Le F-35

[rendbo]

Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Je ne sais pas, dans la vraie vie si ce problème se posait je m'adresserais à un ergonome.

Toutes mes excuses, ce que je voulais dire c'est que jusqu'à présent nous avons la cabine dans le nez à un endroit permettant de voir l'avant (et facilement accessible). A partir de l'instant où l'extérieur est entièrement visualisé sur écran, cette cabine peut peut-être être placée ailleurs, optimisant la forme aérodynamique et la cellule de survie du pilote.

Modifié le 13 mai par rendbo

[Asgard]

2 hours ago, rendbo said:

Toutes mes excuses, ce que je voulais dire c'est que jusqu'à présent nous avons la cabine dans le nez à un endroit permettant de voir l'avant (et facilement accessible). A partir de l'instant où l'extérieur est entièrement visualisé sur écran, cette cabine peut peut-être être placée ailleurs, optimisant la forme aérodynamique et la cellule de survie du pilote.

Dès lors, autant déplacer la dite cellule en dehors de l'avion.

Je m'étonne de la voie suivie, quand je vois les écarts immenses de perception instantanée entre ce que peut voir mon œil au naturel et ce que je peux voir sur une image haute résolution sensée donner le même rendu... l'absence de zoom automatique et instantanée d'une caméra par rapport à l'œil m'interpelle. Ajouté à la latence de l'image projetée, le cerveau doit pas aimer, surtout vu les vitesses d'exécution d'un chasseur. Dès lors, je dirais que le pilote de chasse n'est plus, il devient un équivalent opérateur drone, et autant déporter le pilote dans un environnement 3D/4D à terre.

[rendbo]

il y a 16 minutes, Asgard a dit :

Dès lors, je dirais que le pilote de chasse n'est plus, il devient un équivalent opérateur drone, et autant déporter le pilote dans un environnement 3D/4D à terre.

Si l'environnement EM le permet...

[herciv]

L'EODAS nouveau, le système qui fourni des images 4pi str au F-35, en test sur SAA 340 :

 

 

Modifié le 13 mai par herciv

[Deltafan]

Comme la partie du forum où j'ai mis le lien n'a pas l'air très fréquentée, je répète l'info ici, sur le livre : F-35 : un naufrage à mille milliards de dollars, par l'auteur Bill Sweetman

https://valkstrat.com/trillion-dollar-trainwreck/

[herciv]

il y a une heure, Deltafan a dit :

Comme la partie du forum où j'ai mis le lien n'a pas l'air très fréquentée, je répète l'info ici, sur le livre : F-35 : un naufrage à mille milliards de dollars, par l'auteur Bill Sweetman

https://valkstrat.com/trillion-dollar-trainwreck/

Révélation

Naufrage de train d’un billion de dollars

May 14, 2024

 

Posté par Bill Sweetman 

Trillion Dollar Trainwreck est publié dans le monde entier par Valkyrie Strategic Solutions LLC via Kindle Direct Publishing. Il sera disponible le 20 mai 2024.

Ce projet m’est tombé dessus. Il est ressorti de certaines notes que j’avais rédigées il y a quelques années, ainsi que de certaines recherches que j’ai commencées l’automne dernier. Le catalyseur a été en partie la morosité générale autour de l’état et de l’avenir de l’armée de l’air américaine que j’ai ressentie lorsque je travaillais l’été dernier pour le Mitchell Institute de l’Air Force Association, rédigeant le rapport sur leur jeu de guerre Collaborative Combat Aircraft.

Parce que la situation n’est pas bonne. Ce ne sont pas des critiques de la défense comme POGO qui qualifient la force de chasse de l’armée de l’air de « gériatrique » ou suggèrent qu’elle est dans une « spirale de la mort ». Ce sont les initiés, les experts dans la boucle. Ce sont des gens qui ont de l’expérience dans le service, qui entendent les opérateurs d’aujourd’hui parler des vraies nouvelles des bases aux États-Unis et à l’étranger, des événements imprévus tels que des F-15 retirés du service actif en raison de problèmes de vieillissement, entraînant un retrait des forces déployées.

Il n’y a pas assez d’avions neufs pour les remplacer, et ce n’est pas par manque d’argent. L’USAF a dépensé sainement pour de nouveaux chasseurs pendant les 30 années qui se sont écoulées depuis qu’elle a compris que la guerre froide était terminée. Mais presque tout l’argent est allé à deux programmes, le F-22 et le F-35. La production du F-22 a été arrêtée en 2009, soit 150 avions de moins que l’objectif de l’USAF, pour soutenir le F-35. Le principal avocat rémunéré de Lockheed Martin a salué la décision.

Le F-35 était déjà connu pour être en retard sur le calendrier fixé lors de la signature du contrat, qui prévoyait une capacité opérationnelle initiale en 2012 et (pour l’USAF seule) une montée en puissance rapide de la production à 110 livraisons par an. (Ce taux avait déjà été réduit à 80 par an.) Le secrétaire à la Défense Bob Gates ne savait pas que la situation réelle était bien pire, jusqu’à ce que le directeur du programme soit licencié et qu’une nouvelle équipe soit installée pour nettoyer les écuries, un travail qui a pris trois ans. Depuis lors, les dépassements de R&D ont détourné de l’argent de la production : l’USAF a réduit son objectif de production de 80 à 60 par an, mais ne l’a jamais atteint. La dernière estimation pour l’année où les derniers F-35 seront commandés est de 2052.

C’est 25 ans de retard sur le plan de 2001, et c’est ce qui ne va pas avec l’USAF. De nombreux F-16 serviront jusqu’à la fin des années 2030 et peut-être au-delà. Dans le processus, le service a essayé de remplacer les ravitailleurs à bas prix et a ignoré les signes de vieillissement critique de sa force E-3 AWACS.

Que s’était-il passé ? Il y a environ six ans, j’ai vu une tendance dans l’histoire du programme, remontant à avant 2000 et aux dernières étapes de la compétition entre Lockheed Martin et Boeing. Premièrement, un problème imprévu émergerait. Ensuite, les dirigeants du programme annonçaient un plan de « rétablissement » avec un calendrier fixe et optimiste, qui ne serait pas respecté. Parfois, le correctif lui-même causait le problème suivant. (Par exemple, l’atténuation du gain de poids initial du F-35 a rendu les trois variantes beaucoup moins similaires, ce qui a entraîné un retard de livraison des avions de développement.) À d’autres moments, c’était une distraction qui empêchait le problème suivant d’être identifié et résolu en temps opportun.

C’était, je l’ai réalisé, l’arc de l’intrigue de la chanson de Burl Ives, The Old Lady Who Swallowed A Fly. Apparemment, ils n’enseignent pas cela à la Harvard Business School.

À l’époque, je pensais que c’était surtout d’un intérêt historique. Je pensais sûrement qu’après tout cet argent, ils le stabiliseraient.

Oh, claquement.

Cthulhu le sait, je n’ai pas été un fan du F-35, mais je n’aurais jamais imaginé que ce serait un tel gâchis en 2024. En termes de Burl Ives, ils se situent quelque part entre la chèvre et la vache.

Au moment où j’écrivais, l’histoire a fusionné avec un autre thème que j’ai exploré récemment : le fait que pour les méga-entrepreneurs de la défense d’aujourd’hui, il est, le plus souvent, plus gratifiant et moins risqué de protéger le programme que vous avez que de rivaliser pour de nouveaux contrats. Ceci est particulièrement important pour le F-35, qui existe en grande partie parce qu’il était à la fois le bâton et la carotte pour forcer la consolidation de l’industrie de la défense après la guerre froide. Maintenant, non seulement cela représente un élément massif – peut-être existentiel important – de Lockheed Martin, mais c’est une grosse affaire pour Northrop Grumman et Raytheon. Ce dernier a considérablement augmenté sa part de marché dans JSF au cours des cinq dernières années en acquérant United Technologies – moteur et électronique du F-35 – et en arrachant le système de vision polyvalent EO-DAS à Northrop Grumman. Pour les trois, les exportations de F-35 sont également une voie pour vendre des armes.

Une question évidente se pose alors : si le programme est un tel gâchis, comment se fait-il qu’il ait écrasé ses concurrents ? J’avais envisagé cela dans le contexte d’un autre travail que je faisais, et j’ai eu un moment de choc : il faut être très naïf pour penser que le gouvernement américain n’a aucune influence sur les décisions stratégiques de défense des autres nations, ou qu’il va s’asseoir et permettre à un marché libre (complètement fictif) des fournitures de défense de suivre son cours. De plus, ce ne sont pas des moments où un allié veut ignorer un coup de pouce ou une allusion de Washington, et pour de nombreuses raisons, le F-35 est peut-être le produit d’exportation de défense le plus important que les États-Unis aient jamais eu.

Enfin : nous n’avons pas encore beaucoup de bons choix autour du F-35 – le temps pour cela remonte à longtemps – mais nous pouvons faire mieux, et à moins de sous-traiter la gestion du Pentagone à la FMV de la Suède, j’ai quelques suggestions.

Il aurait été préférable que ce livre n’ait jamais été écrit. De meilleures décisions il y a 30, 20 ou même dix ans auraient abouti à une force de dissuasion conventionnelle plus efficace aujourd’hui et à de meilleures perspectives pour 2030 et au-delà.

De nombreuses personnes ont contribué à la situation actuelle. Certains avaient peu de pouvoir pour influencer les choses, et d’autres s’entendaient bien. Certains étaient tout à fait conscients de ce qu’ils faisaient et trouvaient que cela leur permettait de bien gagner leur vie. Ils savent qui ils sont.

L’avion vole et est en service. Mais comme l’a dit Pyrrhus d’Épire : « Encore une victoire comme celle-là, et je retournerais en Épire sans un seul soldat. » Nous n’avons aucune chance de tout gâcher à nouveau.

 

[rendbo]

il y a 18 minutes, herciv a dit :

C’était, je l’ai réalisé, l’arc de l’intrigue de la chanson de Burl Ives, The Old Lady Who Swallowed A Fly. Apparemment, ils n’enseignent pas cela à la Harvard Business School.

 

[Hypsen]

Le 12/05/2024 à 20:23, Boule75 a dit :

Un truc m'échappe...

Si le pilote ne voit jamais (c'est dans le texte) directement à travers la verrière, quel est l'intérêt... d'avoir une verrière ? Quitte à reconstituer une image, autant le faire sur la base de caméras extérieures et cesser de s’enquiquiner avec une verrière qui ondule comme la rotule de l'autre à l'estomac pas droit. On rend la verrière "opaque", avec juste de quoi éjecter le pilote si quand nécessaire, et zou !
J'imagine bien que l'erreur est dans le "jamais" : c'est de la réalité augmentée, pas de la réalité virtuelle, n'est-ce pas ?

Si c'est le cas, en plus des situations dégradées où le casque ou les ordinateurs qui le servent sont en carafe, le pilote voit la plupart du temps à travers la verrière avec des symboles et des contrastes en sur-impression, sauf quand il regarde à travers le plancher ou lorsqu'il fait nuit noire.
 

 

Dans le cas d'une panne de casque ?

Ou bien lors d'une interception pour être vu par l'autre pilote ?

[Picdelamirand-oil]

Je voudrais vous parler de l'hypothèse ergodique. Non je ne suis pas encore gâteux, vous allez voir que je ne suis pas hors sujet.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Hypothèse_ergodique

Citation

L'hypothèse ergodique, ou hypothèse d'ergodicité, est une hypothèse fondamentale de la physique statistique selon laquelle, à l'équilibre, la valeur moyenne d'une grandeur calculée de manière statistique est égale à la moyenne d'un très grand nombre de mesures prises dans le temps. La première valeur est celle que permet de calculer la physique statistique, la seconde est proche de ce qu'on peut expérimentalement mesurer. L'hypothèse ergodique est donc fondamentale pour un bon rapprochement entre la théorie et l'expérience.

C'est utilisé en Physique statistique et ce n'est pas vraiment surprenant, car on sait bien que le temps génère l'une des quatre dimensions de l'espace de Minkowski. Il y a des phénomènes où cette hypothèse est valide et d'autre où c'est moins sûr, mais c'est plus une caractéristique du phénomène, une sorte de régularité qu'une loi fondamentale de la physique comme le principe de moindre action. Je pense que cela peut s'appliquer à d'autre phénomènes que les phénomènes physiques, par exemple des phénomènes sociologiques et je me propose de l'employer pour analyser les capacités de "Surge" du F-35.

Bon, il y en a qui doivent penser que je suis devenu complètement fou, alors je vais laisser un peu mariner. 

[jean-françois]

Bon, vu le programme annoncé par Pic, il va falloir se préparer une boisson plutôt hautement alcoolisé pour pouvoir digérer ça ( je ne parle même pas de le comprendre ) 

[Hirondelle]

C’est IGNOBLE Pic’, de soumettre des posts pareils un ´dredi soir.

Le pal !

(C’est une blague et tu veux nous faire un cours sur le zéro ?)

 

 

[Picdelamirand-oil]

L'hypothèse ergodique suite

Je vais définir deux type de "surge" le surge temporel et le surge spatial et l'hypothèse ergodique consistera à dire qu'ils sont équivalent en terme d'heure de vol généré par avion.

Le surge temporel a déjà été rencontré ici:

http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1712610

Citation

D'abord ça éclaire un peu la notion de "surge": on voit qu'il s'agit de préparer les avions le plus possible avant une période d'intense activité afin de pouvoir générer le plus d'heure de vol possible pendant cette période. Mais on voit aussi que le nombre moyen d'heure de vol généré sur la période d'activité plus la période de préparation n'est pas différent du  nombre d'heure de vol généré en mode normal sur la période d'activité. En effet les US ont réalisé 700 sorties en 6 jours dans un premier temps soit 700/6 = 115,7 sorties par jour et ensuite 192 sorties en un jour mais avec une préparation de 16 h ce qui nous ramène pour 24 h à 24*192/40= 115,2 sorties par jour.

On travaille en avance de phase des opérations ce qui permet de concentrer celles ci sur un laps de temps plus court. Si on tient compte de la période de préparation + la période d'opération le nombre d'heures de vol générées par unité de temps n'est pas différent de celui que l'on peut atteindre au maximum compte tenu des caractéristiques de l'avion et des caractéristiques du support mis en place. Par contre si on ramène les heures de vol générées à la seule période des opérations on obtient un chiffre plus grand qui caractérise le mode "surge".

Le surge spatial a été rencontré ici:

http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1715772

Citation

 

Une flotte de 39 avions F-35I Adair de l'armée de l'air israélienne a atteint plus de cinq fois le niveau normal d'opérations depuis les attaques du 7 octobre par le Hamas et a maintenu ce niveau avec l'aide du soutien international, a déclaré le 10 avril un responsable du Bureau du programme conjoint (JPO) des États-Unis.

La flotte israélienne de chasseurs furtifs construits par Lockheed Martin a atteint un taux d'aptitude aux missions de 75 % et un taux d'aptitude aux missions de 85 % malgré une augmentation de 565 % de la moyenne mensuelle des heures de vol sur une période de six mois, a déclaré le général de division Donald Carpenter, responsable de la logistique et du maintien en condition opérationnelle du JPO F-35.

Environ cinq des F-35I israéliens, soit 12 % de la flotte, ont été jugés inaptes aux missions le premier jour de la guerre, a indiqué Carpenter. Mais les responsables israéliens de la maintenance ont immédiatement remis quatre appareils en service opérationnel, et 38 jets volaient à la fin de la journée du 7 octobre, a indiqué M. Carpenter.

"Israël était prêt parce que ses voisins sont le Hamas et l'Iran", a ajouté M. Carpenter.

En passant à trois équipes pour les opérations en continue, les responsables de la maintenance israéliens et les représentants des services extérieurs ont permis à l'armée de l'air israélienne de continuer à faire voler des F-35I à un rythme de 35 à 39 avions par jour.

En tant que membre du pool mondial de pièces détachées pour le F-35, le rythme élevé des opérations israéliennes a également été soutenu par les livraisons de pièces détachées des pays partenaires, a indiqué M. Carpenter.

 

Là il n'y a pas eu préparation mais multiplications des moyens du support par le passage à trois équipes de maintenance afin de travailler 24h/24 et par la priorisation de la livraison des pièces détachées vers les Israéliens. Ce dernier point entraînant une baisse des heures de vol générées par la communauté mondiale du F-35 à l'exception des Israéliens qui ont augmenté, la moyenne globale étant inchangée ou presque.

L'intéressant c'est qu'on voit une augmentation de 565% qui donne une indication des bénéfices qu'on peut attendre d'un surge temporel.

J'en déduis qu'en mode "Surge" le F-35 peut générer 102 h de vol en un mois. Le réalisé par Israël est de 77 h d'après les calculs de @herciv

 

Modifié le 20 mai par Picdelamirand-oil

[herciv]

Je reprend ici le sujet de la verrière en répondant à PIC

 

Possible mais c'est de l'optique. Tu sais comme moi que la moindre variation d'épaisseur se paye kash. Ces variations sont connues dès que la verrière est étalonnée. Et elles sont donc compensées par la visière du casque ... jusqu'à un certain point.

L'acrylique ou PMMA ou tous les noms que porte cette matière se déforme et se chauffe comme toute les matières à cause des échauffement et de la pression aérodynamique.

Ce qui est difficile à estimer c'est l'ampleur des déformations pendant le vol. Elles ne sont pas nul ni sans conséquence sur le pilote puisque le casque est justement équipé pour les compenser d'après les liens que j'avais mis au-dessus.

J'ai trouvé çà pour montrer que les déformations ne sont pas nuls et que la température (donc en vol due aux frottements de l'air) a une influence majeure sur les caractéristique du PMMA

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0142941816311540

"Une étude expérimentale a été réalisée pour examiner l’influence de la température sur le comportement mécanique du PMMA en traction uniaxiale et en flexion en trois points. De plus, une analyse numérique a été introduite pour identifier les paramètres de deux formulations de matériaux différentes pour le PMMA, à savoir les modèles de matériaux constitutifs élasto-plastiques et de viscoplasticité à deux couches. Les conclusions suivantes ont été tirées :

•

L’augmentation de la température a considérablement affecté le module d’élasticité, la limite d’élasticité, la"

Modifié le 18 mai par herciv

[Picdelamirand-oil]

L'hypothèse ergodique suite

Maintenant qu'on a effectué quelques petits calculs, on va pouvoir les exploiter.

Pour cela on va d'abord recenser les F-35 commandés par les européens, et ceux  déjà présents en Europe.

Belgique 0/34; Danemark 4/27; Finlande 0/64; Allemagne 0/35; Grèce 0/40; Italie 23/90; Hollande 31/52; Norvège 21/52; Pologne 0/32 +32; Suisse 0/36; UK 28/48.

Ce qui fait déjà 107 F-35 présents en Europe et à terme 510 + éventuellement 32 compte tenu des intentions des pays connues.

On peut faire le même exercice pour le Rafale

France 150/225; Grèce 18/24; Croatie 6/12, ce qui fait 174 Rafale déjà présents en Europe avec 261 à terme pour le moment.

Maintenant on peut calculer pour les deux avions la production d'heure de vol courante qui permet de calculer combien de pilotes peuvent entretenir leur licence, la production d'heure de vol maximale et cette même production en mode "surge".

Les statistiques examinées par @herciv tous les mois montrent que selon les périodes le nombre d'heures de vol par mois et par avion varie entre 14 et 18 heures et j'ai déjà argumenté que ce nombre était contraint, c'est à dire que l'USAF aimerait bien pouvoir générer plus d'heures de vol mais n'y arrive pas. D'ailleurs même pendant le surge Israélien, la production a été de 90000 h pour 990 avions et 6 mois soit 15 h par avion et par mois et 12,5 pour les avions non Israéliens ce qui n'est certainement pas volontaire. Donc pour les F-35 la production d'heure de vol courante et la production d'heure de vol maximale sont confondues et égale à 16h par avion et par mois à cause de notre très grande bonté d'âme. Pour le mode Surge j'ai proposé 102 h par mois et par avion en partant de 18 h pour le nombre d'heure de vol courante (le meilleur taux relevé dans les statistiques) et en l'augmentant de 565%.

Pour le Rafale c'est plus simple, le France est passé récemment à 300h par an pour les heures courantes soit 25 h par mois, Dassault nous indique que le nombre maximal est de 1000 h par an soit 84 h par mois et il précise qu'en mode "Surge" le maximum est de 350 h par mois.

Avec les 107 F-35 présents en Europe on peut donc générer 20544 h de vol ce qui permet d'entretenir 20544/180 = 114 pilotes

En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 107 * 102 = 10914 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 1712 h de vol mensuelles.

Avec les 174 Rafale présents en Europe on peut donc générer 52200 h de vol ce qui permet d'entretenir 52200/180 = 290 pilotes

En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 174 * 350 = 60900 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 14616 h de vol mensuelles.

La situation à terme se  rééquilibre un peu:

Avec les 526 F-35 présents en Europe on peut donc générer 100992 h de vol ce qui permet d'entretenir 100992/180 = 561 pilotes

En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 526 * 102 = 53652 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 8414 h de vol mensuelles.

Avec les 261 Rafale présents en Europe on peut donc générer 78300 h de vol ce qui permet d'entretenir 78300/180 = 435 pilotes

En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 261 * 350 = 91350 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 21924 h de vol mensuelles.

La flotte de Rafale a une production inférieure à celle des F-35 uniquement sur les heures de vol courantes et c'est essentiellement parce qu'on ne veut pas consommer le potentiel des avions trop rapidement. L'inconvénient majeur est que lors du premier mois d'une crise chaque pilote de Rafale devrait faire 7 h de vol par jour pour profiter au maximum des capacités du Rafale.

Modifié le 18 mai par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Encore une remarque amusante: la production de Rafale s'oriente vers 33 appareils par an alors que la production de F-35 s'orienterait vers 156 appareils par an si il n'y avait pas le problème TR3/Block4 combiné à génération électrique/capacité de refroidissement.

Or les 33 Rafale rajoutés tous les ans permettent de produire jusqu'à 33000 heures de vol en mode normal par an et, en mode surge, 11550 h de vol en un mois.

En comparaison les 156 F-35 permettent de produire 29952 heures de vol en mode normal par an et, en mode surge, 15912 h de vol en un mois.

Si les productions d'avions sont très dissemblables, les heures de vol que l'on peut générer sont très semblables.

[clem200]

Théoriquement 

[Picdelamirand-oil]

il y a 14 minutes, clem200 a dit :

Théoriquement 

Ben oui, pour passer de la théorie à la pratique, ensuite, il faut en général une certaine volonté.

[Picdelamirand-oil]

The Weekly Debrief: No Easy Fix For F-35 Sustainment Cost Problems, GAO Says

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Le compte rendu hebdomadaire : Le GAO estime qu'il n'y a pas de solution facile pour résoudre les problèmes de coûts de maintien en service du F-35
Steve Trimble 25 septembre 2023

Les responsables du Pentagone pensent pouvoir réduire le coût d'exploitation du Lockheed Martin F-35 en reprenant plusieurs des fonctions de maintenance confiées à l'industrie au début du programme. 

Le problème est que le gouvernement n'a toujours pas de plan pour arracher ces fonctions à l'ensemble des contractants qui les détiennent jalousement aujourd'hui. 

L'absence de plan de transition est aggravée par la pression exercée par l'échéance de 2027 pour le transfert de l'activité de soutien du F-35 de l'Office du programme conjoint (JPO) à l'armée de l'air, à la marine et aux marines des États-Unis. 

Plus important encore, si le programme ne parvient pas à atteindre les objectifs ambitieux des services en matière d'accessibilité financière pour l'exploitation du F-35, une clause du National Defense Authorization Act de 2021 empêchera l'armée américaine d'acheter d'autres chasseurs furtifs à partir de 2028. 

Ce sombre scénario est exposé dans un rapport de 96 pages publié le 22 septembre par le Government Accountability Office (GAO), qui dépeint l'indécision du Pentagone quant à la meilleure façon de maîtriser les coûts d'exploitation du F-35. 

Lockheed, en tant que maître d'œuvre, soutient depuis des années que le programme devrait passer à un contrat logistique à long terme, basé sur les performances. Selon Lockheed, la visibilité à long terme sur les dépenses inciterait l'industrie à investir dans l'amélioration de l'efficacité, ce qui permettrait de réduire les coûts globaux d'au moins 10 %, voire plus. 

Mais les responsables du département de la défense ne sont pas persuadés que l'administrateur auxiliaire est prêt à négocier des contrats logistiques basés sur la performance, indiquent les auditeurs du GAO dans le nouveau rapport. 

En outre, le Pentagone estime que les économies réalisées grâce à une approche logistique basée sur la performance ne dépasseraient pas les réductions de dépenses potentielles liées à d'autres approches. 

Au lieu de confier à Lockheed un contrat à long terme pour le maintien de la flotte américaine de F-35, le Pentagone préférerait économiser de l'argent en transférant certaines des fonctions actuellement assurées par l'industrie vers des dépôts appartenant à l'État, indique le rapport. 

Plus précisément, le Pentagone pourrait prendre le contrôle de la gestion de l'approvisionnement en pièces détachées, des décisions relatives à l'attribution de la charge de travail aux dépôts et de l'entretien de l'équipement de soutien au sol, indique le GAO. 

Ces mesures permettraient de répondre à une longue liste de plaintes du gouvernement concernant la gestion contractuelle par Lockheed de l'entreprise de maintenance du F-35. Lors de visites dans les bases d'opérations du F-35, les auditeurs du GAO ont appris qu'il fallait parfois jusqu'à 60 jours pour que les responsables de la maintenance du F-35 reçoivent les réponses aux demandes d'accès aux données techniques. 

"Selon les responsables de la maintenance avec lesquels nous nous sommes entretenus, les numéros de pièces se trouvent dans une base de données qui est la propriété du maître d'œuvre. Les mainteneurs n'y ont pas accès. Le fait de ne pas avoir accès aux numéros de pièces entrave la réparation de l'avion car cela retarde la commande et la réception des pièces nécessaires", indique le rapport du GAO. 

Bien que ces problèmes soient connus depuis des années, le Pentagone n'a toujours pas trouvé de solution. Au début du programme, le gouvernement a choisi de ne pas acquérir les données techniques du F-35 et de s'en remettre à Lockheed pour superviser le système de maintenance.  
Depuis 2017, les responsables du Pentagone tentent de trouver des moyens d'arracher les données techniques nécessaires sur le F-35 au contrôle exclusif de Lockheed. Le JPO, par exemple, a créé un groupe de travail sur les données techniques, dans le but de rassembler des "données de catalogage et d'approvisionnement" qui soutiendraient un réseau de réparation en dépôt géré par le gouvernement. 

"Les progrès réalisés dans le cadre de cette initiative ont été minimes en raison de l'enlisement des négociations et des actions en justice", indique le GAO. 

Ces retards pourraient avoir des conséquences. Les taux de capacité de mission de la flotte américaine de F-35 ont diminué en 2021 et 2022, effaçant les gains réalisés en 2020, indique le GAO. En outre, en 2036, la flotte de F-35 devrait coûter environ 6 milliards de dollars de plus que prévu pour fonctionner. 

Le programme dispose maintenant de quatre ans pour combler l'écart entre les estimations de coûts et les dépenses réelles sur la base d'un coût par queue et par an. À moins que l'article de la loi d'autorisation de la défense pour l'exercice 2021 ne soit abrogé, il serait interdit au Pentagone d'acheter d'autres F-35 après 2028 sans une réduction considérable des coûts d'exploitation.

Modifié le 19 mai par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

J'ai déterré cet article à cause de la partie en gras.

Je me demande si ils n'ont pas en tête d'arrêter le F-35 et de passer plus rapidement au NGAD, d'abord en produisant des Drones (par exemple ceux que Boeing développe avec les Australiens) qui peuvent accompagner le F-35 dans un premier temps, puis en produisant le nouveau chasseur.

Le NGAD peut ne pas être très différent du F-35, mais c'est l'occasion de revoir toutes les clauses contractuelles, de se libérer des contraintes liées à l'atterrissage vertical et de pousser l'aspect connectivité qui est mal parti avec un MADL qui ne communique qu'avec des F-35. 

Modifié le 19 mai par Picdelamirand-oil

[herciv]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

J'ai déterré cet article à cause de la partie en gras.

Je me demande si ils n'ont pas en tête d'arrêter le F-35 et de passer plus rapidement au NGAD, d'abord en produisant des Drones (par exemple ceux que Boeing développe avec les Australiens) qui peuvent accompagner le F-35 dans un premier temps, puis en produisant le nouveau chasseur.

Le NGAD peut ne pas être très différent du F-35, mais c'est l'occasion de revoir toutes les clauses contractuelles, de se libérer des contraintes liées à l'atterrissage vertical et de pousser l'aspect connectivité qui est mal parti avec un MADL qui ne communique qu'avec des F-35. 

C'est plausible puisque jusqu'au F-16 la politique du DoD était de renouveller ses chasseurs tous les vingts ans.

[Hypsen]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

J'ai déterré cet article à cause de la partie en gras.

Je me demande si ils n'ont pas en tête d'arrêter le F-35 et de passer plus rapidement au NGAD, d'abord en produisant des Drones (par exemple ceux que Boeing développe avec les Australiens) qui peuvent accompagner le F-35 dans un premier temps, puis en produisant le nouveau chasseur.

Le NGAD peut ne pas être très différent du F-35, mais c'est l'occasion de revoir toutes les clauses contractuelles, de se libérer des contraintes liées à l'atterrissage vertical et de pousser l'aspect connectivité qui est mal parti avec un MADL qui ne communique qu'avec des F-35. 

Le F-35 est tellement mal né, que ce serait sans doute le plus raisonnable de faire un nouvel avion.

Mais il va falloir du courage, les sommes perdues investies dans cet avion sont pharaoniques. La crédibilité du Pentagone et de toute la défense US en prendrait un sérieux coup.

[herciv]

il y a 21 minutes, Hypsen a dit :

La crédibilité du Pentagone et de toute la défense US en prendrait un sérieux coup.

Surtout celle des armés de l'air qui n'ont pas de flottes mixtes comme beaucoup des petites armées de l'air européennes. Ceux qui ont l'Eurofighter seront moins impactés. Pour les US il y a quand même le F-15EX, le F-18ASH, le NGAD à venir et .... une floppée de projet de drones accompagnateurs qui peuvent modifier le problème. Sauf qu'on ne sait pas si ces drones auront besoin du TR3 / block4 pour collaborer avec le F-35. C'est malheureusement fort probable.

[herciv]

Le côté plausible de la date limite de 2028 est aussi renforcé par des choix qui ne favorisent pas les évolutions au-delà du block4. Par exemple l'ensemble ECU/PTMS laisse entendre qu'ils peuvent atteindre les 80kw de puissance électrique disponible mais est-ce vraiment le cas et surtout quelle marge pour aller plus loin ? Les moteurs à cycle variables étaient plus rassurant sur ce sujet mais ont été abandonnés.

Cette date de 2028 est aussi la référence pour les modules "postponed " du blk4 ...

[Patrick]

Il y a 3 heures, Hypsen a dit :

Le F-35 est tellement mal né, que ce serait sans doute le plus raisonnable de faire un nouvel avion.

Mais il va falloir du courage, les sommes perdues investies dans cet avion sont pharaoniques. La crédibilité du Pentagone et de toute la défense US en prendrait un sérieux coup.

Je pense toujours qu'au-delà du block 4 il y aura sans doute une version "mark 2" de cet avion au moins partiellement différente. Et que les cellules les plus anciennes seront figées dans une configuration qu'elles ne dépasseront plus. Il va être très compliqué d'abandonner ce programme maintenant qu'il est lancé et très bien financé. Le couper avant 2000 avions au minimum semblerait insensé.

[Picdelamirand-oil]

il y a 43 minutes, Patrick a dit :

Le couper avant 2000 avions au minimum semblerait insensé.

Ah oui un peu comme la coupure du programme F-22?