pointer ce point de différence entre le rafale et le f-35.

 

il y a 45 minutes, Patrick a dit :

Apparemment si on en croit ce Red Flag, la différence a été observée le lendemain des premières confrontations, quand les F-16 block 52 "red" n'arrivaient plus à accrocher les Rafale qu'ils accrochaient un jour plus tôt.

Un jour pour mettre à jour la menace en 2008. Combien de temps maintenant ?

[jojo (lo savoyârd)]

il y a 8 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

 

Je sens depuis quelque temps que tu perds la foi

Un seul remède pour @Patrick : le fil "Dieu Rafale et tous les saints" ... Il nous en reviendra vite avec "l'esprit saint", par défaut ... 

[Picdelamirand-oil]

il y a 41 minutes, Patrick a dit :

C'est possible même en local? Ou cela fait-il intervenir un envoi de données vers un laboratoire en France validant les nouvelles données comportementales de Spectra?

Je demande parce qu'un tel cas a été observé à Red Flag (en 2008 je crois?) avec des accusations "d'espionnage électronique" lancées contre les français au passage par les américains, lié au comportement de Spectra en face de certains appareils US, en l'ocurrence les F-16 "red" de Nellis.

Apparemment si on en croit ce Red Flag, la différence a été observée le lendemain des premières confrontations, quand les F-16 block 52 "red" n'arrivaient plus à accrocher les Rafale qu'ils accrochaient un jour plus tôt.

SPECTRA est aussi un système Elint il fait donc du recueil, de l'analyse et de la capitalisation des signaux en temps réel y compris les signaux Radar. Les Américains se  sont rendu compte d'une différence seulement le lendemain mais elle était sans doute déjà là en fin de mission. La propagation mondiale se fait après le retour sur la base ou le porte avion par satellite, peut être qu'avec F4 ça sera en temps réel.

[Picdelamirand-oil]

Il faut voir tout ce qui est raconté sur la simulation et que je n'ai pas traduit parce que c'est trop long, la représentativité de la simulation y est bien mise à mal, ce qui rend complètement incompréhensible la décision Suisse de favoriser la simulation du F-35 par rapport aux simulations des autres candidats.

[Patrick]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Je sens depuis quelque temps que tu perds la foi

Ma foi dans le Rafale? Certainement pas. Je pense toujours très fort que seuls les industriels français pouvaient faire un avion pareil. Et que travailler différemment des américains est un énorme plus pour la guerre de demain parce que ça forcera des adversaires à essayer de s'adapter à des menaces qu'ils ne pourront pas forcément contrer, ou pas de la même façon.
Je pense aussi toujours très fort que la plupart de ses contempteurs ne le comprennent simplement pas. Et que ses laudateurs ne le comprennent pas forcément non plus. 

 

En revanche je n'arrive plus à détester le F-35 sans avoir de bonnes raisons pour ça. Je refuse de croire que cet avion gagne tous ses appels d'offre avec uniquement des accords politiques secrets et la certitude de faire partie du "club américain", ou encore des dessous de table.

Au bout d'un moment il y a forcément un "truc" qui explique l'engouement pour l'avion. En premier lieu la furtivité, mais ce n'est pas tout. Il y a un monde au-delà de la dialectique des salesmen!

 

Là, j'avoue que je suis un peu abasourdi par la présentation de la triangulation comme elle est faite, avec des mesures multiples, alors que c'est justement une source d'erreurs vu que beaucoup de matériels se déplacent, quel que soit le milieu considéré. En plus ça ne colle pas du tout avec le fait qu'il y a simplement plusieurs antennes de la suite de GE distribuées autour de l'avion, avec plusieurs mètres entre chaque antenne, ce qui devrait être suffisant pour obtenir une triangulation depuis un seul avion et en une seule passe jusqu'à des distances assez importantes (même avec une précision angulaire de seulement une minute d'angle par exemple, ça fait une erreur de 10 mètres (l'envergure d'un chasseur type) à 35km! Or je ne pense pas que l'AN/ASQ-239 n'ait qu'un MOA de précision!)

Même chose pour les histoires de doublons dans la fusion des capteurs qui semble n'être toujours pas réglée alors que ça devrait être le cas depuis un bail. D'ailleurs, si les F-35 et Rafale sont supposés à terme pouvoir s'échanger des infos, si c'est bien ce dont l'US NAVY parle pour ses F-35C, alors ça suppose que les données en question puissent être conteneurisées et traduites de l'un vers l'autre système, et ce non pas pour des envois ponctuels de paquets de données, mais bien pour une mise en réseau permanente entre les avions. Ou alors il faudrait doter chaque avion d'un "traducteur" de données, et faire en sorte que ça ne ralentisse pas les échanges. Ça me semble assez improbable mais pourquoi pas.

Donc je n'arrive pas dans ce contexte à comprendre pourquoi les méthodes de détection du F-35 paraissent, si ce qui est rapporté est vrai, aussi... archaïques, par rapport à ce que prépare TRAGEDAC par exemple, comme tu le soulignes. Ça ne colle pas du tout avec ce qui est présenté par ailleurs concernant les capacités du F-35 notamment en termes de télémétrie et en capacité à faire de la détection et de l'engagement collaboratifs.

Je ne sais plus quoi penser concernant les capacités du F-35.

 

il y a 55 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

SPECTRA est aussi un système Elint il fait donc du recueil, de l'analyse et de la capitalisation des signaux en temps réel y compris les signaux Radar. Les Américains se  sont rendu compte d'une différence seulement le lendemain mais elle était sans doute déjà là en fin de mission. La propagation mondiale se fait après le retour sur la base ou le porte avion par satellite, peut être qu'avec F4 ça sera en temps réel.

Merci.

Ça me conforte dans mon opinion qu'il ne manque au fond qu'une cellule VLO au Rafale pour devenir un avion de "5eme génération" selon la nomenclature LM.

il y a une heure, jojo (lo savoyârd) a dit :

Un seul remède pour @Patrick : le fil "Dieu Rafale et tous les saints" ... Il nous en reviendra vite avec "l'esprit saint", par défaut ... 

"aide-toi, le ciel t'aidera". Avoir la foi ne fait pas tout.  C'est encore mieux quand on est sûr que les prières marchent vraiment!

Modifié le 27 juin 2022 par Patrick

[Picdelamirand-oil]

il y a 22 minutes, Patrick a dit :

Ça me conforte dans mon opinion qu'il ne manque au fond qu'une cellule VLO au Rafale pour devenir un avion de "5eme génération" selon la nomenclature LM.

Tu vois tu perd la foi dans l'active cancellation !

[Patrick]

il y a 1 minute, Picdelamirand-oil a dit :

Tu vois tu perd la foi dans l'active cancellation !

J'ai dis "selon la nomenclature LM"! 

[Picdelamirand-oil]

Alors un petit truc marrant, le problème du canon qui tire pas droit:

Les complications associées à la visée d'une arme, même avec un affichage tête haute (HUD) fixe dans un chasseur de quatrième génération, sont importantes. Chaque verrière présente des variations d'épaisseur qui réfractent ou déforment l'image de la cible lorsqu'elle traverse les deux pouces de plexiglas de la voilure. Pour résoudre ce problème, différentes corrections optiques ont été calculées afin d'ajuster l'image - ainsi que la visée associée nécessaire pour qu'un pilote puisse mettre des balles sur la cible dans chaque jet individuel. Ces complications de visée sont amplifiées lorsque le viseur n'est plus affiché sur un HUD fixe, mais projeté sur la visière du casque du pilote de chasse, qui bouge dans les trois dimensions. Le passage au mitraillage actif est un grand pas en avant pour l'avion, mais le système devra être testé et perfectionné avant que le F-35A ne soit en mesure de tirer des balles de 25 mm en toute fiabilité.

J'ai eu un problème un peu analogue sur l'ATL2 avec le Radome du Radar qui modifiait la direction perçue des cibles. Ce n'est pas grave, on caractérise le radome et on corrige les directions par logiciel. Le problème c'est que le radome était produit de façon artisanale (pour 28 avions...) et donc les défauts étaient différents d'un radome à l'autre. J'ai mis en place une production "industrielle" répétitive bien que ce ne soit pas justifié par le nombre de radome à produire, mais les radomes avaient tous les mêmes défauts et on a pu se contenter du même logiciel de correction pour tous les radomes.

Maintenant revenons à notre canon et à son HUD: on fait ce qu'on appelle une harmonisation. L'avion est dans une installation où il peut tirer et il y a des réglages sur le HUD pour superposer le collimateur avec la zone qui a reçu les tirs (c'est une description simplifiée). Il est clair que si on change le HUD il faudra refaire l'harmonisation.

Mais que se passe-t-il avec un casque? l'harmonisation doit se faire avec chaque couple casque/avion 

Et c'est le drame.

il y a 12 minutes, Patrick a dit :

J'ai dis "selon la nomenclature LM"! 

C'est un sacrilège.

[Alberas]

il y a 20 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Mais que se passe-t-il avec un casque? l'harmonisation doit se faire avec chaque couple casque/avion 

Le mieux est parfois l'ennemi du Bien 

[Boule75]

il y a 37 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Mais que se passe-t-il avec un casque? l'harmonisation doit se faire avec chaque couple casque/avion

Hum... Tu confonds un peu les choux et les carottes, là, non ?

Dans le cas de figure de l'ATL2, chaque radôme altérait les signaux reçus par le capteur lui-même. Le casque du F-35 n'est pas le capteur, il n'est qu'un afficheur normalement (sauf peut-être pour la perception du cockpit, allez savoir) ; ça ne signifie pas qu'il soit capable d'afficher correctement mais ce n'est pas le même problème quand même.