Le F-35

[Picdelamirand-oil]

Comme nous l'avons mentionné précédemment, les dirigeants de l'armée de l'air estiment que si cette approche de cession peut présenter un certain risque en termes de capacité, ce risque est acceptable pour éviter les risques en termes de capacité associés au fait de ne pas se moderniser en prévision des menaces futures. La figure 2 fournit des détails sur les cessions et les acquisitions d'avions tactiques prévues par l'armée de l'air jusqu'en 2027. Les détails concernant les exercices 2024 à 2027 ont été jugés sensibles et ont été omis.

La Marine a proposé de se séparer des 25 avions EA-18G basés à terre d'ici 2025 ; ces avions ont été utilisés pour répondre aux besoins des forces conjointes en matière de soutien expéditionnaire d'attaque électronique. Les responsables de l'armée de l'air estiment que ce désinvestissement pourrait nuire aux opérations conjointes d'avions tactiques. Selon les responsables du ministère de la Défense, ces décisions sont le résultat d'un travail indépendant des services militaires visant à équilibrer trois domaines de risque au fil du temps : équilibrer les quantités d'avions et les capacités nécessaires à court terme, répondre aux préoccupations d'accessibilité financière au sein de leurs services respectifs et se préparer aux besoins futurs.

En outre, l'armée de l'air et la marine prévoient toutes deux de reporter les achats de F-35. Dans sa demande de budget pour l'exercice 2023, l'Air Force prévoyait de reporter un total de 66 avions F-35 entre les exercices 2023 et 2027, par rapport aux plans de production du programme pour l'exercice 2021. Les responsables ont déclaré que les reports ne constituent pas une réduction de la taille globale de la flotte de F-35 mais, en partie, une mesure visant à garantir que les avions sont configurés avec des capacités plus avancées nécessaires pour faire face aux menaces futures - une compilation de capacités améliorées connues collectivement sous le nom de F-35 Block 4.

De même, la Marine a prévu de reporter l'acquisition de 31 F-35 jusqu'en 2027. Alors que l'armée de l'air a déclaré avoir reporté des avions en raison de besoins en matière de financement et de capacités, les responsables de la marine nous ont dit que le report de ses F-35 était le résultat de priorités concurrentes de la marine. Outre le report des F-35, la marine a également reporté 19 modifications de la durée de vie des F/A-18E/F jusqu'en 2027. En raison de ces reports, la Marine s'attend maintenant à combler son déficit en matière d'avions d'attaque en 2031, soit six ans plus tard que prévu en 2021. Pour des plans d'investissement et de désinvestissement plus spécifiques pour les programmes que nous avons examinés, voir l'annexe I. Malgré les cessions et les reports proposés par les services militaires pour certains avions tactiques, les services continuent de faire face à des problèmes d'acquisition et de maintien en condition financière.

Allouer une moyenne de 20,2 milliards de dollars par an aux acquisitions d'avions tactiques sera difficile, surtout si l'on tient compte du coût d'acquisition d'autres systèmes en plus des coûts croissants de maintien en condition. Par exemple, nous avons signalé en novembre 2022 que le DOD a dépensé environ 22 milliards de dollars pour les opérations et le soutien des avions tactiques au cours de la seule année fiscale 2020. En considérant ces deux estimations collectivement, il pourrait en coûter plus de 40 milliards de dollars par an pour développer, acquérir, exploiter et soutenir la flotte d'avions tactiques du DOD. De plus, le DOD devra financer ces coûts annuellement tout en essayant de faire face à l'augmentation des coûts de maintien en condition opérationnelle du F-35.

En juillet 2021, nous avons signalé que, depuis 2012, les coûts estimés de maintien en service du cycle de vie des F-35 ont augmenté de façon constante, passant de 1,11 billion de dollars à 1,27 billion de dollars, même si le DOD a fait des efforts pour réduire les coûts. Nous avons constaté que le DOD ne dispose pas d'une voie pour combler l'écart important entre les coûts estimés de maintien en service des F35 et les contraintes d'accessibilité financière établies par le service.

Nous avons formulé un certain nombre de recommandations pour répondre à ces préoccupations et, en juillet 2021, les responsables du DOD ont déclaré qu'ils travaillaient à répondre à nos recommandations. La demande de budget du DOD pour l'année fiscale 2023 comprend des besoins de financement d'acquisition supplémentaires d'au moins 15,7 milliards de dollars pour d'autres programmes de développement et d'approvisionnement hautement prioritaires, exacerbant les défis d'accessibilité financière décrits ci-dessus. La nécessité d'équilibrer un certain nombre de ces priorités concurrentes avec les besoins en avions tactiques rend de plus en plus important que le DOD prenne des décisions budgétaires basées sur des analyses complètes et solides.

Modifié le 19 février 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Le DOD a initié certaines pratiques de gestion de portefeuille, mais n'a pas effectué d'analyse de portefeuille intégrée des plateformes d'aéronefs tactiques.

Depuis 2019, le DOD a pris des mesures pour améliorer son approche de gestion de portefeuille, comme nous l'avons recommandé. Nous avons constaté en août 2015 que les principales sociétés commerciales utilisent la gestion de portefeuille - un processus discipliné qui aide à optimiser les investissements en veillant à ce que les organisations disposent de la bonne combinaison de nouveaux produits qui répondent aux besoins des clients dans les limites des ressources disponibles. La gestion de portefeuille se concentre sur les produits collectivement au niveau de l'entreprise, ou du portefeuille, et implique l'évaluation, la sélection, la hiérarchisation et l'affectation de ressources limitées aux projets qui permettent le mieux d'atteindre les objectifs stratégiques ou organisationnels. Dans ce rapport, nous avons constaté que le DOD n'utilisait pas efficacement la gestion de portefeuille pour optimiser ses investissements dans les systèmes d'armes, comme en témoignent les problèmes d'accessibilité financière dans des domaines tels que la construction navale et la duplication potentielle de certains de ses programmes.

Notre rapport de 2015 a révélé que le DOD a rédigé des plans d'investissement qui reflètent les préférences individuelles des services militaires qui n'étaient pas abordables à long terme. Nous avons conclu que le DOD a opté par défaut pour l'optimisation et la résolution des problèmes dans les programmes individuels au lieu de se concentrer sur des portefeuilles de programmes qui pourraient fournir une plus grande capacité militaire à moindre risque ou coût. En conséquence, nous avons recommandé au Secrétaire à la Défense de réviser une directive du DOD afin de refléter les pratiques de pointe et de promouvoir le développement de meilleurs outils pour permettre des examens de portefeuilles intégrés et des analyses des investissements dans les systèmes d'armes.

Nous avons également recommandé au Secrétaire à la Défense de demander aux services militaires de mettre à jour ou de développer des politiques qui les obligent à effectuer des examens annuels de portefeuille. Bien que nos recommandations restent ouvertes, le DOD est en train de mettre en œuvre des changements de politique visant à améliorer ses pratiques de gestion de portefeuille. Les actions du DOD sont les suivantes :

• En 2019, les responsables de l'OSD nous ont dit qu'ils commenceraient à rédiger une mise à jour de la politique qui utiliserait la gestion de portefeuille de capacités pour optimiser les investissements dans l'ensemble de l'entreprise de défense ou au niveau du portefeuille. Cependant, en mars 2021, les responsables nous ont dit qu'ils attendaient la confirmation d'un nouveau sous-secrétaire à la Défense pour l'acquisition et le maintien en puissance pour la finaliser ; cette confirmation a eu lieu en avril 2022. Selon les responsables de l'OSD, le ministère prévoyait de finaliser la mise à jour de la politique en octobre 2022, mais en décembre 2022, ils étaient toujours en train de la finaliser. Une fois mise en œuvre, cette politique pourrait améliorer la capacité du DOD à gérer l'ensemble de son portefeuille de systèmes d'armes, y compris les avions tactiques.
• En 2021, le président des chefs d'état-major interarmées a publié une instruction fournissant des directives pour, entre autres, lancer des examens de gestion de portefeuille de capacités. Ces examens sont dirigés par le Joint Requirements Oversight Council (JROC) et traitent des opportunités, des défis, des risques et de l'espace commercial associés à des portefeuilles prioritaires spécifiques qui permettent d'atteindre les objectifs stratégiques du DOD.
• En 2021, le sous-secrétaire à la Défense pour l'acquisition et le soutien a commencé à mener des examens au niveau du portefeuille, connus sous le nom d'examens intégrés du portefeuille d'acquisition (IAPR), pour identifier les interdépendances du portefeuille d'acquisition et les risques critiques dans les services et les agences afin de façonner les futures décisions d'investissement. Selon les responsables de l'OSD, ils ont mené un IAPR sur des armes spécifiques d'avions tactiques en septembre 2021 et prévoient de mener un autre examen ciblé sur les armes d'avions tactiques en 2022.

En outre, le DOD a mis en œuvre l'une de nos recommandations antérieures relatives à la réalisation d'analyses de la structure des forces conjointes qui vise à améliorer les décisions d'investissement. En 2019, nous avons constaté que le DOD ne disposait pas d'un organe ou d'un processus permettant d'envisager des analyses conjointes ou de comparer des analyses de structure de forces concurrentes. Nous avons recommandé à l'OSD d'établir une approche pour comparer les analyses de structure de force concurrentes et de mener des analyses conjointes pour la structure de force afin de soutenir la prise de décision du leadership. En 2022, le DOD a publié un mémorandum qui comprenait un ensemble de principes et de normes pour guider les analyses stratégiques et indiquait que le groupe de travail sur l'analyse au sein de l'OSD travaillerait avec des organisations à travers le DOD pour s'assurer que les principes et les normes pour la réalisation d'analyses conjointes étaient respectés. Cette directive identifiait certaines normes qui s'appliquaient spécifiquement aux analyses de campagne destinées à informer le secrétaire à la Défense, notamment le fait de commencer les analyses par un point de départ commun, d'explorer les risques et de considérer le coût comme une variable. Nous n'avons pas examiné d'autres analyses menées par le DOD depuis qu'il a publié ces directives en février 2022.

Bien que ces efforts puissent être des pas dans la bonne direction, les responsables de l'OSD ont noté qu'en août 2022, ils n'avaient pas effectué d'IAPR qui évalue le portefeuille de plateformes d'avions tactiques. En outre, les fonctionnaires ont déclaré que, bien qu'ils puissent en réaliser un à l'avenir, ils n'avaient pas un tel IAPR sur le calendrier de planification de 2022 et n'ont pas encore défini la portée des IAPR de 2023. Selon les responsables de l'OSD, dans la pratique, les examens de gestion des capacités du JROC ont déterminé la portée des IAPR de l'OSD dans l'intérêt de l'intégration, de la collaboration et de la cohérence des études de portefeuille du DOD. Cependant, bien que la charte du DOD pour les IAPR indique que les examens doivent compléter les autres examens de portefeuille, elle n'empêche pas spécifiquement l'OSD de définir la portée ou d'identifier ses propres domaines prioritaires pour ses examens de portefeuille. De plus, selon la charte, ces examens sont établis pour identifier et traiter les interdépendances et les risques critiques au sein de chaque portefeuille afin de renforcer la synchronisation des concepts de combat, des technologies, des exigences et de l'exécution des programmes pour éclairer les décisions d'entreprise, y compris les décisions d'investissement, et permettre une capacité de mission de bout en bout. En outre, la charte stipule que les examens seront utilisés pour créer des feuilles de route pour les portefeuilles afin de déterminer quand les capacités seront mises en service et quand les anciens systèmes seront retirés, entre autres choses.

Modifié le 20 février 2023 par Picdelamirand-oil

[PolluxDeltaSeven]

@Picdelamirand-oil

Peux-tu mettre des liens vers la source en Anglais s'il te plait ?

[Picdelamirand-oil]

il y a 10 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

@Picdelamirand-oil

Peux-tu mettre des liens vers la source en Anglais s'il te plait ?

J'ai mis des liens dans les titres. Je croyais traduire un document que @herciv nous avait signalé, mais celui-ci l'a signalé (justement) dans GAO... et moi je le traduit dans F-35 !!! désolé

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

J'ai mis des liens dans les titres. Je croyais traduire un document que @herciv nous avait signalé, mais celui-ci l'a signalé (justement) dans GAO... et moi je le traduit dans F-35 !!! désolé

Oh non c'est moi qui suis désolé, j'avais pas vu les liens dans les titres ! 

On va mettre ça sur le compte de la grippette que je me trimballe ;)

[Picdelamirand-oil]

il y a 22 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Oh non c'est moi qui suis désolé, j'avais pas vu les liens dans les titres ! 

On va mettre ça sur le compte de la grippette que je me trimballe ;)

Je les ai mis après ton message 

[herciv]

On savait déjà que les US voulait faire payer les place de parking au f-35 turques mais pas que  ...

https://bulgarianmilitary.com/2023/02/20/us-wants-additional-money-from-turkey-for-f-35-fighter-jets/

Les États-Unis veulent de l’argent supplémentaire de la Turquie pour... Avions de chasse F-35

Par TOC Le 20 févr. 2023

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ANKARA, TURQUIE – Les États-Unis, qui ont retiré la Turquie du programme d’avions de combat interarmées F-35 basé sur la livraison de S-400, ont fait valoir que la Turquie devait effectuer des paiements supplémentaires en raison de la hausse des coûts.

Crédit photo : Twitter

L’Allemagne reprend le rôle de la Turquie dans l’entreprise mondiale des F-35

Mises à niveau du F-16 Block 30 avec le nouvel ordinateur de mission turc MGB

Top 5 des meilleurs avions de combat de cinquième génération au monde

La Turquie, qui a été retirée du programme F-35 en septembre 2021, est en contact avec les États-Unis pour rembourser le paiement de 1,4 milliard de dollars qu’elle a versé au programme. Selon les informations obtenues par le journaliste Ali Chinar, d’autre part, les États-Unis exigent un paiement supplémentaire à la Turquie en plus de ce paiement.

La raison pour laquelle les États-Unis demandent un paiement supplémentaire à la Turquie est que les entreprises turques impliquées dans la production du F-35 ont été exclues du programme en raison des sanctions imposées à la Turquie par les États-Unis, qui ont entraîné des perturbations dans la chaîne d’approvisionnement des F-35 et une augmentation des coûts.

Exclusion de la Turquie du programme des F-35

Les États-Unis ont décidé d’exclure la Turquie du programme F-35 en 2018 parce qu’ils avaient acheté le S-400 à la Russie. La décision sur l’embargo sur les F-35 contre la Turquie, qui a été approuvée par le Sénat américain le 1er août 2018, est entrée en vigueur après avoir été approuvée par le président américain Donald Trump le 13 août 2018.

La Turquie a reçu les deux premiers avions F-35, numérotés 18-0001 et 18-0002, lors d’une cérémonie tenue aux États-Unis en juin 2018. Les États-Unis ont d’abord saisi ces avions aux États-Unis à des fins d’entraînement. Il a ensuite interrompu la livraison de 4 avions F-35 fabriqués pour être livrés à la Turquie. Toutefois, la Turquie était un pays partenaire du programme participant non seulement en tant que fournisseur, mais aussi en tant que fabricant au programme F-35.

Les entreprises turques ont produit 1 005 pièces

Les fournisseurs turcs produisent 817 des quelque 35 24 pièces de carrosserie du F-000 et 188 des quelque 35 3 pièces de moteur du F-000. Cela représente un total de 1005 pièces. Les fournisseurs turcs ont continué à fournir des pièces de F-35 aux entreprises américaines jusqu’en septembre 2021. Le 23 septembre 2021, les entreprises de défense turques ont cessé de fournir des pièces de F-35 et la Turquie a été officiellement retirée du programme.

Crédit photo : Info Aero Québec

Les États-Unis ont perdu entre 500 et 600 millions de dollars

À la suite de l’augmentation du coût du programme F-35, le président de la présidence de l’industrie de la défense, le professeur Ismail DEMIR, a expliqué en mars 2021: « Le bureau américain du programme, selon ses propres mots, a déclaré que la question du retrait de la Turquie du partenariat atteindrait un coût supplémentaire de 500 à 600 millions de dollars avec les chiffres de l’époque. De plus, selon nos calculs, cela pourrait entraîner une augmentation des coûts d’environ 7 à 8 millions de dollars par avion.

Depuis septembre 2021, les délégations turque et américaine se sont rencontrées à plusieurs reprises pour restituer les 1,4 milliard de dollars dépensés par la Turquie pour le programme F-35. Cependant, aucun résultat n’a été reçu jusqu’à présent.

[Deres]

Les americains vont demander aux turques de rembourser le fait que la production en Allemagne est plus chere que la leur ! Je suppose qu'ils vont aussi leur demander de rendre les machines outils des lignes d'assemblage devenus inutiles et de les envoyer en Baviere a leur frais.

[Patrick]

Le transfert de technologie qu'a consenti l'Amérique et qui irrigue désormais l'industrie de défense turque devrait à lui seul être un sujet de réclamation par Washington.

[herciv]

 

[herciv]

Rumeur de choix du moteur du f-35 qui pourrait être favorable à GE :

https://www.fool.com/investing/2023/02/22/why-general-electric-stock-popped-this-afternoon/

Le F-35 de Lockheed Martin pourrait avoir besoin d’un nouveau moteur - et General Electric aimerait le construire.

Que s’est-il passé?

Les actions du géant de la défense et de l’industriel lourd General Electric (GE 1,75%) ont gagné 2,1% jusqu’à 1 heures HE mercredi - et Bank of America peut en être la raison.

Comme l’a rapporté hier l’analyste-observateur The Fly, un nouveau rapport de BofA souligne le potentiel de General Electric à bénéficier d’un nouveau concours du Pentagone pour construire un meilleur moteur pour ses avions de combat F-35. GE serait en lice pour un tel contrat - et pourrait récolter de riches récompenses s’il gagnait.

Actuellement, les Lockheed Martin F-35 sont construits avec des moteurs F135 de Raytheon Technologies. Le problème est qu’au fil du temps, il a été démontré que ces moteurs souffraient dans les environnements d’eau salée entourant les F-35B à décollage court, atterrissage vertical (STOVL) et les F-35C à variante porteuse. Maintenant, le Pentagone pourrait chercher à « remotoriser » ces saveurs spécifiques de F-35, dit Bank of America.

Raytheon travaille déjà sur une mise à niveau de son moteur, mais General Electric conçoit également un nouveau moteur XA100 à cet effet.

Quoi encore

Quelle opportunité cela pourrait-il représenter pour General Electric ? Selon le rapport 2023 des forces aériennes mondiales de FlightGlobal, il y a déjà plus de 150 avions de variante F-35B et F-35C en service dans les armées américaine, italienne et britannique dans le monde entier. Et plus de 400 autres avions de ce type sont en commande, qui pourraient tous être remotorisés pour augmenter leur durabilité et réduire leurs coûts d’exploitation.

En outre, Lockheed Martin construit actuellement de nouveaux F-35 (de toutes les variantes) au rythme de plus de 150 avions par an, et les investisseurs peuvent s’attendre à ce que la production se poursuive pendant des décennies - car dans toutes les forces aériennes du monde, il est possible que plus de 5 000 F-35 soient éventuellement produits. À un coût d’environ 10 millions de dollars (ou plus) par moteur, cela représente une opportunité de revenus de 50 milliards de dollars sur la durée de vie de ce programme.

Même le potentiel de General Electric de gagner une part de ce marché devrait être bon pour un gain de quelques points de pourcentage sur les actions GE.

[herciv]

Le récit du pilote anglais du f-35B qui s'est crashé au décollage du QE l'année dernière est disponible.

https://www.thenationalnews.com/world/uk-news/2023/02/22/hms-queen-elizabeth-documentary-pilot-recalls-ejecting-f-35-jet-before-crash/

Documentaire sur le HMS Queen Elizabeth: Un pilote se souvient de s’être éjecté d’un avion F-35 avant l’écrasement

Le pilote a tenté de déclencher l’interrupteur d’alimentation d’urgence et le frein avant d’activer son parachute, quelques secondes avant que l’avion ne s’écrase en mer en novembre.

Un pilote britannique a parlé du moment où il a été forcé de s’éjecter d’un avion de chasse de 100 millions de livres sterling après avoir perdu son accélération en décollant d’un navire de guerre.

Le pilote, connu seulement sous le nom de Hux, a tenté de déclencher l’interrupteur d’alimentation d’urgence et le frein avant d’activer son parachute, quelques secondes avant que l’avion ne s’écrase dans la mer Méditerranée en novembre.

L’incident est présenté dans une nouvelle série de la BBC The Warship: Tour of Duty sur le porte-avions HMS Queen Elizabeth, le plus puissant jamais construit pour la Royal Navy.

Selon le site Web de la Royal Navy, le navire de guerre est capable de transporter jusqu’à 40 avions de guerre, avec un pont conçu pour lancer des jets F35.

LIRE LA SUITE

Le manque d’armes du HMS Queen Elizabeth tire la sonnette d’alarme

Le pilote a parlé à la BBC peu de temps après l’accident, alors qu’il souffrait encore de coupures et d’ecchymoses.

« J’ai essayé d’utiliser une alimentation de secours – cela n’a pas fonctionné, puis j’ai essayé d’appuyer sur les freins – cela n’a pas fonctionné non plus... alors je savais en quelque sorte qu’il allait sortir du navire », a-t-il déclaré.

Après avoir activé le parachute, il a vu la mer sous lui.

« Et puis une seconde plus tard, j’ai pu voir le pont d’envol du navire commencer à apparaître sous moi ».

Il a réussi à atterrir sur le pont, évitant ainsi d’être entraîné sous le navire de 65 000 tonnes.

Une enquête a révélé que la perte d’accélération avait été causée par un blocage d’un couvercle laissé par erreur sur une prise d’avion.

L’avion a coulé au fond de la mer, où il a été récupéré pour s’assurer qu’il ne tomberait pas entre de mauvaises mains.

Le F-35, l’avion de combat le plus avancé au monde, est également « l’avion de combat le plus meurtrier, le plus survivable et le plus connecté au monde ».

Un avion britannique F-35 tombe à la mer au large du porte-avions HMS Queen Elizabeth

Le jet donne aux pilotes un avantage contre n’importe quel adversaire et leur permet d’exécuter leur mission et de rentrer chez eux sains et saufs », selon le fabricant Lockheed Martin.

Plus tôt cette semaine, il est apparu que le HMS Queen Elizabeth a pris la mer pour une croisière d’entraînement d’un mois depuis l’Écosse sans un stock complet de munitions et d’avions de combat en raison de « graves pénuries d’approvisionnement ».

L’amiral Lord West, ancien premier seigneur de la mer et chef d’état-major de la marine, a déclaré que la seule raison pour laquelle le navire avait quitté le point de réarmement sans s’approvisionner entièrement était due à une « pénurie des armes dont il a besoin ».

Le HMS Queen Elizabeth lors de l’exercice Faraday Field dans la mer d’Irlande près d’Anglesey, dans la vallée de la RAF. Reuters

« Je serais très surpris si nous avions suffisamment de stocks d’armes pour armer complètement la reine Elizabeth », a-t-il déclaré au journal I.

« Ces navires doivent être entièrement approvisionnés tout le temps, mais nous n’avons pas les armes.

« Que des navires naviguent sans leur équipement complet de missiles et de munitions est scandaleux. Une fois qu’un navire prend la mer, vous ne savez jamais ce qui va se passer. Il doit être prêt à tout moment.

Le HMS Queen Elizabeth, entré en service en 2020, a dirigé une flottille de navires de guerre britanniques l’année suivante pour visiter 40 pays.

Le porte-avions, qui naviguait avec huit jets à bord, était accompagné de six navires de la Royal Navy, d’un sous-marin armé de missiles de croisière Tomahawk, de 14 hélicoptères et d’une compagnie de Royal Marines pour la mission de 28 semaines.

Les forces aériennes et maritimes des Émirats arabes unis ont travaillé aux côtés du groupe pendant une partie du voyage.

 

Modifié le 22 février 2023 par herciv

[herciv]

Rapport d'accident du f-35C du Karl Vinson :

 

Une erreur de pilote après le « Sierra Hotel Break » a entraîné le crash d’un F-35C en mer de Chine méridionale, selon une enquête

Par: Sam LaGrone

21 février 2023 9:18 • Mis à jour: 22 février 2023 2:58

Un chasseur d’attaque interarmées F-35C Lightning II lors d’une frappe au sol à bord de l’USS Carl Vinson (CVN-70) le 24 janvier 2022.

Ce poste a été modifié pour clarifier les recommandations des enquêteurs.

Une frappe au sol en 2022 à bord du porte-avions USS Carl Vinson (CVN-70) qui a blessé six marins et entraîné la perte d’un chasseur d’attaque interarmées F-35C Lighting II était due à une erreur du pilote de chasse lors de l’atterrissage, a déterminé une enquête sur l’incident du 24 janvier 2022.

L’officier subalterne avait effectué une approche d’atterrissage spécialisée vers Vinson pour la première fois, mais il ne s’était pas rendu compte qu’une aide intégrée qui aidait à contrôler la puissance de l’avion pendant l’atterrissage avait été désactivée. Le F-35C a effectué une approche sous-puissante du porte-avions, selon l’enquête obtenue par USNI News.

Au moment où le pilote s’est rendu compte que son avion manquait de puissance, il n’y avait pas assez de temps pour empêcher le nez de l’avion de heurter l’arrière du poste de pilotage, faisant s’effondrer le train d’atterrissage des F-35C. L’élan a transporté le chasseur, affecté aux « Argonauts » de l’escadron d’avions de combat (VFA) 147, à travers le pont du Vinson et dans la mer de Chine méridionale. Des débris volants ont blessé cinq marins sur le pont. Le pilote a été blessé en s’éjectant du chasseur, selon l’enquête.

« Cette mésaventure était le résultat d’une erreur de pilotage », a écrit le commandant de la 7e flotte américaine, le vice-amiral Karl Thomas, dans son approbation du 3 juin.

« Le pilote accidenté (MP) a tenté une récupération accélérée en brisant au-dessus du porte-avions, une manœuvre approuvée et commune, mais le MP n’avait jamais effectué cette manœuvre auparavant, et cela a réduit le temps nécessaire pour configurer l’avion et effectuer des vérifications à l’atterrissage », indique le rapport. « En raison de l’échéancier serré et du manque de familiarité du PM avec la manœuvre, le PM a perdu la conscience de la situation et n’a pas rempli sa liste de vérification à l’atterrissage. Plus précisément, le PM est resté en mode manuel alors qu’il aurait dû être (et pensait l’être) dans un mode de commande automatisé conçu pour réduire la charge de travail du pilote pendant les atterrissages.

La frappe au sol a suivi une mission de routine d’un peu moins de quatre heures pour l’officier subalterne pilote et son ailier.

L’enquête a révélé que le pilote du F-35C, qui en était à son premier déploiement, totalisait 650,3 heures de vol, dont 370,7 dans le F-35C, était bien reposé, en bonne forme mentale et figurait parmi les officiers subalternes les plus performants de la 2e escadre aérienne du porte-avions. Le chasseur, désigné JASON 406, avait un système de guerre électronique dégradé mais était autrement capable de mission. Le ciel était principalement sans nuages, les vents étaient de 15 nœuds directement sur le pont du porte-avions et la mer était basse – avec des vagues de deux à quatre pieds.

[herciv]

Selon l’enquête, le pilote voulait tenter pour la première fois une manœuvre d’atterrissage connue sous le nom de Sierra Hotel ou « Shit Hot ».

Une illustration de la Marine d’un atterrissage accéléré d’un porte-avions. Image de l’US Navy

Le Sierra Hotel Break est une manœuvre dans laquelle « un avion utilise les forces G pour décélérer au cours d’un virage à 360 degrés, laissant tomber le train d’atterrissage lorsque l’avion est en dessous de la vitesse de transition du train d’atterrissage. Lors de la rupture à l’arrière du navire ou au-dessus du navire, un pilote a moins de temps pour configurer l’avion et effectuer des vérifications à l’atterrissage », peut-on lire dans l’enquête.

Le pilote a amorcé le premier virage de la rupture à l’arrière du porte-avions, juste au-dessus de la plate-forme de l’officier des signaux d’atterrissage.

« Il ne voulait pas être trop rapide pendant la pause et il se souvenait que sa vitesse était de 370 à 390 nœuds lorsqu’il a amorcé une échappée au-dessus de la plate-forme LSO. Il a appelé 'Burner' sur la radio auxiliaire, informant son ailier qu’il sélectionnait la postcombustion, puis a commencé sa pause, désélectionnant la postcombustion après quelques secondes », lit-on dans l’enquête.

Après le virage, le pilote n’a pas enclenché les deux outils d’aide à l’atterrissage du chasseur, le mode de compensation de puissance d’approche (APC) et la trajectoire de vol Delta (DFP), qui automatisent certaines des tâches nécessaires du pilote pour atterrir sur un porte-avions. Lorsqu’il est activé, DFP ajuste automatiquement la manette des gaz pour maintenir l’avion sur la bonne portée de vol plané pour atterrir sur un porte-avions, tandis que le TTB maintient l’angle d’attaque du chasseur.

 

Modifié le 22 février 2023 par herciv

[herciv]

Le JASON 406 est entré dans le « sillon », ou l’approche finale du porte-avions, et se déplaçait trop lentement.
« Le [pilote] s’est rendu compte que l’avion était extrêmement sous-alimenté car il devenait lent et continuait à descendre (s’installer) », a poursuivi l’enquête. « À ce moment, [le pilote] a poussé manuellement la manette des gaz à la puissance militaire, puis est passé à la postcombustion maximale une fois qu’il s’est rendu compte que l’avion était dans un état périlleux, ne parvenant pas à monter. »

Six secondes plus tard, le BSL a dit au pilote que la vitesse était trop faible. Une seconde plus tard, le BSL a dit au pilote de faire signe de partir et d’appuyer sur les postcombustion.

Les données récupérées du F-35C après l’écrasement ont montré qu’après le virage, le moteur du F-135 de l’avion est passé au ralenti en vol – la position minimale de l’accélérateur pour le moteur – et est resté là jusqu’à ce que le pilote tente d’accélérer deux secondes avant de heurter la rampe sur Vinson.

Chronologie de la grève au sol du 24 janvier 2022 :

1630:37 : [Le pilote] amorce la rupture du porte-avions à l’arrière du CVN 70.

1631:04 : [Le pilote] abaisse le train d’atterrissage.

1631:20: [JASON 406] entre dans le sillon.

1631:25 : Le LSO de secours donne un appel « Right for lineup ».

1631:26 : Le BSL primaire émet un appel « Petit pouvoir ».

1631:27: CAG Paddles donne un « Powe- Waveoff, Waveoff, Burner, Burner,
Burner... Brûleur » appel. Le mot « puissance » n’est pas complété par CAG Paddles avant
de commencer le « Waveoff... » séquence d’appels.

1631:31.4: [JASON 406] percute la rampe du CVN 70 juste en avant du train d’atterrissage principal du MA, cisaillant le train d’atterrissage principal, faisant rebondir la queue du MA dans les airs avec un élément de piqué de l’aile gauche vers le bas.

Ensuite, le nez de JASON 406 « a percuté la rampe du CVN-70 juste en avant du train d’atterrissage principal MA, cisaillant le train d’atterrissage principal, faisant rebondir la queue du MA dans les airs », lit-on dans le rapport.

Un support de missile anti-aérien sur JASON 406 s’est accroché au fil d’arrêt et a commencé une rotation dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur le chasseur. Il a glissé sur le ventre le long du poste de pilotage à près de 95 milles à l’heure avant de tomber.

Selon l’enquête, l’accroc et la rotation qui a suivi ont été une pause chanceuse pour Vinson et son équipage.

« Cela a probablement empêché l’épave du fuselage MA de percuter d’autres membres du personnel, de l’équipement au sol et des avions stationnés sur la quatrième rangée de la proue du CVN-70 », peut-on lire dans le rapport.

Alors que le JASON 406 dévalait le pont, des débris volants de l’écrasement ont blessé les marins. De plus, les débris de l’écrasement ont endommagé un EA-18G Growler sur le pont de Vinson, causant plus de 2,5 millions de dollars de dommages à l’avion. L’accident a également causé des dommages estimés à 120 000 dollars en arrachant le poste de pilotage, selon le rapport.

Après l’accident, l’équipage a rapidement commencé les procédures de contrôle des avaries et a pu rapidement dégager le poste de pilotage, a précédemment rapporté USNI News.

« En 30 à 45 minutes, nous étions prêts à recevoir des avions », a déclaré un responsable du service à USNI News l’année dernière. « L’USS Lincoln était à proximité, alors ils sont allés prendre un verre d’essence au Lincoln et sont revenus vers nous le soir même. »

La Marine a récupéré JASON 406 un mois plus tard en utilisant des véhicules sans pilote déployés à partir de la plate-forme commerciale DSCV Picasso.

En fin de compte, les enquêteurs ont déterminé que « l’erreur du pilote était la cause de l’accident. Cependant, l’erreur n’a pas été commise de manière imprudente ni avec une intention malveillante », peut-on lire dans le rapport.

Un porte-parole de la marine a déclaré à USNI News qu’en raison de l’accident, le pilote avait été retiré du statut de vol mais qu’il était toujours en service.

De plus, les enquêteurs ont recommandé que les pilotes de F-35C utilisent toujours les options d’accélération du mode de compensation de puissance d’approche (APC)/Delta Flight Path (DFP) et que les affichages tête haute comprennent des indicateurs sonores supplémentaires indiquant quand les aides au vol sont activées. Le comité d’enquête n’a pas recommandé d’éliminer les pauses de l’hôtel Sierra à l’avenir.

  

 

 

 

 

 

Modifié le 22 février 2023 par herciv

[Picdelamirand-oil]

Oui ça me semble être le genre de truc qu'on tente pour la première fois avec un pilote d'essais.

[Boule75]

il y a 58 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Oui ça me semble être le genre de truc qu'on tente pour la première fois avec un pilote d'essais.

N'était-ce pas plutôt ce pilote qui tentait cette manœuvre pour la première fois ?

Il serait intéressant de déterminer comment le pilote, qui a cru avoir enclenché le bon mode de gestion du moteur et n'a, de ce fait, pas remis les gaz assez tôt, n' était en fait pas parvenu à enclencher le mode d'assistance à l'appontage. Ca pourrait être un soucis d'ergonomie, au-delà d'un énième mode de signalisation d'un mode de vol spécifique.
Comment ça s'enclenche, leur truc, et pourquoi le pilote a-t-il cru l'avoir fait ?

[Ardachès]

… je crois me souvenir, et il le mentionne dans le rapport, que si un « guide/rampe » de missile du F-35 n’avait pas fait pivoter la carcasse en feu, ce n’est pas en 40 min que le CVN C Vinson aurait été prêt à accueillir de nouveau des avions.

Ils ont eu une chance incroyable de n’avoir aucune victime a déplorer ainsi qu’une dizaine d’autres jets au tapis !

En gros, ils sont passés à 2 doigts de la catastrophe.

Modifié le 23 février 2023 par Ardachès
Coquille

[Patrick]

Il y a 7 heures, Ardachès a dit :

Ils ont eu une chance incroyable de n’avoir aucune victime a déplorer

Il y a eu plusieurs blessés graves...

[Ardachès]

il y a 20 minutes, Patrick a dit :

Il y a eu plusieurs blessés graves...

Oui, effectivement, j’ai bien lu le rapport posté par Herciv, et j’ai connaissance des blessés … ainsi quand j’écris « aucune victime à déplorer » c’est dans l’acceptation commune de l’expression qui signale qu’il n’y a pas eu de blessure mortelle.

Quand on voit les images terrifiantes de la désintégration de la cellule sur le pont du Vinson, c’est un miracle qu’il n’y ait eu que des « blessés ». 

[FAFA]

Des chasseurs F-35 néerlandais ont intercepté mercredi pour la troisième fois un avion russe dans l'espace aérien international au-dessus de la mer Baltique, a annoncé le ministère de la Défense à La Haye.

https://www.bluewin.ch/fr/infos/international/des-f-35-n-erlandais-interceptent-un-avion-russe-sur-la-baltique-1638441.html

[herciv]

La livraison des f135 sur le point de reprendre mais par encore celle des F-35 qui pourrait reprendre dans 2 semaines. On peut imaginer que le fix doit être tester en vol avant.

https://www.federaltimes.com/air/2023/02/24/pentagon-approves-f-35-engine-deliveries-after-vibration-fix/

Le Pentagone approuve les livraisons de moteurs F-35 après correction des vibrations

Par Stephen Losey

 févr. 24, 07:44

Un avion F-35B Lightning II est lancé depuis le porte-avions d’assaut amphibie USS Tripoli le 30 août. Les livraisons de nouveaux moteurs F135 pour les chasseurs ont été suspendues après l’accident d’un F-35B le 15 décembre au Texas, mais ont maintenant été autorisées à reprendre. (Spécialiste des communications de masse de 1re classe Peter Burghart/U.S. Navy)

WASHINGTON - Le bureau du programme interarmées F-35 a autorisé l’unité Pratt & Whitney de Raytheon à reprendre la livraison de moteurs F135 pour les nouveaux avions de combat interarmées, deux mois après l’arrêt des livraisons à la suite d’un accident.

Les ingénieurs de la société et d’autres organisations ont développé une solution pour atténuer « un phénomène de système rare impliquant une résonance harmonique » dans les moteurs, ce qui devrait ouvrir la voie aux F-35 nouvellement construits et aux autres chasseurs affectés pour voler à nouveau, a déclaré le JPO dans un communiqué vendredi.

Cependant, les nouveaux chasseurs ne sont pas encore autorisés à voler, ce qui signifie qu’un arrêt des livraisons de F-35 est toujours en place.

« Le gouvernement travaille actuellement à fournir des instructions à la flotte et à Lockheed Martin pour permettre la reprise en toute sécurité des opérations aériennes des avions touchés et des nouveaux avions de production », a déclaré le JPO.

Une source familière avec le programme a déclaré à Defense News que les opérations aériennes pourraient reprendre dans une à deux semaines.

Un porte-parole de Raytheon, propriétaire de Pratt & Whitney, a envoyé un courriel aux journalistes avec la déclaration du JPO, mais la société n’a pas publié sa propre déclaration.

La plupart des F-35 sont construits dans l’installation principale de Lockheed à Fort Worth, au Texas. Avant que Lockheed puisse les livrer au gouvernement, les chasseurs doivent être testés lors de vols d’acceptation pour s’assurer qu’ils fonctionnent comme prévu.

Le 15 décembre, un nouveau F-35B soumis à un vol de contrôle de qualité pour la Defense Contract Management Agency a connu un problème qui a conduit son pilote de l’armée de l’air à s’éjecter. Le combattant a d’abord plané, puis est descendu et a rebondi sur le sol. Il a ensuite basculé vers l’avant jusqu’à ce que son nez et une aile touchent le sol et commencent à tourner, après quoi le pilote s’est éjecté. en sécurité

Lockheed a immédiatement interrompu les vols d’acceptation, ce qui a eu pour effet d’interrompre les livraisons.

Le 27 décembre, le JPO a déclaré que les livraisons de moteurs avaient été suspendues après ce qu’il a appelé un « accord mutuel » entre lui-même, DCMA et Pratt & Whitney pendant que l’enquête se poursuivait.

Dans une interview du 9 février, le représentant Rob Wittman, R-Va., a déclaré à Defense News que les ingénieurs avaient identifié des problèmes de vibrations dans le moteur F135 comme la source du problème, et qu’une solution pour atténuer ces vibrations avait été trouvée.

Le JPO a déclaré vendredi que le fabricant de moteurs Pratt & Whitney, ainsi que des ingénieurs du JPO, de Lockheed Martin, du Naval Air Systems Command et du Centre de gestion du cycle de vie de l’armée de l’air, avaient travaillé depuis décembre pour trouver des moyens d’atténuer le problème de résonance harmonique dans le moteur F135 et de trouver un moyen de voler en toute sécurité avec les moteurs.

« Les mesures prises par le gouvernement et l’équipe de l’industrie garantiront l’intégration de mesures d’atténuation qui permettront de traiter / résoudre pleinement ce phénomène rare dans les moteurs F135 impactés », a déclaré le JPO.

Les évaluations initiales de l’enquête sur l’accident du F-35B ont révélé qu’un tube de carburant à haute pression avait échoué.

Dans une déclaration à Defense News ce mois-ci, Jen Latka, vice-présidente du programme F135 pour Pratt & Whitney, a déclaré qu’un « examen approfondi » n’avait trouvé aucun problème de qualité avec ce tube de combustible fracturé, et qu’un rare problème de « résonance harmonique » était à blâmer.

Le JPO a cloué au sol ce qu’il a décrit comme un petit nombre de F-35, qui, selon lui, présentaient un risque plus élevé de souffrir d’un problème de moteur, après l’incident du F-15B du 35 décembre.

Lockheed continue de construire de nouveaux F-35. Ces chasseurs sont entreposés à Fort Worth jusqu’à ce qu’ils puissent être transportés par avion et livrés.

Au 10 février, Lockheed a déclaré qu’il avait 17 F-35 terminés en attente de vols d’acceptation.

[Fritkot]

Après l'attention parfois excessive portée sur ce forum aux récents problèmes du moteur F135 du F-35, il s'agit en réalité d'une autre tempête dans un verre d'eau: très peu de moteurs/avions touchés, que 30 minutes de modification par avion, aucun impact sur le calendrier de livraison.

Next.

https://www.airandspaceforces.com/pratt-whitneys-new-fix-for-f-35-engine-issues-will-allow-deliveries-to-resume/

 

[herciv]

il y a une heure, Fritkot a dit :

Après l'attention parfois excessive portée sur ce forum aux récents problèmes du moteur F135 du F-35, il s'agit en réalité d'une autre tempête dans un verre d'eau: très peu de moteurs/avions touchés, que 30 minutes de modification par avion, aucun impact sur le calendrier de livraison.

Next.

https://www.airandspaceforces.com/pratt-whitneys-new-fix-for-f-35-engine-issues-will-allow-deliveries-to-resume/

 

C'est ce qui est dit juste au-dessus avec juste la précision que pour l'instant seules  les livraisons de f-135 ont repris par encore celle des F-35. Quant aux 21 f-35 quasiment terminés, il va falloir les tester en vol avant de les livrer. 2 mois de différé de livraison auront un impact. On a bien vu l'année dernière que un mois de livraison différé pour un problème de composant fabriqué en Chine avait un impact certe mineur sur la production mais existant. Je doute qu'un décalage de deux mois n'ai pas d'impact.

Modifié le 1 mars 2023 par herciv

[Gallium nitride]

Il y a 3 heures, Fritkot a dit :

Après l'attention parfois excessive portée sur ce forum aux récents problèmes du moteur F135 du F-35

Mais ici, c'est le fil des mauvaises nouvelles à priori puisqu'il existe un fil des bonnes nouvelles.

Bon, 1299 pages contre 35, cela ne reflète peut-être pas la réalité.