Le(s) PA de la Royale

[Philippe Top-Force]

Tu veux un PA2 encore plus petit que le CDG ??!?!!  :O

:lol: :lol:

[g4lly]

http://www.lemarin.fr/ n°3333

Le porte-avions Charles-deGaulle peut désormais suivre l’activité de ses chasseurs et avions radars, au-delà de 400 km de distance. Ceci grâce à un nouveau système électronique acquis en urgence à la demande de la Namsa, l’agence de l’Otan, auprès de la société Diginext. Commandé en mai, le système a été installé sur le Charles-deGaulle, juste dans les temps pour pouvoir participer à la campagne afghane, en novembre et décembre. Le système est aussi utilisé contre la Libye. Son extension aux frégates antiaériennes Forbin et Chevalier Paul n’est pas à exclure. Le système est fondé sur le JRE (Joint Range Extended), inventé aux États-Unis et mobilise une double ressource : celles des satellites de communication militaires français Syracuse et celles des liaisons de données L16 (un « tuyau » de communication de l’Otan), embarquées à bord des avions radars Hawkeye et Rafale marine, ainsi que de tous les aéronefs de l’Otan.

Le troisième œil de la marine

Grâce à un système électronique de pointe, la Marine nationale peut aujourd’hui observer une situation aérienne à plusieurs milliers de kilomètres et notamment mieux gérer les opérations aériennes en coalition.

Grâce au système électronique installé à bord du « Charles-de-Gaulle » l’état-major peut visualiser en temps réel la totalité des positions au-delà de 400 km de distance.

dessus de la Libye, puisqu’à tout moment on peut connaître le niveau de carburant, l’armement et la position d’un mobile équipé de la liaison 16, à plusieurs centaines de kilomètres de distance. C’est donc un atout puissant pour la gestion des opérations aériennes en coalition : on comprend alors pourquoi il est urgent d’en disposer aussi sur les frégates antiaériennes Horizon, dont l’un des deux métiers est précisément la coordination des opérations aériennes, ce qu’elle fait actuellement « à l’ancienne » avec ses outils d’origine (radars et L16 ). Néanmoins, grâce à un positionnement très avancé devant la Libye, cette frégate a connu une certaine popularité chez les Américains, en mars. De surcroît, grâce au JRE, avant même le catapultage, le pilote de Rafale sait précisément quelle situation aérienne il rencontrera audessus de la Libye, quelques instants plus tard. Enfin, cette carte interactive étant enregistrée, il est beaucoup plus facile de « debriefer » les missions par la suite. En France, des travaux sont également très avancés pour pouvoir déterminer les positions des alliés et des ennemis, au sol, en utilisant, là encore, la liaison 16 sous l’égide de Thales. Jean-Marc TANGUY

UN ATOUT PUISSANT

Ainsi, depuis le Charles-deGaulle, l’état-major peut visualiser en temps réel la totalité des positions de ces mêmes avions en vol, bien au-delà de la portée de la liaison existante L16. Et mieux gérer la manœuvre aérienne ...

[Philippe Top-Force]

G4lly, je veux bien que tu penses faire la pluie et le beau temps sur ce forum, mais là tu t'exposes aux foudres de JMT, car c'est son texte et il est très vigilant et surtout très pointilleux sur les copyright.Donc fais le nécessaire avant qu'il s'en apperçoive.

[Scarabé]

Cette article est publié par le journal le marin.  :'(

[pascal]

Je suis en train de lire "la saga de l'Etendard T.2" de JM Gall

excellent mais alors les gars ! heureusement que le forum n'existait pas dans les années 60, sinon j'en connais qui auraient vomi leur quatre heures une fois par semaine...

C'est assez ahurissant de voir ce qu'on a pu casser comme avions à cette époque aujourd'hui à côté de çà c'est de la gnognotte.

J'avais pu le constater avec les Mirage III mais force est de constater en toute franchise qu'avec l'Etendard IV on atteignit des sommets toutes causes confondues.

C'étaient les années de découverte le matériel et l'expérience n'étaient pas ceux d'aujourd'hui et souvent un pompage réacteur signifiait l'éjection sans parler des accidents de catapultage les collisions en vol les incidents à l'atterrissage.

Bref sur les environ 90 Etendard IV M/P une bonne partie a connu une mort violente et souvent avec (très) peu d'heures au compteur ... pas mal de pilotes y ont laissé la vie

NB alors que les SEM partent à la réforme avec 6000 heures voir plus t que les Rafale sont donnés pour 6000 heures et + aussi; les IVM eux partaient (quand ils le pouvaient !!!!) avec environ 4000 heures

[zx]

J'ai trouvé ca sur un blog, ca reste à confirmer. le CDG va devoir revenir au port pour sa maintenance

12 hours 46 min ago - LibyaGerard Longuet, the French defence minister, says that France will keep up the pressure on Muammar Gaddafi through aerial bombardment.

The comments come as France is preparing to withdraw the conflict's only aircraft carrier for maintenance.

Longuet says that France will move its Rafale fighter jets from the carrier in Corsica to a NATO  base in Sicily.

"We are displaying our capacity to endure," Longuet told Le Journal du Dimanche in comments to be published in Sunday's newspaper. "We are telling Gaddafi that we will not let up on our pressure and to his opponents that we will not abandon them.

"We have two priorities in mind - to organise the continued aerial operation and to economise the resources used," he said.

Saying that "time belongs to us", he argued that "there is no future for Libya with Gaddafi".

[g4lly]

J'ai trouvé ca sur un blog, ca reste à confirmer. le CDG va devoir revenir au port pour sa maintenance

C'est annoncé a la radio depuis hier, retour a Toulon début septembre pour entretien.

[Chevalier Gilles]

les rafales marines, ils feraient pas mieux de retourner aussi? car ils vont en avoir besoin pour la 11F non?

[pascal]

la 11F a déjà son noyau de chasseurs elle sera recréée en 2012 avec 10 appareils (la 12F sera aussi à 10 avions à ce moment là)

Le M33 est au essais

10 F1 stockés il reste 23 avions moins trois perdus çà fait 20 moins deux ou trois répartis entre le CEPA et le 2/92 Aquitaine sachant que 10 sont sur le CdG le reste est à Landi

La Marine n'a a priori aucun standard F3 en volant de manœuvre ou d'attrition pour le moment tous les avions sont au mastic

Le 34 arrive en janvier il devait avoir l'AESA mais il ne l'aura pas, la Marine n'a pas assez de Rafale pour divertir un avion de plus à un nouveau standard (l'AESA serait affecté d'autorité au CEAM/CEPA pour les expérimentations propres aux nouveaux matériels).

Bref pour la Marine la priorité c'est la recréation sur Rafale de la 11F en 2012 et çà avec un nombre d'avion décent et tous au même standard

[Philippe Top-Force]

Une vidéo sur le SI du Charles.

[Asgard]

Tiens, le Charles est a l'honneur sur FR3 en ce moment

[zx]

Selon nos informations, le fiasco de la déconstruction de la coque Q 790 a englouti plus de 20 millions d'euros.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20110930trib000653077/ce-qu-a-coute-le-demantelement-du-clemenceau-a-la-france-.html

[g4lly]

Et hop une nouvelle étude de porte avion francais!

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=117345

Commandée en 2008 à l'issue des réflexions ayant abouti au livre blanc sur la défense, la nouvelle étude portant sur le second porte-avions français (PA2) est achevée. Les travaux ont, notamment, porté sur les différents modes de propulsion possibles. Il s'agissait d'évaluer, à long terme, les avantages et les inconvénients du nucléaire. Le principal bénéfice de ce mode de propulsion, adopté pour le Charles de Gaulle, est d'offrir une autonomie considérable, la place occupée par le combustible de propulsion pouvant être attribuée à d'autres fonctions. Dans un contexte de renchérissement du pétrole et de raréfaction des hydrocarbures (du moins ceux facilement atteignables), cette solution peut paraitre avantageuse en matière de coûts d'exploitation. Mais elle présente aussi des inconvénients. Comme l'a démontré le Charles de Gaulle, les contraintes en termes de sécurité sont importantes et, en temps de paix, la propulsion d'un porte-avions nucléaire (PAN) est gérée suivant les mêmes règles de sureté qu'une centrale nucléaire civile, ce qui n'est pas la solution offrant le plus de souplesse par rapport aux besoins opérationnels. Les mesures de sécurité, très importantes, ont évidemment un coût, auquel il faudra rajouter le démantèlement des installations une fois le bâtiment désarmé. Le rechargement des réacteurs est, de plus, dimensionnant lors des grands arrêts techniques et rend le navire inutilisable durant une longue période. En matière d'escales, il est aussi à noter que tous les pays n'acceptent pas les bâtiments à propulsion nucléaire, ce qui peut parfois être problématique. Quant aux ressources humaines, la réalisation d'un second PAN nécessiterait sans doute d'augmenter les effectifs spécialisés, notamment les atomiciens, qui demeurent des « perles rares » en matière de recrutement. Enfin, au cas où le PA2 serait construit et qu'il serait décidé de le doter d'une propulsion nucléaire, il conviendrait de développer de nouveaux réacteurs, ce qui entrainerait un surcoût important et rendrait sans doute plus complexe la mise en oeuvre de deux porte-avions équipés différemment.

En somme, bien que l'option nucléaire soit opérationnellement la meilleure, les contraintes évoquées, dans un contexte budgétaire compliqué, plaident plutôt en faveur d'un porte-avions à propulsion conventionnelle, telle le PA2 issu du projet de coopération franco-britannique mené entre 2006 et 2008. Ce projet n'est officiellement plus à l'ordre du jour, même si le gouvernement britannique a décidé de se séparer de l'un de ses deux futurs porte-avions, le Queen Elizabeth, actuellement assemblé à Rosyth, ce qui peut constituer une éventuelle opportunité (moyennant une adaptation aux besoins français).

DCNS et STX ont un design en poche

Après l'abandon du programme franco-britannique en 2008, DCNS et STX France ont travaillé sur un nouveau design de porte-avions, s'affranchissant des contraintes liées à la coopération. Présenté lors du salon Euronaval 2010, le dernier modèle exposé porte sur un navire à propulsion classique doté de trois lignes d'arbres. Long de 285 mètres pour un déplacement de 59.000 tonnes en charge, ce projet se distingue par un important travail sur la carène, avec bulbe d'étrave très allongé et jupe à la poupe, ainsi que l'optimisation de la plateforme pour réduire fortement les coûts d'exploitation et de maintenance. Grâce à l'automatisation, l'équipage (hors groupe aérien embarqué) pourrait être réduit à 900 marins, contre 1260 pour le Charles de Gaulle, pourtant plus petit (261 mètres, 42.000 tonnes). Ce modèle de PA2 pourrait embarquer 32 Rafale, 3 Hawkeye et 5 hélicoptères. En profitant des techniques de construction modernes mises en oeuvre à Saint-Nazaire, la coque pourrait, aujourd'hui, être réalisée entre deux et trois ans seulement, auxquels il convient d'ajouter la phase d'essais et de mise au point des systèmes. En clair, s'il était commandé demain, ce second porte-avions pourrait être à la mer lorsque son aîné subira, vers 2016, son second arrêt technique majeur, qui sera assorti d'une importante modernisation.

L'étude commandée en 2008 et désormais achevée a pour but d'éclairer le président de la République sur les possibilités techniques offertes. Il y a trois ans, Nicolas Sarkozy avait renvoyé à 2011/2012 la décision de construire, ou non, le PA2. Jusqu'ici, l'Elysée a mis en avant le contexte économique difficile pour différer ce programme, dont l'utilité n'est pourtant pas remise en cause, un seul porte-avions ne permettant pas de disposer en permanence du groupe aéronaval, l'une des clés de voute l'armée française.

Mais la réalisation du PA2 demeure avant tout une question politique, son coût (environ 3 milliards d'euros à répartir sur plusieurs années) étant finalement assez faible comparé à d'autres programmes et, de manière générale, à ce que l'Etat dépense tous les ans en crédits d'équipement (16 milliards d'euros).

[Duralex]

"Rêves humides à la Royale"...

Si seulement on pouvait quitter le domaine du fantasme et arriver à enfin le construire.  :P

[ARPA]

Enfin, au cas où le PA2 serait construit et qu'il serait décidé de le doter d'une propulsion nucléaire, il conviendrait de développer de nouveaux réacteurs, ce qui entrainerait un surcoût important et rendrait sans doute plus complexe la mise en oeuvre de deux porte-avions équipés différemment.

Aux dernières nouvelles on construit actuellement des K15 pour nos SNA Suffren, je ne vois pas pourquoi on ne pourait pas aussi les construire pour le PAN. Il y aura peut-être un problème de puissance, mais ça coûterait moins cher de faire un PAN avec 3 réacteurs (ou plus ou seulement 2 et un diesel) que de développer un nouveau réacteur. Bon si on veut développer une nouvelle gamme de réacteurs plus puissant pour pouvoir s'en servir sur nos prochains SNLE, pourquoi pas, mais ce n'est pas de la faute du PA.

[Chevalier Gilles]

j'ai lut que la puissance du k-15 est suffisante, car d'ailleurs sur le charles il reste 30 % de puissance non exploité au niveau des réacteurs

mais quelqu'un sait ou, sur le net on peut trouver de bonnes infos sur le k-15 car je ne trouve rien dessus merci

[g4lly]

j'ai lut que la puissance du k-15 est suffisante, car d'ailleurs sur le charles il reste 30 % de puissance non exploité au niveau des réacteurs

mais quelqu'un sait ou, sur le net on peut trouver de bonnes infos sur le k-15 car je ne trouve rien dessus merci

Le K15 c'est un bete chaudiere ... qui produit de la vapeur. Jusque là pas de souci le machin produit beaucoup de vapeur, l'équivalent de 150MW thermique. Pour transformer cette vapeur en un truc utile, on utilise une turbine a vapeur qui transforme cette vapeur en énergie mécanique sur un arbre ... le rendement est assez faible de l'ordre de 36% dans le meilleur des cas sur un gros systeme, probablement moins sur un navire.

C'est énergie mécanique on peut soit l'envoyé directement dans un alternateur pour faire de l'électrité, soit vers l'hélice. Pour l'alternateur c'est pratique, la turbine tourne vite et l'alternateur aime bien les truc qui tourne vite. Pour l'hélice par contre ca va pas, il faut un truc qui tourne pas vite. C'est l'a qu'intervient le réducteur, une sorte de boite de vitesse avec une seule vitesse et la marche arriere. Sur le CdG c'est ce réducteur qui est le maillon faible, en faite on a utilisé les meme que ceux de nos frégates par économie de temps et d'argent, sauf que la mécanique est limité a une puissance donnée, puissance plus faible que ce que peuvent fournir les deux K 15.

Plusieurs solution a ce souci. Utiliser la solution électrique, les turbine a vapeur font du courant, on l'envoi aux moteur électrique sur les arbre d'hélice, c'est sexy, souple, résitant au panne etc. mais c'est probablement cher.

L'autre solution c'est de produire de nouveaux réducteur plus solide, ou d'augmenter le nombre d'arbre d'hélice et donc de dilluer la puissance sur plus de réducteurs.

Autre piste, améliorer le rendement des turbine a vapeur pour tirer plus de puissance de la meme vapeur ... la y a des marge probablement.

[Scarabé]

mais quelqu'un sait ou, sur le net on peut trouver de bonnes infos sur le k-15 car je ne trouve rien dessus merci

sur Le site du CEA

http://www.cea.fr/defense/propulsion_nucleaire/le_reacteur_a_toute_vapeur

[Coriace]

Le K15 c'est un bete chaudiere ... qui produit de la vapeur. Jusque là pas de souci le machin produit beaucoup de vapeur, l'équivalent de 150MW thermique. Pour transformer cette vapeur en un truc utile, on utilise une turbine a vapeur qui transforme cette vapeur en énergie mécanique sur un arbre ... le rendement est assez faible de l'ordre de 36% dans le meilleur des cas sur un gros systeme, probablement moins sur un navire.

C'est énergie mécanique on peut soit l'envoyé directement dans un alternateur pour faire de l'électrité, soit vers l'hélice. Pour l'alternateur c'est pratique, la turbine tourne vite et l'alternateur aime bien les truc qui tourne vite. Pour l'hélice par contre ca va pas, il faut un truc qui tourne pas vite. C'est l'a qu'intervient le réducteur, une sorte de boite de vitesse avec une seule vitesse et la marche arriere. Sur le CdG c'est ce réducteur qui est le maillon faible, en faite on a utilisé les meme que ceux de nos frégates par économie de temps et d'argent, sauf que la mécanique est limité a une puissance donnée, puissance plus faible que ce que peuvent fournir les deux K 15.

Plusieurs solution a ce souci. Utiliser la solution électrique, les turbine a vapeur font du courant, on l'envoi aux moteur électrique sur les arbre d'hélice, c'est sexy, souple, résitant au panne etc. mais c'est probablement cher.

L'autre solution c'est de produire de nouveaux réducteur plus solide, ou d'augmenter le nombre d'arbre d'hélice et donc de dilluer la puissance sur plus de réducteurs.

Autre piste, améliorer le rendement des turbine a vapeur pour tirer plus de puissance de la meme vapeur ... la y a des marge probablement.

C'est justement ce que je me disais, avec vingt ans de progrès, il doit y avoir moyen de gagner quelques pour cent sur le rendement. Pour les reducteurs, le delta de puissance est il si grand entre ce que fournit un K15 et ce que fournissent les futurs joujoux de la flotte? (dans l'idée de développer un nouveau réducteur commun à tout le monde). Ceci dit, je viens de me souvenir que les FREMM auront une propulsion hybride.. Ce qui limite d'autant le potentiel nombre de reducteurs utilisés.

A t'on une idée (à un facteur dix près ^^) de l'écart entre la solution "électrique" et la solution "mécanique"?

[pascal]

ne pas oublier que la transmission du CdG notamment les réducteurs qui firent tant débat il y a deux ans sont des éléments qui furent dérivés de l'existant: la transmission des F 67 Tourville.

On avait déjà agit là par soucis d'économies, on peut imaginer la conception d'un nouvel ensemble turbo-réducteur asservi à deux K 15

[g4lly]

A t'on une idée (à un facteur dix près ^^) de l'écart entre la solution "électrique" et la solution "mécanique"?

Les CVF sont tout électrique par exemple, et on a envisagé un temps de s'en équiper. De plus, plus on attend plus les solution électrique auront de la maturité et donc plus elle auront leur chance. Moi je met 10 sacs sur un PA nuke électrique.

[rendbo]

dites, je viens de lire la news sur le PA pour le brésil...

bien que la conception soit un domaine sensible touchant la souveraineté nationale touça-touça, serait il irréaliste de leur proposer de le concevoir avec nous ??? ils veulent des sous marin à cafetière nucléaire, sont presque près à acheter des rafale et veulent le même avion pour leur armée de l'air ET leur marine,... ça fait beaucoup de points de convergences tout de même non ?

[French Kiss]

Juste pour soulever un point interessant d'une certaine facon: quelle serait le degre de resilience d'un PA full-electric face a une EMP?

Les CVF sont tout électrique par exemple, et on a envisagé un temps de s'en équiper. De plus, plus on attend plus les solution électrique auront de la maturité et donc plus elle auront leur chance. Moi je met 10 sacs sur un PA nuke électrique.

[Chevalier Gilles]

je sais pas mais il me semble que les emp touchent surtout l'électronique, je ne suis pas sur que des moteurs électrique (la partie électrique a proprement parler bien sur) soit touché

[pascal]

Note bien que le navire en lui même fait une sacrée cage de Faraday