Le F-35

[littleboy]

En combien en est on pour les prix de ces deux appareils ?

[Invité Guest]

Le JSF on atteint les 55 millions d'€ au derniere nouvelle et 45 millions d'€ pour l'eurofighter et le rafale mais a confirmer je suis pas sur

[Philippe Top-Force]

Serge m'a vendu un Rafale M et je l'ai payé 50;9 M€. CHEZ DASSAULT ,ils font des PROMOS en ce moment ,puisque l'état vient d'en commander 59. :lol:

[collectionneur]

Bizarre, sur un rapport du Pentagone de janvier 2003, j'ai pour un objectif de 2 457 JSF, un programmes de 163,6 milliards de $ soit 67 millions la piéce :? Et comme le nombre d'avions risque de baisser.... :rolleyes:

[Invité Guest]

Tu est sur que ca inclu pas le developpement les 163,6 milliard de $ ?

[Philippe Top-Force]

Ce qui est sûr c'est que depuis le début James Roche veut impérativement préserver et placer le F22 RAPTOR. Le surcoût du développement du F35 et de ses variantes ,tout comme celui du F22 font inévitablement monté en flèche les prix unitaires de ces appareils et de l'autres cotés ,malgrè le budget gigantesque et bodybuildé des USA et le pluri-partenariat pour le JSF. En plus aux divers états majors ,les prévisions des commandes globales changent souvent et tendent à la baisse. Résultat les 2 superbes avions font être très très chers et onéreux. Qui va pouvoir se payer un F22 à plus d'une centaine de millions de $ ?

[Invité Guest]

Le surcoût du développement du F35 et de ses variantes ,tout comme celui du F22 font inévitablement monté en flèche les prix unitaires de ces appareils et de l'autres cotés ,malgrè le budget gigantesque et bodybuildé des USA et le pluri-partenariat pour le JSF.

Le problème pour le F-35 justement c que c un partenariat et les partenaire du géant amércain n'ont pas forcement le budjet bodybuildé des Etats-Unis. Et je pense que les USA prenne un gros risque avec leur "partenaire" meme si de leur coté les partenaire n'ont pas vraiment le choix non plus

[Philippe Top-Force]

Si justement :cry: Les Britanniques qui ont un très gros budget en Europe et partenaire privilégié du JSF ,les Italiens ,les Danois ,les norvégiens ,les hollandais ,les Israëliens ,les Canadiens ,les Australiens ,les Japonais....ne sont pas obligés d'être aussi dépendants des USA. Les USA ont tous compris sur cette idée de JSF ,just simply financial . D'un coté sous le prétexte fallacieux et simpliste de l'interopérabilité de l'OTAN ,il fallait à tous prix acheter des F16 . :arrow: Nos Rafale ,les Eurofighter et les Grippen ne sont interopérables ? Avec les avions de l'Otan ??? :idea: Maintenant ,ceux qui sont dotés de F16 ne sont pas obligés de reprendre des F35 ,GENANT pour ceux qui ont un des portes aéronefs destinés à mettre en oeuvre des avions à décollages court et atterissage vertical STOVL ,ils n'ont pas d'autres choix de rester dans le programme et risquent de payer une sacré note à la fin. DASSAULT avait prévenu l'entourloupe. ;)

[Invité Guest]

GENANT pour ceux qui ont un des portes aéronefs destinés à mettre en oeuvre des avions à décollages court et atterissage vertical STOVL ,ils n'ont pas d'autres choix de rester dans le programme et risquent de payer une sacré note à la fin.

Ben oui c bien pour ca que pour les anglais (en partit) les italiens et les espagnol ils n'ont pas bien le choix il n'y aucun concurrent STOVL au F-35. Pour ce qui est des autres on retruve qui les danois les norvegiens les hollandais les israeliens les canadiens les australiens et les japonais très pro US pour leur choix militaire surtout pour les 4 derniers ;)

[collectionneur]

Le chiffres de 163 milliards correspond à l'ensemble du cout estimé du programme, R&D comprise ;) Pour les ADAV, à moins de tranformer leurs portes aéronefs en simple portes hélicos, le programme de Yak 141 étant décédé depuis longtemps, en effet, les diverses marines impliqué n'ont pas le choix :rolleyes: A moins d'acheter de vrai porte avions comme le Brésil et l'Inde :lol:

[Philippe Top-Force]

Quand est-il de la prétendue ou supposée perte pondérale du F35 STOVL ? Quid de sa lourdeur ? Combien d'avions vont commander les Italiens pour remplacer les AV8B HARRIER sur le futur CAVOUR ? Combien d'avions souhaitent les Japonais et les hollandais ? Les Danois vont-ils rester dans le programme ? Vu les coupes budgétaires des Hollandais ,sont-ils encore sur le JSF ? A combien de $$ ££ €€ les futurs JSF vont revenir ? :arrow: La seule chose de sûre ,c'est l'acquisition conjointe de 150 JSF pour la RAF et RN

[rayak]

Quand est-il de la prétendue ou supposée perte pondérale du F35 STOVL ?

Quid de sa lourdeur ?

A combien de $$ ££ €€ les futurs JSF vont revenir ?

Suffit de consulter les liens donnés plus hauts ;)

http://www.aviationnow.com/avnow/news/channel_awst_story.jsp?id=news/09204wna.xml

La version VTOL/F-35B va perdre plus d'une tonne tout en gagnant un supplément de poussée.

La version CTOL est, à l'heure actuelle, donnée pour 45 millions de $, contre 55-60 millions de $ pour la version VTOL.

[Philippe Top-Force]

Thank U mister RAYAK ;)

[Adriez]

oh yes it's a really good plane, don't you think ? 8)

[Philippe Top-Force]

Which of these aircraft do you prefer ? F35 / F22 / grippen / Rafale / Typhoon..... Mes préférences vont aux F22 et au Rafale. 8)

[rayak]

Faut prendre en compte quels critères ? Moi, j'aime bien le Gripen :) Esthétiquement, le F-22 et le F-35 sont moches comme des poux. :cry:

[Philippe Top-Force]

JSF = PIEGES A CREDIT :rolleyes: :shock: :o

[littleboy]

Pourrais tu approfondir ton idée philippe (pour un non initié à l'aviation :lol: ) ?

[Philippe Top-Force]

Dès mon retour d'un déplacement dans un pays ensoleillé et sableux où leur parc de MBT est supérieur à la France et la GB ,je te promets d'approfondir sur le fait que JSF = piège à crédit.

[rayak]

En attendant, voilà quelques nouvelles du "piège à crédits", ou des détails sur la future version VTOL que voudrait l'USAF "October 5, 2004: Details have emerged about the U.S. Air Force's desire for several hundred short-takeoff and vertical landing (STOVL) F-35 Joint Strike Fighters, and this has agngered some program managers and Pentagon officials. The F-35B is designed to take-off and land vertically, mainly for operation from smaller carriers and improvised fields. The primary customers are the U.S. Marine Corps (with plenty of deck space on amphib ships) and the Royal Navy. Initially, it looked like the Air Force was going to simply buy a bunch of F-35Bs with a different paint job, but have recently expressed a need for a modified version of the jet. The F-35 was designed to take one basic single-engine aircraft body, and through the use of computer-aided design tools and different parts, become essentially three different aircraft. The F-35A, the stock model for the Air Force, the F-35B the short-takeoff version, and the F-35C would be the Navy's version, with reinforced parts to take up the stresses of catapult launches and arrested landings on aircraft carriers. By using common electronics, parts, and one production line, the goal was to keep the cost of the production run down for everyone. Air Force officials would like an F-35B version with an internal 25mm cannon instead of the Marine Corps's gun in an external pod, plus a refueling probe instead of a boom receptacle, a larger wing (possible the Navy's wing design) for more fuel and lift, and a modified propulsion scheme to emphasis short takeoff and landing, while dumping vertical landing out of the capability set. Critics are not happy about the "modified" version and think the Air Force should suck it up and take the F-35B performance hit rather than running up the bills to design and build an F-35D. Advocates are intrigued about the idea to take the core F-35 design and get another plane type out of the family. The Air Force wants to have a longer-range aircraft, and ditching vertical takeoff equipment and adding a bigger wing is the quickest path to get what they want. Overseas customers have also expressed an interest in this version. The targeted combat range of the existing conventional F-35 variant is around 1000 kilometers, with the STOVL version having slightly shorter range. – Doug Mohney" Des clients étrangers seraient eux-aussi prêts à se laisser "piéger" par cette nouvelle mouture du mouton à cinq pattes. ;)

[collectionneur]

Voici un article récapitulant le programme F-35 - déja mit sur le forum il y a quelques mois ;)

http://www.glacis.org/release_2004_5/french/P9.html

Le " Joint Strike Fighter " américain : concurrent de l’Eurofighter.

LA STRATEGIE JSF : Motivations, logique de mise en œuvre et "failles" envisageables

Au terme de nombreux développements, le besoin se fait sentir d’analyser en détail le phénomène JSF. Le présent mémorandum, fruit du travail commun de la DGA/DRI et de la CEIS, a pour objet de présenter la "stratégie JSF", théorisée puis pratiquée par les Etats-Unis, avec un incontestable succès à ce jour. Après en avoir rappelé les motivations, domestiques et internationales, puis la logique de mise en œuvre, il en identifie les "failles" envisageables, à court et moyen termes.

Dès l'origine du programme "Joint Strike Fighter" (JSF), en 1994, les Américains ont tout fait pour convaincre un maximum de pays de participer d'abord au financement du développement du JSF, puis d'acquérir à terme cet avion pour satisfaire leurs propres besoins. Le JSF fut rebaptisé "F-35" le 26 octobre 2001, lorsque Lockheed Martin fut sélectionné comme maître d'oeuvre industriel du programme (avec Northrop Grumman et BAE Systems comme coopérants principaux), à l'issue d'une phase d'évaluation compétitive de deux démonstrateurs, le Lockheed Martin X-35 et le Boeing X-32.

Cette stratégie a donc rencontré, jusqu'à présent, un succès indiscutable, puisque huit pays sont désormais partenaires des Américains dans la phase de développement et de démonstration (System Development and Demonstration, SDD) du programme. Le Royaume-Uni s'est engagé dans cette phase dès janvier 2001 et, au premier semestre 2002, le Canada, le Danemark, les Pays-Bas, la Norvège, l'Italie, la Turquie et enfin l'Australie, ont suivi. Cependant, à l'exception de ce dernier pays, tous les autres n'ont fait, en somme, que prolonger leur engagement antérieur sur le JSF. A noter que la porte de ce que l'on pourrait appeler le "club SDD" (pays participant au développement du F-35/JSF et dont les industries de défense sont ainsi rendues éligibles à concourir dans l'espoir d'obtenir une part de travail sur le programme) s'est fermée en 2002 et les nouveaux pays, tels qu'Israël et Singapour, qui voudraient dorénavant entrer sur le programme ne seraient théoriquement considérés - en gros - que comme des clients "FMS" potentiels du JSF.

Forts de ce succès, les Américains pourraient maintenant essayer d'appliquer cette "stratégie JSF" à d'autres segments d'armement, avec des modalités sans doute différentes selon le cas mais poursuivant des objectifs probablement similaires. On en sent les prémices sur les futurs drones de combat, ou "UCAV" (Unmanned Combat Air Vehicle). Le Pentagone envisage, comme pour le JSF, la création d'un "Joint Program" associant l'US Air Force et l'US Navy. Dans un premier temps, la "Jointness" ne devrait concerner que le niveau "briques technologiques", la possibilité ultérieure de développer une plate-forme commune, même si déclinée, à l'instar du JSF, en plusieurs versions pour satisfaire des besoins et répondre à des contraintes spécifiques à chaque utilisateur, n'étant pas acquise. En tant qu'échelon précurseur international, le Royaume-Uni, qui manifeste déjà son intérêt pour le démonstrateur UCAV X-45 de Boeing, pourrait un jour rejoindre le nouveau programme interarmes "UCAV" américain, imitant ainsi son engagement pionnier dans le JSF. Par ailleurs, les Américains pourraient être tentés de faire du nouveau programme de frégates côtières de l'US Navy (le "Littoral Combat Ship" ou LCS), lancé en octobre 2002, le "JSF naval" des années futures. Enfin, le programme de Missile Defense pourrait reprendre la matrice du JSF : les industriels et les pays se recoupent en effet. Ces programmes reflètent la géopolitique profonde des Etats dans le domaine de la sécurité.

Le mot "clé" du programme F-35/JSF est "l'affordability"

Dès le lancement du JSF, en 1994, l'Administration Clinton (c'est-à-dire Clinton lui-même, son secrétaire à la défense, Bill Cohen, et son directeur national d'armement, Jacques Gansler) a décidé que le mot "clé" du programme serait "l'affordability" de l'avion, selon les postulats "COPT" (Cost Operational Performance Trade, c'est-à-dire "design to cost") et "CAIV" (Cost as An Independent Variable).

Cette exigence résultait d'une considération domestique d'une part et d'une considération export d'autre part.

Au plan domestique, l'aviation de combat tactique, vieillissante et disparate, existant dans les trois services (US Air Force, US Navy et US Marine Corps), devait être renouvelée, pour éviter un "creux capacitaire" à terme, par un avion capable d'être produit à un rythme élevé (à terme 170 avions par an) calquant celui adopté dans les années 1980 (années "Reagan") sur les programmes F-16 et F/A-18, mais cela dans un contexte budgétaire plus défavorable (en tout cas avant l'année fiscale 2003). Il fallait donc un avion "bas coût" mais aussi unique, interarmes, pour disposer du volume critique de production nécessaire à la tenue du pari économique engagé. Les trois services furent donc sommés d'harmoniser leurs besoins afin de se satisfaire du même type d'avion, même si décliné en trois versions dont le taux de standardisation serait compris (selon les sources et...selon les jours) entre 70 et 90 %. On aura ainsi le F-35A/CTOL (décollage et atterrissage conventionnels) pour l'US Air Force, le F-35B/STOVL (décollage court et atterrissage vertical) pour l'US Marine Corps et le F-35C/CV (version "navalisée") pour l'US Navy.

Remarque : le concept "jointness", appliqué à un avion de combat tactique américain, avait déjà été promu, sans succès, dans les années 60, sur le programme General Dynamics F-111, alias "TFX" (Tactical Fighter-X). Son "chantre" de l'époque, Robert S. McNamara, secrétaire à la défense de l'Administration Kennedy puis de l'Administration Johnson (1961-1968), n'avait pas su ou pu faire passer l'idée auprès d'utilisateurs exprimant des besoins trop divergents mais aussi bataillant pour sauvegarder, voire accroître, leurs rôles et missions respectifs. Sur le JSF, le "consensus" Administration/services semble mieux établi et plus solide mais l'US Navy reste néanmoins très attaché à son F/A-18E/F "Super Hornet" et l'US Air Force tient absolument à sauvegarder son F/A-22A "Raptor"...

Au plan export, un avion à la fois "bas coût" et représentatif de la toute dernière génération technologique serait particulièrement attractif et permettrait de pérenniser (après le F-16) la domination américaine, voire d'atteindre l'hégémonie, sur le marché mondial des avions de combat au seuil d'une nouvelle phase d'expansion. Le F-35/JSF, qui pourrait arriver sur le marché international en 2012, devrait être proposé à un prix "fly away" (dollars 2002) compris entre 37 M US $ (version conventionnelle F-35A/CTOL) et 48 M US $ (version embarquée F-35C/CV). Ces prix sont considérés par "Pete" Aldridge, l'actuel directeur national d'armement américain, comme des "affordability numbers" intangibles. Ils ont été établis sur la base d'une production initiale de 3002 avions, soit 2852 pour les Etats-Unis et 150 pour le Royaume-Uni.

Cependant, avant même d'attendre que l'avion soit développé, le gouvernement américain a entrepris de capturer un maximum de "prospects" futurs au profit du JSF, en mettant en oeuvre une habile stratégie d'association/participation de partenaires internationaux au programme, la "stratégie JSF", donc.

La stratégie JSF

Remarque liminaire : cette stratégie est, au départ, l'œuvre de l'Administration Clinton (poursuivie ensuite, avec une nouvelle "vigueur", par l'Administration Bush) ; elle a été imposée aux services (US Air Force, US Navy et US Marine Corps) par le Pentagone et est accompagnée, en arrière plan, par l'industrie de défense américaine. Sur ce programme, en effet, le gouvernement américain ne vient plus en soutien de son industrie mais se positionne en première ligne. C'est lui qui décide (seul et souverainement) du choix des pays partenaires ; c'est lui qui signe avec chacun d'eux un accord bilatéral de coopération sur le programme ; c'est lui enfin qui impose à ces pays une nouvelle règle du jeu, diamétralement opposée aux usages actuels accompagnant l'exportation d'armements et, en l'occurrence, d'avions de combat. Le langage tenu pourrait être, en substance, le suivant : "Puisque vous êtes partenaire du club, et non pas un simple client, vous ne pouvez prétendre (en cas d'acquisition du JSF) à des compensations ("offsets") et nous ne garantissons, dans le MoU, aucun retour de charge de travail à votre industrie. Celle-ci pourra simplement concourir sur des appels d'offres lancés par la maîtrise d'oeuvre et ne sera retenue que si elle est capable, face à la concurrence exercée par les autres pays du club, de présenter le meilleur produit au meilleur prix ; l'affordability impose en effet la mise en concurrence systématique à tous les étages."

Les avantages de la stratégie JSF pour les Etats-Unis

Pour les Etats-Unis, cette stratégie devrait :

permettre la consolidation intérieure du programme (un programme estampillé "international" est, a priori, moins susceptible d'être malmené par le Congrès, en cas de vraie difficulté) ;

apporter, grâce aux "tickets d'entrée" demandés aux autres pays du "club SDD", une provision financière généreuse et bienvenue en cas de dérapage des coûts de la phase de développement. La contribution des 8 pays associés aux Etats-Unis pour le développement du F-35/JSF s'élèvera en effet, sur dix ans, à 5,295 milliards de dollars, dont 4,82 milliards de dollars de crédits ("R&T") européens ;

contribuer à assécher gravement, en parallèle, les crédits "R&T" européens, ce qui pourrait remettre en cause, à terme, la maîtrise des technologies et le maintien des compétences nécessaires au développement autonome d'un futur système de combat aérien européen ;

renforcer la mise sous tutelle (vassalité ?), dans le cadre d'une coopération "du fort au faible", des entreprises de défense européennes, celles-ci devenant, à condition d'ailleurs qu'elles le méritent, un vivier de sous-traitants potentiels au profit des maîtres d'oeuvre américains du domaine, mais susceptibles de ne pouvoir travailler que sur des technologies "non critiques" de l'avion (quid des technologies "stealth", notamment ?) ;

incidemment, donner aux Américains l'accès à certaines technologies spécifiques européennes (exemple : la technologie "STOVL" britannique) ;

assurer la capture, dès aujourd'hui, des prospects "avions de combat" dans les autres pays du "club SDD" qui devront renouveler leurs flottes actuelles entre 2010 et 2020 (selon les estimations, ces prospects cumulés représenteraient entre 730 et 930 avions, dont 150 pour le Royaume-Uni) ; en effet, sauf déboires catastrophiques sur le programme, l'effort financier consenti par ces pays dans la phase de développement devrait les "obliger", en pratique (et notamment vis-à-vis de leur opinion publique), à acheter à terme l'avion pour satisfaire leurs propres besoins. A noter que les Américains estiment pouvoir vendre, in fine, entre 2500 et 3000 avions sur le marché "export", pour 3002 avions à acquérir par les Etats-Unis (2852 initialement) et le Royaume-Uni (150) ;

affaiblir, en parallèle et là aussi dès aujourd'hui, les programmes "Rafale" et "Eurofighter" sur le marché à l'exportation voire, pour l'Eurofighter, dans les deux pays qui sont à la fois membres du consortium européen et partenaires du JSF : le Royaume-Uni et l'Italie, l'acquisition du JSF devant probablement conduire un jour ces derniers à réduire leur intention de commande de l'Eurofighter ;

diminuer, grâce aux nouvelles commandes internationales espérées, les "affordability numbers" du JSF (donnés supra), ou à tout le moins les maîtriser en cas de révision à la baisse des intentions de commande américaines (le 3 février 2003, le Pentagone a ainsi annoncé que le nombre de JSF à acquérir pour les forces aériennes américaines ne serait plus de 2852 mais de 2443, soit 409 avions en moins).

Mise en oeuvre de la stratégie JSF

La stratégie JSF a prévu trois étapes d'engagement croissant des pays-cibles :

1ère étape : participation à la phase de démonstration de concept, dite "CDP" (Concept Demonstration Phase), du JSF : fin 1996-été 2001, au cours de laquelle Lockheed Martin d'une part et Boeing d'autre part ont été en compétition dans la conception, la fabrication et les essais en vol des démonstrateurs X-35 et X-32.

Trois statuts de participation à cette phase ont été définis avec, pour chacun, un niveau de "ticket d'entrée" différent :

le statut "Full Collaborative Partner", rejoint dès décembre 1995 par le Royaume-Uni (participation : 200 M US $), donnant théoriquement droit à :

la possibilité d'influencer le cahier des charges de l'avion pour l'adapter à un besoin technico-opérationnel spécifique,

la coautorité de conception,

la participation à des études technologiques ciblées,

l'accès à l'ensemble de la liasse documentaire du programme.

le statut "Associate Partner" ou "Informed Partner", qu'ont rejoint les Pays-Bas, la Norvège et le Danemark en 1997, puis le Canada et l'Italie en 1998 (participation par pays : 10 M US $), donnant théoriquement droit à :

la participation à des études technologiques ciblées,

l'accès à l'ensemble de la liasse documentaire du programme.

le statut "Major participant", qu'ont rejoint, en 1999, Singapour, la Turquie puis Israël (le montant total de la participation financière des trois pays s'élevait à 10,3 M US $ : 0,5 M US $ pour Israël, 3,6 M US $ pour Singapour et 6,2 M US $ pour la Turquie), octroyant simplement à ces partenaires le droit d'accès aux informations non classifiées du programme.

Remarque : les discussions avec l'Australie puis la Belgique en vue de leur adhésion à cette phase "CDP" n'avaient pas abouti.

2ème étape : participation à la phase de développement et de démonstration, dite "SDD" (System Development and Demonstration) du Lockheed Martin F-35/JSF, engagée le 26 octobre 2001 et qui devrait se terminer fin avril 2012.

Trois niveaux de participation à cette phase ont été définis :

le "niveau 1", réservé au Royaume-Uni qui l'a rejoint dès janvier 2001 (en fait trois jours avant l'investiture du Président Bush, alors que le programme JSF semblait menacé par ce dernier). La participation financière correspondante, sur dix ans (2002-2012), est de 1,9 G US $ pour le développement du "tronc commun" du F-35/JSF, plus 870 M US $ destinés à l'adaptation de l'avion aux besoins spécifiques britanniques (principalement armements et intégration dans le C4I UK). Ce niveau donne théoriquement au Royaume-Uni :

la co-autorité de conception,

10 postes à la direction de programme multinationale F-35/JSF où la représentation est répartie comme suit : US Air Force (40 %), US Navy/Marine Corps (40 %) et partenaires internationaux (20 %),

la capacité de faire participer son industrie au programme (en fait, vu l'engagement pionnier de leur gouvernement, les entreprises britanniques seront, après l'industrie américaine, de loin les mieux servies sur le programme JSF. Ainsi, par exemple, BAE Systems est dans l'équipe de maîtrise d'oeuvre aux côtés de Lockheed Martin et de Northrop Grumman ; cependant, il conviendra de distinguer le travail effectué sur le sol britannique et celui qui ira aux filiales américaines d'entreprises telles que BAE Systems ou Rolls-Royce),

l'exemption des coûts non récurrents de production.

Remarque : le Royaume-Uni avait également exigé de pouvoir coproduire sur son sol le F-35/JSF pour satisfaire ses propres besoins et ceux des autres pays européens ; à ce jour, aucune suite sur l'installation d'une deuxième ligne de production de l'avion en Europe (en Grande-Bretagne ou en Italie, cette dernière ayant formulé la même demande) n'a - à notre connaissance - été donnée par les Américains. La requête devrait normalement être refusée au motif, encore une fois, de "l'affordability" du programme. (un rapport de la RAND Corporation, daté de novembre 2002, concluait que toute alternative à la décision actuelle d'avoir une seule ligne d'assemblage de l'avion, installée chez Lockheed Martin à Fort Worth, Texas, se traduirait par des surcoûts). Ainsi, cette délocalisation des opérations d'assemblage de l'avion, qui avait séduit certains pays, au plan industriel, sur le programme F-16 notamment (installation de chaînes du F-16 en Belgique, en Corée du sud, aux Pays-Bas et en Turquie), ne serait pas, a priori, reconduite pour le JSF.

le "niveau 2", rejoint par les Pays-Bas (ticket d'entrée sur 10 ans : 800 M US $) et par l'Italie (ticket d'entrée sur dix ans : 1 G US $) en juin 2002, donne théoriquement à chacun de ces pays :

jusqu'à 5 postes à la direction de programme multinationale F-35/JSF,

la capacité de faire participer son industrie au programme,

l'exemption des coûts non récurrents de production en cas d'acquisition du F-35/JSF.

le "niveau 3", enfin, rejoint successivement par le Canada (150 M US $), le Danemark (125 M US $), la Norvège (125 M US $), la Turquie (175 M US $) et l'Australie (150 M US $) entre février et juillet 2002 (à noter que l'Australie avait annoncé son adhésion le 27 juin 2002 mais n'a officiellement signé le MoU correspondant que fin octobre 2002), donne théoriquement à chacun de ces pays :

un poste unique à la direction de programme multinationale F-35/JSF,

la capacité de faire participer son industrie au programme,

la déduction de son "ticket" d'entrée" du devis des coûts non récurrents de production appliqués à sa future commande éventuelle du F-35/JSF.

Remarques :

en dehors de l'Australie, tous les autres pays du "club SDD" avaient préalablement adhéré et cotisé à la phase "CDP" ; la mécanique de la "stratégie JSF" a donc, à ce stade, remarquablement fonctionné.

Cependant, Israël et Singapour, pourtant partenaires du JSF dans la phase "CDP", ne sont pas membres du "club SDD" ; pour le premier, ce n'est pas faute d'avoir essayé ! Pour le second, l'analyse locale du contenu et de la valeur réels d'un "partenariat JSF" nous semble plus lucide et plus prudente : "nous ne sommes pas pressés ; attendons de voir".

3ème étape : la commande effective du F-35/JSF par les pays du "club SDD"

La participation à l'étape précédente, comme il a été dit plus haut, semble "contraindre" les pays concernés à acquérir à terme le JSF - eu égard aux investissements qui auront été consentis au cours de la phase de développement - pour satisfaire leurs besoins nationaux.

Cependant, les accords "JSF" signés par certains pays (en tout cas par la Norvège, les Pays-Bas et l'Italie), prévoiraient une clause de sortie, à tout moment, de la phase "SDD". Ceci dit, plus le temps passera et plus cette clause devrait devenir politiquement impraticable.

Pour autant, à ce jour et en dehors des Etats-Unis, seul le Royaume-Uni s'est officiellement engagé à acquérir jusqu'à 150 F-35B/STOVL. Le prochain pays qui devrait normalement se décider serait l'Australie qui a prévu de commencer à remplacer ses AF-18A/B "Hornet" dès 2012.

L'argumentaire de promotion accompagnant la stratégie JSF auprès des pays partenaires

Les pays qui sont entrés dans le "club SDD" du programme F-35/JSF se sont, à ce stade, laissés convaincre par l'argumentaire promotionnel suivant :

Vous pourrez équiper à terme vos forces aériennes d'un avion de combat représentant un "saut de génération" par rapport aux autres produits du marché et "garantissant" l'interopérabilité avec nous (les Américains).

Remarques :

le F-35/JSF est en effet présenté comme un avion de 5ème génération, caractérisé par l'emport des armements en soutes internes et, d'une façon générale, par sa furtivité (au moins électromagnétique).

les Américains assènent à leurs alliés le message simple (voire simpliste) disant que la meilleure - sinon la seule - façon d'être interopérable avec eux, c'est d'être équipé du même avion.

Cet avion de 5ème génération sera proposé à un prix particulièrement attractif ("affordable", donc) compte tenu du concept "design to cost" retenu, du taux élevé de standardisation entre les trois versions du F-35/JSF mais surtout du nombre colossal d'avions à produire, jusqu'à 6000 !

Remarque : 6000 avions, c'est-à-dire, encore une fois, 3000 avions pour les besoins américains et britanniques, et jusqu'à 3000 autres F-35/JSF pour satisfaire les besoins des autres pays du "club SDD" et ceux du "grand export".

Vous aurez une capacité totale d'accès à l'information sur le programme et (pour le Royaume-Uni) vous pourrez influencer les spécifications du système F-35/JSF.

Vous pourrez impliquer votre industrie nationale dans un programme aérospatial structurant, de très haute technologie et susceptible de rapporter à vos entreprises (sous réserve qu'elles soient compétitives au plan international) un volume de travail très important compte tenu de la quantité d'avions à produire (jusqu'à 6000) et représentant un enjeu financier bien plus considérable que votre investissement initial dans la phase "SDD".

Remarque : ainsi, fin 2001, Lockheed Martin faisait miroiter à l'industrie néerlandaise un chiffre d'affaires global à terme (phases de développement puis de production du F-35/JSF) d'environ 8 milliards de dollars, soit un retour dix fois plus important en volume que le "ticket d'entrée" (sur 10 ans) de 800 millions de dollars payé par les Pays-Bas pour devenir partenaire de "niveau 2" sur la phase "SDD" du programme. A ce jour, 125 millions de dollars de contrats auraient été attribués aux entreprises néerlandaises.

Les "failles" envisageables de la stratégie JSF, à court et moyen termes

Si le point "a" du paragraphe 6.4 supra peut être discuté (discours "simpliste" sur l'interopérabilité ; est-ce que la "furtivité" constituera "l'alpha et l'oméga" de la guerre aérienne du 21ème siècle ?), il ne devrait néanmoins pas pouvoir être réellement remis en cause.

En revanche, les autres points de l'argumentaire de promotion du JSF devront maintenant subir l'épreuve des faits.

A court terme (2003-2005), les pays partenaires pourraient :

douter de l'accès réel aux informations, notamment classifiées, relatives au programme F-35/JSF et se rendre compte d'une mainmise effective des Etats-Unis sur le "design" et les spécifications de l'avion et de ses systèmes ;

constater que les transferts de technologies concédés devraient se limiter à des technologies "non sensibles" ;

s'inquiéter de la réduction, désormais officielle, de la cible d'acquisition de l'avion par les forces aériennes américaines (- 409 avions par rapport à la cible annoncée en 2002), d'autant qu'après la coupe touchant aujourd'hui l'US Navy et l'US Marine Corps, l'US Air Force, à son tour, pourrait revoir un jour à la baisse son intention actuelle de commande de 1763 F-35A/CTOL (l'USAF est, de loin, le plus gros client potentiel du JSF) ; si cette réduction de cible - à condition qu'elle reste à son niveau actuel - pourrait être compensée par les futures commandes internationales et ne devrait donc pas, a priori, remettre en cause les fameux "affordability numbers" (sauf peut-être, à terme, celui de la version F-35B/STOVL), son effet pyschologique devrait cependant être détestable sur les pays partenaires ; elle affaiblit le discours des "6000 avions" à produire avec la participation (éventuelle) de leur industrie et elle est intervenue seulement 15 mois après le début de la phase de développpement ;

juger enfin que le "compte n'y est pas" en matière de retour industriel, quand on comparera les résultats réellement obtenus à l'investissement consenti pour participer à la phase "SDD" et aux "promesses" faites ; déjà, des signes d'impatience, voire de préoccupation, commencent à se manifester officiellement en Norvège mais aussi dans certains milieux politiques aux Pays-Bas.

Les vraies difficultés potentielles du F-35/JSF pourraient apparaître fin 2005, échéance prévue pour le vol inaugural du premier F-35/JSF de développement, et plus probablement en 2006 lorsque devra être prise la décision de lancement de la phase de production initiale "basse cadence" (465 avions à commander, sur 6 lots, au titre des années fiscales 2006-2011), moins d'un an après le premier vol ! Tant que le programme en est au stade "papier", aucune difficulté majeure n'est en effet à attendre mais les choses pourraient changer quand tout ceci se "matérialisera" dans les airs. Sur le programme Lockheed Martin F/A-22A "Raptor", dont la logique de développement comme le discours initial sur les risques technologiques assumés et les coûts maîtrisés rappellent étrangement ce qui est fait et dit sur le Lockheed Martin F-35/JSF, les ennuis ont commencé après les premiers essais en vol. Ce programme F/A-22A, dont le développement n'est toujours pas terminé, a aujourd'hui en moyenne 4 ans de retard par rapport aux prévisions initiales ; quant à son "affordability", elle n'est plus, depuis longtemps, d'actualité d'autant que la cible d'acquisition est passée, entre 1990 et début 2003, de 750 avions à... 276 (- 63 %). Qu'en sera t-il, un jour, du JSF ?

Foulques de La Motte de Broöns, consultant.

[rayak]

Rien que le titre m'amuse: Le " Joint Strike Fighter " américain : concurrent de l’Eurofighter. Alors que le Royaume Uni a prévu d'acheter conjointement les deux :rolleyes:

[Invité Guest]

Et alors ? :rolleyes: Ca n'en reste pas moins un concurrent que ca soit du Rafale ou de l'Eurofighter. C'est pas parceque l'Angleterre achete les deux que ca n'en reste pas moins un concurent.

[Philippe Top-Force]

:arrow: Faites votre choix messieurs ,je vous propose un catalogue commercial international pour l'achat de votre appareil de rêve.

Créer votre politique d'acquisition pour maitriser les airs. :idea:

Que cette lecture vous soit agréable.

http://www.armada.ch/03-3/complete_03-3.pdf

[glitter]

www.aviationnow.com/awin/awin_aerospacedaily/awin_aerospacedaily_story.jsp?issueDate=2004-12-15&story=xml/aerospacedaily_xml/2004/12/15/01.xml

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Jumper confirms Air Force plans to cut Joint Strike Fighter purchase

Aerospace Daily & Defense Report12/15/2004

The U.S. Air Force chief of staff confirmed Dec. 14 that the service intends to cut its planned buy of F-35 Joint Strike Fighters.

(.....)

Loren Thompson, chief operating officer at the Lexington Institute, has said that the Air Force wants to cut its purchase of 1,763 JSFs by about a third (DAILY, Dec. 6). The change could be reflected in the Bush Administration's fiscal 2006 defense budget request, which the White House plans to send to Congress Feb. 7.

The U.S. Navy and Marine Corps already have cut their JSF procurement from 1,089 jets to 680 as part of an effort to make their fighter force more integrated.

De beaux arguments en perspective quand on rencontre un américain qui compare le Rafale à 70 millions et le JSF à 35 8)