Le F-35

[Boule75]

Tout à fait. Au fait la personne qui m'en parlait est le papa du systeme d'armes de l'ATL2 et ancien responsable chez Galileo. Pour lui le gros problème étant la synchronisation...

 

Mais est-ce que les progrès phénoménaux des horloges (miniaturisation, précision) et de la géolocalisation ne résolvent pas en bonne partie ces soucis de synchro ?

- synchro des horloges au sol, ou négociation "façon ntp" sur la liaison entre les deux avions, calage des repères géographiques

- négociation du style "on se met d'accord : balayage de tel secteur à tel top"

- puis partage et consolidation des résultats sur la liaison ?

 

Est-ce que Galileo apporterait qque chose dans ce domaine ?

[prof.566]

Oui (comme le GPS d'ailleurs), la synchro via des horloges atomeiques...

[g4lly]

Mais est-ce que les progrès phénoménaux des horloges (miniaturisation, précision) et de la géolocalisation ne résolvent pas en bonne partie ces soucis de synchro ?

- synchro des horloges au sol, ou négociation "façon ntp" sur la liaison entre les deux avions, calage des repères géographiques

- négociation du style "on se met d'accord : balayage de tel secteur à tel top"

- puis partage et consolidation des résultats sur la liaison ?

 

Est-ce que Galileo apporterait qque chose dans ce domaine ?

 

Le petit souci c'est qu'avec les radar LPI on fait tout pour que justement les pulsations soient dillué en fréquence, en puissance et en temps ... amuse toit a recomposer le signal ami avec ca, meme si tu sait a peut pres a quel moment il émet.

 

En général on fait beaucoup plus simple pour le multistatique terrestre: soit on a une liaison directe radar a radar, il est alors facile de comparait le signal direct entrant de l'autre radar, et les écho qu'on recoit... ca sert pour le ranging le doppler etc. Ou alors on envoie le signal "brut" carrément par cable, ce qui revient un peu au meme.

 

Entre tout un tas d'avions ca me semble un chouilla délicat. Les liaisions radio on des débit minable, et parfois de grosse latence, les différents radar ne sont pas LOS du tout sauf a etre face a face, et ca me semble assez compliqué de broadcast le signal radar qu'on émet alors que justement on utilse un radar LPI spécialement pour pas qu'on nous vois émettre.

 

Je dis pas que c'est impossible certes, mais ca me semble bigrement compliqué ... et il faut espérer que le résultat soit a la hauteur. Certes si le machin marche et permet de produire des alertes lointaine sur les avions furtif ennemi c'est le jackpot.

 

Pour le balayage par exemple, au sol les multistatique sont souvent des radar "2D" avec de gros pinceau les volume balayé simultannément sont énormes et pourtant ça marche pas super super ... en gros ça sert surtout de barrière.

 

En 3D sur des mobiles le pointage d'antenne AESA a fin pinceau risque d'etre cocasse pour que tout ce petit monde se croise.

 

Reste la solution plus simpliste, du "tout le monde émet normalement avec son radar la ou il veut", et "tout le monde écoute partout via les antennes d'interception radar" ... et non plus via son radar principal qui lui n'écoute que la ou on le pointe mais qui écoute vachement mieux. Sauf que bien sur les solution d'écoute radar son vachement moins sensible et donc c'est tout de suite moins rigolo.

[zx]

Pour cela il faudrait une très grosse puissance de calcul, avec des logiciels complexe dans un espace réduit. je suis pas sur qu'on puisse le faire, la France a un très gros retard dans le domaine

des processeurs. meme  en utilisant des processeurs sur étagère, comme bull le fait pour ses supercalculateurs.

Modifié le 2 octobre 2013 par zx

[prof.566]

La France a un très gors retards dans le domaine des processeurs? Grand public peut être... (Et encore, il y en a dans les téléphones etc.)

[bubzy]

Au contraire, pour du monotâche et de la synchronisation, une très petite puissance de calcul est nécessaire. Vous seriez étonnés de savoir à quelle fréquence fonctionnent les calculateurs de divers éléments. Dans la fabrication d'un processeur à vocation militaire, ce n'est pas la puissance brute de calcul qui importe, mais sa performance dans le temps, dans toutes les conditions possible et imaginable d'écart de température, de choc, d'environnement électromagnétique hostile, etc.

 

Pour synchroniser deux radars LPI, il "suffirait" et ce n'est qu'une supposition, qu'une sorte de clé de cryptage soit envoyée régulièrement entre les deux avions, afin de savoir sur quelle modulation de fréquence et de puissance va travailler le radar ami dans les secondes, minutes à venir.

[Deres]

Au contraire, pour du monotâche et de la synchronisation, une très petite puissance de calcul est nécessaire. Vous seriez étonnés de savoir à quelle fréquence fonctionnent les calculateurs de divers éléments. Dans la fabrication d'un processeur à vocation militaire, ce n'est pas la puissance brute de calcul qui importe, mais sa performance dans le temps, dans toutes les conditions possible et imaginable d'écart de température, de choc, d'environnement électromagnétique hostile, etc.

 

Pour synchroniser deux radars LPI, il "suffirait" et ce n'est qu'une supposition, qu'une sorte de clé de cryptage soit envoyée régulièrement entre les deux avions, afin de savoir sur quelle modulation de fréquence et de puissance va travailler le radar ami dans les secondes, minutes à venir.

 

C'est surement possible, mais pour obtenir une information en distance correcte il faudra une précision diabolique.

En effet, une erreur temporelle de 1 milliseconde va aboutir à 300 km d'erreur en distance ...

[kalligator]

Vu dans DSI octobre p13 que le coût opérationnel serait réduit de 22 % sur 55 ans (?) sur une base de 2443 appareils soit un montant total (acquisition et entretien) de 1248 milliards de dollars.

[Boule75]

C'est surement possible, mais pour obtenir une information en distance correcte il faudra une précision diabolique.

En effet, une erreur temporelle de 1 milliseconde va aboutir à 300 km d'erreur en distance ...

 

Et pour une nanoseconde, ça ferait combien ?

 

Un site comme celui du NIST, aux USA, parle ouvertement de composants de la taille d'un grain de riz déviant de moins de 10^-7 seconde par jour, soit moins de 10^-8 par heure.

 

Sinon, en article plus récent (janvier dernier), nos amis suisses parlent de précision à 10^-11s par jour pour des dispositifs de la taille d'un paquet de cigarette, théoriquement miniaturisables jusqu'à 1cm3. J'ignore si elles supportent les chocs, les variations de température, les agressions électro-magnétiques, etc...

 

 

Dans ce cas, la mission des horloges atomiques consiste à synchroniser de manière extrêmement précise (10-11 par jour) les espaces de temps entre chacun des signaux, afin de pouvoir les identifier parfaitement à la réception et d'améliorer le processus. Plus l'horloge pourra être précise, plus il sera possible d'envoyer de données sur le canal. Les horloges atomiques sont donc d'excellentes candidates pour ce travail, car elles sont plus précises que les oscillateurs à quartz à doubles enceintes thermiques (OCXO). Seul désavantage: leur taille et leur consommation. « Actuellement, des horloges atomiques -ou quantique- doivent demeurer dans une station de base fixe avec alimentation externe, ce qui limite les performances du système de télécommunication », commente le professeur Farine, directeur du Laboratoire d'électronique et traitement de signal (ESPLAB) et partie prenante du projet.Or des modèles réduits existent d'ores et déjà. "Les plus petites horloges que l'on trouve sur le marché sont d'un volume d'un quart de litre, soit environ l'équivalent d'un paquet de cigarette. En utilisant la technique de microfabrication MEMS (microsystèmes électromécaniques du prof. Nico de Rooij), nous pourrons théoriquement réduire ce volume à 1cm³ », ajoute le professeur. Reste à vérifier cette possibilité dans la pratique.

[Karg se]

Et pour une nanoseconde, ça ferait combien ?

=>1 millions de fois plus précis, soit 30 cm. 

 

La France a un très gors retards dans le domaine des processeurs? Grand public peut être... 

 

Les puces pour des usages spatiaux ou militaires ça n'a rien à voir avec ce qu'il y a dans ton téléphone ou ton ordinateur. On en fabrique et conçoit en France, et ça reste un marché où des entreprises françaises peuvent prospérer. 

[g4lly]

C'est surement possible, mais pour obtenir une information en distance correcte il faudra une précision diabolique.

En effet, une erreur temporelle de 1 milliseconde va aboutir à 300 km d'erreur en distance ...

Meme au sol avec une communication LOS il me semble qu'on arrive pas a avoir une grande précision sur la distance, et encore moins sur le doppler sur les radar multistatique. C'est un problème de synchronisation de phase il me semble.

[prof.566]

Et pour une nanoseconde, ça ferait combien ?

=>1 millions de fois plus précis, soit 30 cm. 

 

Les puces pour des usages spatiaux ou militaires ça n'a rien à voir avec ce qu'il y a dans ton téléphone ou ton ordinateur. On en fabrique et conçoit en France, et ça reste un marché où des entreprises françaises peuvent prospérer. 

C'est exactement ce que je voulais dire en réponse au post précédent.

[prof.566]

Meme au sol avec une communication LOS il me semble qu'on arrive pas a avoir une grande précision sur la distance, et encore moins sur le doppler sur les radar multistatique. C'est un problème de synchronisation de phase il me semble.

Alors pourquoi pas utilisr les signaux Galileo? Ok, c'est brouillable, je suppose, mais ce n'est pas comme si on perdait toutes les capacitésde l'avion.

[g4lly]

Alors pourquoi pas utilisr les signaux Galileo? Ok, c'est brouillable, je suppose, mais ce n'est pas comme si on perdait toutes les capacitésde l'avion.

 

C'est ce qu'on fait au sol, ou on utilise souvent les signaux GPS pour synchroniser des paires émetteurs récetpeur. Mais au sol l'architecture multistatique est souvent simplissime ... on a des émetteurs et des récepteurs UHF ou VFH omnidirectionnels avec des pulsation basiques, et on cherche juste a détecter des élément non coopératif et et suivre le spot, mais pas a faire des analyse cabalistique sur le signal pour analyse fine, genre doppler comptage d'aubes etc. Au pire on a des couple émetteur recteur 2D qui balaye une barriere ...

 

Ici dans le cas du F-35 on parle de radar 3D LPI ... rien que d'arriver a croiser le balayage des multiples faisceau en un point prédéfini a un instant donnée et suffisamment longtemps pour espérer avoir une réponse me semble une gageure.

 

Question bête, on peut configurer l'antenne AESA pour faire de la réception omnidirectionnelle? Dans ce cas ça simplifierait grandement les choses.

[Kiriyama]

 

Vu dans DSI octobre p13 que le coût opérationnel serait réduit de 22 % sur 55 ans (?) sur une base de 2443 appareils soit un montant total (acquisition et entretien) de 1248 milliards de dollars.

 

Reste à voir qui donne le chiffre.

[zx]

Pentagon: Shutdown Affects F-35 Test Flights, Deliveries

 

http://www.defensenews.com/article/20131003/DEFREG02/310030028/Pentagon-Shutdown-Affects-F-35-Test-Flights-Deliveries

 

 

Throughout the year, officials for the F-35 joint strike fighter have consistently said the program is on track. But if the US government shutdown continues for too long, a plane that has been long characterized by its historic delays could find itself falling behind once again, according to the head of the JSF program.

 

“The current closing of the federal government coupled with the furloughs from earlier this year has not been good for the F-35 program,” Lt. Gen. Christopher Bogdan, the head of the F-35 Joint Program Office (JPO), said in a statement Thursday.

 

“The shutdown is negatively affecting our ability to conduct flight tests and other areas of the program, such as development, aircraft deliveries and sustaining the fleet, are also at risk of delay and disruption,” Bogdan said. “Maintaining a stable program is one of the key drivers to keeping the F-35 on track and on budget; we look forward to a quick resolution that will

enable our government to properly function again so we can continue to carry on with our mission.”

 

At the core of production delays is the fact that many Defense Contract Management Agency (DCMA) workers have been furloughed due to the shutdown. DCMA has oversight of major acquisition projects, auditing and approving work being done on military platforms.

 

While a Pentagon official confirmed that noncivilian DCMA workers are still active at Lockheed Martin’s F-35 plant in Fort Worth, Texas, it is likely that reduced numbers mean a drop in productivity.

 

If there are no inspectors who can OK production as it occurs, prime contractor Lockheed Martin and engine manufacturer Pratt & Whitney could see delays — and delays mean extra costs.

 

While expressing disappointment in the shutdown, Lockheed released a statement saying it would continue to work on the F-35 unless the Pentagon asks it to stop.

“Unless we are directed otherwise by our customers, our facilities will remain open, and our employees will continue to receive their pay and benefits. We will monitor the situation and provide regular communications to our employees throughout this process,” the statement read.

 

“Various contracting activities for our military engines business have been suspended due to the shutdown,” a Pratt & Whitney statement read. “Lack of DCMA support is already affecting Pratt & Whitney production engine deliveries, spare part deliveries, and progress in engine component improvement programs. The government shutdown directly affects our ability to meet our military customers’ mission requirements.”

 

UTC, the parent company of Pratt & Whitney, has already said it intends to furlough its own workers starting Monday due to a lack of DCMA inspectors.

Modifié le 5 octobre 2013 par zx

[Kiriyama]

Il n'avait pas besoin de ça.

[Klem]

Comme ça Lockheed aura un bel argument en béton pour justifier son prochain retard ...

[seb24]

Comme ça Lockheed aura un bel argument en béton pour justifier son prochain retard ...

Et surcouts.

[zx]

justification du choix f35 par les USA.

 

Shaping New Combat Instincts: Prepping for 5th Generation Warfare

 

http://breakingdefense.com/2013/09/16/shaping-new-combat-instincts-prepping-for-5th-generation-warfare/

 

Video

 

http://vimeo.com/73913274#

 

“The F-35 is flying, it is a real thing, and progress is real,” Air Force Chief of Staff Gen. Mark Welsh recently said in Japan. 

Several countries, including Russia and China, are working on fifth generation fighters, he noted. Even if the United States does not go to war with these countries, it will inevitably have to confront the military technology they sell to other countries. 

 

Extending the service lives of fourth generation aircraft, and even supplanting the force structure with generation “4.5″ fighters, does not solve the problem caused by these new fighters. 

“When a fifth-generation fighter meets a fourth-generation fighter—[the latter] dies,” said Welsh. “We can’t just dress up a fourth-generation fighter as a fifth-generation fighter; we need to get away from that conversation,” he said.

 

A recent discussion between the founder of the concept of the 5th  generation aircraft and a key shaper of its reality occurred at Eglin AFB at the 33rd Fighter Wing earlier this month. Mike Wynne, when he was Air Force Secretary, worked with the Chief of Staff of the Air Force to put non-Air Force pilots into an F-22 to jump start Air Force thinking and to gain better joint force understanding the transition. Lt. Col. Berke, the commanding officer of the Marines’ F-35 training squadron at Eglin, was picked. He is the only pilot to have flown both fifth-generation aircraft, the F-22 and F-35.

 

Berke has an unusual background which allows him to bring a unique perspective to the airpower transition of fifth generation aircraft. He has more than 2,800 flight hours in the F/A-18, F-16, and F-22, and F-35. He has been a TOPGUN Instructor where he served as an F-16 Instructor pilot doing aggressor tactics. He has been an F-18 pilot. He served as a Forward Air Controller with the US Army in Iraq. And he was assigned to the 422nd Test and Evaluation Squadron at Nellis Air Force Base as an Operational Test Pilot. Finally, he served as commander of the F-22 Division.

 

The Eglin meeting was the first time that the formulator of the fifth generation aircraft concept had met Berke. The discussion began with Wynne explaining his thinking about the necessity for Berke’s cross-transfer: “It boiled down to the fact that I believed the Air Force needed to better understand and explain that fifth-generation aircraft are not simply replacement aircraft for the fourth generation. I believed that bringing in pilots from other services and Air Forces might well jumpstart USAF thinking as well as spread the word to others.”

 

Berke then underscored that he had come to Nellis at a time when he Air Force was beginning to understand that the F-22 was not simply the next iteration of the Eagle and that they would have to focus more than they had on how the fifth generation would work with legacy aircraft to shape more effective combat capability overall.

 

“I got to Nellis at the time when the F-22 community was beginning to really understand the necessity to better integrate the F-22 within the overall air force.  When I was there, the most significant tests we were doing were integration tests.”

 

Berke underscored that “a strike force of Raptors working with Hornets, or Eagles or Vipers are going to do better in an overall air combat effort than simply training to operate by themselves.”

He also highlighted that this experience was central to his work at Eglin in shaping an approach for the roll out of the F-35B to the USMC.

 

When asked about the evolution of the F-22 into the most lethal SEAD (Suppression of Enemy Air Defense) aircraft ever built, Berke underscored that F-16 pilots were key players in shaping thinking about this evolution for the F-22 and its contribution to the overall air combat effort. (Think of this in terms of Syria, equipped with advanced Russian SAMs.)

 

“The fifth generation pilots are going to have to be trained that firing first is not their core con-ops.  Giving validated targets to other shooters is the ‘to be’ condition,” Wynne said. “This is reversing decades of training and experience where the instinct is to fire first and ask questions later.

 

“With fifth-gen aircraft you are setting up the air space for air dominance, and weapons are delivered from assets throughout the managed airspace.  Without the fifth generation aircraft you have to fight your way in and expend significant effort just trying to survive.  With the fifth generation aircraft you are setting up the grid to shape the offensive and defensive force to achieve the results which you seek.”

 

Berke also emphasized the core challenge of re-shaping the pilot’s instincts as evident in legacy aircraft.

 

“I am often asked to compare legacy to fifth generation aircraft and this is really difficult to do if you have not flown the aircraft. I love my F-18 and it will always be my aircraft,” Berke said. “But it can never be a fifth generation aircraft.

 

“The basic way to understand the fifth generation aircraft is that it allows you to determine where in the battlespace you will fly, without the adversary setting up force barriers which need to be destroyed before I can operate a legacy fleet.

 

“In my F-22 or F-35 I can operate in the full spectrum of combat – RF, EO, IR, etc. – and can do so with width and depth of operational reach. The fleet is core to understanding this reality.”

He emphasized that the F-35 has more depth than does the F-22 operating in a full spectrum environment.

 

“The F-35 adds layers of depth on top of what the F-22 has because there are so many different sensors looking at any field — anything in the spectrum deep, not just the radar.

“It’s not just the array, it’s not just the Electrical Optical Targeting System (EOTS); it’s not just the Distributed Aperture System (DAS or the system which allows the aircraft to see around itself in 360 degree space). It’s all those things overlaid. And so you don’t just have breadth, you have huge depth in whatever part of the spectrum you want.”

 

Berke also underscored the challenge of shifting the pilot’s instincts.

 

“As a combat pilot in legacy aircraft you are working with data to execute a mission; and you fly with wing men. In the fifth-generation world, you do not have wingmen and you do not have data. You have information. The data is behind the glass and the screen provides the information. In effect you are shifting from being a tactical asset doing tactical aircraft missions to a more strategic engagement.”

 

“This clearly affects the direction pilot training and combat thinking must now be ingrained as a part of the fifth generation driven revolution. This must be understood in the theater command structures designing are war-winning strategy.

 

“There’s a burden now that the Raptor community is feeling, and that the F-35 community will begin to feel. The tactical aircraft is no longer just a tactical platform with strategic implications. It is a tactical, operational, and strategic platform when it needs to be. There is an obligation now because the burden on the pilot has been lifted because the information is so high fidelity, it’s so accurate, and real time, and so plentiful, that the pilot now has to see himself and view himself in a larger context than we had in the past.”

 

In a context like Syria, the fifth generation assignment might be to retarget incoming cruise missiles to target mobile launchers as they move. This is all about movement and situation awareness.

Berke hammered home again and again that his experience underscored that one was describing different epochs in air combat capabilities and approaches.

 

“How could I possibly compare the F-35 to a F-18? I have zero criticism of the Hornet. I love that jet. The Eagle is a fantastic airplane. Those are fantastic airplanes that I know and love and will miss not flying when I retire, but it’s just a disservice to both airplanes.

 

“Such a comparison dilutes the real capability that we’re getting with fifth generation and incorrectly assigns capability to an airplane that was never designed, has no capacity to do tasks that have been designed into the new generation of aircraft. The legacy aircraft operated in a different time with a different environment, and a different world where we didn’t have the expectations or climate for a tactical platform to do the things that a fifth generation aircraft is built from the ground up to do.”

 

Wynne concluded: “The challenge now is to comprehend that America and the F-35 integrated international fleet has in its arsenal the wherewithal to create conditions for peace for another generation or

two.”

 

You can watch a video of the Wynne-Berke interview by clicking here.

 

 

Modifié le 8 octobre 2013 par zx

[zx]

Les contre mesures de guerre electronique sont déjà obsolete avant d'entrer en service

 

F-35 project seeks to overcome EW obsolescence

 

http://www.janes.com/article/28014/f-35-project-seeks-to-overcome-ew-obsolescence

 

 

The United States has embarked on a technology refresh development track for the electronic warfare (EW) module of the F-35 Lightning II Joint Strike Fighter to overcome obsolescence issues before the system has even made it into service.

 

This has seen the US Naval Air Systems Command place a USD149 million contract o Lockheed Martin, as a modification to a previous advanced acquisition deal and covers the "redesign and qualification of replacement F-35 Lightning II Joint Strike Fighter Electronic Warfare system components due to current diminishing manufacturing sources".

 

Principal components of the fifth-generation multi-mission F-35's integrated avionics suite are the Northrop Grumman AN/APG-81 Active Electronically Scanned Array (AESA) radar, Northrop Grumman's AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS), the Lockheed Martin AAQ-40 Electro-Optical Targeting System (EOTS), a VSI (joint venture between Elbit Systems and Rockwell Collins) Helmet-Mounted Display System (HMDS), and BAE Systems' digital AN/ASQ-239 (Barracuda) system derived from the F-22 Raptor's AN/ALR-94 EW suite.

 

 

Modifié le 8 octobre 2013 par zx

[Kiriyama]

Depuis le temps que le développement traîne... C'est bientôt le reste de l'avion que le sera.

Modifié le 8 octobre 2013 par Kiriyama

[zx]

Pratt & Whitney To Address DoD Auditors' Concerns on F-35 Engine Management

 

http://www.defensenews.com/article/20131010/DEFREG02/310100018/Pratt-Whitney-Address-DoD-Auditors-Concerns-F-35-Engine-Management

 

 

http://www.defensenews.com/apps/pbcs.dll/article?AID=2013310010028

 

 

'Sixth-Gen Engine'

With negotiations of the F135 ongoing, the company is focusing on what the next generation of engines will look like.

“If you look further down the road, we have a great deal of stuff going on,” Croswell said, much of it built around the Adaptive Engine Technology Demonstration (AETD) engine the company has been developing.

“AETD will be the foundation of our sixth-generation fighter engine,” he said. “It will also provide us an opportunity to spin technologies off and back into the F135, to continue to improve it over time.”

The key to that configuration is a three-stream fan, which the company bills as the first in a military engine. Current military engines rely on a two-stream design, with one stream of air moving through the core of the engine and a second bypassing it. Adding a third stream should lead to increased fuel efficiency, as well as a cool stream of air for thermal management.

For the F-35, putting in this new design could give pilots flexibility on how to operate the fighter. The engine could provide capability for extra thrust, or it could reduce the flow to get better fuel economy.

The Air Force Research Laboratory (AFRL) began doing tests on the three-stream technology at its Dayton, Ohio, facility this month.

The company is keeping an eye on what requirements could be to power future “sixth-generation” platforms, including eventual replacements for the Navy’s F/A-18 and the Air Force’s F-22.

The Pentagon has “a real desire to reduce fuel consumption,” Croswell said. He highlighted thermal management and the ability to generate extra power as two other priorities for the sixth-generation engine.

The latter is particularly interesting, given the likelihood that a next-generation fighter would contain some form of directed energy weaponry.

“They’re going to need more power for that,” Croswell said.

 

edit:

 

Coup d’œil sur le JSF : Catastrophique et faussaire as usual

 

Un petit coup de   dedefensa, pour changer un peu, ca date d'une semaine.

 

http://www.dedefensa.org/article-coup_d_il_sur_le_jsf_catastrophique_et_faussaire_as_usual_03_10_2013.html

Modifié le 10 octobre 2013 par zx

[alexandreVBCI]

The U.S. Defense Department has canceled development of an alternative helmet for the F-35 fighter jet, the program office announced today.

The move is projected to save about $45 million in avoided development costs, according to Joe DellaVedova, a spokesman for the program.

“The F-35 Joint Program Office (JPO) has decided to stop the development of an alternate helmet and focus solely on bringing the ‘Gen 2′ helmet – now being used in testing and training – up to a fully compliant Gen 3 standard,” he said in an e-mailed statement.

The decision is a loss for BAE Systems Inc., the U.S. subsidiary of London-based BAE Systems Plc, which was developing the product in coordination with the plane’s manufacturer, Lockheed Martin Corp.

 

http://defensetech.org/2013/10/10/pentagon-scraps-alternative-f-35-helmet/

[Rémi87]

Dans l'article Defensa, si je trouve le taux de disponibilité du Rafale très certainement optimiste, et celui du F35 probablement pessimiste (même si je pense effectivement qu'il sera catastrophique pendant de longues années...), celui du F22 annoncé à 34% me parait relativement réaliste de ce que j'ai pu lire par ailleurs.

 

Cela montre une nouvelle fois l'ineptie du concept, catastrophiquement encore développé sur le F35, qui consiste à vouloir intégrer le plus de technologie (même pas encore totalement) disponible, sans se soucier de la réalité du combat. 10 ans après sa mise en service, le F22 reste pour moi un mythe, mais dans le sens où on ne l'a jamais vu à l’œuvre, et que ces capacités aux combats restent totalement à démontrer... Dans un environnement hostile, où il n'est pas possible de balayer la piste à chaque décollage, où il ne fera pas forcément beau, où il n'y aura pas forcément de disponibles les heures de maintenance nécessaires, où le faible nombre d'appareils, directement imputable à la définition de base trop optimiste du projet, ne pourra compenser les indisponibilités, il est fortement à attendre que l'éventuelle efficacité initiale de l'appareil ne soit plus qu'un lointain souvenir passés les quelques premiers jours d'intervention...

 

Le pragmatisme de construction russe risque de faire du PAK FA un avion un peu plus rustique que le F22, mais sensiblement plus fiable, plus disponible et par voie de faits bien plus efficace!

 

Dans la même veine, la définition initialement juste du rafale, les compromis faits entre technologies nouvelles et éprouvées, le fait d'en faire un avion évolué et polyvalent et non mono-tâche, de ne pas sacrifier tant de performance, de poids et de coûts de développement à aller mettre des armes en soutes, de choisir une discrétion de forme et non la furtivité à tout prix qui sera certainement dépassée dans un avenir proche, la taille modeste de l'avion pour en contenir les coûts d'achats et de fonctionnement tout en ayant une des meilleurs capacité d'emport, sont en grandes parties responsable de la réussite technique de l'appareil à ce jour.