Le F-35

[Polybe]

il y a 1 minute, Ronfly a dit :

C'est possible effectivement. Je me dis que les mises à jour permettraient surtout d'améliorer le fonctionnement, de prendre en compte les nouvelles fonctionnalités, d'optimiser les capteurs,...

On pourrait peut-être dire qu'il serait surtout à la traîne en capacité au fil du temps et de moins en moins adapté opérationnellement...  

Alors j'ai pas le détail effectivement, j'imagine un peu ça comme la mise à jour d'un programme informatique condamné à l'obsolescence à terme. Je suis néophyte.

Maintenant sur des systèmes plus complexes comme ça, je n'ai pas trop de mal à imaginer que justement ça arrive plus vite. 

Quand à savoir si effectivement y a pas une back-door en mode kill-switch, ça...

[Ronfly]

il y a 36 minutes, Polybe a dit :

Alors j'ai pas le détail effectivement, j'imagine un peu ça comme la mise à jour d'un programme informatique condamné à l'obsolescence à terme. Je suis néophyte.

Maintenant sur des systèmes plus complexes comme ça, je n'ai pas trop de mal à imaginer que justement ça arrive plus vite. 

Quand à savoir si effectivement y a pas une back-door en mode kill-switch, ça...

Forcément on n'a pas les infos suffisantes pour avoir la moindre certitude mais la comparaison avec un système informatique genre smartphone/pc/... semble valable.

Les avions de combat actuels sont des systèmes informatisés volants avec des réseaux internes utilisant des bus qui relie l'ensemble des équipements ou presque.

Le F-35 rajoute la liaison constante avec le sol pour l'échange de données de 'l'état de santé' de l'appareil.

Modifié le 18 janvier par Ronfly

[herciv]

Le blocage dans un avion moderne peut venir de plusieurs manière. 

- la MCO qui traine avec l'approvisionnement en pièces détachés mais aussi un diagnostique automatique mais qui peut se désactiver à distance sans soucis.

- la mise à jour des bibliothèques de menaces qui de toute façon passe par les US avant de revenir dans les pays concernés

- Le droit d'un avion de prendre l'air (c'est lui le fameux kill switch)

- Le droit d'un pilote de prendre un avion et d'utiliser ou non tel ou tel système. Ce droit là personne n'en parle mais il est évident.

J'en passe parce que quand on a travailler sur des solutions logiciels dans les industries on sait très bien comment sont mis en place des droits. Les palettes de possibilité de blocage plus ou moins partiels sont très larges. Et là on parle en plus du F-35 dont on connait la voracité en MCO.

Je ne comprend même pas pourquoi on peut débattre d'une telle question. Le Kill switch n'est pas dans un bouton qu'on actionne à distance mais dans le fait informatique qu'on parle d'une solution logiciel dont la nature fondamentale des données est lié au droit de lecture et écriture. Techniquement çà n'est pas possible qu'il n'y ait pas de Kill switch. C'est l'inverse qu'il faut démontrer.

Modifié le 18 janvier par herciv

[bubzy]

La seule "clé électronique" que je connaisse qui pourrait empêcher de faire une mission avec le F-35, c'est le logiciel de préparation de mission, le JPMS. Il est local, donc si on est fâché avec les USA, ils continue de fonctionner. 

Par contre, le lien avec ALIS est compromis. Alis est une infrastructure informatique en grande partie locale, donc le soft est censé être autonome. ODIN, c'est plus compliqué parce que c'est la même chose, mais en mode SAAS (software as a service) en gros les serveurs sont déportés aux USA et il faut une connexion internet pour faire la connexion entre un simple laptop qui récupère les données et les serveurs qui sont aux USA. 

Si tu coupes cette connexion, tu récupères rien comme donnée utile. Et surout, surtout... Ce sont les Mission Data File qui sont SUPER UTILES. Ce sont ces fichiers qui contiennent la mise à jour des bibliothèques de menaces et la réponse de ton système de guerre électronique aux menaces adverses. Autant te dire que le jour où les USA débarquent en force contre l'Europe toute entière, ils auront automatiquement modifié le comportement de tous leurs radars et systèmes d'engagement et de guerre électronique. Les F-35 Européens seront aveugles et visibles. Ils ne verront rien arriver et seront complètement inefficaces. 

Et comme les MDF ne sont modifiés qu'aux USA... Même le Royaume Unis qui est le seul pays à avoir la capacité d'éditer ses propres données le fait dans un centre hébergé sur ... la base d'Eglin aux USA. 

Ensuite on a la logistique, comme abordé il y a quelques jours. Les pays ne disposent pas de leur propre stock de pièce, c'est un contrat verticalisé à l'extrême. Les pièces situées sur place appartiennent aux USA jusqu'à ce qu'ils soient montés sur les avions. 

Edit : j'ai oublié l'intégration avec les C2. Tout passe par satellite et via une passerelle située aux USA. Donc pas d'intégration tactique des avions pendant une mission avec d'autres éléments, comme le Patriot par exemple. Tout centre de commandement serait aveugle sur ce qui se passerait au niveau des patrouilles de F-35 en vol. 

@herciv c'est ici précisément que je le mettrai le "kill switch". 

Modifié le 18 janvier par bubzy

[herciv]

il y a 6 minutes, bubzy a dit :

La seule "clé électronique" que je connaisse qui pourrait empêcher de faire une mission avec le F-35, c'est le logiciel de préparation de mission, le JPMS. Il est local, donc si on est fâché avec les USA, ils continue de fonctionner. 

Désolé mais je ne suis absolument pas d'accord avec çà. Et je viens de le dire. Compte tenu de la nature informatique des systèmes du F-35 il n'est pas possible qu'il n'y ait pas de Kill-switch. A la base de toute solution logiciel quelqu'elle soit il y a l'attribution de droit d'écriture et de lecture des données.

Je connais bien comment çà se passe dans le transports Poids lourds. Un constructeur ou / et un exploitant peut bloquer l'utilisation d'un poids lourd à distance. Ta voiture est blocable à distance, ta box internet est blocable à distance, ton PC, etc, etc ... Là tout de suite c'est l'absence de kill switch qu'il faut démontrer.

A part marteler sur les ondes qu'il n'y en a pas je n'ai jamais vu une telle démonstration.

Modifié le 18 janvier par herciv

[bubzy]

il y a 3 minutes, herciv a dit :

Désolé mais je ne suis absolument pas d'accord avec çà. Et je viens de le dire. Compte tenu de la nature informatique des systèmes du F-35 il n'est pas possible qu'il n'y ait pas de Kill-switch. A la base de toute solution logiciel quelqu'elle soit il y a l'attribution de droit d'écriture et de lecture des données.

Tu n'en as aucune preuve et ce n'est qu'une conjecture de ta part. Dans le message que je viens de publier, j'ai essayé de voir comment un arrêt de relation avec les USA peut effectivement affecter la capacité opérationnelle des F-35. Et les preuves factuelles sont suffisantes pour ne pas avoir à interjeter une opinion qui viendrait ajouter quelque chose en plus. 

Oh ! J'ai oublié d'ajouter un truc, je vais éditer mon message. 

[herciv]

il y a 39 minutes, bubzy a dit :

Tu n'en as aucune preuve et ce n'est qu'une conjecture de ta part.

Tu inverses le sens de la preuve en l'occurence.

On parle d'informatique là. En informatique il n'y a pas de question sur si il y a un kill switch ou pas. En fait sur chaque bit de données il y en a un par définition. La seule bonne question c'est comment sont attribués ces droits ce qui revient à demander les codes sources. 

Après il y a sûrement une méthode qui permet de faire l'attribution de ces droits de manière rapide à un nouveau pilote ou à un nouveau mécano. 

Mais dans tous les cas même l'armée US peut se faire interdire de vol par LM et LM pourra invoquer la panne réseau si ils veulent pour se dédouanner. 

Pour résumer il y a forcément un kill switch en fait il y en a autant qu'il y a de bit de données. Celui qui fait les mise à jour du programme est celui qui a vraiment la main.

Modifié le 18 janvier par herciv

[bubzy]

il y a 13 minutes, herciv a dit :

Tu inverses le sens de la preuve en l'occurence.

Pas du tout. Tu dis que quelque chose est possible (l'existence d'un kill swithc) parce que c'est de l'informatique et qu'en informatique on peut limiter les droits d'accès. 

Si tu veux... Mais sans connaitre le fonctionnement de l'architecture logicielle de ces systèmes c'est difficile à prouver. De toute façon il y a d'autres systèmes bien plus efficaces dont j'ai fait la démonstration, et dont toutes les preuves sont dans le domaine public. Par conséquent je vois pas l'intérêt d'aller chercher d'autres possibilités de mettre des batons dans les roues. 

[herciv]

il y a 43 minutes, bubzy a dit :

Et les preuves factuelles sont suffisantes pour ne pas avoir à interjeter une opinion qui viendrait ajouter quelque chose en plus. 

Tu prends le risque de te ridiculiser alors si tu procède de cette manière. Encore une fois par définition il y a autant de kill switch qu'il y a de bit de données dans ce système. Réfléchi pourquoi le hack est un problème. Si il n'y avait pas de killswitch le hack ne serait pas possible.

[herciv]

il y a 3 minutes, bubzy a dit :

Tu dis que quelque chose est possible

Je ne dis pas que c'est possible. Je dis que par définition c'est possible. C'est la nature même de l'informatique.

Modifié le 18 janvier par herciv

[herciv]

il y a 49 minutes, bubzy a dit :

Si tu veux... Mais sans connaitre le fonctionnement de l'architecture logicielle de ces systèmes c'est difficile à prouver. De toute façon il y a d'autres systèmes bien plus efficaces dont j'ai fait la démonstration, et dont toutes les preuves sont dans le domaine public. Par conséquent je vois pas l'intérêt d'aller chercher d'autres possibilités de mettre des batons dans les roues. 

Tu commets l'erreur de te faire enfermer dans un débât dont le fondement même est biaisé. Il n'y a pas un killswitch mais autant qu'il y a de combinatoire sur les bits de données. Chaque bit peut être modifié plus ou moins facilement par les gens qui manipule chaque couche logiciel. Par définition encore une fois le nombre de kill switch est énorme.

Un utilisateur n'a pas les mêmes droits qu'un administrateur ou qu'un codeur sous-système ou qu'un codeur réseau.

Chaque fois que ce débât est abordé chaque fois il faut rappeler ce qu'est l'informatique. Et le F-35 n'échappe pas à ce retour aux sources.

Polonny a à peine effleuré ces notions parce qu'elle s'est fait biaiser elle aussi.

Modifié le 18 janvier par herciv

[Alberas]

il y a 34 minutes, herciv a dit :

Tu inverses le sens de la preuve en l'occurence.

On parle d'informatique là. En informatique il n'y a pas de question sur si il y a un kill switch ou pas. En fait sur chaque bit de données il y en a un par définition. La seule bonne question c'est comment sont attribués ces droits ce qui revient à demander les codes sources. 

Après il y a sûrement une méthode qui permet de faire l'attribution de ces droits de manière rapide à un nouveau pilote ou à un nouveau mécano. 

Mais dans tous les cas même l'armée US peut se faire interdire de vol par LM et LM pourra invoquer la panne réseau si ils veulent pour se dédouanner. 

Pour résumer il y a forcément un kill switch en fait il y en a autant qu'il y a de bit de données. Celui qui fait les mise à jour du programme est celui qui a vraiment la main.

J'ose pas imaginer ce que ça donnerait sur les CDV 

[bubzy]

il y a 59 minutes, herciv a dit :

Il n'y a pas un killswitch mais autant qu'il y a de combinatoire sur les bits de données. Chaque bit peut être modifié plus ou moins facilement par les gens qui manipule chaque couche logiciel. Par définition encore une fois le nombre de kill switch est énorme.

Tu parles de corruption de données. Effectivement c'est possible. 

Mais je vois pas l'intérêt vu la quantité de contrôles qui passent uniquement par les USA déjà. 

[herciv]

il y a 17 minutes, bubzy a dit :

Tu parles de corruption de données. Effectivement c'est possible. 

Mais je vois pas l'intérêt vu la quantité de contrôles qui passent uniquement par les USA déjà. 

Ne te fais pas balader dans ce débât c'est le plus important. Quand tu as posé le problème informatique tu dois identifier qui et comment chaque utilisateur peut modifier les données. 

Un bug est un kill switch en soit, un programme incomplet est un kill switch. La preuve il y a actuellement tout une floppée de TR3 qui sont incapable d'aller au combat.

Même l'USAF peut se faire kill switcher par LM. Et LM est capable de s'auto kill switcher tellement ils ont pondu un truc complexe.

Quand tu as dis çà là tu peux demander si il existe des mécanismes de management simplifié de ces droits pour gérer les utilisateurs de ce systèmes. Et évidemment que çà existe. Il est normal qu'un codeur ne puisse pas piloter et qu'un pilote ne puisse pas coder.

ET quand tu en arrives là tu as bien évidemment déterminé que forcément l'USAF peut désactiver un F-35 à distance, nul besoin de preuve. Par définition elle le peut ... et LM aussi.

Modifié le 18 janvier par herciv

[bubzy]

La discussion part en sucette je sais pas où tu veux en venir ni ce que tu souhaites démonter. Je ne comprend pas le sens.

On en reste là ?

[John92]

Erreur 404 

Je pense que c'est ce que voulait dire herciv

Un peu comme les problèmes de connexion à ce forum

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[Picdelamirand-oil]

Un autre éléphant blanc dont l'Inde n'a pas besoin

https://www.nationalheraldindia.com/opinion/another-white-elephant-india-doesnt-need

Pourquoi l'Inde devrait éviter l'erreur stratégique que représente l'achat du chasseur furtif F-35 sous la pression américaine

Lors de la récente visite du Premier ministre Narendra Modi à Washington, le président américain Donald Trump a fait une annonce surprenante, apparemment improvisée : l'Inde allait acquérir des avions de chasse F-35 auprès des États-Unis. Si les responsables du ministère indien des Affaires étrangères ont par la suite minimisé l'importance de cette annonce, la simple mention d'un tel accord mérite un examen approfondi.

Le F-35, fabriqué par Lockheed Martin, est l'un des systèmes d'armes les plus controversés et les plus coûteux de l'histoire moderne. Pour l'Inde, compte tenu de ses besoins en matière de défense et de sa vision stratégique axée sur l'autosuffisance, l'acquisition du F-35 sous la pression américaine serait une grave erreur.

Non seulement elle pèserait lourdement sur le budget de la défense indien, mais elle compromettrait également son autonomie stratégique, ses besoins opérationnels et détournerait des ressources de priorités plus urgentes.

Le F-35 Joint Strike Fighter est présenté comme un avion furtif multirôle de cinquième génération capable de dominer les cieux, mais la réalité est plus complexe. Le programme a été miné par des dépassements de coûts, des problèmes techniques et des limitations opérationnelles.

Avec un prix unitaire dépassant les 100 millions de dollars (hors coûts de maintenance et d'exploitation), le F-35 est l'un des avions de chasse les plus chers jamais construits. Pour l'Inde, dont le budget de défense est limité et qui doit faire face à de multiples défis sécuritaires, un tel investissement serait un gouffre financier et une décision irresponsable.

Par ailleurs, les performances du F-35 ont été remises en question par des analystes militaires et même par des responsables américains. L'appareil a rencontré des problèmes de logiciel, de fiabilité des moteurs et de furtivité. En 2024, le directeur des essais et évaluations opérationnels du Pentagone a indiqué que le F-35 présentait encore des centaines de défauts non résolus, dont certains pourraient compromettre les missions.

Pour l'Inde, qui a besoin de plateformes fiables et opérationnelles pour contrer les menaces chinoises et pakistanaises, les lacunes techniques du F-35 devraient être un signal d'alarme.

La stratégie de défense de l'Inde est façonnée par son environnement géopolitique unique. L'Inde est confrontée à un double défi : la Chine et le Pakistan, qui ont tous deux investi massivement dans leurs capacités militaires. Pour contrer ces menaces, elle a besoin de plateformes polyvalentes, fiables et économiques, capables d'opérer sur des terrains variés, de l'Himalaya aux déserts du Rajasthan. Le F-35, conçu principalement pour les opérations américaines et de l'OTAN, est mal adapté aux besoins spécifiques de l'Inde.

Par exemple, sa conception monomoteur soulève des inquiétudes quant à ses performances en haute altitude, notamment dans la région himalayenne où l'Inde est confrontée à une menace importante de la part de la Chine. Les chasseurs J-20 chinois, capables de voler à la limite de l'espace, bénéficient d'un avantage altitudinal considérable sur le F-35 en cas d'engagement.

De plus, la dépendance du F-35 à une infrastructure logistique et de maintenance avancée imposerait un fardeau considérable à l'appareil de défense indien, qui peine déjà à maintenir sa flotte actuelle.

L'autonomie stratégique est l'un des piliers de la politique étrangère et de la stratégie de défense de l'Inde. Ce principe met l'accent sur l'autonomie et la capacité de prendre des décisions indépendantes dans l'intérêt national. L'acquisition du F-35 sous la pression de l'administration Trump compromettrait cette autonomie de plusieurs manières.

Premièrement, le F-35 est assorti d'accords d'utilisation finale stricts qui conféreraient aux États-Unis un contrôle important sur les modalités et les lieux de déploiement de l'appareil. Ceci limiterait la flexibilité opérationnelle de l'Inde et pourrait engendrer des frictions en cas de divergence d'intérêts entre l'Inde et les États-Unis. Par exemple, si l'Inde utilisait le F-35 dans un conflit avec la Chine, les États-Unis pourraient imposer des restrictions afin d'éviter une escalade des tensions avec Pékin.

Deuxièmement, les logiciels et systèmes du F-35 sont fortement cryptés, ce qui limiterait l'accès de l'Inde à la technologie de base de l'appareil. Cela entraverait sa capacité à intégrer le F-35 à son infrastructure de défense existante et à développer des améliorations nationales.

L'Inde doit concentrer ses ressources sur le développement de son industrie de défense nationale, notamment avec des projets comme l'avion de combat léger Tejas (LCA) et l'avion de combat moyen avancé (AMCA). Or, l'acquisition du F-35 détournerait des ressources et une attention considérables de ces programmes nationaux essentiels. En investissant dans le F-35, l'Inde risquerait de compromettre ces initiatives nationales, de perpétuer sa dépendance vis-à-vis des fournisseurs étrangers et d'étouffer l'innovation dans son secteur de la défense.

Le budget de la défense indien, bien que conséquent, n'est pas illimité. Le pays doit faire face à des demandes concurrentes en matière de ressources, entre la modernisation de ses forces armées et la résolution des défis socio-économiques. Le coût exorbitant du F-35 pèserait lourdement sur les finances de l'Inde, réduisant ainsi les marges de manœuvre pour d'autres investissements cruciaux. Consacrer une part importante du budget de la défense au F-35 contraindrait l'Inde à des choix difficiles, risquant de sous-financer d'autres branches de ses forces armées.

L'acquisition du F-35 aurait également des répercussions géopolitiques majeures pour l'Inde. Si les États-Unis constituent un partenaire stratégique important, l'Inde a traditionnellement adopté une approche équilibrée en matière de politique étrangère, en dialoguant avec de nombreuses puissances, dont la Russie et la France. L'accord relatif au F-35, perçu comme une tentative de rapprochement avec les États-Unis, pourrait fragiliser les relations de l'Inde avec d'autres partenaires clés.

Au lieu de céder aux pressions américaines et d'acquérir le F-35, l'Inde devrait se concentrer sur le renforcement de ses capacités de défense nationales et la mise en place de partenariats conformes à ses intérêts stratégiques. Le chasseur F-35, malgré ses caractéristiques avancées, ne répond pas aux besoins de défense et aux priorités stratégiques de l'Inde. Plutôt que d'opter pour cette plateforme certes impressionnante, mais problématique, l'Inde devrait privilégier le renforcement de ses capacités nationales et le développement de partenariats alignés sur ses intérêts à long terme.

Modifié mercredi à 23:02 par Picdelamirand-oil

[Patrick]

Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Un autre éléphant blanc dont l'Inde n'a pas besoin

https://www.nationalheraldindia.com/opinion/another-white-elephant-india-doesnt-need

Pourquoi l'Inde devrait éviter l'erreur stratégique que représente l'achat du chasseur furtif F-35 sous la pression américaine

Lors de la récente visite du Premier ministre Narendra Modi à Washington, le président américain Donald Trump a fait une annonce surprenante, apparemment improvisée : l'Inde allait acquérir des avions de chasse F-35 auprès des États-Unis. Si les responsables du ministère indien des Affaires étrangères ont par la suite minimisé l'importance de cette annonce, la simple mention d'un tel accord mérite un examen approfondi.

Le F-35, fabriqué par Lockheed Martin, est l'un des systèmes d'armes les plus controversés et les plus coûteux de l'histoire moderne. Pour l'Inde, compte tenu de ses besoins en matière de défense et de sa vision stratégique axée sur l'autosuffisance, l'acquisition du F-35 sous la pression américaine serait une grave erreur.

Non seulement elle pèserait lourdement sur le budget de la défense indien, mais elle compromettrait également son autonomie stratégique, ses besoins opérationnels et détournerait des ressources de priorités plus urgentes.

Le F-35 Joint Strike Fighter est présenté comme un avion furtif multirôle de cinquième génération capable de dominer les cieux, mais la réalité est plus complexe. Le programme a été miné par des dépassements de coûts, des problèmes techniques et des limitations opérationnelles.

Avec un prix unitaire dépassant les 100 millions de dollars (hors coûts de maintenance et d'exploitation), le F-35 est l'un des avions de chasse les plus chers jamais construits. Pour l'Inde, dont le budget de défense est limité et qui doit faire face à de multiples défis sécuritaires, un tel investissement serait un gouffre financier et une décision irresponsable.

Par ailleurs, les performances du F-35 ont été remises en question par des analystes militaires et même par des responsables américains. L'appareil a rencontré des problèmes de logiciel, de fiabilité des moteurs et de furtivité. En 2024, le directeur des essais et évaluations opérationnels du Pentagone a indiqué que le F-35 présentait encore des centaines de défauts non résolus, dont certains pourraient compromettre les missions.

Pour l'Inde, qui a besoin de plateformes fiables et opérationnelles pour contrer les menaces chinoises et pakistanaises, les lacunes techniques du F-35 devraient être un signal d'alarme.

La stratégie de défense de l'Inde est façonnée par son environnement géopolitique unique. L'Inde est confrontée à un double défi : la Chine et le Pakistan, qui ont tous deux investi massivement dans leurs capacités militaires. Pour contrer ces menaces, elle a besoin de plateformes polyvalentes, fiables et économiques, capables d'opérer sur des terrains variés, de l'Himalaya aux déserts du Rajasthan. Le F-35, conçu principalement pour les opérations américaines et de l'OTAN, est mal adapté aux besoins spécifiques de l'Inde.

Par exemple, sa conception monomoteur soulève des inquiétudes quant à ses performances en haute altitude, notamment dans la région himalayenne où l'Inde est confrontée à une menace importante de la part de la Chine. Les chasseurs J-20 chinois, capables de voler à la limite de l'espace, bénéficient d'un avantage altitudinal considérable sur le F-35 en cas d'engagement.

De plus, la dépendance du F-35 à une infrastructure logistique et de maintenance avancée imposerait un fardeau considérable à l'appareil de défense indien, qui peine déjà à maintenir sa flotte actuelle.

L'autonomie stratégique est l'un des piliers de la politique étrangère et de la stratégie de défense de l'Inde. Ce principe met l'accent sur l'autonomie et la capacité de prendre des décisions indépendantes dans l'intérêt national. L'acquisition du F-35 sous la pression de l'administration Trump compromettrait cette autonomie de plusieurs manières.

Premièrement, le F-35 est assorti d'accords d'utilisation finale stricts qui conféreraient aux États-Unis un contrôle important sur les modalités et les lieux de déploiement de l'appareil. Ceci limiterait la flexibilité opérationnelle de l'Inde et pourrait engendrer des frictions en cas de divergence d'intérêts entre l'Inde et les États-Unis. Par exemple, si l'Inde utilisait le F-35 dans un conflit avec la Chine, les États-Unis pourraient imposer des restrictions afin d'éviter une escalade des tensions avec Pékin.

Deuxièmement, les logiciels et systèmes du F-35 sont fortement cryptés, ce qui limiterait l'accès de l'Inde à la technologie de base de l'appareil. Cela entraverait sa capacité à intégrer le F-35 à son infrastructure de défense existante et à développer des améliorations nationales.

L'Inde doit concentrer ses ressources sur le développement de son industrie de défense nationale, notamment avec des projets comme l'avion de combat léger Tejas (LCA) et l'avion de combat moyen avancé (AMCA). Or, l'acquisition du F-35 détournerait des ressources et une attention considérables de ces programmes nationaux essentiels. En investissant dans le F-35, l'Inde risquerait de compromettre ces initiatives nationales, de perpétuer sa dépendance vis-à-vis des fournisseurs étrangers et d'étouffer l'innovation dans son secteur de la défense.

Le budget de la défense indien, bien que conséquent, n'est pas illimité. Le pays doit faire face à des demandes concurrentes en matière de ressources, entre la modernisation de ses forces armées et la résolution des défis socio-économiques. Le coût exorbitant du F-35 pèserait lourdement sur les finances de l'Inde, réduisant ainsi les marges de manœuvre pour d'autres investissements cruciaux. Consacrer une part importante du budget de la défense au F-35 contraindrait l'Inde à des choix difficiles, risquant de sous-financer d'autres branches de ses forces armées.

L'acquisition du F-35 aurait également des répercussions géopolitiques majeures pour l'Inde. Si les États-Unis constituent un partenaire stratégique important, l'Inde a traditionnellement adopté une approche équilibrée en matière de politique étrangère, en dialoguant avec de nombreuses puissances, dont la Russie et la France. L'accord relatif au F-35, perçu comme une tentative de rapprochement avec les États-Unis, pourrait fragiliser les relations de l'Inde avec d'autres partenaires clés.

Au lieu de céder aux pressions américaines et d'acquérir le F-35, l'Inde devrait se concentrer sur le renforcement de ses capacités de défense nationales et la mise en place de partenariats conformes à ses intérêts stratégiques. Le chasseur F-35, malgré ses caractéristiques avancées, ne répond pas aux besoins de défense et aux priorités stratégiques de l'Inde. Plutôt que d'opter pour cette plateforme certes impressionnante, mais problématique, l'Inde devrait privilégier le renforcement de ses capacités nationales et le développement de partenariats alignés sur ses intérêts à long terme.

Malheureusement l'option reste crédible vu que l'Inde n'aura pas de chasseur furtif avant longtemps, et qu'elle va avoir besoin de faire monter les enchères face à la chine d'un côté, et au pakistan de l'autre.

Cependant ça ferait éclater un paquet de tabous. Celui du S400 pour commencer.

Alternativement il ne serait pas surprenant de voir l'Inde devenir cliente de l'UCAS d'ici quelques années.

[herciv]

Ca faisait longtemps que j'avais pas trouvé un article avec des données un peu différentes de l'ordinaire.

https://responsiblestatecraft.org/cost-of-f35/

L'armée ménage les F-35 pour dissimuler leur véritable coût pour les contribuables.

La réduction du nombre de sorties et d'heures de vol repousse l'entretien, masque les problèmes de performance et prive les pilotes d'un temps de vol précieux.

Mike Fredenburg

23 janvier 2026

Les forces armées ménagent-elles le F-35 pour masquer ses coûts réels tout en continuant de recevoir d'énormes sommes d'argent public pour un avion qui n'a jamais répondu aux attentes en matière de performances ?

Dès le départ, le programme F-35 a été en proie à des dépassements de coûts se chiffrant en centaines de milliards de dollars et à des retards de calendrier répétés.

De plus, alors même que les capacités promises ont été retardées de plus d'une décennie, les milliards investis dans les correctifs n'ont pas résolu les problèmes de fiabilité persistants, ce qui a paralysé son efficacité opérationnelle et fait exploser le coût du programme à plus de 2 000 milliards de dollars — 400 % de plus en dollars ajustés à l'inflation que l' estimation du Government Accountability Office de 2007 .

L'extrême fiabilité de l'appareil se traduit par des taux de disponibilité opérationnelle maximale (FMC) de seulement 36,4 %, 14,9 % et 19,2 % pour les F-35A, F-35B et F-35C, respectivement. Pour les F-35B et F-35C, seuls les appareils les plus récents affichent des taux de disponibilité opérationnelle maximale supérieurs à 10 %.

Sans surprise, les forces armées et Lockheed Martin préfèrent ne pas aborder le sujet de la capacité opérationnelle initiale (FMC) et mettent plutôt l'accent sur le taux de capacité opérationnelle (MC), qui avoisine les 50 % . Bien que nettement inférieur aux 90 % promis par Lockheed Martin et ses partenaires, ce taux paraît bien plus encourageant que le faible taux de FMC. Cependant, la MC est un indicateur trompeur, et les forces armées le savent, car un avion « apte à la mission » doit seulement être capable d'effectuer des missions non combattantes, telles que l'entraînement, le convoyage ou les relations publiques.

Mais la supercherie de MC ne représente qu'une partie du problème lorsqu'il s'agit de comprendre à quel point les contribuables en ont peu pour leur argent.

De solides preuves circonstancielles, associées à des données émergentes et au long historique d'obstruction des services lorsqu'il s'agit de problèmes liés aux grands programmes, suggèrent que les services militaires américains, ainsi que le maître d'œuvre Lockheed Martin, ont ménagé les F-35 pour masquer à quel point ils seraient peu fiables et coûteux s'ils n'étaient pas dorlotés.

Ce traitement de faveur accordé au F-35 permet de réduire certains coûts et d'en reporter d'autres, maintenant ainsi les dépenses de l'année en cours au plus bas. De ce fait, le programme paraît plus efficient et efficace qu'il ne l'est réellement, ce qui augmente les chances de vendre et de livrer davantage de F-35 tout en diminuant les risques de réduction, voire d'annulation, du programme.

Principaux facteurs de coûts d'entretien

Il existe trois facteurs majeurs d'usure sur un avion comme le F-35 : le nombre de missions (sorties) qu'il effectue, le nombre d'heures de vol qu'il accumule et la manière dont il est piloté pendant une mission.

Le nombre de missions/sorties est le meilleur indicateur des coûts de maintenance. Si les heures de vol cumulées sont souvent évoquées concernant l'âge et la maintenance des aéronefs, des études ont démontré que le nombre de sorties, en moyenne, est un meilleur indicateur de l'usure d'un appareil. En effet, chaque sortie implique les contraintes du décollage et de l'atterrissage, ainsi que les cycles thermiques qui soumettent le moteur, principal facteur d'usure.

Une fois en vol, l'usure de l'avion est minime, sauf en cas de manœuvres brusques et d'utilisation intensive du moteur. Par conséquent, pour un même nombre d'heures de vol, il est préférable d'effectuer moins de sorties mais plus longues que davantage de sorties mais plus courtes : par exemple, 100 sorties de deux heures contre 200 sorties d'une heure.

Heures de vol et coûts d'exploitation. Si, dans la plupart des cas, le nombre de sorties est un meilleur indicateur du besoin de maintenance, un nombre d'heures de vol plus élevé implique également une maintenance plus fréquente. Par conséquent, en limitant le nombre d'heures de vol, le coût absolu de maintenance de l'appareil sera moindre. À titre de comparaison, les chasseurs modernes comme le F-16 effectuaient couramment entre 250 et 350 heures de vol par an à leur apogée, tandis que les F-35 n'en totalisent en moyenne que 195 par an, bien en deçà de leurs objectifs initiaux de 250 à 316 heures .

À noter : le Bureau du budget du Congrès (CBO) de juin 2025 a constaté que la disponibilité et le nombre d’heures de vol des F-35 sont « inférieurs, parfois beaucoup plus faibles, à ceux d’autres avions de chasse du même âge ». Fait intéressant, même à 17 ans, des avions plus anciens comme les F-16 et les F-15 affichent une disponibilité opérationnelle bien supérieure à celle des F-35 flambant neufs, malgré un nombre d’heures de vol annuel plus élevé.

En effet, nous savons que le nombre d'heures de vol annuelles des F-35A et F-35B a considérablement diminué au cours des sept premières années de leur cycle de vie. Cela signifie que des appareils âgés de seulement quelques années volent moins que des avions neufs et sont donc soumis à une usure quotidienne moindre, ce qui repousse opportunément le coût du remplacement des moteurs et d'autres interventions coûteuses en atelier, alors même que les forces armées continuent d'acquérir de nouveaux F-35 en se basant sur ce que certains, y compris moi-même, qualifieraient de critères de coûts fallacieux.

Mais au-delà du simple transfert de coûts, la réduction du nombre d'heures de vol signifie moins de temps de vol d'entraînement. Et si les simulateurs de vol sont utiles, rien ne remplace l'entraînement en vol réel, avec les forces en jeu réelles. Malheureusement, en raison de leur manque de fiabilité et du coût par heure de vol, les pilotes de F-35 ne bénéficient pas du temps de vol nécessaire pour exceller.

La manière dont les avions sont pilotés lors des missions est cruciale. Bien que les forces armées ne communiquent généralement pas sur les conditions réelles de vol, une approche prudente, par opposition à une utilisation intensive de la cellule et du moteur, a un impact considérable sur les besoins de maintenance. Pour des raisons de sécurité opérationnelle, les limites exactes imposées au pilote et à son appareil en situation non-combat restent confidentielles. On sait toutefois que les F-35B et F-35C sont soumis à des restrictions très strictes quant à la fréquence et à la durée des vols supersoniques, en raison des dommages subis par leur revêtement furtif, voire par leur structure même, lors de ces vols.

Les modernisations et mises à niveau des F-35 repoussent les coûteuses révisions des moteurs. En construisant et en déployant des appareils avant même la finalisation des plans définitifs, le programme F-35 a porté la production simultanée à un niveau inédit. Cette expérience de production simultanée, qui a coûté plusieurs milliards de dollars, a engendré un nombre sans précédent de modernisations et de modifications matérielles pour les premiers lots de F-35 – des travaux qui peuvent prendre plus d'un an pour chaque avion concerné. Or, lorsque l'appareil est immobilisé, il n'est pas utilisé ; par conséquent, toute révision moteur nécessaire et les coûts de maintenance associés sont repoussés.

Tout mettre ensemble

Prenons l'exemple d'un F-35A flambant neuf livré à un escadron de l'Armée de l'Air. Durant ses premières années, il est affecté à des unités d'entraînement où il effectue de nombreuses missions de courte durée (1,5 heure ou moins), totalisant ainsi plus de 200 heures de vol par an. Il est ensuite affecté à un escadron opérationnel, effectuant moins de missions mais de plus longue durée, tout en accumulant suffisamment d'heures de vol pour ne pas impacter négativement la moyenne de la flotte. La réduction du nombre de missions entraîne une diminution des coûts de maintenance mensuels et une moindre usure du moteur.

Puis, au cours des cinquième et sixième années, l'appareil subit des travaux de modernisation et de remise en état qui l'immobilisent pendant un total de 12 mois. Durant cette période, il n'enregistre pas d'heures de vol ni de sorties, mais il préserve également son moteur, repoussant ainsi d'un an une révision moteur de plusieurs millions de dollars. Ce report de coûts embellit la réalité du programme. À la huitième année, l'appareil effectue à peine plus de 150 heures de vol par an, alors que l'Armée de l'air compte sur des avions plus récents pour maintenir ces moyennes.

Bien que ce type de microgestion puisse réduire les coûts de maintenance grâce à la diminution du nombre de sorties et d'heures de vol, il reporte également des coûts importants à l'avenir et dépend de l'arrivée de nouveaux avions pour maintenir un nombre élevé d'heures de vol et de sorties. Lorsque les nouveaux avions cesseront d'intégrer la flotte, le nombre d'heures et de sorties que les pilotes pourront effectuer devra être réduit afin d'éviter une explosion des coûts.

Nous n'avons pas la preuve irréfutable, mais…

En raison de préoccupations légitimes liées à la sécurité opérationnelle (OPSEC), les forces armées ne divulguent pas l'intégralité des détails concernant la gestion précise des sorties et des heures de vol des F-35, ni les limitations et restrictions imposées aux pilotes. On sait toutefois que le rapport du CBO de 2024 a revu à la hausse les estimations des coûts de maintien en condition opérationnelle du programme F-35, les faisant passer de 1 100 milliards de dollars à 1 580 milliards de dollars, tout en précisant que le nombre d'heures de vol des F-35 diminuera de 21 % à l'avenir en raison de problèmes de fiabilité.

C’est précisément ce à quoi on pouvait s’attendre compte tenu du type de transfert de coûts que nous avons décrit. De plus, nous pouvons être certains que des adversaires sophistiqués comme la Chine et la Russie ont pris connaissance de ce rapport et ont sans aucun doute mené une analyse approfondie révélant l’incapacité du F-35 à mener des opérations à un rythme soutenu contre un concurrent de même niveau qui, contrairement à des adversaires tels que le Venezuela et l’Iran , créera régulièrement des situations dans lesquelles nous ne maîtrisons ni le calendrier ni le rythme de nos ripostes.

Ce manque de robustesse fait également que nos pilotes sont lésés en matière de développement des compétences par rapport à ce qu'ils pourraient attendre d'un avion de chasse plus fiable.

En gérant les F-35 de manière excessivement pointilleuse, on peut dissimuler ou minimiser l'ampleur de leurs défauts, ce qui contribue à maintenir le soutien à un programme qui détourne des ressources considérables d'alternatives potentiellement plus efficaces. Il est temps de cesser de s'enliser dans un sentimentalisme excessif et de mettre un terme à l'achat d'avions dont la fiabilité et les coûts en font un handicap pour la sécurité nationale.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, herciv a dit :

Pour les F-35B et F-35C, seuls les appareils les plus récents affichent des taux de disponibilité opérationnelle maximale supérieurs à 10 %.

Comme les plus récents ont des problèmes TR3/block4 ils sont versés à l'entraînement (faisant une concurrence déloyale aux simulateurs ) et les autres ne sont pas disponibles ....

[Boule75]

Le 18/01/2026 à 11:12, herciv a dit :

On parle d'informatique là. En informatique il n'y a pas de question sur si il y a un kill switch ou pas. En fait sur chaque bit de données il y en a un par définition. La seule bonne question c'est comment sont attribués ces droits ce qui revient à demander les codes sources. 

Euh... non. Tout simplement non. Je ne comprend même pas ce que tu veux dire.

Alors que je suis plutôt d'accord avec toi par ailleurs sur le fait qu'il serait plus sûr que LM prouve l'absence de kill switch plutôt que l'inverse.

Et @bubzy : je pense que tu loupes le point le plus évident sur lequel il pourrait y avoir un interrupteur général sur le F-35 et donne un indice : désormais, les clés de chiffrement fournies par Let's Encrypt ont une durée de validité limitée à 45 jours.

Modifié samedi à 23:42 par Boule75

[bubzy]

Il y a 5 heures, Boule75 a dit :

Euh... non. Tout simplement non. Je ne comprend même pas ce que tu veux dire.

Alors que je suis plutôt d'accord avec toi par ailleurs sur le fait qu'il serait plus sûr que LM prouve l'absence de kill switch plutôt que l'inverse.

Et @bubzy : je pense que tu loupes le point le plus évident sur lequel il pourrait y avoir un interrupteur général sur le F-35 et donne un indice : désormais, les clés de chiffrement fournies par Let's Encrypt ont une durée de validité limitée à 45 jours.

Quand tu fais de la gestion de certificat. Tu n'as pas besoin d'attendre la fin de la validité pour faire sauter la chose. Tu peux simplement les révoquer. 

Ainsi tu coupe instantanément toute connexion entre les clientes et les serveurs qui utilisent le certificat en question. 

Mais dans le cas présent il y a beaucoup plus simple que cela.

[Boule75]

il y a 53 minutes, bubzy a dit :

Quand tu fais de la gestion de certificat. Tu n'as pas besoin d'attendre la fin de la validité pour faire sauter la chose. Tu peux simplement les révoquer. 

Les certificats embarquent une information sur leur durée de validité. Si le TTL est de 10 jours et que l'avion ne décolle pas sans un certificat valide devant être signé par un tiers, pas besoin de révocation, de CRL ou de répondeur OCSP : il suffit d'attendre 10 jours au pire.