Le F-35

[Fritkot]

12 minutes ago, bubzy said:

Ce qui est surtout hallucinant et la raison donnée pour bien se foutre de ce non-évènement, c'est de se gargariser sur le changement d'une batterie... C'est tellement insignifiant dans le contexte !

Je répète donc ma question. Pour vous, il va de soi qu'un technicien non français installe une batterie (système plus complexe que certains ici le pensent) d'un Rafale non français dans un Rafale français d'un autre sous-type ? 

J'ai comme un doute.

[mudrets]

Oui, si c'est normalisé ! Et là on VOUS a vendu un avion le F-35 qui serait construit avec le maximum de composants communs pour réduire les coûts ! Mort de rire !

Et si c'était le cas entre un Rafale C et un Rafale M, nous n'en ferions pas des gorges chaudes.

Au fait, la gestion des stocks en FSN, cela vous dit quelque chose? Si le n° d'identification est le même, c'est bien qu'il s'agit de la même pièce. Ou alors le système FSN, tout comme le code de gestion OTAN des pièces de rechange est une daube ?

Modifié le 27 juillet 2023 par mudrets

[Fritkot]

4 minutes ago, mudrets said:

Oui, si c'est normalisé ! Et là on VOUS a vendu un avion le F-35 qui serait construit avec le maximum de composants communs pour réduire les coûts ! Mort de rire ! Au fait, quel va être l'impact sur vos impôts pour se payer un tel engin, s'il arrive un jour ?

QED

[FATac]

il y a 4 minutes, Fritkot a dit :

QED

quod erat demonstrandum

Faut-il le prendre au sens de "ça reste à démontrer", ou bien au sens de l'argument circulaire (qui mérite un point "pour avoir démontré votre conclusion à l'aide de votre conclusion") ?

[mudrets]

Quelle gloriole d'avoir remplacé un composant dont le FSN serait le même ! Si ce n'est pas le cas, alors l'avion ne peut pas voler tout simplement puisque le composant n'est pas validé !

PS: des années de gestion de stock US / OTAN derrière moi, plus particulièrement en aéro et marine de surface 

[clem200]

il y a 25 minutes, Fritkot a dit :

Je répète donc ma question. Pour vous, il va de soi qu'un technicien non français installe une batterie (système plus complexe que certains ici le pensent) d'un Rafale non français dans un Rafale français d'un autre sous-type ? 

J'ai comme un doute.

Ta question n'a aucune valeur car on se fiche de ce composant 

Modifié le 27 juillet 2023 par clem200

[Fritkot]

5 minutes ago, FATac said:

quod erat demonstrandum

Faut-il le prendre au sens de "ça reste à démontrer", ou bien au sens de l'argument circulaire (qui mérite un point "pour avoir démontré votre conclusion à l'aide de votre conclusion") ?

L'argument circulaire, pour le "oui, si c'est normalisé".

Même si cela ne répond (pas) qu'à l'aspect interoperabilité technique et non à la question d'interopérabilité procédurale (autoriser des techniciens d'une autre force à travailler sur votre avion).

[FATac]

il y a 16 minutes, Fritkot a dit :

Même si cela ne répond (pas) qu'à l'aspect interoperabilité technique et non à la question d'interopérabilité procédurale (autoriser des techniciens d'une autre force à travailler sur votre avion).

Alors, on va tous se détendre, car les zones d'ombres de l'article sont promptes aux interprétations excessives, avec un risque de mauvaise représentation de la réalité.

L'article dit que "les aviateurs ont démonté la batterie d'un engin d'une nation, et l'ont remontée sur celui d'une autre nation". Il ne précise, à aucun moment, que ce sont les mécaniciens australiens qui ont réalisé le montage sur l'avion américain, que ce sont les mêmes techniciens qui ont fait le démontage et le remontage.

En l'occurrence, je doute que les Australiens soient habilités à travailler seuls sur un appareil américain sans un encadrement US renforcé.

Donc deux options :

• ce sont des mécaniciens américains qui ont réalisé le montage sur l'avion américain, et il n'y a pas de problème d'interopérabilité procédurale.
• ce sont des mécaniciens australiens qui ont réalisé le montage sur l'avion américain, sous la supervision d'opérateurs américains, garants de la bonne exécution des procédures qui leur sont propres. Il n'y a pas, non plus, de problème d'interopérabilité procédurale puisque la responsabilité de la procédure est américaine, les Australiens n'étant que des "petites mains", de simples exécutants.

[Fritkot]

1 hour ago, mudrets said:

C'est quand même ahurissant d'évoquer une telle capacité pour le F-35 issu d'un même constructeur ! C'est comme évoquer que la batterie d'une Renault Mégane va sur une Renault Clio !

Comparer une batterie très high-tech Li-ion de 270V, capable d'alimenter les commandes de vol d'un avion de chasse, avec une bête batterie 12V de voiture, c'est dire que peut-être vous en savez moins sur le monde de l'aéronautique que vous ne le pensez vous-même.

Par ailleurs, cette batterie F-35 270V est de fabrication .... française (SAFT/TotalEnergies). Yes yes

[clem200]

il y a 1 minute, Fritkot a dit :

Comparer une batterie très high-tech Li-ion de 270V, capable d'alimenter les commandes de vol d'un avion de chasse, avec une bête batterie 12V de voiture, c'est dire que peut-être vous en savez moins sur le monde de l'aéronautique que vous ne le pensez vous-même.

Par ailleurs, cette batterie F-35 270V est de fabrication .... française (SAFT/TotalEnergies). Yes yes

Si tu continues avec ce ton condescendant tu ne pas faire long feu 

[mudrets]

il y a 5 minutes, Fritkot a dit :

Comparer une batterie très high-tech Li-ion de 270V, capable d'alimenter les commandes de vol d'un avion de chasse, avec une bête batterie 12V de voiture, c'est dire que peut-être vous en savez moins sur le monde de l'aéronautique que vous ne le pensez vous-même.

Par ailleurs, cette batterie F-35 270V est de fabrication .... française (SAFT/TotalEnergies). Yes yes

Relisez ce que j'écris sur mon expérience dans le domaine aéronautique et sa logistique. C'est plutôt vous le bouffon de l'affaire !

[Boule75]

Je ne comprend pas trop pourquoi on s'excite ici. De deux choses l'une soit c'est la même pièce, la même référence, et il n'y a pas de raison de ne pas remplacer la batterie d'une Rafale C par celle d'un M pour peu que les deux soient gérées par le même système de suivi et d'inventaire ; soit ce n'est pas le cas et fin de l'affaire.

Je propose une réponse à Frikot en deux temps :

• Arpagon et autres systèmes de suivi des pièces sont-il les mêmes pour la Marine et ses M et pour l'AdlAeE ou autres utilisateurs de Rafale C ?
• et puis un petit rappel du nombre de pièces communes entre les version B, C et M du Rafale, comparé au même indicateur entre les différentes 3 versions du F-35. En ne tenant compte que de l'indicateur théorique n'est-ce pas : négligeons les 35987 standards de F-35 dans ses différents blocks, increments, TR, whatever...

 

[mudrets]

il y a 5 minutes, Boule75 a dit :

• Arpagon et autres systèmes de suivi des pièces sont-il les mêmes pour la Marine et ses M et pour l'AdlAeE ou autres utilisateurs de Rafale C ?

 

De toutes les manières, ce suivi de pièce est identique pour tous les matériels. Cf ce que je viens d'écrire sur le FSN et le code OTAN 

[Boule75]

il y a 15 minutes, mudrets a dit :

De toutes les manières, ce suivi de pièce est identique pour tous les matériels. Cf ce que je viens d'écrire sur le FSN et le code OTAN 

Les rapports officiels US indiquent que, côté F-35, il y a eu de lourds, très lourds problèmes de suivi des pièces, et peut-être même d'identification des variantes d'icelles.

Sais-tu (peux-tu) nous en dire plus, rapidement, sur le système OTAN auquel tu te réfères ? N'est-ce qu'un principe de nomenclature applicable notamment aux pièces de Rafale, ou est-ce un système plus complet, avec ses outils, ses référentiels, autorités, formats, protocoles, etc... ?

 

Edit : @mudrets a ouvert un sujet dédié : cool !

Modifié le 27 juillet 2023 par Boule75

[herciv]

Déploiement de 12 F-35 en Syrie pour faire face à la montée des tensions avec les russes. Ils agiront de concert avec deux escadrons de F-16 et .... un de A-10.

https://www.airandspaceforces.com/f-35s-centcom-threats-russia-iran/

[Teenytoon]

Il y a 12 heures, herciv a dit :

Déploiement de 12 F-35 en Syrie 

Realy ?

Les américains disposent de bases F-35 compatibles en Syrie ?

[bubzy]

Il y a 6 heures, Teenytoon a dit :

Realy ?

Les américains disposent de bases F-35 compatibles en Syrie ?

Ils sont déployés pour le théâtre syrien, mais pas basés en Syrie évidemment. Ils n'ont pas communiqué où ils seront basés. Mais la liste potentielle n'est pas bien longue. 

Pour les plus probables, vu qu'on parle de l'Iran aussi : Qatar, EAU mais on peut aussi envisager Israël, Jordanie.  

[herciv]

Il y a 9 heures, Teenytoon a dit :

Realy ?

Les américains disposent de bases F-35 compatibles en Syrie ?

Oui il faut comprendre "au-dessus" de la Syrie.

[herciv]

Encore un peu de travail sur les commandes de vol du f-35 ... my two cents Peut-être la goute d'eau pour le Pentagone qui a amené à la décision de refuser les TR3 mal débuggué.

https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2023/07/27/software-glitch-during-turbulence-caused-air-force-f-35-crash-in-utah/

Un problème logiciel pendant les turbulences a causé le crash du F-35 de l’armée de l’air dans l’Utah

Par Rachel S. Cohen

 27 juil., 09:00

Un F-35A Lightning II affecté au 421st Fighter Generation Squadron vole lors d’un entraînement de démonstration de l’équipe de démonstration F-35 à Hill Air Force Base, Utah, le 12 juillet 2023. (Sergent d’état-major Kaitlyn Ergish/Force aérienne)

Un chasseur F-35A Lightning II s’est écrasé à Hill Air Force Base, dans l’Utah, en octobre dernier, lorsque l’air turbulent a confondu son avionique, rendant l’avion incontrôlable, a révélé une enquête de l’armée de l’air.

L’accident non mortel marque la deuxième fois qu’un F-35A de l’armée de l’air est détruit dans un accident depuis que les jets ont commencé à voler en 2012. Sa perte a coûté à l’armée de l’air plus de 166 millions de dollars, a déclaré le service dans un rapport publié jeudi.

L’accident s’est produit juste après 6 heures, heure locale, le 19 octobre 2022, alors qu’un quatuor de F-35A revenait à Hill après une sortie d’entraînement « sans incident », selon le rapport. L’avion qui s’est écrasé, affecté au 421st Fighter Squadron de Hill, s’approchait de la base en tant que troisième avion de la formation de quatre navires.

Alors qu’ils se préparaient à atterrir, le pilote a senti un « léger grondement » de turbulence dans le sillage de l’avion devant lui, selon le rapport. L’air cahoteux a fait en sorte que les commandes de vol du F-35 ont enregistré des données de vol incorrectes et l’avion a cessé de répondre aux tentatives de contrôle manuel du pilote.

Le pilote a tenté d’interrompre l’atterrissage et de réessayer, mais l’avion a réagi en inclinant brusquement vers la gauche. D’autres tentatives pour redresser l’avion ont échoué, et le pilote s’est éjecté en toute sécurité au nord de la base. Son F-35 s’est écrasé près d’une piste à Hill.

L’incident entier a duré moins de 10 secondes, selon le rapport.

L’avion « ressemblait à un F-35 tout à fait normal avant de devenir incontrôlable », a déclaré aux enquêteurs un pilote d’essai du F-35 qui a observé l’accident depuis le sol. « J’ai vu de très grands mouvements de surface des commandes de vol – [les stabilisateurs], les volets de bord de fuite, les gouvernails semblent tous se déplacer assez rapidement. »

Les enquêteurs ont constaté que le pilote impliqué dans l’écrasement n’avait pas suivi les procédures de turbulence en vigueur ce jour-là. Cela oblige les aviateurs à voler plus loin les uns des autres, avec au moins 9 000 pieds entre les atterrissages.

Cependant, le rapport a noté que le manuel de vol du F-35 indique aux pilotes d’espacer leurs atterrissages de 3 000 pieds et ne précise pas à quelle distance ils devraient être en cas de turbulence.

Les simulations ont confirmé que le problème découlait de la mauvaise interprétation des données de vol par l’avion, et non des effets physiques de la turbulence elle-même.

« L’entreprise F-35 a plus de 600 000 heures de vol et c’est le premier événement connu où les turbulences de sillage ont eu cet impact sur le système de données aériennes », a noté le rapport.

L’armée de l’air a déclaré que la probabilité qu’un accident similaire se reproduise est minime.

« Comme pour tout accident d’avion, nous intégrerons les conclusions de ce rapport le cas échéant pour améliorer les processus et renforcer la sécurité des vols dans l’armée de l’air », a déclaré un porte-parole du commandement de combat aérien.

Le F-35A est le chasseur furtif le plus avancé de l’armée de l’air pour les missions de reconnaissance aérienne, de frappe au sol et de défense aérienne. Le service prévoit de passer d’environ 375 à 432 F-35A en 2023, stationnés dans plusieurs bases aux États-Unis et à l’étranger.

Modifié le 28 juillet 2023 par herciv

[Ardachès]

Il y a 3 heures, herciv a dit :

Les enquêteurs ont constaté que le pilote impliqué dans l’écrasement n’avait pas suivi les procédures de turbulence en vigueur ce jour-là. Cela oblige les aviateurs à voler plus loin les uns des autres, avec au moins 9 000 pieds entre les atterrissages.

… Eh bien, y'a pas a dire, les différents contextes "innovants" lors de crash de F-35 en font un véritable "running gag" (et pas toujours en volant).

Cet avion est ÉNORME !

[Fritkot]

9 hours ago, Ardachès said:

… Eh bien, y'a pas a dire, les différents contextes "innovants" lors de crash de F-35 en font un véritable "running gag" (et pas toujours en volant).

Cet avion est ÉNORME !

Ces 9.000 pieds ne sont pas une limitation F-35, il s'agit simplement des minima de la base de Hill AFB en cas de risque de turbulence de sillage. Ces 9000 pieds s'appliquent donc tout aussi bien aux F-16, F-18 ou à tout autre avion visitant la base de Hill. La situation n'est pas différente en Europe. En général, les procédures opérationnelles d'une base prévoient de laisser au moins une demi-longueur de piste entre deux avions à l'attérissage (donc 4-5000 pieds, dans le cas de Hill AFB). Sauf en cas de risque de turbulence de sillage (c'est-à-dire en cas de faible vent de travers). Dans ce ces les  procédures stipulent qu'il faut  une longueur de piste complète (9 000 pieds) entre deux avions qui attérissent. 

Également en France. Et pour cause, comme le montre cet accident.

[herciv]

Article intéressant sur Bulgarian abordant les problèmes spécifiques de la foudre dans le cas du F-35. 

https://bulgarianmilitary.com/2023/07/29/natural-lightning-the-thing-that-keeps-the-f-35-from-flying/

La foudre naturelle – la chose qui empêche le F-35 de voler

Par Boyko Nikolov Le Juil 29, 2023

Ironiquement, le F-35 Lightning II, symbole de la puissance aérienne américaine, est interdit de voler à proximité de la foudre naturelle. Encore plus troublant est le fait que, bien qu’il soit en développement depuis 1994, le Pentagone n’a pas été en mesure de rectifier ce problème avec le F-35, suggérant un manque de direction claire dans ses efforts.

Remarquablement, un avion destiné à soutenir la suprématie aérienne américaine a une vulnérabilité aussi flagrante. Cela indique des inefficacités importantes dans notre système d’approvisionnement militaire, qui semble gaspiller l’argent des contribuables, ne fournissant pas les systèmes d’armes nécessaires qui répondraient à nos besoins en matière de sécurité nationale.

Étonnamment, le F-35, souvent présenté comme « l’avion wunder » par l’US Air Force et Lockheed Martin, est interdit de voler dans un rayon de 25 miles d’un orage. Au fil des ans, on nous a promis que cet avion vieillissant n’était qu’à une solution d’être prêt pour la production à grande échelle.

La restriction, jusqu’à présent, a été divulguée publiquement comme applicable uniquement au F-35A de l’armée de l’air. Cependant, compte tenu des antécédents du Bureau du programme conjoint F-35 en matière de dissimulation de nouvelles défavorables, il ne serait pas surprenant que des restrictions similaires s’appliquent au F-35B des Marines et au F-35C de la Marine, mais n’ont pas encore été annoncées. La raison de cette politique non divulguée est devenue évidente en juillet 2021, lorsque deux F-35B volant de leur base au Japon ont dû effectuer des atterrissages d’urgence en raison de dommages importants causés par la foudre, entraînant des millions de dollars de réparations.

La restriction de proximité de la foudre est encore plus débilitante que les limitations du F-35 sur le vol supersonique. Avec l’incapacité de voler à moins de 25 miles de l’activité de foudre potentielle, les adversaires pourraient exploiter cette faiblesse, en utilisant des orages comme couverture pour les opérations aériennes, terrestres et maritimes. Ils sauraient que les F-35 ne pourraient pas patrouiller au-dessus de leurs têtes ou se précipiter dans des zones où la foudre constitue une menace. Étant donné que le F-35 doit remplacer les F-16, A-10, AV-8B Harriers, F/A-18E Hornet et F/A-18F Super Hornets, cette décision nécessite une réévaluation approfondie.

Photo par Bartek Bera

À première vue, la tâche de concevoir un avion capable de résister à la foudre peut sembler simple, étant donné que les avions réalisent cet exploit depuis des décennies. Chaque année, les avions commerciaux du monde entier sont frappés par la foudre des dizaines de milliers de fois, chaque avion commercial subissant en moyenne un ou deux impacts par an. De même, les avions militaires sont conçus pour résister aux orages lorsque cela est nécessaire et accomplir leurs missions indemnes, même après la foudre. Par exemple, un seul F-106B Delta Dart, un chasseur à réaction des années 1950, a subi plus de 700 coups de foudre lors de vols d’essai de la NASA, tout en restant opérationnel. Bien qu’il s’agisse d’un cas extraordinaire, il illustre qu’un coup de foudre ne signifie pas nécessairement la fin d’un avion de chasse.

Cela soulève la question suivante: pourquoi le projet de développement d’avions / systèmes d’armes le plus coûteux de l’histoire n’a-t-il pas réussi à produire un avion capable de résister à un phénomène que la plupart des autres avions peuvent? La réponse à cette question reste insaisissable, car le Bureau du programme interarmées des F-35 s’est abstenu de divulguer des détails spécifiques pour des « raisons de sécurité opérationnelle ». Cependant, un examen de l’historique de conception du F-35 et des principes fondamentaux de la protection contre la foudre des avions peut donner un aperçu du problème.

Une explication possible provient du fait que les avions à revêtement composite, comme le F-35, dépendent davantage de leur système de génération de gaz inerte embarqué [OBIGGS] pour prévenir les explosions de réservoirs de carburant que les avions à revêtement métallique.

L’OBIGGS fonctionne en pompant de l’azote dans les réservoirs de carburant de l’avion lorsqu’ils se vident, garantissant ainsi que la teneur en oxygène dans les réservoirs n’atteint jamais le seuil de 9% requis pour la combustion. Par conséquent, même si la foudre provoque un arc à travers les réservoirs de carburant, la vapeur de carburant manquera de l’oxygène nécessaire pour s’enflammer, empêchant ainsi une explosion.

Crédit photo : Twitter

Le système OBIGGS du F-35, qui génère et distribue de l’azote dans les réservoirs de carburant de l’avion, est crucial pour protéger l’avion contre la foudre. On pourrait supposer que le dimensionnement précis de cette unité serait simple pour les concepteurs de l’avion. Pourtant, le F-35 est loin d’être un avion ordinaire. Il a été aux prises avec d’importants problèmes de poids depuis sa création, aboutissant à un exercice de réduction de poids drastique en 2004.

L’équipe de conception du F-35 a été confrontée à une tâche ardue: s’assurer que le système OBIGGS pouvait gérer un avion avec des réservoirs de carburant étendus et une fraction de carburant substantielle. Ils ont dû tenir compte de l’augmentation de l’oxygène expulsé du carburant lorsqu’il était chauffé, fournissant un refroidissement pour l’électronique, l’avionique et l’équipement radar, bien au-delà de ses spécifications initiales. Bien que cela puisse être une explication des problèmes actuels, une autre raison potentielle est encore plus préoccupante.

Cette explication alternative suggère que le F-35, débordant d’électronique sensible, peut avoir une peau composite avec une feuille / maille intégrée qui est trop mince pour conduire efficacement la foudre autour de l’extérieur de l’avion. Par conséquent, un coup de foudre pourrait potentiellement endommager l’électronique délicate logée dans l’avion.

Cette vulnérabilité pourrait provenir d’un processus de conception où chaque once comptait. Le poids du métal incrusté dans la peau du F-35 pour conduire la foudre aurait pu être insuffisant pour la tâche de protéger une quantité sans précédent d’électronique dans un chasseur monomoteur, ou tout chasseur, d’ailleurs.

L’incident récent au cours duquel des F-35B ont subi des dommages importants à la suite d’un coup de foudre s’aligne sur l’hypothèse selon laquelle la foudre pourrait constituer une menace grave. Après la foudre, les F-35B n’ont pas explosé, mais ils ont subi suffisamment de dommages pour nécessiter un atterrissage immédiat. La nature exacte des dommages n’a pas encore été révélée. Cependant, si l’électronique était compromise, la situation pourrait être désastreuse en raison du coût prohibitif des réparations.

Plusieurs théories peuvent expliquer pourquoi le F-35 doit éviter la foudre. Les possibilités incluent un, les deux ou même aucun des scénarios susmentionnés. Étant donné que le Pentagone n’a pas encore révélé les détails, la certitude reste insaisissable. Quoi qu’il en soit, il est sans équivoque inacceptable que notre principale puissance aérienne future soit incapable de naviguer dans des conditions météorologiques difficiles. À moins que cette question cruciale ne soit réglée, le maintien du F-35 pourrait nuire à notre sécurité nationale plutôt que de la renforcer.

Modifié le 29 juillet 2023 par herciv

[Fritkot]

7 hours ago, herciv said:

Article intéressant sur Bulgarian abordant les problèmes spécifiques de la foudre dans le cas du F-35. 

https://bulgarianmilitary.com/2023/07/29/natural-lightning-the-thing-that-keeps-the-f-35-from-flying/

La foudre naturelle – la chose qui empêche le F-35 de voler

Par Boyko Nikolov Le Juil 29, 2023

 

Force est de constater que vous continuez à essayer de promouvoir ces 'analyses' de Bulgarian Mimitary. Soit vous ne savez pas qui est derrière ce site, soit vous appartenez vous-même à ce club de vatniks. Espérons que ce soit le premier. Sputnik n'étant plus accessible à l'Ouest, Lenkov et Nikolov sont maintenant bien obligé de passer par des sites comme BM.

Arrêtez de prétendre qu'il s'agit d'un site d'information crédible. L'adresse qu'ils donnent sur le site web est par ailleurs celle d'un bureau d'Allianz assurances. Du fake, comme leurs articles.

24, Georgi Benkovski str., Panagyurishte 4500, Bulgaria

[herciv]

Il y a 9 heures, Fritkot a dit :

24, Georgi Benkovski str., Panagyurishte 4500, Bulgaria

C'est cool tout ce qui est Bulgare est pourri ? Tu sais qu'ils ont des f-16 ? Avec des telles arguments tu vas bientôt nous raconter que tu es le seul détenteur de la vérité ?

Modifié le 30 juillet 2023 par herciv

[herciv]

Il y a 8 heures, Fritkot a dit :

Force est de constater que vous continuez à essayer de promouvoir ces 'analyses' de Bulgarian Mimitary. Soit vous ne savez pas qui est derrière ce site, soit vous appartenez vous-même à ce club de vatniks. Espérons que ce soit le premier. Sputnik n'étant plus accessible à l'Ouest, Lenkov et Nikolov sont maintenant bien obligé de passer par des sites comme BM.

La vieille tactique. Défoncer les auteurs pour ne pas analyser le fond qui pourtant est très plausible. Mais c'est pas grave. D'autres feront l'effort de se faire leur idée par eux-mêmes.