Le F-35

[herciv]

il y a une heure, FAFA a dit :

Est-ce toi qui prétend cela ou est-ce écrit dans l'article, car j'ai lu l'article et je n'ai trouvé nul part cette information ? 

J'ai mis un article concernant la baisse des demandes de F-35C par la navy dans sa wishlist FY23 qui avaient été permis par une très forte remontée des dispo de FA-18 E/F. 

La navy avait calculé que c'était le moyen le plus rapide et le moins onéreux de retrouver du temps de vol et de remplir une bonne partie de ses missions plutôt que d'attendre après le f-35.

On est très clairement dans le même schéma.

Modifié le 21 août 2022 par herciv

[herciv]

Regardez bien le mouvement des yeux des pilotes. Il faudrait un pilote pour confirmer mais il me semble que la tête des pilotes est beaucoup plus mobiles avec des systèmes à HUD.

Sans être une confirmation Collins ne prend plus la peine de montrer des pilotes bougeant dans tous les sens avec son casque. 

Je continue à penser que tant que COLINS veut faire de la réalité augmentées avec son casque, les pilotes seront très limités dans leur mouvement de tête. à cause des doubles lentilles que sont la visière de casque et la canopée qui a des courbures absolument pas compatible avec une réalité augmentée.

 

Modifié le 21 août 2022 par herciv

[FAFA]

il y a 39 minutes, herciv a dit :

J'ai mis un article concernant la baisse des demandes de F-35C par la navy dans sa wishlist FY23 qui avaient été permis par une très forte remontée des dispo de FA-18 E/F. 

La navy avait calculé que c'était le moyen le plus rapide et le moins onéreux de retrouver du temps de vol et de remplir une bonne partie de ses missions plutôt que d'attendre après le f-35.

On est très clairement dans le même schéma.

Tu ne réponds pas à ma question qui est pourtant simple. Tu as écrit : "Et si le F-35 était remplacé par ... le F-16". Est-ce toi qui a écrit cette phrase ou est-ce écrit dans l'article ? Un "c'est moi" ou un "c'est dans l'article" m'aurait suffi et aurait été beaucoup plus claire.

Si c'est une véritable information, que c'est écrit dans l'article et que cela m'a échappé c'est un fait extrêmement important. Si c'est toi qui imagine quelque chose et qui l'écrit juste avant d'insérer l'article c'est très différent.

[herciv]

Il y a 2 heures, FAFA a dit :

Est-ce toi qui prétend cela ou est-ce écrit dans l'article, car j'ai lu l'article et je n'ai trouvé nul part cette information ? 

Je ne prétend rien puisque je pose une question. 

Par contre je pose cette question parce que la navy a déjà répondu à cette question et je me demande si l'USAF veut adopter la même stratégie.

[Nec temere]

il y a une heure, herciv a dit :

Regardez bien le mouvement des yeux des pilotes. Il faudrait un pilote pour confirmer mais il me semble que la tête des pilotes est beaucoup plus mobiles avec des systèmes à HUD.

Sans être une confirmation Collins ne prend plus la peine de montrer des pilotes bougeant dans tous les sens avec son casque. 

Je continue à penser que tant que COLINS veut faire de la réalité augmentées avec son casque, les pilotes seront très limités dans leur mouvement de tête. à cause des doubles lentilles que sont la visière de casque et la canopée qui a des courbures absolument pas compatible avec une réalité augmentée.

 

Je vois pas trop se que tu veux interpréter de cette vidéo promotionnelle qui en fait des caisses. Les scènes avec les pilotes ont l'air d'être faite en CGI.

Cela dit la question est intéressante.

[herciv]

@FAFA je t'ai retrouvé un article pour montrer comment la navy compte utiliser un programme de modernisation (SLM) du F/A-18 E/F pour compenser les risque sur le F-35.

La Marine ajustera la modernisation de la durée de vie du F/A-18 au besoin pour combler le déficit des chasseurs d’attaque

https://seapowermagazine.org/navy-to-adjust-f-a-18-service-life-modernization-as-needed-to-address-strike-fighter-shortfall/

Publié le 27 avril 2022 par Richard R. Burgess, rédacteur en chef

ARLINGTON, Virginie - La marine prévoit d’utiliser une approche « rhéostat » pour ajuster le programme de modernisation de la durée de vie (SLM) du chasseur d’attaque F/A-18E / F Super Hornet afin d’atténuer le déficit de chasseurs d’attaque dans la flotte, a déclaré un haut responsable des services.

Le SLM est un programme de maintien en puissance conçu pour augmenter la durée de vie du bloc II F/A-18E/F. La phase initiale de SLM a prolongé la durée de vie de 6 000 heures de vol à 7 000 heures de vol. Le programme qui débutera en 2023 augmentera la durée de vie à 10 000 heures de vol. La ligne sera également utilisée pour mettre à niveau de nombreux avions du bloc II vers la configuration du bloc III.

Lors d’une audition le 27 avril du sous-comité des forces aériennes et terrestres tactiques du Comité des forces armées de la Chambre des représentants, le président, le représentant Donald Norcross (D-New Jersey), a déclaré dans son discours d’ouverture qu'«il y a deux ans, le déficit des chasseurs d’attaque aurait duré jusqu’en 2030. Cependant, l’année dernière, la marine nous a dit que le déficit des chasseurs d’attaque serait résolu à zéro en 2025, principalement en raison de la justification solide de la fin de la nouvelle ligne F/A-18 Super Hornet.

Norcross a déclaré qu’il était sceptique quant à l’analyse de cette année du taux de production du F-35C et du programme SLM « terne » F/A-18E/F et du « développement non rapide du [programme] de domination aérienne de nouvelle génération de la Marine ».

Il a déclaré que le Congrès avait autorisé l’achat de 12 F/A-18/E Super Hornets dans le budget 2022 en tant qu'«atténuation des risques », des avions dont la marine a déclaré qu’elle ne voulait pas. La Marine n’a pas non plus demandé de Super Hornets dans la proposition de budget 2023.

Il a déclaré que le déficit des chasseurs d’attaque de la Marine « ne sera résolu que six ans plus tard [à partir de 2025] en 2031 en raison d’une nouvelle réduction imprévue des achats de F-35, d’une réduction des intégrations d’avions dans le programme F/A-18 [SLM] ».

Frederick « Jay » Stefany, qui exerce les fonctions de secrétaire adjoint de la Marine pour la recherche, le développement et l’acquisition, a déclaré au sous-comité que le programme de GDT avait été « stabilisé ».

Le contre-amiral Andrew Loiselle, directeur de la Division de la guerre aérienne au Bureau du chef des opérations navales, a déclaré que la Marine avait approfondi les problèmes liés au SLM et avait commencé à inverser le coût du programme.

« Au cours de la dernière année, nous avons constaté une réduction des coûts de 30 % de nos livraisons SLM de phase un de 7 500 heures grâce à la mise en œuvre des meilleures pratiques en matière de toilettage pré-SLM, de réutilisation de l’ingénierie et d’apprentissage et d’efficacité globaux », a-t-il déclaré.

« Nous nous attendons à des économies de coûts continues à mesure que la GDT arrive à maturité et nous effectuons notre transition prévue vers des inductions de GDT de 10 000 heures en kit complet si l’exercice 23 », a déclaré Loiselle. « Les inductions en kit complet fourniront une capacité complète du bloc III identique à celle des nouveaux avions de production à un tiers du coût, ce qui nous donnera 4 000 heures de vol supplémentaires, soit assez pour voler pendant 13 années supplémentaires.

« À l’heure actuelle, notre plan SLM est notre rhéostat que nous utilisons pour contrôler la disponibilité dans les années à venir, en fonction des calendriers et des budgets futurs qui sont inconnus à ce stade », a-t-il déclaré. « À l’heure actuelle, je n’ai pas l’intention de faire du SLM sur l’ensemble de ma force du bloc II et je n’ai pas l’intention de le faire sur ma force du bloc I. S’il y a des changements à l’avenir qui nécessitent des capacités supplémentaires [et] j’ai besoin de plus d’avions Block III, alors j’ai la possibilité de composer ce rhéostat sur SLM et d’être en mesure de le faire pendant une plus longue période de temps et d’utiliser potentiellement les FRC [Fleet Readiness Centers] pour augmenter la capacité de SLM au-delà des 35 actuellement prévus par an. »

Loiselle a déclaré que deux Super Hornets du bloc I avaient été soumis au SLM, mais sur la base des résultats, la marine a décidé de ne pas procéder au SLM des avions du bloc I « à moins qu’il n’y ait une obligation de le faire à l’avenir ».

Loiselle a déclaré que le délai d’exécution d’un SLM sera de 15 mois.

Boeing construit actuellement des Super Hornets Block III pour la Marine. Au rythme de production actuel, la production devrait s’étendre jusqu’au premier trimestre de l’exercice 2026, a déclaré Loiselle.

il y a 2 minutes, Nec temere a dit :

Je vois pas trop se que tu veux interpréter de cette vidéo promotionnelle qui en fait des caisses. Les scènes avec les pilotes ont l'air d'être faite en CGI.

Bien sûr qu'elle en fait des caisses mais ce n'est pas ce qui m'a intéressé. Moi j'ai surtout vu la tête quasi rigide du pilote. Collins ne voulait pas montrer de mouvement de tête et si çà ne prouve rien, çà me montre que ma question va dans la bonne direction.

[herciv]

L'USAF se dote d'un centre pour tester les AETP de GE et PW :

 

Une nouvelle ère de propulsion ? L'USAF investit 4,9 milliards de dollars dans la construction d'un moteur adaptatif pour les F-35.
Gabriele Petrauskaite

https://www.aerotime.aero/articles/31968-usaf-invests-billions-to-build-adaptive-engine-for-f-35s
L'armée de l'air américaine (USAF) a récemment signé des accords avec cinq fabricants américains d'aérospatiale et de moteurs afin de développer des prototypes de moteurs adaptatifs pour ses avions de combat d'attaque conjointe F-35.  

Selon le ministère américain de la défense, les cinq fabricants - GE Aviation, Raytheon Technologies, Boeing, Lockheed Martin et Northrop Grumman - ont obtenu un contrat de 975 millions de dollars chacun pour mener à bien la phase de prototypage du programme Next Generation Adaptive Propulsion.  

L'USAF a alloué près de 4,9 milliards de dollars au développement de moteurs adaptatifs. Selon les termes du programme, le nouveau prototype de moteur devrait être conçu et testé d'ici juillet 2032.  

Selon l'USAF, seuls deux fabricants, GE Aviation et Raytheon Technologies (une filiale de Pratt & Whitney), ont déjà construit des démonstrateurs de moteurs pour le nouveau F-35, par rapport aux autres fabricants sélectionnés par l'USAF.  

Qu'est-ce qu'un moteur à réaction adaptatif ? 
L'USAF étudie le concept d'un moteur à réaction adaptatif depuis 2007 dans le cadre du programme ADVENT (Adaptive Versatile Engine Technology). Ce programme vise à construire un moteur à réaction efficace à cycle adaptatif ou à cycle variable pour les avions militaires de la prochaine génération.  

Un grand nombre d'avions de combat dans le monde sont équipés de moteurs conçus pour atteindre des vitesses élevées. Cependant, ces moteurs ne sont pas aussi économes en carburant que ceux utilisés pour les avions de ligne. Un concept de moteur à réaction adaptatif combinerait ces deux caractéristiques et rendrait le moteur capable de fonctionner à des vitesses élevées tout en étant économe en carburant.  

Les fabricants de moteurs impliqués dans le programme de l'USAF ont pour objectif de développer un moteur d'avion de combat qui consommera au moins 25 % de carburant en moins par rapport aux moteurs actuellement utilisés. 

Actuellement, le General Electric XA100 et le Pratt & Whitney XA101 sont deux des démonstrateurs de moteurs à cycle adaptatif les plus prometteurs et pourraient détenir la majorité du marché à l'avenir. 

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

L"article d'OPEX360 pose de bonnes questions

http://www.opex360.com/2022/08/22/lus-air-force-selectionne-cinq-industriels-pour-developper-le-moteur-de-son-futur-avion-de-combat/

Modifié le 22 août 2022 par herciv

[TarpTent]

Il y a 16 heures, herciv a dit :

le nouveau prototype de moteur devrait être conçu et testé d'ici juillet 2032.

Avec de telles spécifications et de telles échéances, l’objectif ne peut clairement pas être uniquement le F-35, mais c’est un excellent prétexte.
Le bon côté, c’est que toutes les motoristes vont acquérir de l’expérience sur ce type de réacteur, et leur R&D va pouvoir tourner à plein régime sur le sujet : Une assez bonne façon d’entretenir, voire redévelopper les connaissances en la matière (je pense notamment aux matériaux pour les parties chaudes, au-delâ de la problématique du flux adaptatif), et ça va stimuler les innovations.
 

Ils ont tout à y gagner.

[herciv]

Un description détaillée et technique des performances du f135. Si quelqu'un avec de bonne connaissance en motorisation pouvait jeter un oeil et donner un avis.

https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=38878&sid=3ebc08af2fc47f8737da127f4115ba28

[DEFA550]

Je ne sais pas. J'ai arrêté de lire ce papier iranien dès que je suis tombé sur Mach 2.5

[Lame]

Le 07/08/2022 à 23:11, Patrick a dit :

Les P-8 Poseidon, les AWACS, les RC-135, et tout ce qui est américain et réseautable avec le F-35 aujourd'hui et demain. Patriot, missiles SM-2/3, HIMARS prochainement puisque certains en veulent, etc.

Merci c'est plus clair. Les avions logistiques, en tout cas, sont des multiplicateurs de force ou des béquilles. Ils sont utiles dans les deux cas mais le problème, ce sont les effectifs: les Européens n'ont qu'un minuscule parc et il faut se demander dans quelles mesures les USA pourraient compenser en cas de conflit. Le problème pourrait se poser dans deux situations: Si le trumpiens ou néo-trumpiens reviennent au pouvoir en 2024 et si les Américains doivent intervenir à Taïwan.

C'est dans ses perspectives que j'ai envisagé l'emploi de F-35 comme awacs de fortune ou son ravitaillement par drone. Dans le second cas, c'est pas une option pour les F-35A européens à moins de les transformer en CF-35. Ceci démontre que le choix de la variante du F-35 a déjà un impact stratégique. Que l'on soit pour ou contre le F-35 ou le Rafale, les Européens ne gagneront aucune bataille s'ils se contentent de mettre leurs avions en ligne dans le ciel.

Le 07/08/2022 à 23:11, Patrick a dit :

Si ESSOR entre aussi dans la danse, ce sera encore pire.

Dans le contexte du F-35, c'est quoi ESSOR?

[Lame]

Le 07/08/2022 à 23:11, Patrick a dit :

Le F-35 reste un produit américain, fruit d'une doctrine américaine, avec des spécifications américaines.

Ce que beaucoup de fans de la "défense européenne" ne comprennent pas chez nous, c'est que les USA sont l'alpha et l'oméga de la défense européenne selon la plupart de nos voisins.

En France, les adeptes de la défense européenne ne sont pas si niais que cela Ils le comprennent bien et cherchent justement à faire évoluer le point de vue des Européens là-dessus. Le problème n'est pas d'être allié aux Américains ou de leur acheter du matériel: c'est le cas de la France, même sous Macron. De toute façon, comment promouvoir efficacement la défense européenne sans être membre de l'OTAN, de la PESC et de l'IEI? Il faut être présent à toutes les tribunes pour avoir une chance d'être écouter, c'est un fait établi.

Le problème est de ne pas être dépourvu de toute défense en dehors de celles fournies par les troupes américaines vu qu'il est impossible de contraindre les Américains à défendre l'Europe avec leurs seuls troupes. Que du contraire: plus l'Europe est forte militairement, moins les Américains seront réticents à la soutenir et plus ils seront réticents à la laisser basculer dans une autre camp, par exemple l'OTSC. Etre fort par soi-même, c'est donc se garantir l'appui des USA.

Comment être fort par soi-même? Si l'on considère l'exemple des Japonais ou des Israéliens, il ne faut déjà pas n'aligner que des F-35. Ceux qui ne veulent pas de Rafale ont toujours la possibilité d'opter pour le Typhoon, le F-16 Vyper ou le F-15. A l'échelon national, c'est un problème pour les pays qui n'ont que des F-35...sauf s'ils opèrent dans un coalition européenne permettant de mixer les modèles. Plus de défense européenne efficace, pas ostentatoire, c'est donc plus de soutien des USA, une meilleure rentabilisation des F-35 sans compter la possibilité d'établir une meilleur unicité du commandement.

Il est peut-être mieux, d'un certains point de vue, qu'il y ait un maximum de F-35 en Europe mais est-il souhaitable qu'ils soient répartis entre x commandements? Une fois encore, l'impréparation d'une défense européenne commune pèse au moins autant que les modèles de chasseurs employés. Il faut justement arrêter d'opposer compulsivement la défense européenne à l'OTAN, surtout une UE qui a signé un accord de coopération solide avec l'OTAN.

 

Le 22/08/2022 à 20:05, herciv a dit :

L'USAF a alloué près de 4,9 milliards de dollars au développement de moteurs adaptatifs. Selon les termes du programme, le nouveau prototype de moteur devrait être conçu et testé d'ici juillet 2032.

 

Le 23/08/2022 à 12:27, TarpTent a dit :

Avec de telles spécifications et de telles échéances, l’objectif ne peut clairement pas être uniquement le F-35, mais c’est un excellent prétexte.

Vu que le F-35 est à la base un marche-pied technologique vers le chasseur de 6 génération, oui, effectivement, ce moteur n'est pas uniquement destiné au F-35. Question: Est-ce que le moteur adaptatif dont on parle ici peut fournir la puissance nécessaire au F-35 block 4 et aux mises à jour suivantes?

[herciv]

il y a 16 minutes, Lame a dit :

Est-ce que le moteur adaptatif dont on parle ici peut fournir la puissance nécessaire au F-35 block 4 et aux mises à jour suivantes?

Oui c'est l'argumentaire de l'USAF et de GE. Dire que l'EEP de PW ne pourra pas fournir suffisamment de puissance pour les version après le block4.

[Lame]

il y a 9 minutes, herciv a dit :

Oui c'est l'argumentaire de l'USAF et de GE. Dire que l'EEP de PW ne pourra pas fournir suffisamment de puissance pour les version après le block4.

Oui mais la question si le moteur fournira suffisamment de puissance.

Si oui, le F-35 conservera sa valeur comme plate-forme d'expérimentation et chasseur "normal". Si non, il faudra délocaliser un maximum de système vers des drones d'escorte.

Sachant qu'au moins le deux tiers des pays européens, notamment les membres de l'OTAN, vont opter pour l'achat d'un échantillon de F-35, c'est d'une question d'importance: ce que  les Américains peuvent adjoindre au F-35, on l'a, au mieux, en quantité insuffisante.

[herciv]

Il y a 2 heures, Lame a dit :

Oui mais la question si le moteur fournira suffisamment de puissance.

C'est le plan avec l'AETP beaucoup moins sûr avec l'EEP.

[Patrick]

Il y a 8 heures, Lame a dit :

Merci c'est plus clair. Les avions logistiques, en tout cas, sont des multiplicateurs de force ou des béquilles. Ils sont utiles dans les deux cas mais le problème, ce sont les effectifs: les Européens n'ont qu'un minuscule parc et il faut se demander dans quelles mesures les USA pourraient compenser en cas de conflit.

Bonne remarque.

Même principe avec, au fond, les Patriot et les éventuels Himars: même dans les pays qui en auront beaucoup, le fait que, contrairement au F-35, tout le monde n'en ait pas des tonnes, obère probablement le plan d'imposer une liaison de données tactiques commune purement américaine aux européens.

Il y a 8 heures, Lame a dit :

Le problème pourrait se poser dans deux situations: Si le trumpiens ou néo-trumpiens reviennent au pouvoir en 2024 et si les Américains doivent intervenir à Taïwan.

Dans le premier cas et hors de toutes considérations politiques, je pense au contraire que ce serait une bonne chose du point de vue des pro-européens (que je ne soutiens pas, simplement je constate) puisque jamais l'Europe de la défense n'a autant avancé que sous trump...

Le FCAS, le MGCS... C'est sous trump tout ça... Avec la question "pourra-t-on demain compter sur les USA?" Soudain Macron était le maître des horloges, il était le don, le padre, Moïse!...

...Et là tu as biden le sauveur qui débarque, baragouine trois phrases suivies d'un "COME ON MAN!" et tout le monde fout tout en l'air, AKK fait acte de contrition dans Politico pire qu'une soubrette dans un roman de la collection Arlequin, tout le monde achète masse de F-35 dans tous les sens, c'est la fiesta.

Dans le second cas en effet ça pose question, mais franchement l'Europe serait largement capable de rentrer conventionnellement dans le lard des russes si elle le décidait, et dans celui d'un paquet d'autres pays... rien qu'en effectifs, la première armée du monde, elle est ici. Après, pour les moyens complexes, c'est un autre débat, et en effet malgré les efforts français pour que tout le monde fasse plein de trucs ensemble, ça ne marche pas.

Il y a 8 heures, Lame a dit :

C'est dans ses perspectives que j'ai envisagé l'emploi de F-35 comme awacs de fortune ou son ravitaillement par drone.

Et je ne dis pas que l'idée est fausse en soi. Je dis que le F-35 est autant un multiplicateur de forces que les autres le sont en faveur du F-35. Et qu'ils ont vocation à être de plus en plus intégrés.

Il y a 8 heures, Lame a dit :

Dans le second cas, c'est pas une option pour les F-35A européens à moins de les transformer en CF-35. Ceci démontre que le choix de la variante du F-35 a déjà un impact stratégique. Que l'on soit pour ou contre le F-35 ou le Rafale, les Européens ne gagneront aucune bataille s'ils se contentent de mettre leurs avions en ligne dans le ciel.

Oui c'est certain. Mais là où les américains proposent des systèmes cohérents (P-8, E-7, HIMARS, PAC3...) qui tuilent des capacités successives, l'Europe se contente de proposer des liaisons de données sans tenir la main de qui que ce soit. Or le problème est là: les européens aiment qu'on leur tienne la main...

Pour illustrer, ils préfèrent un smartphone Apple clés en mains à un Androïd dé-google-isé à installer soi-même avec un résultat très peu "user-friendly" à la fin. Bon, le premier garantit qu'un psychopathe va écouter et lire ce qu'ils racontent mais a le mérite d'être bien suivi et supporté (en théorie) tandis que le second leur assure plus de confidentialité mais au prix d'investissements sans commune mesure.

Il y a 8 heures, Lame a dit :

Dans le contexte du F-35, c'est quoi ESSOR?

La liaison de données tactique européenne qui va aller en se démocratisant. C'est la marotte d'@herciv qui est focalisé sur son nombre d'abonnés.

Tout le débat porte sur le fait de savoir si c'est MADL qui se conformera à ESSOR qui sera potentiellement embarqué demain sur plusieurs plates-formes aériennes terrestres et navales européennes, ou ESSOR qui devra gratter auprès de MADL et des autres liaisons de données américaines entre armements américains. Le F-35 a déjà plusieurs longueurs d'avance.

C'est un débat entre PC et Mac, pour illustrer.
Mais tu peux être sûr que les américains n'ont aucun intérêt à ce que leurs systèmes soient trop ouverts. Puisque tant qu'ils sont fermés ils peuvent vendre une panoplie d'équipement avec le label "communique avec le F-35", ou "communique MIEUX avec un F-35 qu'avec XYZ".

Paradoxalement notre meilleur allié dans cette affaire c'est la Belgique: le contrat CAMO suppose l'acquisition de blindés réseautés du programme Scorpion qui devront être mis en réseau avec les F-35 belges.

On sait déjà quelle voie sera suivie en France: serveur de données et liaisons de données multiples à bord du Rafale. Mais les choses seront-elles aussi simples à bord du F-35? Et, si Thalès font le futur cloud de l'OTAN, que cela signifie-t-il pour la recherche d'une compatibilité entre les liaisons et les serveurs de données? Surtout sous l'angle de la protection des données en question.

[herciv]

Il y a 3 heures, Patrick a dit :

Pour illustrer, ils préfèrent un smartphone Apple clés en mains à un Androïd dé-google-isé à installer soi-même avec un résultat très peu "user-friendly" à la fin

Oui parce que les compétences programmatiques, doctrinales et opérationnelles leur échappent de plus en plus à force de sous investissement. On est passé d'une armée de quelques centaines de pilotes à quelques dizaines.

 

Il y a 3 heures, Patrick a dit :

Tout le débat porte sur le fait de savoir si c'est MADL qui se conformera à ESSOR qui sera potentiellement embarqué demain sur plusieurs plates-formes aériennes terrestres et navales européennes, ou ESSOR qui devra gratter auprès de MADL et des autres liaisons de données américaines entre armements américains. Le F-35 a déjà plusieurs longueurs d'avance.

Oui mais il faut quand même avoir en tête que les deux utilise les mêmes techno et que ESSOR a un peu été fait à la demande US d'avoir une norme de communication directionnelle en Europe.

[Stark_Contrast]

On 8/20/2022 at 2:06 AM, Ronfly said:

There is no history of wiping out the F16 or anything. The Rafale finally finds a rather logical place but the F16 has been an impressive and legendary fighter for 40 years. There is no photo. With more than 4600 aircraft manufactured including 2200 US and the rest for export, it was and still is the cornerstone of many armed forces. Thanks to massive and unparalleled funding, the F35 follows in these footsteps more or less as expected but with a little less openness due to its characteristics. But we don't have the same budgetary capacities (800 billion $ against 50....), productive (2500 F35 US planned against 250 Rafale Fr...) and influence ( NATO, UKUSA, five eyes, AUKUS, etc.). We will forever be out of step despite the quality of our vectors. But to counter this discrepancy, our salvation requires atypicalism and inventiveness. Do not stick to established dictates but create your way (especially with these stories of generations 4, 4,5++++, 5, 5++, 6 and so on...). Do the best with your means.

Le F-16 est un superbe avion et un chasseur de classe mondiale, et même lorsqu'il quittera le service américain, il ne fait aucun doute qu'il y en aura encore beaucoup en vol au-delà de 2050 dans les forces aériennes du monde entier. Même les F-16 remplacés par les F-35 trouvent un second marché lucratif (mauvaise nouvelle pour le Saab Gripen). 

Le problème que j'ai, ce sont les "opinions chaudes" (et j'en citerai 2 dans ce post, il s'agit principalement d'un seul poster, encore et encore) où chaque extension possible, ou même la mention d'autres avions, signifie que le F-35 est condamné, ou un échec, en utilisant des preuves circonstancielles et beaucoup de conjectures. 

Lorsque le programme a été refait en 2010, la nouvelle chronologie est arrivée qui montrait des F-35 en production jusqu'à près de 2040. Bill Sweetman, un écrivain spécialisé dans l'aviation, a fait remarquer à l'époque que cela signifiait que les F-16 américains, ou la flotte de 4ème génération, ne seraient pas remplacés avant au moins cette date, et que la "force entièrement furtive" de l'USAF ne serait pas disponible avant des décennies, de la même manière que la force de 4ème génération des États-Unis a mis des décennies à être pleinement mise en œuvre. Les F-4 ont volé avec les unités de garde et de réserve pendant un long moment. 

C'est une chose assez simple. Allons-nous avoir des F-16 pendant des décennies jusqu'à ce qu'ils puissent être remplacés par des F-35 (ou quelque chose d'autre simultanément, comme des drones) ? Oui

Si oui, voulons-nous nous assurer que le F-16 est viable au cours de ces prochaines décennies ? oui, encore une fois. 

Les gens parlaient de cette éventualité il y a plus de 10 ans. Les F-16 allaient devoir être modernisés et rester en service pendant un certain temps encore. Tout comme les F-15E. 

Avec l'échec du F-22, tout comme le F-15C. 

En d'autres termes, les vieilles nouvelles sont de nouveau d'actualité. 

On 8/21/2022 at 5:21 AM, herciv said:

And if the F-35 was replaced by ... the F-16 :

https://nationalinterest.org/blog/buzz/still-relevant-f-16-fighting-falcon-could-fly-another-20-years-204329

Still relevant: The F-16 Fighting Falcon could fly another 20 years. (reminder the f-35 was meant to replace all f-16s...originally)
While the cold war era fighter might be almost seven decades old when it retires, it remains a plane of Relevant fourth generation fighter.

by Caleb Larson Follow @calebmlarson on TwitterL

Although the F-16 Fighting Falcon fighter jet is almost fifty years old, the US Air Force plans to use it for a long time to come. This is partly due to the large number of jets already in service and the fact that it is an economical alternative to the F-35 Joint Strike Fighter. Plus, with regular upgrades, the jet has proven to be surprisingly adaptable.

This Cold War-era aircraft debuted in the 1970s as a single-engine, lower-performance partner to the F-15 Eagle fighter. This resulted in a top-down pairing strategy that saw several F-16s flying alongside their more capable F-15 counterparts.

“The F-16 provides our Air Force capability: lots of fighters to cover all kinds of combat commander needs,” said Col. Tim Bailey, F-16 program manager at the Cycle Management Center. life of the Air Force, according to Air Force Magazine. He stressed that the F-16 must remain "relevant" and not just be "the F-16 of today".

One of the improvements that the F-16 fighters benefit from is an active electronically scanned array radar mechanism; the Air Force is installing the system "as quickly as possible," Bailey said. "We expect hundreds of F-16s to be in active service for decades," possibly well into the 2040s, he added.

Bailey explained that "a few million dollars per jet gives you 20 years of life".

"The F-16 Life Extension Program will see the jets flying until nearly 2050 , through a partnership between the Ogden Air Logistics Complex and the F-16 Systems Program Office of the Air Force Lifecycle Management Center,” says a 2018 U.S. Air Force press release announcing the upgrade.

The release adds that "the program combines a dozen structural modifications into a single repeatable package - from bulkheads to wings and airfoil." The jets, which became operational in 1979, and were originally deemed airworthy for a maximum of 8,000 flight hours, will have their lifespans extended to up to 12,000 flight hours - possibly more ."

Although the F-16 is not a stealth fighter, upgrades to the aircraft include a Have Glass coating, a type of paint-like material that absorbs radar and provides some degree of stealth. However, given the age of its design, the F-16 cannot compare to the stealthiness of fighters like the F-22 and F-35, which were specifically designed to outwit enemy radar.

So while the Cold War-era fighter might be almost seven decades old when it retires, it's still a relevant fourth-generation fighter. (otherwise there is the gust ...) 

nearly seven decades old by the time it retires, it remains a relevant fourth-generation fighter jet.

 

 

On 8/21/2022 at 1:22 PM, herciv said:

@FAFA I found you an article to show how the navy intends to use a modernization program (SLM) of the F/A-18 E/F to compensate for the risks on the F-35.

Navy to adjust F/A-18 lifespan modernization as needed to fill strike fighter deficit

https://seapowermagazine.org/navy-to-adjust-f-a-18-service-life-modernization-as-needed-to-address-strike-fighter-shortfall/

Published April 27, 2022 by Richard R. Burgess, Editor-in-Chief

ARLINGTON, Va. — The Navy plans to use a "rheostat" approach to adjust the F/A-18E/F Super Hornet Strike Fighter Lifetime Modernization (SLM) program to alleviate the shortfall in attack fighters in the fleet, a senior service official said.

The SLM is a sustainment program designed to increase the service life of the Block II F/A-18E/F. The initial phase of SLM extended the service life from 6,000 flight hours to 7,000 flight hours. The program which will start in 2023 will increase the service life to 10,000 flight hours. The line will also be used to upgrade many Block II aircraft to the Block III configuration.

During an April 27 hearing of the House Armed Services Committee's Tactical Air and Ground Forces Subcommittee, Chairman Rep. Donald Norcross (D-New Jersey) said in his speech to opening that “two years ago the attack fighter deficit would have lasted until 2030. However, last year the Navy told us that the attack fighter deficit would be resolved to zero by 2025 , primarily due to strong justification for ending the new F/A-18 Super Hornet line.

Norcross said he was skeptical of this year's analysis of the production rate of the F-35C and the "lackluster" F/A-18E/F SLM program and the "non-rapid development of the dominance [program] Navy's Next-Generation Air Force".

He said Congress had authorized the purchase of 12 F/A-18/E Super Hornets in the 2022 budget as "risk mitigation," planes the Navy said it did not want. The Navy also did not request Super Hornets in the 2023 budget proposal.

He said the Navy's strike fighter shortfall "will not be resolved until six years later [from 2025] in 2031 due to a further unforeseen reduction in F-35 purchases, a reduction aircraft integrations in the F/A-18 [SLM] program”.

Frederick "Jay" Stefany, who serves as assistant secretary of the Navy for research, development, and acquisition, told the subcommittee that the TDM program has been "stabilized."

Rear Admiral Andrew Loiselle, director of the Air Warfare Division in the Office of the Chief of Naval Operations, said the Navy has delved into the issues with the SLM and has begun to reverse the cost of the program.

“Over the past year, we have seen a 30% cost reduction in our 7,500 hour phase one SLM deliveries through the implementation of best practices in pre-SLM grooming, engineering and overall learning and efficiency,” he said.

“We expect continued cost savings as GDT matures and we are making our planned transition to full-kit 10,000-hour GDT inductions if FY23,” Loiselle said. “The full-kit inductions will provide full Block III capability identical to new production aircraft at one-third the cost, giving us 4,000 additional flight hours, enough to fly for 13 more years.

“ Right now, our SLM plan is our rheostat that we use to control availability in the years to come, based on future schedules and budgets that are unknown at this point,” he said. “At this time, I do not intend to do SLM on my entire Block II force and I do not intend to do it on my Block I force. there are changes in the future that require additional capabilities [and] I need more Block III planes so I have the option of dialing in this rheostat on SLM and being able to do that for a longer period of time and potentially using the FRCs [Fleet Readiness Centers] to increase SLM capacity beyond the currently planned 35 per year. »

Loiselle said two Block I Super Hornets had undergone SLM, but based on the results, the Navy decided not to proceed with SLM of Block I aircraft "unless there is an obligation." to do so in the future”.

Loiselle said the turnaround time for an SLM will be 15 months.

Boeing is currently building Block III Super Hornets for the Navy. At the current production rate, production is expected to extend through the first quarter of fiscal 2026, Loiselle said.

 

Pour être clair, les gens regardaient les plans en 2010 et concluaient que "les F-16 voleront au moins jusqu'en 2040" et maintenant l'USAF les met à niveau en 2022. Cela a conduit à la conclusion que, puisque le F-35 n'a toujours pas remplacé le F-16, et ne le fera pas avant les années 2040. Que le F-35 a "échoué" à remplacer le F-16, avec 20 ans d'avance sur le calendrier. 

ça commence à devenir fastidieux, et ça semble plutôt désespéré.

Comme si je continuais à insister sur le fait que les panneaux indiquent qu'un volcan est en train d'exploser dans le centre de Paris, et peu importe le nombre de Parisiens qui m'assurent qu'ils vivent là et qu'une telle chose ne se produit pas. 

Que toutes mes analyses et tous mes signes indiquent qu'ils ont tort, au mépris de tout bon sens et de toute recherche de base. Mieux encore, il faudrait insister sur le fait que chaque élément de preuve indiquant qu'il n'y a pas de volcan en éruption dans le centre de Paris est ensuite inversé pour simplement prouver davantage ma théorie. En d'autres termes, plus vous le niez fermement, plus je suis convaincu qu'une telle chose se produit, quel que soit le nombre de fois où les gens l'ont affiché et expliqué. 

On 8/21/2022 at 10:19 AM, FAFA said:

Are you claiming this or is it written in the article, because I read the article and couldn't find this information anywhere? 

. 

J'espère que mon explication ci-dessus apportera un peu de clarté. Beaucoup ont "sauté le pas" une fois de plus avec ce sujet, c'est un problème assez fréquent dans ce domaine. peu importe combien de fois il est souligné et expliqué, ils persistent. Parfois, ils admettent même qu'ils ont fait une erreur, puis c'est comme si cela n'était jamais arrivé, et les choses se renouvellent à nouveau quand un autre article sort. 

c'est un chemin prédéterminé. L'idée est déjà là, il s'agit maintenant de prendre chaque information et de la faire entrer dans cette boîte afin de valider l'idée. Un des gros problèmes de l'Internet en général en fait

le journalisme d'appât à clics repose sur les mémoires courtes et les "2 minutes de haine".

On 8/21/2022 at 12:54 PM, herciv said:

 

On the other hand, I ask this question because the navy has already answered this question and I wonder if the USAF wants to adopt the same strategy.

Vous avez déjà interprété la stratégie de l'USN bien au-delà de la vérité, à plusieurs reprises dans de nombreux fils de discussion, et non, l'USAF ne va pas adopter la même stratégie.

L'USN a toujours prévu une flotte mixte de Super Hornet et de F-35C (de plus, l'USN a l'USMC pour renforcer les escadrons de F-35C, l'USAF n'a pas cette aide).

L'USAF remplacera les F-35 par des F-16, mais toute personne sachant lire verra que cela ne se fera pas du jour au lendemain, même si l'USAF recevait 60 F-35 par an :

 

 

 

Nous ne connaîtrons probablement pas la fin de cette histoire avant 20 ans. Même dans ce cas, je présume que, comme le F-5, le F-16 sera encore impliqué dans de nombreux rôles secondaires. Il s'agit d'un système très vaste et compliqué, en perpétuel mouvement et en constante évolution, qui tente de gérer plus de 5 000 appareils, dont certains remontent à l'ère Eisenhower. 

Comme je l'ai dit dans le fil de discussion sur l'USAF, la modernisation du F-16 est nécessaire à bien des égards, notamment en ce qui concerne les pièces de rechange. L'USAF exploite des variantes de F-16 beaucoup plus anciennes, et certains des sous-traitants n'ont pas produit certaines pièces depuis des décennies.  C'est l'une des vraies bénédictions des radars AESA, car ils sont non seulement bien meilleurs et plus performants, mais ils peuvent être modernisés et nécessitent moins de maintenance que leurs prédécesseurs mécaniques. 

Il convient de noter que l'USMC prévoit de remplacer les Harrier et les F-18 d'ici 2030, mais continue à leur fournir de nouveaux radars et à améliorer leurs capacités, même si leur fin approche. Pour les F-18, un nouveau radar était essentiel, car les pièces de rechange ont disparu depuis longtemps et les heures de travail nécessaires pour réparer les F-18 ne font qu'augmenter. 

Les États-Unis ne veulent pas que les F-16 qu'ils ont toujours prévu d'utiliser dans les années 2040 soient constamment cassés et à jamais dépassés. Si nous devons les garder, ils doivent être utiles. 

 

On 8/19/2022 at 8:15 PM, Patrick said:

Yet that's what's happening with the Block 70, isn't it? Who can be upgraded from block 30 planes if I'm not mistaken?

Ne les laissez pas ruiner mes blocs 30. Ceux-là sont considérés comme les F-16 les plus "amusants", ils ont le puissant F110, une plus grande entrée d'air, mais ils n'ont pas le poids supplémentaire qui est venu avec les F-16 ultérieurs. La Viper la plus "sportive".

 

 

[herciv]

Un incident du block de puissance raconté par un pilote de F-35 :

Le doc complet devrait beaucoup interesser @DEFA550

https://navalsafetycommand.navy.mil/Portals/29/Documents/VOL64-NO3-JUN22_Approach.pdf

IL FAIT 
CHAUD ICI
Par le lieutenant Levi Loschen, VFA-147
...
POUR PLANTER LE DÉCOR, NOUS ÉTIONS AU PREMIER MOIS DU DÉPLOIEMENT. TRANSITION À TRAVERS L'OCÉAN PACIFIQUE TROPICAL CHAUD ET HUMIDE. NOTRE NAVIRE D'ATTACHE, OU "MAMAN", TRAVAILLAIT SUR DES OPÉRATIONS EN EAUX BLEUES, À PLUS DE 400 MILES NAUTIQUES DE
DE LA PLUS PROCHE DÉVIATION DE L'ÎLE DE WAKE, UN ATOLL DANS LE CENTRE DE L'OCÉAN PACIFIQUE. OCEAN. EN CAS D'URGENCE, LE SEUL ENDROIT OÙ ALLER ÉTAIT LE USS CARL VINSON (CVN 70). JE DIRIGEAIS NOTRE PLUS HAUT RESPONSABLE DE DÉPARTEMENT POUR UN VOL D'ENTRAÎNEMENT BÉNIN AU NIVEAU DE L'UNITÉ AU COUCHER DU SOLEIL. UN VOL D'ENTRAÎNEMENT BÉNIN AU NIVEAU DE L'UNITÉ AU COUCHER DU SOLEIL. ÉTANT TOUS DEUX RELATIVEMENT NOUVEAUX RELATIVEMENT NOUVEAUX SUR LA PLATEFORME, MON AILIER ET MOI AVIONS ENVIRON 350 HEURES DE VOL SUR LE F-35C 
LIGHTNING II. CEPENDANT, MON AILIER TOTALISAIT PRÈS DE 2 000 HEURES DE VOL, CONTRE 600 POUR MOI.
COMPARATIVEMENT À MES 600 HEURES. 

Photo de l'U.S. Navy par le spécialiste en communication de masse en chef Shannon E. Renfon. 
Spécialiste en communication de masse Shannon E. Renfroe

Alors que je travaillais sur des tactiques de bombardement simulées sur un navire maritime à plus de 100 miles de maman, mon cockpit est devenu sinistrement silencieux. Je savais ce qui allait se passer. Le "whoop whoop" d'un avertissement a retenti et, sur l'écran de mon casque, les mots "IPP FAIL" ont clignoté. L'IPP est le groupe électrogène intégré du F-35. Il remplit les rôles de groupe électrogène auxiliaire pour le démarrage du moteur et de groupe électrogène de secours pour alimenter les commandes de vol et l'avionique en cas de perte du générateur. Il fournit également air pressurisé pour le système de contrôle de l'environnement (ECS), qui assure la régulation de la température de la cabine, la pression de la cabine, le refroidissement par air et par liquide de l'avionique, des systèmes de mission et des commandes de vol, ainsi que le système de génération d'oxygène de bord, pour ne citer que quelques exemples. système de génération d'oxygène embarqué, pour n'en citer que quelques-uns. 
En d'autres termes, l'IPP a une charge assez lourde pour un petit système. Après avoir évalué les indications du cockpit, j'ai passé en revue les actions immédiates à entreprendre : oxygène d'urgence " ON ", descente au-dessous de 17°C. "ON", descendre en dessous de 17,000 pieds niveau moyen de la mer (MSL). Mon ailier m'a soutenu sur les points importants et et nous avons passé en revue les autres points de la liste de contrôle restants, étape par étape. J'ai tenté une réinitialisation de l'IPP sans succès. Sans l'IPP, les composants critiques comme les commandes de vol et les ordinateurs de gestion du véhicule les ordinateurs de gestion du véhicule vont commencer à surchauffer. Ils sont seulement spécifiés pour fonctionner pendant 30 minutes sans 
refroidissement.

En tant que tel, nous devons continuer avec la liste de contrôle, qui appelle à l'ouverture de la porte d'urgence d'air dynamique. Le système d'air dynamique fournit un refroidissement par air forcé aux composants critiques du vol tant que l'enveloppe de refroidissement est maintenue vitesse calibrée de 250-350 nœuds (KCAS) et 10 000-17 000 pieds MSL. 
Peu après avoir sélectionné la ram, un avertissement m'a alerté de la dégradation du refroidissement des les vérins de l'empennage horizontal. Si ces Si ces actionneurs surchauffent, ils peuvent tomber en panne. 
En perdre un entraîne des problèmes de contrôlabilité de contrôle. La perte des deux conduirait à une une perte de contrôle du vol. 
J'ai immédiatement informé mon ailier et nous avons commencé à passer en revue la liste de vérification pour la dégradation du refroidissement. C'est à ce moment qu'une situation relativement situation relativement bénigne a commencé à se transformer en une urgence plus complexe, composée complexe et complexe.
Pour gérer mon seau qui se remplissait rapidement seau, mon ailier et moi avons partagé les tâches à la radio. J'ai travaillé avec Marshal pour tenir le ciel. Mon ailier ailier travaillait avec le transporteur du centre de contrôle du trafic aérien du transporteur (CATCC). F-35, le conseillant de tous les avertissements, mises en garde et conseils que j'avais sous les yeux. avertissements que je regardais et des étapes que j'avais franchies. 
Toujours à 40 miles de maman, l'un de mes deux ordinateurs de vol a commencé à surchauffer et la mise en garde l'avertissement applicable s'est déclenché. Avant que je puisse le communiquer à mon ailier, les deux ordinateurs sont tombés en panne. Les F-35C ou processeurs intégrés (ICP) processeurs intégrés (ICP) contrôlent une grande majorité des fonctions du F-35C. communication, de navigation et d'identification (CNI) du F-35C. Avec une défaillance des deux ICP, j'ai perdu toutes les liaisons de données, toutes les radios sauf une, la plupart des la plupart des aides à la navigation (NAVAIDS), le radar altimètre et tous les systèmes de mission. 
En faisant l'inventaire des systèmes que j'avais disponibles, je n'ai trouvé que ma radio de secours de secours, un système de navigation aérienne tactique tactique, mes écrans de cockpit, l'affichage l'affichage tête haute et mon IFF. 
J'ai essayé de dire à mon ailier ce qui se ce qui se passait, mais sans réponse, j'ai j'ai découvert que ma seule radio restante était était bloquée en mode réception uniquement. Avec le soleil se couchait, il restait peu lumière du jour. En utilisant les signaux standards radio (NORDO), j'ai fait basculer mes ailes mes ailes et mon ailier s'est déplacé en formation de parade. J'ai passé la main "je ne peux pas parler", mais "je peux entendre". 
de la main. J'ai essayé de passer une note sur ma carte de genou lui disant ce qui avait surchauffé et s'était éteint, mais mon mon ailier ne pouvait pas voir l'écriture sur la note. Cherchant un moyen de communiquer communication, j'ai brandi mon carnet de contrôle et j'ai fait passer le numéro de la page 

Lorsque nous sommes arrivés au-dessus de maman, le soleil s'était couché et il faisait maintenant nuit au milieu du Pacifique. J'avais maintenant perdu la capacité de transmettre toute mise à jour de ma situation à mon ailier. J'ai passé la main à mon ailier et j'ai maintenu la formation de parade pendant qu'il coordonnait notre retour vers Mom. 
Pendant l'attente au-dessus de Mom, mon système de navigation inertielle a commencé à se dégrader et mon oxygène de secours à s'épuiser. Sans pressurisation et à court d'oxygène, j'étais coincé entre le marteau et l'enclume. 
Dois-je retirer mon masque à 17 000 pieds d'altitude cabine et garder le jet aussi froid que possible, ou descendre en dessous de 10 000 pieds pour atténuer l'hypoxie, mais perdre le refroidissement et risquer de perdre les commandes de vol ? Compte tenu des symptômes ressentis lors de ma formation NASTP d'endoctrinement, j'ai décidé de laisser tomber le masque et de maintenir le jet en vol aussi longtemps que possible.
 Une conversation qui se déroulait dans les coulisses et à mon insu était la discussion sur la traction avant. Au moment du départ du NORDO, selon la matrice de récupération du porte-avions F-35, nous n'étions pas dans un scénario d'avance, et je devais attendre les 45 minutes pour la prochaine récupération. Le représentant du F-35C au CATCC, un pilote expérimenté mais relativement nouveau sur le F-35C, a pris la bonne décision et a fait appel à un autre pilote plus expérimenté pour l'aider à faire face à l'urgence. 
Je tiens à féliciter les trois lecteurs de livres, deux du centre de contrôle du trafic aérien (ATC) du transporteur et mon ailier devenu chef. Ils ont déterminé que, compte tenu de la dégradation du refroidissement, des communications inattendues, des problèmes de navigation et de la tombée de la nuit, je devais atterrir dès que possible et ont demandé à ce que l'on m'avance.
Le pont a volontiers accepté et a rapidement effectué la transition. 
Alors que nous commencions notre approche à partir de l'enveloppe de refroidissement d'urgence du bélier, la chaleur et l'humidité ont vraiment commencé à se déverser dans mon cockpit. On se serait cru à Pensacola lors d'une 
une nuit d'été poisseuse. Par le biais de ma radio bloquée en réception, je pouvais entendre la conversation entre les officiers des signaux d'atterrissage (LSO) et mon chef. 
Les LSOs me demandaient si je pouvais configurer normalement, quel était le statut de ma radio et quels étaient les NAVAIDs disponibles. En faisant clignoter mes feux pour dire oui, j'ai tout reconnu. 
J'ai pu configurer normalement et passer à la vitesse de croisière. Après la configuration, un avertissement de refroidissement des commandes de vol s'est déclenché. Cet avertissement indiquait que le refroidissement par air n'avait pas fonctionné pour 
J'avais maintenant un délai de 30 minutes avant que les VMC ne tombent en panne, ce qui entraînerait une perte de contrôle du vol. Comme je n'étais qu'à deux minutes de l'atterrissage et que je volais de nuit, j'ai suivi les instructions de l'avionneur. 
Comme je n'étais qu'à environ deux minutes de l'atterrissage et que je volais de nuit, j'ai suivi le mantra Aviate, Navigate, Communicate et j'ai simplement continué à avancer sans sortir le livre. 
Mon chef de file a fait un excellent travail en me déposant au départ parfait. En entendant "paddles contact you're on glide slope", j'ai presque oublié que je volais au milieu du Pacifique avec un avion qui n'avait pas été conçu pour le vol de nuit. 
au milieu du Pacifique avec un avion qui était potentiellement à quelques minutes d'une défaillance catastrophique. Un grand merci à l'équipe de la vague qui m'a convaincu de faire le triple fil. Merci les pagaies ! 
Finalement, je me suis rétabli en toute sécurité à bord du navire, sans autre problème. La maintenance après vol a révélé une défaillance du contrôleur de la pompe à polyalphaoléfine (PAO). La PAO est l'agent de refroidissement liquide utilisé pour refroidir une majorité de CNI et de systèmes de mission. 
mission. Cette défaillance a fait passer l'IPP en mode d'arrêt préventif et a empêché un redémarrage sur commande. Elle a également entraîné un échauffement accru des systèmes refroidis par la boucle liquide puisque la pompe ne faisait plus circuler de fluide PAO, ce qui a provoqué une défaillance prématurée des IPP, entraînant une perte des fonctions CNI. 
Tout a commencé par un solide exposé avant le vol. Nous avons couvert les urgences en eau bleue 
et l'importance de rester calme et de travailler ensemble pour revenir en toute sécurité à maman. Ensuite, des connaissances solides sont la base nécessaire pour des opérations sûres. Le groupe d'experts sur le pont a été capable de déduire correctement que l'avion avait besoin d'une traction d'urgence vers l'avant, malgré une communication minimale de la part de l'équipage. 
d'une traction d'urgence vers l'avant, malgré une communication minimale de ma part. 
Enfin, une bonne gestion de la relation client est primordiale. Même si vous pilotez un avion monoplace, votre "équipage" peut comprendre votre ailier, votre représentant, l'ATC, les palettes et tout autre organisme susceptible de vous aider. 
La communication verbale efficace entre tous les acteurs, avec des appels radio calmes et recueillis, et l'utilisation de la communication non verbale, comme le balancement des ailes, les signaux de main, la transmission improvisée des numéros de page et les flashs lumineux, ont permis de sauver la journée ! 
L'escadron, la communauté des F-35C et l'aviation navale ont tiré de très bonnes leçons. 
et l'aviation navale.
 

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Modifié le 29 août 2022 par herciv

[DEFA550]

il y a 58 minutes, herciv a dit :

Le doc complet devrait beaucoup interesser @DEFA550

En effet, mais je l'ai lu en VO parce que la traduction est imbuvable

Techniquement, j'hallucine de voir comment la panne d'un seul élément débouche sur une situation critique qui ne peut se terminer que de deux façons : atterrissage dans les 30 minutes ou éjection.

[herciv]

Il y a 1 heure, DEFA550 a dit :

En effet, mais je l'ai lu en VO parce que la traduction est imbuvable

Techniquement, j'hallucine de voir comment la panne d'un seul élément débouche sur une situation critique qui ne peut se terminer que de deux façons : atterrissage dans les 30 minutes ou éjection.

C'est sûr que le gars chargé de la sûreté de fonctionnement du F-35 a raté un point critique.

Modifié le 29 août 2022 par herciv

[herciv]

Bonus

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, herciv a dit :

C'est sûr que le gars chargé de la sûreté de fonctionnement du F-35 a raté un point critique.

S'il n'en avait raté qu'un, les commandes de vol, on a 4 circuit indépendants, normalement, et là la défaillance du contrôleur de la PAO fait tomber presque tout y compris les commandes de vol  Ils ne doivent pas avoir très bien compris ce que signifie "indépendant".

Et le pire c'est que personne ne vient dire à L.M. que son truc c'est de la merde.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 3 heures, DEFA550 a dit :

En effet, mais je l'ai lu en VO parce que la traduction est imbuvable

IL COMMENCE À FAIRE CHAUD ICI

POUR PLANTER LE DÉCOR, NOUS ÉTIONS DANS LE PREMIER MOIS DU DÉPLOIEMENT. TRANSITANT À TRAVERS L'OCÉAN PACIFIQUE TROPICAL CHAUD ET HUMIDE. NOTRE NAVIRE D'ATTACHE, OU "MAMAN", TRAVAILLAIT SUR DES OPÉRATIONS EN MER BLEUE, À PLUS DE 400 MILES NAUTIQUES DE LA PLUS PROCHE DÉVIATION DE L'ÎLE DE WAKE, UN ATOLL DANS L'OCÉAN PACIFIQUE CENTRAL. EN CAS D'URGENCE, LE SEUL ENDROIT OÙ ALLER ÉTAIT LE USS CARL VINSON (CVN 70). JE DIRIGEAIS NOTRE CHEF DE SERVICE LE PLUS EXPÉRIMENTÉ LORS D'UN VOL D'ENTRAÎNEMENT ANODIN AU NIVEAU DE L'UNITÉ, AU COUCHER DU SOLEIL. ÉTANT TOUS DEUX RELATIVEMENT NOUVEAUX SUR LA PLATEFORME, MON AILIER ET MOI AVIONS ENVIRON 350 HEURES DE VOL SUR LE F-35C LIGHTNING II. CEPENDANT, MON AILIER TOTALISAIT PRÈS DE 2 000 HEURES DE VOL, CONTRE 600 POUR MOI.

Alors que je travaillais sur des tactiques de bombardement simulées sur un navire maritime à plus de 100 milles de maman, mon cockpit est devenu étrangement silencieux. Je savais ce qui allait se passer. Le "whoop whoop" d'un avertissement a retenti et, sur l'écran de mon casque, les mots "IPP FAIL" ont clignoté. L'IPP est le groupe électrogène intégré du F-35. Il remplit les rôles de groupe électrogène auxiliaire pour le démarrage du moteur et de groupe électrogène de secours pour alimenter les commandes de vol et l'avionique en cas de perte du générateur. Il fournit également de l'air pressurisé pour le système de contrôle environnemental (ECS), assurant le contrôle de la température de la cabine, la pression de la cabine, le refroidissement de l'air et des liquides pour l'avionique, les systèmes de mission et les commandes de vol, ainsi que le système de génération d'oxygène embarqué, pour n'en citer que quelques-uns.

En d'autres termes, l'IPP a une charge assez lourde pour un petit système. Après avoir évalué les indications du poste de pilotage, j'ai passé en revue les mesures à prendre immédiatement : oxygène d'urgence "ON", descente en dessous de 17 000 pieds au niveau moyen de la mer (MSL). Mon ailier m'a soutenu sur les points les plus importants et nous avons passé en revue les autres points de la liste de vérification, étape par étape. J'ai tenté de réinitialiser l'IPP sans succès. Sans l'IPP, les composants critiques comme les actionneurs des commandes de vol et les ordinateurs de gestion du véhicule commencent à surchauffer. Ils ne sont spécifiés que pour fonctionner pendant 30 minutes sans refroidissement.

Nous devions donc poursuivre la liste de vérification, qui prévoit l'ouverture de la porte d'urgence à air dynamique. Le système d'air dynamique fournit un refroidissement par air forcé aux composants critiques du vol tant que l'enveloppe de refroidissement est maintenue à une vitesse calibrée de 250-350 nœuds (KCAS) et entre 10 000 et 17 000 pieds MSL. Peu de temps après avoir sélectionné la ram, une mise en garde m'a alerté sur la dégradation du refroidissement des actionneurs de l'empennage horizontal. Si ces actionneurs surchauffent, ils peuvent tomber en panne. En perdre un entraîne des problèmes de contrôlabilité. La perte des deux entraîne une perte de contrôle du vol. J'ai immédiatement informé mon ailier et nous avons commencé à suivre la liste de vérification pour la dégradation du refroidissement.

C'est à ce moment qu'une situation relativement bénigne a commencé à se transformer en une urgence plus complexe et composée. Pour gérer ma liste de tâches qui se remplissait rapidement, mon ailier et moi avons partagé les tâches à la radio. J'ai travaillé avec Marshal pour maintenir le ciel. Mon ailier a travaillé avec le représentant du F-35 du centre de contrôle du trafic aérien du porte avion (CATCC), l'informant de tous les avertissements, mises en garde et avis que je regardais et des étapes que j'avais franchies. Toujours à 40 miles de maman, l'un de mes deux ordinateurs de vol a commencé à surchauffer et l'avertissement applicable s'est déclenché. Avant que je puisse le communiquer à mon ailier, les deux ordinateurs sont tombés en panne. Les ordinateurs de vol du F-35C, ou processeurs centraux intégrés (PCI), contrôlent une grande majorité des fonctions de communication, de navigation et d'identification (CNI) du F-35C. Avec une panne des deux ICP, j'ai perdu toutes les liaisons de données, toutes les radios sauf une, la plupart des aides à la navigation (NAVAIDS), l'altimètre radar et tous les systèmes de mission.

En faisant l'inventaire des systèmes dont je disposais, je n'ai trouvé que ma radio de secours, un système de navigation aérienne tactique, mes écrans de cockpit, l'affichage tête haute et mon IFF. J'ai essayé de dire à mon ailier ce qui se passait, mais en l'absence de réponse, j'ai constaté que ma seule radio restante était bloquée en mode réception uniquement. Le soleil se couchant, il restait peu de lumière du jour. En utilisant les signaux standard de non-radio (NORDO), j'ai fait basculer mes ailes et mon ailier est passé en formation de parade. J'ai fait le signal de la main "je ne peux pas parler", mais "je peux entendre". J'ai essayé de faire passer une note sur ma carte de genouillère pour lui dire ce qui avait surchauffé et s'était éteint, mais mon ailier ne pouvait pas voir l'écriture sur la note.

Cherchant un moyen de communiquer, j'ai brandi mon carnet de contrôle et j'ai transmis le numéro de la page en faisant de simples signes de la main pour les avertissements qui commençaient à s'accumuler. À ce stade, nous étions encore à 30 km de maman. J'avais chaud et je transpirais abondamment puisque l'IPP était toujours en panne et ne fournissait aucune fonction ECS. Mon avion commençait à surchauffer plus rapidement que prévu. L'importance de rester calme et d'exécuter une bonne gestion des ressources de l'équipage (CRM) ne peut être sous-estimée et a même fait l'objet d'un briefing approfondi avant le vol. Un coucher de soleil qui ressemblait à une peinture de Bob Ross nous a aidé.

Lorsque nous sommes arrivés au-dessus de Maman, le soleil s'était couché et il faisait maintenant nuit au milieu du Pacifique. J'avais maintenant perdu la capacité de transmettre à mon ailier toute mise à jour de ma situation. J'ai passé la main à mon ailier et j'ai maintenu la formation de parade pendant qu'il coordonnait notre retour vers Mom. Pendant l'attente au-dessus de Mom, mon système de navigation inertielle a commencé à se dégrader et mon oxygène de secours à s'épuiser. Sans pressurisation et à court d'oxygène, j'étais coincé entre le marteau et l'enclume. Dois-je enlever mon masque à 17 000 pieds d'altitude cabine et garder le jet aussi froid que possible, ou descendre en dessous de 10 000 pieds pour atténuer l'hypoxie, mais perdre le refroidissement et risquer de perdre les commandes de vol ? Compte tenu des symptômes ressentis lors de ma formation NASTP d'endoctrinement, j'ai décidé de laisser tomber le masque et de maintenir le jet en vol aussi longtemps que possible. Une conversation qui se déroulait dans les coulisses et à mon insu était la discussion sur la procédure d'extraction.

Au moment du départ du NORDO, selon la matrice de récupération du porte-avions F-35, nous n'étions pas dans un scénario d'avance, et je devais attendre les 45 minutes pour la prochaine récupération. Le représentant du F-35C au CATCC, un pilote expérimenté mais relativement nouveau sur le F-35C, a pris la bonne décision et a fait appel à un autre pilote plus expérimenté pour l'aider à faire face à l'urgence. Je tiens à féliciter les trois lecteurs de livres, deux du centre de contrôle du trafic aérien (ATC) du porte avion et mon ailier devenu chef. Ils ont déterminé que, compte tenu de la dégradation du refroidissement, des communications inattendues, des problèmes de navigation et de la tombée de la nuit, je devais atterrir dès que possible et ont demandé à ce que l'on m'avance.

Le pont a volontiers accepté et a rapidement effectué la transition. Alors que nous commencions notre approche à partir de l'enveloppe de refroidissement d'urgence du bélier, la chaleur et l'humidité ont vraiment commencé à se déverser dans mon cockpit. On se serait cru à Pensacola lors d'une nuit d'été poisseuse. Par le biais de ma radio bloquée en réception, je pouvais entendre la conversation entre les officiers des signaux d'atterrissage (LSO) et mon chef.

Les LSOs me demandaient si je pouvais configurer normalement, quel était le statut de ma radio et quels étaient les NAVAIDs disponibles. En faisant clignoter mes feux pour dire oui, j'ai tout reconnu. J'ai pu configurer normalement et ralentir à la vitesse de croisière. Après la configuration, un avertissement de refroidissement des commandes de vol s'est déclenché. Cet avertissement indiquait que le refroidissement par air des ordinateurs de contrôle de vol, aussi appelés VMC, n'avait pas fonctionné. Il me restait 30 minutes avant que les VMC ne tombent en panne, ce qui entraînerait une perte de contrôle du vol.

Comme je n'étais qu'à deux minutes de l'atterrissage et que je volais de nuit, j'ai suivi le mantra "Aviate, Navigate, Communicate" et j'ai continué à avancer sans sortir le livre. Mon chef de file a fait un excellent travail en me déposant au départ parfait. En entendant "paddles contact you're on glide slope", j'ai presque oublié que je volais au milieu du Pacifique avec un avion qui était potentiellement à quelques minutes d'une défaillance catastrophique. Un grand merci à l'équipe de la vague qui m'a convaincu de faire le triple fil. Merci les pagaies ! Finalement, je me suis rétabli en toute sécurité à bord du navire, sans autre problème. La maintenance après vol a révélé une défaillance du contrôleur de la pompe à polyalphaoléfine (PAO). Le PAO est l'agent de refroidissement liquide utilisé pour refroidir une majorité de CNI et de systèmes de mission. Cette défaillance a fait passer l'IPP en mode d'arrêt préventif et a empêché un redémarrage sur commande. Elle a également entraîné un échauffement accru des systèmes refroidis par la boucle liquide puisque la pompe ne faisait plus circuler de fluide PAO, ce qui a provoqué la défaillance prématurée des IPP et la perte des fonctions CNI.

Tout a commencé par un solide exposé avant le vol. Nous avons abordé les urgences en eau bleue et l'importance de rester calme et de travailler ensemble pour revenir en toute sécurité à maman. Ensuite, des connaissances solides sont la base nécessaire pour des opérations sûres. Le groupe d'experts sur le pont a été capable de déduire correctement que l'avion avait besoin d'une procédure d'extraction avancée, malgré une communication minimale de ma part. Enfin, une bonne gestion de la relation client est primordiale. Même si vous pilotez un avion monoplace, votre "équipage" peut comprendre votre ailier, votre représentant, l'ATC, les palettes et tout autre organisme susceptible de vous aider. Une communication verbale efficace entre tous les acteurs, avec des appels radio calmes et recueillis, et l'utilisation de la communication non verbale comme le balancement des ailes, les signaux de main, la transmission improvisée des numéros de page et les flashs lumineux, ont permis de sauver la journée !

Modifié le 29 août 2022 par Picdelamirand-oil

[DEFA550]

Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :

La maintenance après vol a révélé une défaillance du contrôleur de la pompe à polyalphaoléfine (PAO). Le PAO est l'agent de refroidissement liquide utilisé pour refroidir une majorité de CNI et de systèmes de mission. Cette défaillance a fait passer l'IPP en mode d'arrêt préventif et a empêché un redémarrage sur commande.

Donc la panne d'un simple contrôleur d'un circuit accessoire (refroidissement liquide) entraîne des conséquences qui dépassent ce cadre (refroidissement par air, alimentation électrique secours, système d'environnement cabine, etc). Pas de mode secours ni de mode dégradé, ce qui en fait un point de défaillance unique qui produit un effet boule de neige potentiellement dévastateur.

Je ne vois même pas quel est l'intérêt de couper l'IPP, puisque le conserver en fonction ne pourrait à priori pas avoir de conséquences plus désastreuse. Complètement débile.