Le F-35

[Picdelamirand-oil]

il y a 2 minutes, herciv a dit :

Mais non, Mais non. Toi tu parlais juste du soft. Tous n'est pas encore perdu.

N'essaye pas de me consoler 

[Ardachès]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

Toujours le même problème de manque de specifications.

C'est pas à LM de dire si ça rentre ou pas c'est au JPO de donner les critères pour que ça rentre. On en arrive à une débilité profonde ou Collins ne connaît pas le poids cible ....

En imaginant* un tel problème sur le Rafale, tu penses que Dassault ne collaborerait pas avec un nouveau sous-traitant et que l’interface serait assurée par la DGA qui fournirait les informations critiques ?

A-t-elle - la DGA - les moyens de « forcer » Dassault à livrer ce type d’information ?

* Cette uchronie vous est offerte par l’amicale de F16.net

[Obelix38]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Les "défis" de l'intégration

. . .

Comme l'a rapporté Aviation Week, Honeywell affirme que le passage à des plages de capacité de refroidissement plus élevées nécessitera des modifications invasives sur l'avion. Par exemple, il faudrait agrandir les tubes qui transportent le liquide de refroidissement et élargir les trous percés dans l'avion par lesquels passent les tubes.

Le PTMS n'est pas un système "plug and play", c'est le cœur et le système circulatoire du F-35, et il est hautement intégré dans la conception du véhicule aérien F-35 depuis le début, conçu pour fonctionner dans 14 modes opérationnels différents", a déclaré M. Milas d'Honeywell à Breaking Defense cette semaine, en soulignant également que le système répond aux exigences actuelles.

En modernisant l'architecture PTMS existante, M. Milas a fait valoir que l'armée éviterait "les risques techniques et calendaires liés au redéveloppement simultané et aux essais de l'avion pour les fonctionnalités critiques". En outre, il a affirmé que cela permettrait de conserver la base de fournisseurs actuelle et de faciliter les mises à niveau.

Interrogé sur la possibilité qu'un nouveau PTMS nécessite d'autres modifications importantes de l'avion, M. Pess, de Collins, s'est dérobé en déclarant : "Je pense que nous ne pouvons parler que de ce que le système est capable de fournir, et le reste de l'intégration devrait être une question pour Lockheed". Lockheed, a-t-il ajouté, "essaie toujours de comprendre" quelles autres modifications devraient être apportées à l'avion, ce qui "est de leur ressort, pas du nôtre".

. . .

Des re-développements en cascade et donc des risques supplémentaires sur l'ensemble du F-35, tout ça pour un changement de système de refroidissement impliquant une agrandissement des conduites (car dans une machine aussi pointue, le plus complexe ça reste l'intégration des différentes fonctions au sein d'une structure contrainte en volume, en masse, et en comportement mécanique) . . .

C'est plus ou moins ce dont on discutait plus haut !

Modifié le 4 février par Obelix38

[Picdelamirand-oil]

il y a 32 minutes, Ardachès a dit :

En imaginant* un tel problème sur le Rafale, tu penses que Dassault ne collaborerait pas avec un nouveau sous-traitant et que l’interface serait assurée par la DGA qui fournirait les informations critiques ?

A-t-elle - la DGA - les moyens de « forcer » Dassault à livrer ce type d’information ?

* Cette uchronie vous est offerte par l’amicale de F16.net

C'est compliqué: il faut supposer que le M-88 est un équipement B possédant un PTMS de chez Honeywell et qu'une filiale de Safran propose un nouveau PTMS. Qui est censé faire quoi sachant qu'Honeywell est prête à faire un procès si quelqu'un fait une erreur par rapport à ses droits contractuels.

Là dans le texte rapporté on est dans la situation où Honeywell dit que SAFRAN n'a pas le droit de favoriser sa filiale en lui donnant des informations....

Modifié le 4 février par Picdelamirand-oil

[herciv]

Il y a 1 heure, Ardachès a dit :

En imaginant* un tel problème sur le Rafale, tu penses que Dassault ne collaborerait pas avec un nouveau sous-traitant et que l’interface serait assurée par la DGA qui fournirait les informations critiques ?

A-t-elle - la DGA - les moyens de « forcer » Dassault à livrer ce type d’information ?

* Cette uchronie vous est offerte par l’amicale de F16.net

La DGA ne paye que sur des jalons atteins par l'industriel. Ces jalons sont très souvent documentaires. Si la DGA n'est pas en mesure de spécifier correctement parce qu'il lui manque un doc alors pas de sous et le programme prend du retard ce qui n'est de l'intérêt de personne.

La DGA est souvent accusé de demander trop de document mais le résultat c'est qu'une nouvelle version du rafale sort qualifiée et prête au combat tous les 6 ou 7 ans. Alors qu'une nouvelle version du f-35 c'est plutôt tout les 12 à 14 ans.

L'atteinte de telle cadence de mise à jour n'est possible que parce que les militaires ont peu à peu pris l'habitude de ne pas surspécifier quand un cahier des charges est verrouillé, que l'industriel répond le plus près possible de son enveloppe et que la DGA peut spécifier sans  trop se tromper dans les enveloppes grâce à des PEA amonts.

Ce trilogue n'existe pas aux US parce que la maitrise d'ouvrage est confié à des gens qui passe leur temps à surspécifier de peur de se faire rattraper par l'ennemi.

Et c'est visible avec le cas de Collins. La DGA sert aussi à favoriser la concurrence en mettant les spécifications à disposition de tous les concurrrents. Evidemment les spécifications intègrent les interfaces mécaniques, électrique, électronique, soft, etc, etc ...

Modifié le 4 février par herciv

[alfabravo]

Le PTMS n'est pas un système "plug and play", c'est le cœur et le système circulatoire du F-35, et il est hautement intégré dans la conception du véhicule aérien F-35 depuis le début, conçu pour fonctionner dans 14 modes opérationnels différents"

Pas une mince affaire à remplacer,  ou comment substituer l'ensemble coeur et vaisseaux sanguins sur un organisme.

[Pakal]

Bidons externes pour améliorer l'autonomie des F35 israéliens

https://theaviationist.com/2021/04/25/f-35i-fuel-tanks/?utm_content=cmp-true

[herciv]

Premier ECU de série en 2029 si tout va bien.

https://www.defenseone.com/business/2024/02/f-35-engine-upgrade-track-despite-congressional-dysfunction/394016/

[Picdelamirand-oil]

Citation

Premier ECU de série en 2029 si tout va bien.

Sauf si on rajoute des délais

F-35 engine review pushed back months as government takes closer look

L'examen des moteurs du F-35 est repoussé de plusieurs mois, le gouvernement y regardant de plus près

Un examen de conception clé pour la modernisation du moteur de l'avion de chasse F-35 aura lieu plusieurs mois plus tard que prévu, le gouvernement ayant ajouté un autre niveau d'examen au processus.

Un cadre de Pratt & Whitney, la société détenue par RTX qui fabrique les moteurs F135 de l'avion, a déclaré aux journalistes mardi que l'examen préliminaire de la conception du programme de modernisation du cœur du moteur devrait avoir lieu en mai 2024.

C'est plus tard que ce que l'entreprise avait initialement prévu à l'automne dernier, lorsqu'elle avait déclaré que l'examen était prévu pour janvier 2024, environ un mois après que l'entreprise avait prévu de terminer son avant-projet.

Dans une déclaration à Defense News vendredi, le Joint Program Office du F-35 a déclaré que l'examen de la conception est "motivé par des événements" et n'a pas été retardé, mais qu'il examine de plus près la mise à niveau du moteur.

"Nous avons ajouté une revue technique de haut niveau au calendrier, qui aura lieu en février/mars", a déclaré le JPO. "Le JPO, en collaboration avec notre partenaire industriel [Pratt & Whitney], continue de réduire les risques alors que nous nous dirigeons vers la revue de conception préliminaire (PDR).

Heather Uberuaga, porte-parole de Pratt & Whitney, a déclaré que le programme d'amélioration du cœur du moteur (Engine Core Upgrade program, ou ECU) était en bonne voie, et a renvoyé les questions de suivi au JPO.

Ce programme vise à donner au F-35 plus de puissance, de poussée et de capacité de refroidissement. Cela sera nécessaire pour une vaste série de modernisations prévues pour le chasseur, connu sous le nom de Block 4, qui permettra à l'avion d'emporter plus d'armes et d'améliorer son ciblage, sa capacité de guerre électronique et ses capteurs.

Le Pentagone a envisagé de créer un moteur entièrement nouveau pour l'avion afin de fournir la poussée, la puissance et la capacité de refroidissement nécessaires, mais a décidé l'année dernière de conserver et d'améliorer les moteurs F135 actuels fabriqués par Pratt & Whitney.

Jen Latka, vice-président du programme F135 de Pratt, a également déclaré aux journalistes que l'entreprise était en bonne voie pour terminer la conception de la mise à niveau du moteur à la mi-2025 et commencer à la tester l'année suivante. L'examen critique de la conception de l'ECU devrait également avoir lieu l'année prochaine.

Cela permettra de livrer le moteur modernisé en 2029, a déclaré M. Latka.

Les dirigeants de Pratt & Whitney ont minimisé le danger potentiel d'une résolution permanente prolongée sur le calendrier à long terme du programme ECU. Le plus haut responsable du programme F-35, le lieutenant-général Michael Schmidt de l'armée de l'air, a averti les législateurs en décembre que le financement des mises à niveau des moteurs pourrait être épuisé en quelques mois si un budget pour 2024 n'était pas adopté.

Mme Latka a déclaré aux journalistes que l'adoption d'un budget était essentielle pour l'ECU et d'autres programmes, et qu'une résolution permanente prolongée pour une période plus longue les affecterait. Elle a toutefois ajouté qu'il était peu probable qu'une résolution prolongée retarde les projets de modernisation des moteurs en 2029.

"Il y a beaucoup d'éléments de conception différents qui progressent à des rythmes différents en ce moment", a déclaré Mme Latka. "Nous n'avons pas de date précise pour l'épuisement des fonds et le déclenchement de la minuterie.

M. Latka a précisé que toutes les versions du F-35, y compris la variante "B" qui dispose d'une version inclinable du moteur pour que l'avion de combat puisse voler en stationnaire, utiliseront essentiellement le même noyau de mise à niveau, bien que la configuration soit différente pour le F-35B.

Pratt & Whitney prévoit que le processus de remplacement des cœurs de moteur pour tous les F-35 en service prendra environ 18 mois. Une fois que le nouveau cœur du moteur sera prêt, a expliqué M. Latka, les responsables de la maintenance de l'armée pourront l'installer dans les dépôts ou, éventuellement, sur la ligne de vol, en quelques équipes.

"Il ne s'agit pas d'un travail en une seule équipe, mais d'un exercice assez simple", a expliqué M. Latka.

Pratt & Whitney utilise largement les techniques de conception numérique pour les mises à niveau du F135, a ajouté Mme Latka, ce qui, selon elle, permettra de gagner du temps et de l'argent, ainsi que d'améliorer la qualité des composants entrant dans la fabrication du moteur. L'entreprise conçoit toutes les pièces à l'aide d'un modèle numérique, a-t-elle expliqué, et une fois ces plans numériques réalisés, elle les envoie aux fournisseurs pour qu'ils les fabriquent.

Le "fil numérique" complet de chaque pièce aidera également les services militaires à effectuer une maintenance préventive, a indiqué Mme Latka. De même, le projet de Pratt & Whitney concernant un moteur de propulsion adaptatif de nouvelle génération utilisera un processus entièrement numérique, a-t-elle ajouté.

Jill Albertelli, présidente des moteurs militaires de Pratt & Whitney, a également indiqué que l'entreprise prévoyait de tester des prototypes de son moteur à propulsion adaptative de nouvelle génération, qui serait monté dans le chasseur Next Generation Air Dominance de l'armée de l'air, à la fin des années 2020.

Modifié le 10 février par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

J'avoue que je ne comprends pas l'ampleur que prend cette histoire de génération électrique et de refroidissement. Je comprends que si on ne change rien et qu'on a un système qui a été spécifié pour 14 KW de refroidissement, ce qui entraîne la puissance maximale électrique disponible pour le système de l'ordre de 14 KW aussi aux perte et rendement près, et si on doit simplement agir sur les modes de fonctionnement de ce système pour tirer plus que spécifié par des réglages hors de l'optimum, je comprends que ça pose problème et que les moteurs s'usent plus vite que prévus et tout ça.

Mais à partir du moment où on remet tout à plat et où on spécifie bien ce qu'il faut, normalement il n'y a pas de problème. On parle de 14 W, de 32 W de 47 W de 62 W ou de 80 W... un moteur de 125 KN de poussé pourrait permettre de créer un générateur de 23 MW donc faire un PTMS qui prélève 80 W sans perturber le fonctionnement général du moteur c'est quand même pas la mer à boire. Et puis ça aurait du être fait bien plus tôt, Ils savaient que tirer 32 KW sur un système prévu pour 14 allait user prématurément les parties chaudes du moteur.

Qu'ensuite le système thermique du carburant pose plus de problèmes d'accord, mais ça peut être repoussé à après 2030 ce qui permet de ne pas perdre la face en disant MLU.

Donc tout ça pour dire que peut être c'est une excuse pour cacher que le block 4 est vraiment dans de mauvais draps, pouvoir dire qu'on ne peut pas le faire marcher à cause du refroidissement permet de gagner du temps pour le mettre au point.

Modifié le 10 février par Picdelamirand-oil

[herciv]

Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Ce programme vise à donner au F-35 plus de puissance, de poussée et de capacité de refroidissement. Cela sera nécessaire pour une vaste série de modernisations prévues pour le chasseur, connu sous le nom de Block 4, qui permettra à l'avion d'emporter plus d'armes et d'améliorer son ciblage, sa capacité de guerre électronique et ses capteurs.

EN tous cas le discours officiel est bien celui de la puissance, de la poussée et de la capacité de refroidissement pour le bloc4. Mais le TR3 arrive avant le moteur c'est totalement incompréhensible. 

Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Pratt & Whitney prévoit que le processus de remplacement des cœurs de moteur pour tous les F-35 en service prendra environ 18 mois. Une fois que le nouveau cœur du moteur sera prêt, a expliqué M. Latka, les responsables de la maintenance de l'armée pourront l'installer dans les dépôts ou, éventuellement, sur la ligne de vol, en quelques équipes.

Donc changer le module du réacteur n'est pas très long mais pour le PTMS sans lequel l'ECU est insuffisant il faut combien de temps ?

Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Un examen de conception clé pour la modernisation du moteur de l'avion de chasse F-35 aura lieu plusieurs mois plus tard que prévu, le gouvernement ayant ajouté un autre niveau d'examen au processus.

Un cadre de Pratt & Whitney, la société détenue par RTX qui fabrique les moteurs F135 de l'avion, a déclaré aux journalistes mardi que l'examen préliminaire de la conception du programme de modernisation du cœur du moteur devrait avoir lieu en mai 2024.

8 mois de décalage pour un moteur tout neuf çà serait gérable. Là on parle d'un module sur un moteur déjà largement debunké. On verra donc mais le glissement est quand même étonnant.

[herciv]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Donc tout ça pour dire que peut être c'est une excuse pour cacher que le block 4 est vraiment dans de mauvais draps, pouvoir dire qu'on ne peut pas le faire marcher à cause du refroidissement permet de gagner du temps pour le mettre au point.

30 millions de ligne de code quand même. Faire le portage de ce truc là sur une nouvelle architecture çà doit pas être simple.

[Picdelamirand-oil]

il y a 51 minutes, herciv a dit :

30 millions de ligne de code quand même. Faire le portage de ce truc là sur une nouvelle architecture çà doit pas être simple.

30 millions je pense que c'est avec ALIS qui n'est pas embarqué, à l'époque où c'était 24 Millions il y en avait 8 millions d'embarqués. Donc maintenant ça ferait 10 millions.

[herciv]

il y a 10 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

30 millions je pense que c'est avec ALIS qui n'est pas embarqué, à l'époque où c'était 24 Millions il y en avait 8 millions d'embarqués. Donc maintenant ça ferait 10 millions.

Ca reste colossal et un gros projet en soit.

[Picdelamirand-oil]

à l’instant, herciv a dit :

Ca reste colossal et un gros projet en soit.

C'est colossal pour ce type de temps réel, mais pour les fonctionnalités qui sont intégrées, ça devrait être la moitié, et la graisse c'est source d'inefficacité et de bugs.

[Boule75]

il y a 29 minutes, herciv a dit :

30 millions de ligne de code quand même. Faire le portage de ce truc là sur une nouvelle architecture çà doit pas être simple.

Ca dépend :

• du degré de nouveauté de la nouvelle architecture
• de la quantité de code compilé (et programmé avec les pieds) qui doit s'exécuter directement sur cette nouvelle architecture...
• ... et donc du niveau de virtualisation utilisé dans l'hébergement de tout ça.

Pour illustrer : en passant d'une génération à l'autre de processeurs x86 pour faire tourner des hyperviseurs, qui eux même hébergent des machines virtuelles, qui elles-même hébergent des programmes divers et variés, dont du Kubernetes, tu as :

• dans le meilleurs des cas : rien à faire, tout continue à marcher.
• éventuellement, déverminer les pilotes, le noyau et éventuellement adapter la couche des hyperviseurs aux nouveautés de la nouvelle génération de micro-processeurs (et de leur architecture d'accueil). Ce n'est pas forcément drôle mais tous les hébergeurs du monde font ça régulièrement.
• le pire survient lorsque :
  • on travaille sur des trucs exotiques, s'il faut commencer par réadapter le compilateur et tout reprendre... Ca excite ma curiosité depuis longtemps.
  • si on change en profondeur certains aspects de l'architecture de virtualisation, par exemple en introduisant des coprocesseurs  accédés directement pour chiffrer le réseau, le stockage, que sais-je... et qu'ils ne sont pas au point, que ça oblige à refaire toute l'intégration.
  • si on a programmé avec les pieds depuis le début (appel de routines bas niveau dans du code de haut niveau... c'est possible en C)

 

[herciv]

il y a 6 minutes, Boule75 a dit :

c'est possible en C

C'est du C++ si je me souviens biens

[Albatas]

il y a 7 minutes, herciv a dit :

C'est du C++ si je me souviens biens

Ça revient au même que pour le C quant à la possibilité de faire des trucs crasseux. (Mais comme avec tous les langages, c'est possible de faire des choses propres, j'ai rien en principe contre de cpp)

Après ce qui me pose question c'est la qualité du code de la version précédente des programme. L'impression que j'ai (peut-être fausse) c'est qu'en faite il y a tentative de porter un logiciel pas trop stabilisé sur du nouveau matos (et peut-être même un nouveau jeu d'instruction ?) tout en ajoutant des fonctionnalités. Ça fait beaucoup....

Je rejoins @Boule75 sur le fait que la qualité de la couche d'abstraction mise en place est déterminante pour la facilité du portage...

[Picdelamirand-oil]

Why Wensdrecht plays a key role in the F-35

Un extrait à la fin de l'article:

Par exemple, les acheteurs d'avions de chasse doivent être connectés à un système logistique global. Les capteurs intelligents du F-35 indiquent quelles pièces doivent être remplacées dans le système d'information logistique autonome (ALIS), qui fonctionne au siège de l'avionneur Lockheed Martin à Fort Worth, au Texas. Grâce à l'ALIS, les stocks de pièces détachées peuvent être réduits au minimum et les coûts peuvent être diminués. Auparavant, il n'était pas pratique pour les pays de maintenir un stock national de pièces détachées : en interne, toutes les pièces se trouvaient dans un seul pool (américain) - y compris les pièces stockées à Woinsdrecht. Et il ne s'agit pas seulement de nouvelles pièces détachées. Lorsqu'un mécanicien israélien dévisse un injecteur de moteur et l'envoie à Woinsdrecht pour inspection, la pièce devient "américaine". De plus, si une pièce a été réparée, cela ne signifie pas nécessairement qu'elle sera renvoyée en Israël - il est également possible qu'ALIS considère qu'une autre destination est plus efficace.

Un système global

Il y avait un problème : ALIS ne fonctionnait pas. Après plus de dix ans de travail sur le logiciel, le Pentagone américain décide de créer un tout nouveau système au nom sonore d'Odin. Entre-temps, une grave pénurie de pièces détachées s'est fait sentir, mettant à mal la capacité de déploiement de l'avion. L'année dernière, le bureau d'audit américain a indiqué qu'en moyenne, seuls 55 % des F-35 américains étaient opérationnels mission capable (c'est à dire pas forcément capable de la mission à laquelle on veut les affecter).

La dépendance logistique mutuelle au sein du programme F-35 pose également un problème juridique aux Pays-Bas. Afin de garantir une efficacité maximale pour le transit des pièces détachées par Woinsdrecht, l'État a délivré en 2016 un "permis général" sous le numéro NL009. Cela signifie que pour la fourniture de pièces du F-35, il n'est pas nécessaire d'obtenir une licence d'exportation distincte. Ces autorisations générales sont souvent utilisées pour des exportations vers des pays qui ne sont pas considérés comme controversés. Mais contrairement à d'autres licences néerlandaises, la NL009 ne comporte pas de liste de pays. Étant donné que les Pays-Bas sont partenaires du JSF depuis le début (seul le Royaume-Uni a investi davantage dans le projet), La Haye n'a pas son mot à dire (Les Allemands pourraient en prendre de la graine) quant à savoir à qui les États-Unis vendent le F-35. Un nombre croissant de pays choisissent aujourd'hui d'acheter le F-35 sur étagère. Ces pays achètent leurs appareils dans le cadre d'un accord direct avec le gouvernement américain (appelé accord de vente à l'étranger), explique Josh Paul, ancien fonctionnaire du département d'État américain. "Le consortium du F-35 n'est pas impliqué dans ces transactions.

Gaza montre que cela pourrait poser des problèmes à La Haye. Et Israël pourrait ne pas être le seul pays "à problèmes" vers lequel Wensdrecht devra exporter à l'avenir. Par exemple, les États-Unis envisagent depuis longtemps de vendre des F-35 aux Émirats arabes unis, qui sont engagés dans une guerre atroce au Yémen.

Modifié le 12 février par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Déterré depuis le témoignage de Schmidt devant le congrès

Citation

Le programme F-35 collabore avec des partenaires industriels pour résoudre des problèmes complexes liés au développement de ces capacités avancées. La réalisation de plusieurs risques au cours de l'exécution a remis en question notre capacité à respecter les exigences initiales en matière de livraison de capacités, mais le programme se concentre sur l'atténuation de ces risques et sur la livraison du matériel à la chaîne de production au cours de l'année civile 2024, tout en soutenant la livraison de capacités logicielles opérationnelles en temps voulu pour répondre aux exigences des combattants. 

Qu'en termes galants ces choses là sont dites !

Modifié le 12 février par Picdelamirand-oil

[herciv]

Pour info. Histoire de rajouter à la cacophonie. 

https://nltimes.nl/2024/02/12/netherlands-challenge-court-ruling-blocking-f-35-spare-part-exports-israel

Modifié le 13 février par herciv

[nelbluprofondo]

 

[Picdelamirand-oil]

Oui mais est ce qu'il était tourné vers La Mecque ?

 

Modifié le 13 février par Picdelamirand-oil

[herciv]

Ça peut arriver à tout le monde mais c'est pas très glorieux.

[Patrick]

C'est pas la première fois les effacements de trains avant au sol... Inquiétant.