Le F-35

[Picdelamirand-oil]

F-35 crash shrinks a tiny test fleet under stress

 

L'accident du F-35 réduit une petite flotte d'essai sous pression

Le Congrès et le GAO s'inquiétaient déjà de ne pas disposer d'un nombre suffisant d'avions d'essai pour faire face aux mises à niveau prévues.

Le Lightning II qui s'est écrasé mardi était l'un des rares avions d'essai de développement du F-35, ce qui a aggravé une pénurie qui a déjà entraîné des retards dans le programme.

L'appareil, qui reliait les installations de Lockheed à Fort Worth (Texas) à la base aérienne d'Edwards (Californie), s'est écrasé après une escale de ravitaillement à la base aérienne de Kirtland (Nouveau-Mexique). Le F-35 était piloté par un pilote de l'Agence de gestion des contrats de défense, qui a été éjecté en toute sécurité et transporté dans un hôpital local où son état est stable. 

« Il s'agissait d'un avion appartenant au gouvernement américain et exploité par celui-ci, piloté par un pilote du gouvernement qui s'est éjecté en toute sécurité. L'avion était un jet d'essai équipé de la technologie Refresh 2 et était transféré à Edwards AFB pour des modifications supplémentaires de l'équipement d'essai. La sécurité est notre priorité et nous suivrons les protocoles d'enquête appropriés", a déclaré Lockheed dans un communiqué. 

Le F-35 qui s'est écrasé avait été initialement accepté par le gouvernement en septembre et faisait l'objet d'une modification afin d'obtenir davantage d'équipements d'essai, a indiqué le Bureau du programme conjoint du F-35 dans un communiqué.

La perte d'un avion d'essai est une mauvaise nouvelle pour le programme F-35, qui est déjà à court de capacité d'essai alors qu'il tente de terminer un nouveau matériel et logiciel pour le jet, appelé Technology Refresh 3. Les législateurs ont ajouté plus de F-35 d'essai dans la version de la Commission des services armés de la Chambre des représentants de la loi d'autorisation de la défense nationale de 2025 pour aider à gérer les essais et l'évaluation de la prochaine mise à niveau du bloc 4.

Selon un rapport publié en mai par le Government Accountability Office, le programme a connu des retards en raison de l'étroitesse de sa flotte d'essais de développement.

Les testeurs « ont prédit qu'une fois que les livraisons de logiciels pour les capacités TR-3 et Block 4 seront de nouveau conformes au calendrier, la flotte de test actuelle pourrait être confrontée à des défis importants pour répondre aux demandes de test », indique le rapport. 

Dans une déclaration, le représentant Rob Wittman (R-Va), président de la sous-commission de l'aviation tactique et des forces armées de la HASC, a déclaré : « Alors que nous savons que l'augmentation de la capacité de test du F-35 est la première étape de la transformation fondamentale du F-35, cet incident exacerbe le besoin déjà urgent d'augmenter cette capacité. C'est pourquoi j'ai rédigé un amendement à la loi d'autorisation de la défense nationale de cette année afin d'augmenter de 50 % la capacité d'essai du F-35, ce qui permettra à l'armée américaine d'accélérer les essais liés au plus grand programme d'acquisition de défense de notre pays. Cet incident causera sans aucun doute un retard technique dans la modernisation du F-35 et justifie une enquête approfondie pour déterminer la cause exacte de ce crash ».

Les livraisons de nouveaux F-35 sont suspendues depuis le mois de juillet en raison de problèmes logiciels liés à la mise à niveau du TR-3. Les nouveaux avions s'empilent dans les installations de Lockheed, en attendant que la mise à jour TR-3 soit terminée. 

Le jet qui s'est écrasé mardi était une variante à décollage court et atterrissage vertical, exploitée par le corps des Marines. Des posts sur les réseaux sociaux montrent l'avion décollant de l'aérodrome et s'écrasant peu après sur une colline, mais la cause de l'accident n'est pas encore connue.

Un autre F-35B du Corps des Marines s'est écrasé en septembre. Le jet a disparu près de Charleston, en Caroline du Sud, après que le pilote se soit éjecté en toute sécurité et que l'avion ait continué à voler sur une distance de 60 miles. Les autorités ont finalement retrouvé les débris de l'avion à deux heures de route au nord-est de la base interarmées de Charleston.

Bien que le coût exact de l'avion varie, le coût moyen d'un nouveau F-35 du Corps des Marines est de 109 millions de dollars, selon le JPO.
 

[Picdelamirand-oil]

Je voudrais rappeler l'accident d' F-35 B du 14 Décembre 2022 qui résultait d'un phénomène de résonnance harmonique affectant un tube du moteur. Pratt & Whitney avait d'abord trouvé une solution provisoire pour reprendre les vols de l'avion puis on a appris que finalement la solution provisoire devenait définitive  du fait de la faible probabilité d'occurrence du même évènement. J'ai sans doute tord, mais est ce que dans un programme de cette ampleur on peut jouer avec les probabilités?  

Modifié le 31 mai par Picdelamirand-oil

[herciv]

Plusieurs info sur le crash.

D'abord une video et ensuite des info que contredise le fait que l'avion était déjà en TR3. Il va fallloir attendre des info officiels pour savoir.

https://x.com/TheAviationist/status/1796270564253774243?ref_src=twsrc^tfw|twcamp^tweetembed|twterm^1796270564253774243|twgr^379b2fbab2e58425984bd49cacde2632199addb2|twcon^s1_&ref_url=https%3A%2F%2Ftheaviationist.com%2F2024%2F05%2F30%2Ff-35b-crash-on-take-off-from-kirtland-afb-caught-on-camera%2F

F-35B s’écrase au décollage de la base aérienne de Kirtland filmé

30 mai 2024 Sécurité aérienne

DAVID CENCIOTTI

Nous avons obtenu des photographies intéressantes montrant les moments où le F-35B Lightning II s’est écrasé près d’Albuquerque.

Le F-35B qui s’est écrasé le 28 mai 2024 au Nouveau-Mexique était piloté par un pilote de l’armée de l’air, selon les déclarations du F-35 Joint Program Office et de l’armée de l’air. Le pilote s’est éjecté à basse altitude et a subi des blessures graves, mais il est actuellement dans un état stable.

Le pilote de l’armée de l’air pilotait le jet pour le compte de la Defense Contract Management Agency.

Le F-35B avait initialement décollé de l’usine de fabrication de Lockheed Martin à Fort Worth, au Texas, et était en route vers la base aérienne d’Edwards en Californie, avec un arrêt de ravitaillement prévu à la base aérienne de Kirtland, au Nouveau-Mexique. L’accident s’est produit peu de temps après son départ de la base aérienne de Kirtland. L’incident s’est produit à 13h48, heure locale, juste à l’extérieur de la limite clôturée de la base aérienne internationale d’Albuquerque Sunport/Kirtland.

Certains rapports en ligne non vérifiés suggèrent qu’au départ, le contrôle aérien a offert au F-35B une ascension rapide à 20 000 pieds, mais le pilote a refusé, déclarant qu’il avait promis d’effectuer un court décollage pour les observateurs sur la piste.

En effet, les images du crash montrent l’avion décollant en mode Short Takeoff and Vertical Landing (STOVL) : des images de l’avion prises juste avant le crash et partagées sur les réseaux sociaux le montrent en position de nez pour un décollage STOVL, soulevant une poussière considérable sur la sortie en bout de piste. L’avion était en configuration STOVL complète, avec la porte du ventilateur de portance dorsal ouverte, les portes ventrales d’échappement des moteurs ouvertes et les élévons complètement déviés.

Alex McCready a pris quelques photos en direct avec son iPhone du F-35B. Étant donné que la fonction Live Photos enregistre ce qui se passe 1,5 seconde avant et après que vous ayez pris une photo, les images fournissent une vue assez claire (de loin) de l’incident : vous pouvez voir l’avion à très basse altitude quelques instants avant que le pilote ne s’éjecte.

Le F-35B piquait du nez, sur le point de toucher le sol. (Image courtoisie : Alex McCready)

Puis, après l’éjection, l’avion a continué à voler sur une centaine de mètres avant de s’écraser au sol.

Le F-35B sur le point de s’écraser après l’éjection du pilote (Image courtoisie : Alex McCready)

Voici les Live Photos qui, ensemble, offrent un regard intéressant sur l’incident.

L’avion qui s’est écrasé le 29 mai était un F-35 configuré Technology Refresh 2, livré en septembre 2023. C’était l’une des dernières TR-2 construites en raison de retards dans les essais de TR-3. L’avion, appartenant au gouvernement américain et piloté par un pilote gouvernemental, était transféré de Fort Worth, au Texas, à la base aérienne d’Edwards, en Californie, pour des modifications et des tests, avec un arrêt de ravitaillement à la base aérienne de Kirtland. La cause de l’accident est en cours d’examen par un bureau intérimaire de sécurité de l’armée de l’air.

[Boule75]

à l’instant, herciv a dit :

Plusieurs info sur le crash.

D'abord une video et ensuite des info que contredise le fait que l'avion était déjà en TR3. Il va fallloir attendre des info officiels pour savoir.

https://x.com/TheAviationist/status/1796270564253774243?ref_src=twsrc^tfw|twcamp^tweetembed|twterm^1796270564253774243|twgr^379b2fbab2e58425984bd49cacde2632199addb2|twcon^s1_&ref_url=https%3A%2F%2Ftheaviationist.com%2F2024%2F05%2F30%2Ff-35b-crash-on-take-off-from-kirtland-afb-caught-on-camera%2F

F-35B s’écrase au décollage de la base aérienne de Kirtland filmé

30 mai 2024 Sécurité aérienne

DAVID CENCIOTTI

Nous avons obtenu des photographies intéressantes montrant les moments où le F-35B Lightning II s’est écrasé près d’Albuquerque.

Le F-35B qui s’est écrasé le 28 mai 2024 au Nouveau-Mexique était piloté par un pilote de l’armée de l’air, selon les déclarations du F-35 Joint Program Office et de l’armée de l’air. Le pilote s’est éjecté à basse altitude et a subi des blessures graves, mais il est actuellement dans un état stable.

Le pilote de l’armée de l’air pilotait le jet pour le compte de la Defense Contract Management Agency.

Le F-35B avait initialement décollé de l’usine de fabrication de Lockheed Martin à Fort Worth, au Texas, et était en route vers la base aérienne d’Edwards en Californie, avec un arrêt de ravitaillement prévu à la base aérienne de Kirtland, au Nouveau-Mexique. L’accident s’est produit peu de temps après son départ de la base aérienne de Kirtland. L’incident s’est produit à 13h48, heure locale, juste à l’extérieur de la limite clôturée de la base aérienne internationale d’Albuquerque Sunport/Kirtland.

Certains rapports en ligne non vérifiés suggèrent qu’au départ, le contrôle aérien a offert au F-35B une ascension rapide à 20 000 pieds, mais le pilote a refusé, déclarant qu’il avait promis d’effectuer un court décollage pour les observateurs sur la piste.

En effet, les images du crash montrent l’avion décollant en mode Short Takeoff and Vertical Landing (STOVL) : des images de l’avion prises juste avant le crash et partagées sur les réseaux sociaux le montrent en position de nez pour un décollage STOVL, soulevant une poussière considérable sur la sortie en bout de piste. L’avion était en configuration STOVL complète, avec la porte du ventilateur de portance dorsal ouverte, les portes ventrales d’échappement des moteurs ouvertes et les élévons complètement déviés.

Alex McCready a pris quelques photos en direct avec son iPhone du F-35B. Étant donné que la fonction Live Photos enregistre ce qui se passe 1,5 seconde avant et après que vous ayez pris une photo, les images fournissent une vue assez claire (de loin) de l’incident : vous pouvez voir l’avion à très basse altitude quelques instants avant que le pilote ne s’éjecte.

Le F-35B piquait du nez, sur le point de toucher le sol. (Image courtoisie : Alex McCready)

Puis, après l’éjection, l’avion a continué à voler sur une centaine de mètres avant de s’écraser au sol.

Le F-35B sur le point de s’écraser après l’éjection du pilote (Image courtoisie : Alex McCready)

Voici les Live Photos qui, ensemble, offrent un regard intéressant sur l’incident.

L’avion qui s’est écrasé le 29 mai était un F-35 configuré Technology Refresh 2, livré en septembre 2023. C’était l’une des dernières TR-2 construites en raison de retards dans les essais de TR-3. L’avion, appartenant au gouvernement américain et piloté par un pilote gouvernemental, était transféré de Fort Worth, au Texas, à la base aérienne d’Edwards, en Californie, pour des modifications et des tests, avec un arrêt de ravitaillement à la base aérienne de Kirtland. La cause de l’accident est en cours d’examen par un bureau intérimaire de sécurité de l’armée de l’air.

Ca fleure bon l'erreur humaine : panne de moteur après ingestion massive de poussière lors d'un décollage sur piste non-nettoyée ?

"opérations sur terrain rustique" qu'ils disaient : mais n'oubliez pas de balayer la piste avant.

[herciv]

il y a une heure, Boule75 a dit :

Ca fleure bon l'erreur humaine : panne de moteur après ingestion massive de poussière lors d'un décollage sur piste non-nettoyée ?

"opérations sur terrain rustique" qu'ils disaient : mais n'oubliez pas de balayer la piste avant.

En tous cas la part humaine de cet accident va être regardée de près. Mais le choix du pilote de faire le kakou est sûrement un problème. Surtout que sur Goole earth on voit qu'il y a plein de piste qui sont à peine entretenue là-bas dont une qui longe la route.

L'ingestion de sable c'est jamais bon.

Je pense que sur Google map il a décollé (?) de la piste principale (KIRTLAND / SUNPORT) puis il s'est dérouté vers une piste qui s'apelle Albuquerque Dragway au sud de la piste civile. Si il a atterri là de toute façon il y a du sable partout. C'est possible que çà soit un problème d'entretien de la piste qui ne doit pas être utilisée tous les jours.

Modifié le 31 mai par herciv

[Picdelamirand-oil]

il y a 24 minutes, herciv a dit :

En tous cas la part humaine de cet accident va être regardée de près. Mais le choix du pilote de faire le kakou est sûrement un problème. Surtout que sur Goole earth on voit qu'il y a plein de piste qui sont à peine entretenue là-bas dont une qui longe la route.

L'ingestion de sable c'est jamais bon.

Je pense que sur Google map il a décollé d'une piste qui s'apelle Albuquerque Dragway au sud de la piste civile. Si il a atterri là de toute façon il y a du sable partout. C'est possible que çà soit un problème d'entretien de la piste qui ne doit pas être utilisée tous les jours.

 

Citation

Le F-35B piquait du nez, sur le point de toucher le sol. (Image courtoisie : Alex McCready)

Comme pour l'accident du 14 Décembre 2022 qui résultait d'un phénomène de résonnance harmonique ...

Si ça se trouve la "solution provisoire" n'était même pas implémenté sur les chaînes d'assemblage mais lors de la première maintenance sur les bases.

Modifié le 31 mai par Picdelamirand-oil

[herciv]

Il y a 2 heures, herciv a dit :

En effet, les images du crash montrent l’avion décollant en mode Short Takeoff and Vertical Landing (STOVL) : des images de l’avion prises juste avant le crash et partagées sur les réseaux sociaux le montrent en position de nez pour un décollage STOVL, soulevant une poussière considérable sur la sortie en bout de piste.

Maintenant je comprend que cette partie du post X est fausse. Les images qu'on a ne sont pas celle d'un décollage mais soit d'un passage bas soit d'une tentative d'atterrissage sur Albuquerque Dragway qui n'est absolument pas fait pour.

On voit sur la première video que le pilote s'éjecte au tout dernier moment.

Modifié le 31 mai par herciv

[Picdelamirand-oil]

Le 25/05/2024 à 11:39, g4lly a dit :

Vu de l'espace le F-35 en pallier à une vitesse radiale nulle ...

Ce qui est emmerdant c'est qu'il a la même vitesse radiale que le sol.

[PolluxDeltaSeven]

Le 27/05/2024 à 17:04, FAFA a dit :

On ne peut pas dire que c’est pour bénéficier de la protection américaine car si les Américains venaient les aider, ce seraient avec des F-35 !

Euh... Je rebondis sur ce point là uniquement, mais justement si !

C'est parce que les Américains vont avoir des F-35 en quantité astronomique que les autres pays s'en dotent, indépendamment de si l'avion fonctionne bien ou pas.

Si tu es une petite force aérienne (par la taille) dans un petit pays (par les moyens), tu n'as que deux façons de voir les choses:
- soit tu cherches à garantir ton indépendance (et éventuellement ta neutralité) par tes propres moyens, et dans ce cas là tu mets une part non négligeable de ton budget défense dans la constitution d'une "grosse" force aérienne (par rapport à ta taille), avec si possible du matériel éprouvé, relativement simple/bon marché à mettre en oeuvre, et éventuellement en multipliant les fournisseurs ;
- soit tu pars du principe que tu n'auras jamais les moyens de faire ça seul, et tu cherches alors à greffer ta force aérienne au sein d'un ensemble plus vaste (certains parlent de vassalisation, d'autres d'alliances, etc.)

Quand tu es un pays de l'OTAN ou un allié proche des USA, la seconde option paraît intéressante, d'autant que les commerciaux de LM et du DoS te font la promesse (qui n'engage que ceux qui y croient) de venir t'aider en cas de coup dur. Donc, acte, tu achète américain.
Sauf que c'est là que ça devient marrant. Tu as beaux décider d'acheter américain, et tu as beau te dire que tu vas pouvoir choisir entre F-35, F-15EX et F/A-18E, et bien en fait pas vraiment. Via la procédure (assez obscure) du FMS, c'est littéralement le département d'état américain qui te dit ce que tu PEUX acheter, ce que tu as LE DROIT d'acheter, et ce que tu VA acheter. En gros, c'est le DoS qui choisi à ta place quel avion tu vas mettre en oeuvre dans ta force aérienne.
Et ce choix, il se fait en fonction des critères AMÉRICAINS, certainement pas des tiens. Les Américains, ils veulent acheter plus de 1500 F-35, et ils veulent pouvoir les déployer facilement un peu partout dans le monde, et plus particulièrement en Europe et en Asie Orientale. Donc, ils font en sorte que tu achètes le F-35 si tu es dans un de ces coins là, que ce soit en faisant des FMS complètement lunaires sur les prix comparés du F-35 et du F/A-18E, ou en faisant d'autres promesses qu'ils ne tiendrons pas.

Ou, bien souvent, en ne faisant rien de tout ça. Rappelons nous: si vous êtes une petite force aérienne, vous VOULEZ acheter américain ! 
Et, plus important encore, vous VOULEZ que les forces américaines et tous les alliés viennent s'entraîner avec vous, chez vous. Vous VOULEZ prendre une part (même une toute petite part) dans les dispositifs internationaux de prise d'alerte ou dans les opérations extérieures combinées. Acheter le F-35 devient alors VOTRE outil de politique internationale. Subordonnée à la politique étrangère américaine, certes, mais pour les pays qui ont fait le deuil de leur souveraineté depuis longtemps, c'est un détail.

Bref, c'est PARCE QUE les Américains utilisent du F-35 que les "petites" forces aériennes veulent du F-35. Pour avoir le statut de "base d'accueil" pour les renforts américains en cas de guerre. Ou pour pouvoir accompagner les américains en cas d'opération extérieure. (et je mets "petite" entre guillemets volontairement, parce que clairement, si vues les réductions d'effectifs depuis la fin de la guerre froide, il ne reste plus vraiment de "grandes" forces aériennes en Europe en tous cas)

C'est d'ailleurs intéressant de voir que dans les régions où les Américains veulent limiter la prolifération d'armes aériennes (typiquement au Moyen-Orient), de nombreux pays réclament le F-35 justement pour pouvoir intégrer ce club, notamment pour pousser le département d'état américain à se ré-impliquer un peu plus profondément dans les affaires politiques de la région. Après, ils veulent aussi du F-35 parce qu'ils ont les moyens de se doter à la fois de larges flottes conventionnelles et de petites flottes d'avions furtifs, ce qui est une qualité indéniable du F-35, il ne faut pas se mentir.

 

Alors après, ce que je dis n'est pas valable que pour le F-35. Les mêmes magouilles sur les contrats FMS ont été utilisées pour pousser la vente de l'AH-64 Apache et du UH-60 un peu partout dans le monde au détriment des Bell AH-1Z et UH-1Y par exemple, principalement parce que ça permet à l'US Army de disposer de bases arrières prééquipées et de stocks de pièces et de munitions un peu partout dans le monde, au cas où.

Bref, c'est une stratégie bien rodée de la part du DoS. A tel point que le F-35 est devenu un produit qui se vend tout seul auprès des politiques, une sorte d'iPhone des avions de combat.

[FAFA]

il y a une heure, PolluxDeltaSeven a dit :

Euh... Je rebondis sur ce point là uniquement, mais justement si !

C'est parce que les Américains vont avoir des F-35 en quantité astronomique que les autres pays s'en dotent, indépendamment de si l'avion fonctionne bien ou pas.

Je pense que tu n'a pas compris mon propos qui je dois bien l'admettre était un peu sarcastique.

Ce que je voulais dire, c'est que les pays qui achètent des F-35 (en sachant que c'est de la daube) et dans l'unique but de bénéficier de la protection des US doivent être complètement idiots car ils ne savent pas raisonner. Le gros du contingent des US sera bientôt constitué de F-35. Cela signifie donc tout simplement que ces pays qui achètent de la daube afin de bénéficier de la protection des US ne se rendent pas compte qu'en cas de besoin les US ne pourront pas les secourir car ce sont ces derniers qui auront le plus de daubes !

il y a une heure, PolluxDeltaSeven a dit :

Si tu es une petite force aérienne (par la taille) dans un petit pays (par les moyens), tu n'as que deux façons de voir les choses:
- soit tu cherches à garantir ton indépendance (et éventuellement ta neutralité) par tes propres moyens, et dans ce cas là tu mets une part non négligeable de ton budget défense dans la constitution d'une "grosse" force aérienne (par rapport à ta taille), avec si possible du matériel éprouvé, relativement simple/bon marché à mettre en oeuvre, et éventuellement en multipliant les fournisseurs ;

Pour garantir ton indépendance, le seul moyen c'est de concevoir et de fabriquer tes avions toi-même. Pour la taille de ta flotte, plus elle est grande et mieux c'est, mais ce n'est pas forcément un gage d'indépendance. A mon avis tu seras plus indépendant si tu constitues un très grand stock de pièces de rechange que si tu as de très nombreux avions. D'autre part, acheter des matériels éprouvés et neuf signifie que peut-être ces appareils seront inutilisables dans une guerre HI dix ans à peine après leur achat. Imagine si la chaîne de production des Mirage 2000 était encore disponible, quel pays en Europe désirerait s'en doter d'une version "dernier cri" ? Si tu parles d'appareils tels que le M-346 ou le T-50 c'est un autre problème.

Après il y a un autre paramètre à ne pas sous estimer. Un pays qui produit entre 100 et 150 appareils du même type annuellement sera peut-être plus à même de te livrer des pièces de rechange (sauf s'il est lui-même fortement impliqué dans un conflit) qu'un pays qui en produit une trentaine.

Il y a 1 heure, PolluxDeltaSeven a dit :

- soit tu pars du principe que tu n'auras jamais les moyens de faire ça seul, et tu cherches alors à greffer ta force aérienne au sein d'un ensemble plus vaste (certains parlent de vassalisation, d'autres d'alliances, etc.)

A faire seul, mais par rapport à quoi ? En cas de besoin, tu fais avec ce que tu as. Les alliances tu les fais avant ou pendant la guerre. Pour ce qui est de la vassalisation, avec la technologie actuelle même un F-16 de dernière génération entraînera une forte dépendance.

Il y a 1 heure, PolluxDeltaSeven a dit :

Sauf que c'est là que ça devient marrant. Tu as beaux décider d'acheter américain, et tu as beau te dire que tu vas pouvoir choisir entre F-35, F-15EX et F/A-18E, et bien en fait pas vraiment. Via la procédure (assez obscure) du FMS, c'est littéralement le département d'état américain qui te dit ce que tu PEUX acheter, ce que tu as LE DROIT d'acheter, et ce que tu VA acheter. En gros, c'est le DoS qui choisi à ta place quel avion tu vas mettre en oeuvre dans ta force aérienne.

Je remarque que tu éludes les dernières versions du F-16. Même si tu penses que les US truquent les prix pour vendre l'appareil qu'ils préfèrent vendre (ce qui reste à démontrer et ce qui sous entend que chez Boeing ce sont des lopettes), ils n'auraient certainement pas pu truquer suffisamment les prix des F-16 au point de le rendre plus cher que le F-35. Malgré tout, les pays européens ne souhaitent pas de nouveaux F-16.

[Mobius1]

il y a 5 minutes, FAFA a dit :

Ce que je voulais dire, c'est que les pays qui achètent des F-35 (en sachant que c'est de la daube)

Bon, j'ai bien compris le sarcasme hein, mais le F35 n'est pas une daube, il est extrêmement immature et ne réponds pas ( et ne répondra probablement jamais) à toutes les promesses faites il y a 20 ans. De nombreux pays n'ont pas assumé le côté dépendance, prétendants qu'ils ont acheté un x-wing, sur la base des dites promesses, ce qui n'est décemment pas.le cas.

il y a 10 minutes, FAFA a dit :

Pour ce qui est de la vassalisation, avec la technologie actuelle même un F-16 de dernière génération entraînera une forte dépendance.

Dépendance qui a débuté avec le f104 et qui se perpétue avec le F35 aujourd'hui, avec, et là c'est fort, toujours plus de clients à chaque générations. On a jamais dit autre chose.

il y a 11 minutes, FAFA a dit :

Malgré tout, les pays européens ne souhaitent pas de nouveaux F-16.

On parle d'un appareil qui est voué à ne plus être soutenu et dont le constructeur propose le remplaçant de ce dernier, ça paraît logique non?

Ça ne contredis pas le fait que si ces pays se retrouvent en guerre dans 6 mois plutôt que dans 10 ans, ils seront potentiellement dans la sauce.

Mais vu que les pays en question ne prévoient rien du tout de ce genre c'est encore plus logique non?

On remarquera d'ailleurs que deux pays particulièrement exposés, dont un sans alternatives, c'est à dire Israël et la Norvège, avancent beaucoup plus vite que les autres sur l'acquisition et la mise en oeuvre de leurs F35.

 

[PolluxDeltaSeven]

il y a 15 minutes, FAFA a dit :

Pour garantir ton indépendance, le seul moyen c'est de concevoir et de fabriquer tes avions toi-même. Pour la taille de ta flotte, plus elle est grande et mieux c'est, mais ce n'est pas forcément un gage d'indépendance. A mon avis tu seras plus indépendant si tu constitues un très grand stock de pièces de rechange que si tu as de très nombreux avions. D'autre part, acheter des matériels éprouvés et neuf signifie que peut-être ces appareils seront inutilisables dans une guerre HI dix ans à peine après leur achat. Imagine si la chaîne de production des Mirage 2000 était encore disponible, quel pays en Europe désirerait s'en doter d'une version "dernier cri" ? Si tu parles d'appareils tels que le M-346 ou le T-50 c'est un autre problème.

Après il y a un autre paramètre à ne pas sous estimer. Un pays qui produit entre 100 et 150 appareils du même type annuellement sera peut-être plus à même de te livrer des pièces de rechange (sauf s'il est lui-même fortement impliqué dans un conflit) qu'un pays qui en produit une trentaine.

Ce que tu dis n'est pas antinomique de mes propres propos.

Quand je dis "constitution d'une "grosse" force aérienne", je ne parle pas d'un unique modèle à suivre. Selon les pays, les cultures, les moyens disponibles, le facteur "grossissant" peut passer par la multiplication des fournisseurs (ce que font beaucoup les états du Golfe), par l'acquisition de nombreuses pièces détachées effectivement (typiquement, c'est ce qu'on fait certains utilisateurs du NH90 par exemple, qui sans surprise ont un excellent taux de disponibilité), par la constitution de réserves (donc l'achat de plus d'avions qu'on ne peut en opérer à l'instant T), etc etc. Il n'y a pas de solution parfaite.

Par contre, j'ai fait exprès de bien parler d'indépendance pour les forces aériennes, et pas de souveraineté pour le pays. Dans ce cadre-là, la production locale n'est pas un impératif. L'objectif est juste d'avoir la main sur son matériel et sur son armement, dans des quantités compatibles avec le cahier des charges.

Et quand on achète américain, cette option n'est pas systématique. Avant, on avait certains utilisateurs de F-16 dont les missiles AMRAAM étaient stockés aux USA. Maintenant, c'est le système de maintenance et de logistique qui est mis sous clé par Washington (rares sont les utilisateurs à avoir reçu l'autorisation de gérer leur propre stock de pièces détachées, et plus rares encore ceux qui ont eu l'autorisation d'y intégrer leurs propres armements et sous-systèmes – en réalité, seul Israël y a eu droit).

Après, aucun jugement de valeur de ma part. Je constate juste, et c'est un fait, que le verrouillage US sur l'utilisation du F-35 s'est encore renforcé par rapport à ce qui existait du temps du F-16. Certains pays refusent une telle dépendance exclusive et optent pour des flottes mixtes (c'est le cas de la Grèce, de l'Egypte, des EAU, du Qatar, de l'Arabie Saoudite par exemple, mais aussi d'une certaine manière de l'Italie, du RU et de l'Allemagne, même si le contexte est différent).

Les autres, et bien ils rentrent dans la 2e catégorie que j'ai évoqué, ceux qui ont accepté de céder leur indépendance stratégique au bon vouloir de Washington, à la fois pour des raisons politiques et économiques. Personnellement, en tant que "quasi-Suisse", je trouve ça triste que les Berne soit tombé dans ce panneau par exemple, même si j'en comprends la logique politique sous-jacente. Ce n'est pas l'orientation que j'aurais souhaité pour ce pays, mais bon, il en va ainsi. Si le F-35 pouvait être opéré comme un Hornet (ou un Super Hornet), avec effectivement une maîtrise locale de la maintenance et de la logistique, je ne serais pas aussi amer face à cette décision.
Pour les autres pays, la décision d'acheter du F-35 seul ou couplé à d'autres avions est, jusqu'à présent, loin de constituer une surprise par contre.

il y a 28 minutes, FAFA a dit :

A faire seul, mais par rapport à quoi ? En cas de besoin, tu fais avec ce que tu as. Les alliances tu les fais avant ou pendant la guerre. Pour ce qui est de la vassalisation, avec la technologie actuelle même un F-16 de dernière génération entraînera une forte dépendance.

Et bien, assurer la défense aérienne de son pays quand tu n'es LITTERALEMENT pas dans la capacité d'allumer le moteur de tes avions si Washington t'a refusé la dernière mise à jour du système, c'est quand même bien emmerdant. Alors oui, ils pouvaient aussi faire ça sur certaines versions récentes des F-16 et F/A-18*, mais on perd quand même en indépendance et en neutralité quand le verrouillage du système de combat et de la logistique par le vendeur est aussi important.

* et encore, c'est un peu différent. De ce que j'ai compris, les Egyptiens et Emiratis auraient pu mener leurs premiers raids en Libye avec leurs F-16 plutôt que les Mirage, mais le risque de blocage a posteriori les en a dissuadé. Avec le F-35, le Pentagone a la capacité de bloquer l'utilisation des F-35 export a priori. C'est une nuance importante.

 

il y a 33 minutes, FAFA a dit :

Je remarque que tu éludes les dernières versions du F-16. Même si tu penses que les US truquent les prix pour vendre l'appareil qu'ils préfèrent vendre (ce qui reste à démontrer et ce qui sous entend que chez Boeing ce sont des lopettes), ils n'auraient certainement pas pu truquer suffisamment les prix des F-16 au point de le rendre plus cher que le F-35. Malgré tout, les pays européens ne souhaitent pas de nouveaux F-16.

J'ai écris une demi-douzaine d'articles de fond sur la question, je pense connaître assez bien le dossier 

J'ai pas spécialement éluder le F-16 (j'avais tapé "F-16V" avant de l'effacer), c'est juste que c'est tout un sujet en soit. En réalité, le F-16V et le F-35 sont sur deux créneaux commerciaux différents. Le Département d'Etat encourage la vente de F-35 a une liste de pays qui comprend aujourd'hui quasiment toute l'Europe otanienne. Certains de ces pays n'ont cependant pas les moyens d'acheter (et surtout d'opérer sur le long terme) des flottes de F-35, et dans ce cas là le DoS propose le F-16V. Idem pour les pays qui disposent déjà de flottes de F-16 à mettre à jour. Dire qu'il n'intéresse pas l'Europe alors qu'il a été vendu à la Grèce, la Slovaquie, la Bulgarie, c'est un peu osé haha !

Le F-16V peut aussi intéresser des pays à qui on a refusé la vente de F-35 pour des raisons politiques (Taïwan par exemple). C'est d'ailleurs sur ce créneau des "interdits du F-35" que se positionne le F-15EX (et marginalement le Super Hornet), même s'il dispose de son propre marché unique avec les (rares) prospects souhaitant un intercepteur Mach 1,8+ (je pense à la Pologne récemment).

Mais dans tous les cas, le F-16V n'a jamais été en compétition face au F-35 (de toute manière Lockheed Martin refuserait de se mettre dans une telle situation), donc pas besoin de gonfler artificiellement la facture du F-16V face au F-35 (même si, à l'occasion où seule le F-16V était proposé, on a pu voir des contrats FMS le proposant pour plus cher que le F-15 sur d'autres marchés avec une compétition ouverte par exemple. Marrant hein ?)

Et Boeing ne sont pas des "lopettes" (oh tiens ! une "insulte" des années 90... ). Ce ne sont tout simplement pas leurs commerciaux qui décident des prix proposés en FMS.
Pour en avoir longuement parlé avec certains de leurs commerciaux, ils ne cachent pas spécialement leur fausse surprise devant les prix des packages de F-35 proposés à l'exportation. Ils savent très bien combien vaut un Super Hornet vendu à l'US Navy, combien valent les moteurs F414 et les packs armements proposés, et ils savent aussi combien le Pentagone paye ses propres F-35 et leurs packages associés, et ils voient très bien que le delta de prix qu'on retrouve sur le marché interne US (en faveur du Super Hornet) est très clairement inversé (en faveur du F-35) dans les prix proposés en FMS par le Département d'État.
Il y a très clairement du dumping des prix sur les contrats FMS en faveur du F-35, ils le savent bien. Mais ils savent aussi que ce dumping des prix FMS leur permet de vendre des pelletés de AH-64E Apache et de CH-47 Chinook un peu partout dans le monde.
C'est comme ça que marche le système américain. Parfois c'est à leur profit, parfois non. Dans tous les cas, ils n'ont pas la main là-dessus.

 

 

[FAFA]

il y a 17 minutes, Mobius1 a dit :

Dépendance qui a débuté avec le f104 et qui se perpétue avec le F35 aujourd'hui, avec, et là c'est fort, toujours plus de clients à chaque générations. On a jamais dit autre chose.

Si, tu peux dire autre chose. Lorsque la Suisse a acheté le Mirage III (même génération que le F-104) elle était quasiment indépendante vis à vis de Dassault. Pour le F-5E je pense que c'était à peu près la même chose. Cela a vraiment changé avec le F-18C.

il y a 20 minutes, Mobius1 a dit :

On parle d'un appareil qui est voué à ne plus être soutenu et dont le constructeur propose le remplaçant de ce dernier, ça paraît logique non?

Et pourtant, la Bulgarie et la Slovaquie qui n'ont pas assez de moyen pour du F-35 devrait bientôt recevoir des F-16 block 70. J'admets que cela contredit un peu ce que j'ai répondu à @PolluxDeltaSeven mais peu de pays européens ont véritablement fait ce choix alors qu'en disposant déjà de "vieux" F-16 dans leur flotte cela leur aurait permis de faire d'énormes économie. A remarquer que la Turquie s'est également rabattu sur le F-16 block 70. Le F-16 sera probablement soutenu plus longtemps par son constructeur que le F-18E.

 

[Mobius1]

il y a 10 minutes, FAFA a dit :

Si, tu peux dire autre chose.

Je ne vois pas où tu veux en venir. Tout ce que je dis, c'est que les américains ont entamé avec le f104 ( et via l'OTAN, en grande partie) une politique de fidélisation et de dépendance de leurs clients, qui s'est perpétuée et renforcée avec le F16 ( et marginalement le F18) puis le F35.

Au final tu sembles d'accord avec moi vu que tu dis la même chose dans le cas, particulier, des suisses, c'est à dire, de moins en moins d'indépendance depuis vos Mirage.

il y a 14 minutes, FAFA a dit :

mais peu de pays européens ont véritablement fait ce choix alors qu'en disposant déjà de "vieux" F-16 dans leur flotte cela leur aurait permis de faire d'énormes économie.

À court terme certainement, mais on parle de pays qui se projettent sur un cycle de vie de 40 à 60 ans.

il y a 16 minutes, FAFA a dit :

Le F-16 sera probablement soutenu plus longtemps par son constructeur que le F-18E.

Mais moins longtemps que le F35 qui est le sujet ici, je vois pas vraiment ce que le F18 vient faire là dedans 

[FAFA]

il y a une heure, PolluxDeltaSeven a dit :

Et quand on achète américain, cette option n'est pas systématique. Avant, on avait certains utilisateurs de F-16 dont les missiles AMRAAM étaient stockés aux USA. Maintenant, c'est le système de maintenance et de logistique qui est mis sous clé par Washington (rares sont les utilisateurs à avoir reçu l'autorisation de gérer leur propre stock de pièces détachées, et plus rares encore ceux qui ont eu l'autorisation d'y intégrer leurs propres armements et sous-systèmes – en réalité, seul Israël y a eu droit).

Après, aucun jugement de valeur de ma part. Je constate juste, et c'est un fait, que le verrouillage US sur l'utilisation du F-35 s'est encore renforcé par rapport à ce qui existait du temps du F-16. Certains pays refusent une telle dépendance exclusive et optent pour des flottes mixtes (c'est le cas de la Grèce, de l'Egypte, des EAU, du Qatar, de l'Arabie Saoudite par exemple, mais aussi d'une certaine manière de l'Italie, du RU et de l'Allemagne, même si le contexte est différent).

Les autres, et bien ils rentrent dans la 2e catégorie que j'ai évoqué, ceux qui ont accepté de céder leur indépendance stratégique au bon vouloir de Washington, à la fois pour des raisons politiques et économiques. Personnellement, en tant que "quasi-Suisse", je trouve ça triste que les Berne soit tombé dans ce panneau par exemple, même si j'en comprends la logique politique sous-jacente. Ce n'est pas l'orientation que j'aurais souhaité pour ce pays, mais bon, il en va ainsi. Si le F-35 pouvait être opéré comme un Hornet (ou un Super Hornet), avec effectivement une maîtrise locale de la maintenance et de la logistique, je ne serais pas aussi amer face à cette décision.
Pour les autres pays, la décision d'acheter du F-35 seul ou couplé à d'autres avions est, jusqu'à présent, loin de constituer une surprise par contre.

Et bien, assurer la défense aérienne de son pays quand tu n'es LITTERALEMENT pas dans la capacité d'allumer le moteur de tes avions si Washington t'a refusé la dernière mise à jour du système, c'est quand même bien emmerdant. Alors oui, ils pouvaient aussi faire ça sur certaines versions récentes des F-16 et F/A-18*, mais on perd quand même en indépendance et en neutralité quand le verrouillage du système de combat et de la logistique par le vendeur est aussi important.

* et encore, c'est un peu différent. De ce que j'ai compris, les Egyptiens et Emiratis auraient pu mener leurs premiers raids en Libye avec leurs F-16 plutôt que les Mirage, mais le risque de blocage a posteriori les en a dissuadé. Avec le F-35, le Pentagone a la capacité de bloquer l'utilisation des F-35 export a priori. C'est une nuance importante.

C'est justement sur ces points là qu'il serait souhaitable d'obtenir de véritables informations. Beaucoup de choses sont écrites mais dans le fond on ne sait pas grand chose. Un Eurofighter, un F-18E, un Rafale ou un Gripen permettrait-il d'être plus indépendant ? Tu semble penser que oui alors que moi j'ai de grands doutes.

il y a une heure, PolluxDeltaSeven a dit :

J'ai écris une demi-douzaine d'articles de fond sur la question, je pense connaître assez bien le dossier 

C'est bien, ça fait plaisir de parler avec un expert 

il y a une heure, PolluxDeltaSeven a dit :

J'ai pas spécialement éluder le F-16 (j'avais tapé "F-16V" avant de l'effacer)

Tu n'aurais pas dû.

il y a une heure, PolluxDeltaSeven a dit :

En réalité, le F-16V et le F-35 sont sur deux créneaux commerciaux différents. Le Département d'Etat encourage la vente de F-35 a une liste de pays qui comprend aujourd'hui quasiment toute l'Europe otanienne. Certains de ces pays n'ont cependant pas les moyens d'acheter (et surtout d'opérer sur le long terme) des flottes de F-35, et dans ce cas là le DoS propose le F-16V. Idem pour les pays qui disposent déjà de flottes de F-16 à mettre à jour. Dire qu'il n'intéresse pas l'Europe alors qu'il a été vendu à la Grèce, la Slovaquie, la Bulgarie, c'est un peu osé haha !

A mais sur la vente de F-16 V à des pays européens j'ai rectifié dans mon dernier message en même temps que tu m'envoyais le tien.

Par contre je pense que le F-35 est le digne remplaçant des F-16A et F-18A/C et que les pays qui achètent des F-16V le font pour des raisons financières. Il me semble que nous sommes d'accord sur ce point. De plus les pays-Bas, la Belgique, le Danemark, la Finlande ou la Norvège pour ne citer que ces pays auraient pu acheter des F-16 disposant des derniers raffinements technologues avec à la clé d'énormes économies. Force est de constater qu'ils ne l'ont pas fait!  

il y a une heure, PolluxDeltaSeven a dit :

Et Boeing ne sont pas des "lopettes" (oh tiens ! une "insulte" des années 90... ).

Désolé, mais je ne suis plus tout jeune.  Pour moi ce n'était pas une insulte mais le qualificatif qui correspondait le mieux à ton raisonnement (Homme veule, de faible caractère).

il y a une heure, PolluxDeltaSeven a dit :

Pour en avoir longuement parlé avec certains de leurs commerciaux, ils ne cachent pas spécialement leur fausse surprise devant les prix des packages de F-35 proposés à l'exportation. Ils savent très bien combien vaut un Super Hornet vendu à l'US Navy, combien valent les moteurs F414 et les packs armements proposés, et ils savent aussi combien le Pentagone paye ses propres F-35 et leurs packages associés, et ils voient très bien que le delta de prix qu'on retrouve sur le marché interne US (en faveur du Super Hornet) est très clairement inversé (en faveur du F-35) dans les prix proposés en FMS par le Département d'État.

C'est étrange ils sont étonné du prix du F-35 mais pas de celui du F-18E. Cela suppose donc que le prix du F-18E est correct. Ensuite ils spéculent sur le prix trop bas du F-35 sans apporter de preuves et sans faire de procès ! De telles sociétés n'hésitent pas à faire des procès et là ils ne font rien ! D'autre part le F-18E est un avion de très grande taille et cela ne contribue pas à réduire les coûts. D'autre part, il est bimoteur. C'est très cher un moteur alors deux ! Tu devrais savoir qu'il faut se méfier de ce que disent les commerciaux 

Modifié le 31 mai par FAFA

[FAFA]

il y a 27 minutes, Mobius1 a dit :

Je ne vois pas où tu veux en venir. Tout ce que je dis, c'est que les américains ont entamé avec le f104 ( et via l'OTAN, en grande partie) une politique de fidélisation et de dépendance de leurs clients, qui s'est perpétuée et renforcée avec le F16 ( et marginalement le F18) puis le F35.

Ce que je veux dire c'est que du temps de Mirage et du F-5E il était encore possible d'être totalement indépendant vis à vis du pays vendeur. Aujourd'hui ce n'est plus le cas. La seule façon de rester totalement indépendant, c'est de concevoir et de fabriquer sois même ses propres avions (par exemple comme la France). Par contre très peu de pays ont la volonté ou les moyens de le faire. Donc acheter un avion performant à un pays signifie accepter d'avoir une certaine dépendance vis à vis de ce pays.

il y a 29 minutes, Mobius1 a dit :

À court terme certainement, mais on parle de pays qui se projettent sur un cycle de vie de 40 à 60 ans.

Si les Norvégiens, Danois et autres avaient acheté des F-16V en remplacement des F-16A, ils auraient fait d'énormes économies en terme d'infrastructures, d'outillages, de formation des pilotes, etc... Ils auraient également pu garder leurs F-16V 30 à 40 ans mais ils n'ont pas fait ce choix.

il y a 37 minutes, Mobius1 a dit :

Mais moins longtemps que le F35 qui est le sujet ici, je vois pas vraiment ce que le F18 vient faire là dedans 

Le F-18E est l'appareil qui était en concurrence avec le F-35 en Finlande, en Allemagne et en Suisse. Il entrait donc dans la catégorie des avions récents alors que le F-16 n'était pas dans la course et faisait figure d'avion "ancien". Dans les faits ce n'est pas le cas et des pays achètent des F-16V qui resteront probablement presque aussi longtemps en service que les F-35. Ils courent toutefois le risque que d'ici 10 à 15 ans leurs avions ne soient plus capables de rivaliser avec les avions de combat de conception plus récentes.

[Mobius1]

il y a 36 minutes, FAFA a dit :

Un Eurofighter, un F-18E, un Rafale ou un Gripen permettrait-il d'être plus indépendant ? Tu semble penser que oui alors que moi j'ai de grands doutes.

C'est quand même connu et avéré que la France fait moins de rétorsion et est beaucoup plus souple sur la fourniture et l'usage de son matos que les Allemands et les Américains.

Il est aussi avéré que le F35 a beaucoup plus de leviers de pression que les jets cités.

Dans les faits, à part pour l'avion français, est-ce que ça change grand chose?

Je serais d'avis de dire non.

il y a 16 minutes, FAFA a dit :

Ils auraient également pu garder leurs F-16V 30 à 40 ans mais ils n'ont pas fait ce choix.

Déjà, tu mélanges les partenaires originaux du JSF ( Norvège, Danemark, Pays-Bas) avec des clients plus tardifs ( Suisse, Finlande, Belgique), qui représentent des situations largement différentes.

Ensuite, faire le choix du F35 c'est faire le choix d'un écosystème qui sera bien plus soutenu et durable que celui du F16V.

Il y a aussi une part marketing non négligeable ( cf diverses prises de positions de gouvernements, de pilotes et de haut gradés ) voler en F35 c'est un peu comme avoir le dernier iPhone, alors que le F16V c'est du Xiaomi.

Enfin, il ne me semble pas que la supériorité technologique du F35 sur le F16 ( même V) ait jamais été remis en cause.

il y a 23 minutes, FAFA a dit :

Ils courent toutefois le risque que d'ici 10 à 15 ans leurs avions ne soient plus capables de rivaliser avec les avions de combat de conception plus récentes.

Ils courent surtout le risque d'être moins bien approvisionnés en pièces détachées avec des coûts augmentant en flèche tout au long du cycle de vie alors que les pièces du F35 devraient connaître une courbe inverse.

Il en va de même pour le système d'arme et les suites logiciels qui ne seront plus autant voir plus du tout soutenu dans le cas du F16 par rapport au F35.

Bref, tout ça pour dire que les choix faits ne dépendent pas d'un seul critères et qu'il y a de nombreuses différences à prendre en compte en fonction des pays acquéreurs.

Enfin, quitte à parler de sous, je pense qu'il est plus cher d'entraîner ses pilotes sur de vrais avions que derrière la Playstation.

C'est un des principaux arguments qui justifient le coût de revient "raisonnable" du F35.

Perso, je pense que cette caractéristique est carrément surévalué ( et ultra optimiste) et que pas mal de monde va en revenir, mais ça n'engage que moi.

[FAFA]

il y a 4 minutes, Mobius1 a dit :

C'est quand même connu et avéré que la France fait moins de rétorsion et est beaucoup plus souple sur la fourniture et l'usage de son matos que les Allemands et les Américains.

Il est aussi avéré que le F35 a beaucoup plus de leviers de pression que les jets cités.

Dans les faits, à part pour l'avion français, est-ce que ça change grand chose?

ça c'est vraiment difficile à dire. Le fait que la France a moins eu l'occasion de la faire ne veut pas dire qu'elle ne le ferait pas. En vérité je ne connais pas la vulnérabilité et la dépendance qu'ont les acheteurs d'avion vis à vis de leur fournisseurs, ni s'il y a des moyens possibles de s'en affranchir totalement ou partiellement.

il y a 9 minutes, Mobius1 a dit :

Déjà, tu mélanges les partenaires originaux du JSF ( Norvège, Danemark, Pays-Bas) avec des clients plus tardifs ( Suisse, Finlande, Belgique), qui représentent des situations largement différentes.

Ensuite, faire le choix du F35 c'est faire le choix d'un écosystème qui sera bien plus soutenu et durable que celui du F16V.

Pas forcément, partenaire ou pas, il y a un moment où les pays avaient le choix. Pour ce qui est du soutien je ne suis pas forcément d'accord. Si l'avion continu de bien se vendre le soutien durera encore longtemps. Par contre pour ce qui est des modernisations futures c'est effectivement beaucoup moins évident !

il y a 16 minutes, Mobius1 a dit :

Il y a aussi une part marketing non négligeable ( cf diverses prises de positions de gouvernements, de pilotes et de haut gradés ) voler en F35 c'est un peu comme avoir le dernier iPhone, alors que le F16V c'est du Xiaomi.

On peut penser cela mais on peut également penser qu'il ont découvert des possibilités nouvelles qui constituent un net avantage.

il y a 18 minutes, Mobius1 a dit :

Enfin, il ne me semble pas que la supériorité technologique du F35 sur le F16 ( même V) ait jamais été remis en cause.

Je suis d'accord.

il y a 19 minutes, Mobius1 a dit :

Bref, tout ça pour dire que les choix faits ne dépendent pas d'un seul critères et qu'il y a de nombreuses différences à prendre en compte en fonction des pays acquéreurs.

Effectivement

il y a 20 minutes, Mobius1 a dit :

Enfin, quitte à parler de sous, je pense qu'il est plus cher d'entraîner ses pilotes sur de vrais avions que derrière la Playstation.

C'est un des principaux arguments qui justifient le coût de revient "raisonnable" du F35.

Pour l'affirmation que voler moins coûte moins cher je suis d'accord. Par contre ce qui est important c'est l'efficience de la formation car c'est le seul paramètre qui compte vraiment.

Si en cas de besoin le F-35 ne peut pas voler beaucoup plus et que les pilotes sont mal formés, ce sera une catastrophe. Par contre si en cas de besoin l'avion peut voler beaucoup plus et que le pilote était préalablement bien formé, c'est un mode de fonctionnement optimal. Pour ce point je n'en sais rien du tout, même si j'ai un avis.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, FAFA a dit :

C'est justement sur ces points là qu'il serait souhaitable d'obtenir de véritables informations. Beaucoup de choses sont écrites mais dans le fond on ne sait pas grand chose. Un Eurofighter, un F-18E, un Rafale ou un Gripen permettrait-il d'être plus indépendant ? Tu semble penser que oui alors que moi j'ai de grands doutes.

J'ai rencontré à new Delhi un conseillé du ministre de la défense Indien qui m'a dit que l'on ne devait pas craindre la concurrence des US sur les avions de chasse car ils venaient avec des ficelles qui n'étaient pas supportables pour les Indiens. Modi a pensé à un moment donné à "externaliser" la sécurité de l'Inde aux US pendant 10 ans pour attendre que l'Inde ait un PIB suffisant pour être vraiment autonome et il a envoyé Ajit Duval qui est son stratège négocier avec les US, mais cela a échoué très rapidement car les US ne comprennent même pas ce que c'est que la souveraineté pour un autre pays que le leur.

[Picdelamirand-oil]

Podcast: The F-35 Has A Case Of Long COVID

Podcast : Le F-35 a un cas de COVID prolongé

Transcription

Robert Wall :

Bienvenue à tous dans le podcast Check 6 d'Aviation Week. Aujourd'hui, nous examinons la situation du Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter qui, selon les derniers chiffres du Government Accountability Office, s'est transformé en un programme américain de 2 000 milliards de dollars sur sa durée de vie prévue.

Le F-35 est, selon les personnes auxquelles on s'adresse, un échec retentissant ou un énorme succès. Mais quelle que soit la position que l'on occupe sur ce spectre, une chose est claire. Le F-35 s'est très bien vendu à l'étranger, même s'il n'est pas encore tout à fait au point.

Steve Trimble, rédacteur en chef de la section défense d'Aviation Week, et Tony Osborne, notre chef de bureau à Londres, sont là pour vous aider à décortiquer tout cela. Je suis Robert Wall, rédacteur en chef d'Aviation Week pour la défense et l'espace.

Steve, permettez-moi de commencer par vous. Le GAO a récemment publié un autre rapport sur le F-35, avec de nouveaux détails sur certains des problèmes liés au développement des dernières mises à jour, le TR-3, et d'autres questions. Il est frappant de constater que Lockheed Martin a livré 91 % des avions à la fin de l'année dernière et que Pratt & Whitney, le fournisseur de moteurs, n'a livré aucun moteur dans les délais au cours de cette période. Mais Steve, je suis curieux de savoir ce que vous avez retenu du rapport du GAO.

Steve Trimble :

Tout au long de la vie du programme F-35, le GAO s'est montré critique à l'égard de la manière dont il était géré par le bureau de programme, mais cette fois-ci, il s'est montré particulièrement critique, et il y a de nouveaux détails très intéressants sur certains des problèmes auxquels il est confronté actuellement.

Il est important de comprendre qu'il y a deux voies de mise à niveau spécifiques qui sont discutées ici. La première est la mise à jour technologique 3, qui ajoute un nouveau processeur intégré, c'est-à-dire un supercalculateur moderne que l'on installe dans l'avion. Ensuite, il y a la modernisation du bloc 4. Et il n'y a pas de modernisation du bloc 4 sans rafraîchissement technologique ou TR-3, TR-3.

Le bloc 4 comprendra un nouveau radar, pour les clients américains uniquement, l'APG-85, qui remplacera l'APG-81. Les clients internationaux conserveront l'APG-81. Nous disposons également d'un système de guerre électronique beaucoup plus puissant. Au lieu de huit récepteurs, nous en avons 20. Il s'agira essentiellement d'une ferme d'antennes à bord de l'avion. Et un grand nombre de nouvelles munitions, tant américaines qu'étrangères.

Tout cela arrive, mais tardivement, n'est-ce pas ? Le TR-3 était censé être livré, le nouveau matériel avec la première version du logiciel Block 4, en juillet de l'année dernière. Cela n'a pas été le cas. Il est toujours en cours de certification. Et depuis juillet, le Joint Program Office a refusé d'accepter la livraison de tout nouvel avion F-35 qui sortirait de la chaîne sans cette certification. Lockheed a donc continué à construire des F-35 au même rythme, ce qui fait que des dizaines, voire plus d'une centaine de F-35 ont été construits et ont été directement stockés depuis le mois de juillet.

Et maintenant, nous recevons ce rapport du GAO qui dit que, d'une certaine manière, la bonne nouvelle est qu'ils vont commencer à livrer des F-35 équipés de TR-3, en principe en juin. En gros, ce mois-ci. C'est donc une bonne nouvelle, sauf que ces avions équipés du TR-3 n'utiliseront qu'un logiciel limité. Il ne s'agira probablement que de logiciels codés pour l'entraînement, et non pour le combat. Aucune des nouvelles capacités qui devaient être introduites avec la première version du Block 4 ne sera incluse. Et ce logiciel ne sera pas définitivement certifié, selon le rapport du GAO, avant au moins 2025. Nous parlons donc maintenant d'un retard d'au moins deux ans pour la capacité TR-3 avec la version initiale du Block 4.

C'est donc un problème. Mais il est également question des coûts qui en découleront. Il y a des problèmes avec le développement de l'APG-85 AESA. Il s'agit d'un programme très confidentiel dont nous ne savons pas grand-chose. En fait, nous ne comprenons pas comment il a été inclus dans le bloc 4. Il n'a été reconnu qu'il y a quelques années.

Le rapport du GAO en parle pour la première fois et indique que le bureau du programme envisage de reporter certaines des grandes améliorations du bloc 4 qui dépendent de la gestion thermique et des améliorations de la poussée et de la puissance des moteurs qui sont également financées sur une voie distincte et qui ne seront pas livrées avant 2030 ou 2032, dans ce délai. L'examen porte donc sur le fait de ne pas différer les capacités du bloc 4 qui dépendent de ces améliorations de l'infrastructure de l'avion jusqu'à ce qu'elles soient prêtes.

 

Robert Wall :

On dirait vraiment que vous n'avez pas de conclusion à tirer. Il semble qu'il y ait toute une série d'événements en cascade qui se déroulent ici. Des problèmes de moteur, des problèmes de logiciel qui font que le Block 4, qui est vraiment ce qui intéresse l'utilisateur, a quelques années de retard.

Steve Trimble :

Nous savions qu'il y avait des problèmes, des problèmes sous-jacents, mais ce rapport semble indiquer qu'il y a des problèmes métastasés qui se répercutent sur le développement du Block 4 et qui risquent de retarder des capacités importantes de plusieurs années. Il reste le TR-2, l'avion équipé de l'avionique TR-2, et cette version de l'ordinateur vole encore aujourd'hui. Plus de 990 appareils ont été livrés. Il a été utilisé au combat. Ils ont beaucoup volé. Il reste donc ce que vous avez avec le F-35, mais ces améliorations du bloc 4, qui étaient considérées comme essentielles pour la manière dont les États-Unis envisagent leur rôle dans cette lutte de concurrence entre grandes puissances et la Chine, ne seront pas disponibles avant plusieurs années.

Robert Wall :

Très bien, merci. Et merci d'avoir fait allusion au fait d'être exploité en ce moment, parce que les Israéliens, bien sûr, pilotent le jet et ils semblent en être satisfaits, au moins en partie de ce que nous entendons.

Mais permettez-moi de passer la parole à Tony. Parlez-nous un peu plus généralement du F-35 et de ce qui se passe à l'étranger, à la fois en termes de ce que les retards peuvent signifier pour les clients, mais aussi, plus généralement, de la façon dont il se comporte.

Tony Osborne :

Oui, merci Robert. Je voudrais juste souligner qu'Israël fait voler l'avion au-dessus de Gaza, mais dans un environnement qui n'est pas vraiment contesté, de sorte qu'ils n'utilisent pas vraiment toutes les capacités de l'avion. L'Europe est évidemment très inquiète. Plusieurs pays dépendent des livraisons de F-35 pour remplacer les F-16 qui servent depuis 40 ans. En outre, certaines forces aériennes seront totalement dépendantes du F-35. Alors qu'elles prennent livraison des avions TR-2 ou F-3 standard, ou quel que soit le nom que nous leur donnons en ce moment, ces avions sont essentiellement des bombardiers en chute libre, ils ne sont pas capables d'intervenir dans l'environnement refusé si le drapeau se lève demain.

Et il y a une guerre ici en Europe. Nous sommes constamment confrontés à la menace d'une attaque russe... Vous savez, le spectre russe. Si vous allez dans les États baltes et dans la région scandinave, ces personnes ont vraiment peur de ce qui pourrait arriver ensuite. Ces avions sont donc essentiels à la modernisation des forces aériennes européennes et, franchement, ils n'arrivent pas à temps. Des pays comme le Danemark s'inquiètent donc de ne pas disposer d'une norme unique pour l'ensemble de leur flotte. Ils reçoivent des livraisons anticipées de la norme actuelle, mais ils espéraient vraiment que le TR-3 serait en place afin de disposer d'une flotte standardisée. Il en va de même pour la Belgique. Les livraisons sont en quelque sorte retardées. Les avions qu'ils prennent en charge seront probablement utilisés pour la formation aux États-Unis.

pour l'entraînement aux États-Unis. Ce qui sera bien sûr utile, mais tout dépend évidemment de la date à laquelle Lockheed Martin pourra mettre en service le système TR-3.

Les forces aériennes européennes sont donc confrontées à de véritables défis. Elles ne sont pas comme l'immense armée de l'air américaine, qui peut compter sur de nombreux types d'appareils. Elles dépendront entièrement du F-35. La Norvège a déjà effectué cette transition, par exemple. Les Pays-Bas le feront en août prochain, lorsque les derniers F-16 auront été retirés.

Robert Wall :

Tony, avant de commencer, vous avez fait une remarque intéressante en disant qu'il ne s'agit pas seulement d'un problème futur, mais qu'il y a des implications réelles aujourd'hui. Parlez-nous un peu de cela.

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Tony Osborne :

Exactement. Si le drapeau est hissé ici en Europe demain, ces avions sont essentiellement des bombardiers qui seront confrontés à des systèmes de missiles sol-air très avancés. Nous étions censés recevoir des armes à distance de sécurité pour ces avions, mais elles font toutes partie de la mise à niveau du TR-3. Des armes telles que l'AARGM-ER, si j'ai bien compris, font donc partie de la mise à niveau du TR-3. Et plusieurs nations européennes suivent cette voie, en achetant des AARGM-ER pour la suppression et la destruction des défenses aériennes ennemies. Bien entendu, si le TR-3 n'est pas disponible, cette arme ne l'est pas non plus.

Et bien sûr, c'est aussi un problème pour les nations qui veulent que leurs propres armes souveraines soient incluses dans l'avion. Le Royaume-Uni est donc particulièrement frustré. Nous étions censés recevoir le Spear 3 de MBDA et le missile air-air Meteor à portée de vue supérieure sur l'avion à peu près maintenant, si l'on en croit les étapes fixées lorsque les contrats ont été signés au milieu des années 2010. Le gouvernement britannique dit maintenant qu'il ne s'attend pas à ce que ces capacités soient bien exploitées avant 2030 au plus tôt.

Et c'est assez inquiétant. Le Meteor est une arme qui ira plus loin que l'AMRAAM et qui est largement demandée par les pays, car la Russie utilise les missiles air-air à longue portée des Su-25 et des MiG-31. Ils veulent une arme capable de surpasser ces missiles. Le Meteor en est capable. Il n'est pas disponible sur le chasseur de cinquième génération choisi par l'Europe. Il s'agit donc d'une omission très frustrante. Le chef d'état-major de la RAF a lui-même déclaré qu'il souhaitait vraiment disposer de Spear 3 pour l'instant, car il s'agit d'une petite arme qui confère à l'avion une grande persistance au combat, puisqu'il peut en transporter huit dans le mode de faible observabilité de l'avion. Cette arme n'est pas disponible actuellement et pourrait ne pas l'être avant trois, quatre ou cinq ans en raison de ces retards. C'est donc très inquiétant.

Et bien sûr, l'autre problème, c'est qu'il y a un effet de ristourne. Si les pays ne reçoivent pas de F-35, cela signifie qu'ils ne peuvent pas remplacer leurs anciens appareils, ce qui réduit la pertinence de leurs forces aériennes. Dans le cas des pays qui fournissent des F-16 à l'Ukraine, les Pays-Bas, la Belgique, le Danemark, si ces pays doivent attendre plus longtemps pour les F-35, l'Ukraine pourrait devoir attendre plus longtemps pour ses F-16, ce qui retarderait encore le conflit.

Robert Wall :

Steve, comment cela se passe-t-il aux États-Unis ? Comment le Congrès réagit-il à tout cela ?

Steve Trimble : Bien sûr :

Bien sûr. Et en fait, juste pour ajouter un point à ce que Tony disait, les retards des armes cinétiques sont une préoccupation générale, même aux États-Unis, mais aussi à l'étranger, mais il y a des capacités non cinétiques sur les avions aujourd'hui. Lorsque je parle à l'armée de l'air américaine et à certains pilotes, je pense qu'ils sont tout à fait convaincus qu'ils peuvent compter sur ces options non cinétiques dont sont dotés les avions à réaction aujourd'hui pour faire face à la suppression de l'ennemi dans le cadre d'une mission de défense aérienne. C'est l'état d'esprit qui semble prévaloir. Ils ne peuvent pas entrer dans les détails et je ne les connais pas.

détails et je ne les connais pas, mais c'est une chose à laquelle il faut au moins penser à court terme. Je veux dire par là qu'ils ne sont pas dépourvus de capacité SEAD, ou de suppression de la capacité de défense aérienne ennemie, dans l'intervalle, éventuellement.

Le Congrès a largement soutenu le F-35 au fil des ans. Lorsque le ministère de la Défense n'a pas suffisamment financé les achats, le Congrès est toujours intervenu pour ajouter des F-35. En fait, au cours des deux dernières années, il a cessé de le faire. Mais aujourd'hui, il essaie vraiment de mettre le JPO et Lockheed au pied du mur pour que certains de ces programmes soient corrigés, et vite.

Je tiens à préciser que la commission des services armés de la Chambre des représentants a adopté sa version de la loi sur l'autorisation de la défense nationale (National Defense Authorization Act), et je ne vais pas passer en revue l'ensemble du processus budgétaire des États-Unis, mais ce n'est qu'une étape. La loi doit encore être adoptée par l'ensemble de la Chambre, et le Sénat a sa version, qui peut ou non inclure cette formulation. Il y a aussi la voie des crédits. Il ne s'agit donc que d'une indication de l'état d'esprit de la commission des forces armées de la Chambre des représentants. Cela peut conduire ou non à un projet de loi final, même si celui-ci est adopté à la fin de l'année.

Dans cette optique, le Congrès dit : « Si vous ne réglez pas certaines de ces questions, nous allons limiter les livraisons de F-35, à partir de 2025, à un total de 48 appareils pour les trois armées américaines ». Cela n'affecte évidemment pas les commandes ou les livraisons internationales, mais pour les États-Unis, il s'agit d'un total de 48 appareils. Or, 48, c'est l'engagement annuel de l'armée de l'air américaine dans le programme. Elle souhaitait en acheter beaucoup plus, mais ces dernières années, le maximum a été de 48.

Cela limiterait donc considérablement les livraisons de F-35 dans l'intervalle, à moins de prendre certaines mesures, dont l'achat d'un nouveau banc d'essai avionique coopératif, un CATBird. C'est une question que je pose au programme depuis plusieurs mois. Ils avaient l'habitude d'avoir ce qu'ils appelaient un CATBird pendant la phase de développement et de démonstration du système. Une fois cette phase achevée en 2018, l'avion a été mis au garage et n'a pas été remplacé lors du passage au bloc 4.

Cela est devenu pertinent lorsque nous avons entendu le général Schmidt, directeur du JPO, déclarer lors d'une audition devant le Congrès en décembre qu'il avait des difficultés à tester et à certifier le logiciel du bloc 4 sur le matériel TR-3. Ce qu'il dit, c'est que... Lockheed possède ce logiciel. Ils le mettent dans leur laboratoire d'intégration de systèmes terrestres. Il en sort. Il peut présenter des défauts ou être parfait, mais ils savent de quoi il s'agit, ils savent quels sont les problèmes. Le logiciel se comporte alors de manière totalement différente dans cet environnement réel où il interagit avec le matériel réel en vol, dans ce type d'environnement à haute vibration et à haute température.

Cela nous ramène à la raison d'être du CATBird, qui était de simuler exactement le matériel et le logiciel ensemble sur un avion volant qui n'était pas un F-35. Ils hébergent en quelque sorte... Ils prennent un autre avion et hébergent tous ces systèmes, y compris les surfaces de contrôle de l'avion, pour simuler cet environnement et obtenir autant de réalisme que possible dans les tests avant de l'envoyer à la flotte d'essai du F-35.

Ils n'ont donc pas cette possibilité, et ils disent... Donc ce projet de loi, s'il est adopté, autoriserait le JPO à acquérir un banc d'essai, un CATBird, mais même s'ils le faisaient, ce projet de loi ne serait pas adopté avant la fin de 2024. Les commissions des crédits devraient également adopter quelque chose de similaire pour leur donner l'argent à dépenser dans ce domaine. Il faudrait ensuite quelques années pour acquérir l'avion, le modifier, le faire certifier et commencer à le tester. Cela ne résoudra donc pas les problèmes à court terme pendant qu'ils essaient de surmonter cette sorte de crise liée aux retards de livraison du TR-3.

Ce rapport contient donc de nombreuses mesures correctives, mais il ne s'agit pas de solutions à court terme. Il s'agit de mesures à long terme, qui visent à résoudre ces problèmes à long terme.

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Robert Wall :

C'est vrai. Tony, c'est intéressant, n'est-ce pas ? Parce que nous avons beaucoup parlé de certains programmes européens et de l'importance qu'ils accordent désormais aux bancs d'essai volants pour leur prochaine génération, et il semble que ce soit une véritable leçon.

Tony Osborne :

C'est un très bon point, Robert. Le programme GCAP britannique, japonais et italien utilisera un Boeing 757 pour tester l'avionique. Dans un article à paraître avant Farnborough, je pense que nous révélerons que le banc d'essai français Fokker 100 sera utilisé pour tester l'avionique FCAS dans le cadre du programme franco-germano-espagnol. Enfin, la Turquie prévoit d'utiliser un avion d'affaires Global Express pour tester le Kaan.

Pour en revenir aux questions relatives au F-35, je suis toujours étonné de constater que, malgré tous ces problèmes, cet avion restera le principal avion de combat en Europe et qu'il se vend toujours en Europe. La Roumanie est sur le point d'acheter l'avion. La Grèce l'achètera bientôt. Et bien sûr, de nombreux autres pays ont déjà commencé à acheter cet avion. Des pays comme la Suisse, l'Allemagne et la Pologne recevront leur premier avion en août, ainsi que la République tchèque, bien qu'il faille attendre un certain temps. Et bien sûr, nous devrons continuer à utiliser les Saab Gripens pendant un certain temps encore. Et bien sûr, certains de ces retards pourraient commencer à s'accumuler et les pays pourraient devoir attendre plus longtemps, bien sûr.

Robert Wall :

Oui, il y a tant à dire sur ce programme. Mais je ne veux pas le quitter complètement avant d'avoir brièvement parlé d'un de nos anciens collègues, Bill Sweetman, qui a écrit une nouvelle brochure sur le F-35. Il est intéressant de constater qu'il a quelque peu changé d'avis sur le programme. À l'origine, il était... Il y a 20 ans, il a écrit sur l'Ultimate Fighter, mais aujourd'hui, il a un peu changé d'avis. Steve, vous venez de lire le mille milliards de dollars, je crois. Qu'en pensez-vous ?

Steve Trimble :

Eh bien, je veux dire, oui. Le contexte est... Il y a un an, Tom Burbage, l'ancien directeur de programme de Lockheed, a quitté son poste en 2013, mais il a coécrit un livre sur le F-35 qui couvrait les problèmes de développement, tout en concluant fermement que tout en valait la peine et que le programme était un succès stratégique pour les États-Unis et pour Lockheed. Bill Sweetman vient de publier une sorte de réfutation de cette conclusion. Ce n'est pas tout à fait un livre. Il s'agit de 75 pages. Je ne sais pas si on peut appeler cela un livre. Il est plutôt présenté comme un rapport de groupe de réflexion. C'est ainsi que je l'ai lu. Mais il tire la conclusion opposée, à savoir que ce programme a été un échec stratégique. Il affirme qu'il a vidé la capacité de combat tactique de l'armée de l'air américaine en ne livrant pas les quantités et la qualité attendues au moment du programme, et certainement à un coût et selon un calendrier qui n'avaient pas été envisagés à l'origine.

Il soulève également des points intéressants concernant les exigences historiques et la manière dont elles ont été fixées, la manière dont la longueur et l'envergure de l'avion ont été déterminées par des contraintes artificielles qui n'existent plus aujourd'hui. Un bon exemple qu'il cite est celui du HMS Invincible, dont le hangar élévateur au milieu du pont mesurait 56 pieds de long pour faire monter l'avion. Cela limitait donc la longueur de l'avion à 56 pieds. Et bien sûr, tous les F-35 sont dans cette sorte de régime de longueur de 51, 52 pieds. L'Invincible a été retiré du service il y a 13 ou 14 ans, je crois. Le deuxième HMS Queen Elizabeth est maintenant en service et il est équipé d'un hangar élévateur de 85 pieds ou quelque chose comme ça, mais bien sûr, la longueur du F-35 est toujours limitée à 51 pieds. C'est une question de ratio de finesse, comme le souligne Bill Sweetman. C'est donc ce genre de choses qui, à mon avis, met en lumière certaines décisions fondamentales et architecturales qui ont été prises et qui ont compliqué les choses par la suite.

Cela dit, lorsque j'ai terminé, j'espérais encore beaucoup plus, et j'espère qu'il y a... Vous savez, nous avons eu le livre de Tom Burbage. Il l'a co-écrit avec quelques autres personnes. Et maintenant, la sorte de réfutation de Bill Sweetman. Mais je pense que nous avons besoin de quelque chose de plus. J'aimerais voir un véritable traité universitaire sur ce qu'est ce programme, ce qu'il signifie, comment il en est arrivé là et comment, espérons-le, nous pouvons éviter certains des problèmes qui ne cessent d'apparaître avec le F-35, quelle que soit la durée d'existence du programme. Je veux dire par là qu'il a connu de graves problèmes au cours de sa première décennie d'existence, qui ont culminé en 2010, lorsqu'il a semblé que le programme était même sur la sellette. Ash Carter a écrit dans ses mémoires qu'il aurait pu quitter une réunion avec le PDG de Lockheed par simple frustration. Il a même envisagé d'annuler le programme.

Puis ils ont fait venir le vice-amiral Venlet de la marine. Il stabilise en quelque sorte la situation. Bogdan, le lieutenant-général Bogdan de l'armée de l'air, est ensuite entré au JPO. C'est à partir de ce moment-là que les choses ont commencé à se stabiliser et à évoluer dans l'autre sens, de manière positive. La montée en puissance de la production a été vraiment impressionnante, jusqu'en 2019. Les choses semblaient aller dans la bonne direction. Mais ils sont ensuite entrés dans le programme de modernisation du bloc 4. La chaîne d'approvisionnement a été touchée par le virus COVID, et la production a été mise à mal depuis lors. De nouvelles augmentations de coûts, de nouveaux problèmes de développement, de nouvelles lacunes en matière de capacités ont frappé le programme Block 4. Nous sommes donc sur une trajectoire descendante pour le programme, sauf dans le domaine des ventes. Et nous ne savons pas exactement quand nous sortirons de cette situation.

Robert Wall :

C'est exact. Le F-35 souffre donc d'un cas de long COVID.

Eh bien, restons-en là. Nous pourrions parler de ce programme à l'infini. Merci, Steve. Merci, Tony. Merci beaucoup. Terminons cet épisode de Check 6. Nous remercions tout particulièrement Guy Ferneyhough, le rédacteur en chef de notre podcast à Londres. Et un grand merci, bien sûr, à notre public pour le temps qu'il nous a consacré. Ne manquez pas le prochain épisode de Check 6. Suivez-nous sur Apple, Spotify ou tout autre site où vous recevez vos podcasts, et nous espérons que vous nous retrouverez la semaine prochaine pour un nouvel épisode de Check 6.

[Picdelamirand-oil]

US F-35 Program an expensive failure as Lockheed Running Out Of Parking Space For F-35s Pentagon Refuses To Accept

[Picdelamirand-oil]

Even After F-35’s TR-3 Software is Approved, Frequent Patches May Be Needed

Même une fois le logiciel TR-3 du F-35 approuvé, des correctifs fréquents peuvent être nécessaires

Citation

Lorsque le logiciel Tech Refresh 3 du F-35 sera enfin entièrement testé, débogué et approuvé, des correctifs fréquents pourraient encore être nécessaires pour corriger les lacunes, a déclaré le Bureau du programme conjoint à Air & Space Forces Magazine.

Lorsque le package TR-3 recevra enfin le feu vert pour une utilisation opérationnelle – permettant la livraison de quelque 80 avions stockés – « les risques futurs dépendront de la question de savoir si le TR-3 nécessitera des versions logicielles incrémentielles supplémentaires pour tester et mettre en œuvre des correctifs critiques. Si le risque se manifeste en laboratoire ou lors d'essais en vol, le TR-3 peut nécessiter des versions logicielles supplémentaires (ce qui prend entre deux et six semaines par version) », a déclaré un porte-parole du JPO.

Le JPO avait précédemment déclaré que les premières versions logicielles pourraient avoir lieu chaque année ou tous les six mois. Lors des essais en vol, les pilotes signalent devoir fréquemment redémarrer le logiciel du TR-3, en vol et au sol.

Modifié le 3 juin par Picdelamirand-oil

[herciv]

Atterrissage d'urgence pour DEUX F-35s simultanément.

https://simpleflying.com/2-japanese-stealth-fighters-make-emergency-landing-commercial/

« Deux chasseurs furtifs F35A appartenant à la base aérienne de Misawa, dans la préfecture d'Aomori, ont atterri d'urgence l'un après l'autre à l'aéroport d'Aomori, lundi vers 9 heures. Aucun blessé n'a été signalé ». - Japan News

Japan News rapporte que les responsables de la base aérienne de Misawa enquêtent sur les causes de l'incident. Les autorités japonaises n'ont pas fourni de détails sur l'incident, mais elles ont indiqué qu'il n'y avait eu ni blessés ni dégâts.

L'Associated Press a rapporté que les responsables de l'aéroport avaient déclaré que l'un des avions avait eu un « problème mécanique non spécifié et avait demandé un atterrissage d'urgence ». L'agence a également indiqué que les forces aériennes d'autodéfense du Japon avaient refusé de fournir des détails.

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)