[Rafale] *archive*

[Eagle_Eye]

Ok, merci pou vos informations. Donc en fait les réservoirs conformes ne servent pas à augmenter la capacité max en carbu du rafale, c'est juste pour libérer les points d'emports de charge.

[Mobius]

Une simple blague et European se lache...

Serieusement si je devais changer de nationalité par rapport a la puissance de l'armée, je deviendrais Ricain apres tes tranquille ^^

[ARPA]

Bah ça dépend ce que tu veux faire. Pour une missions de convoyage on peut très bien faire un vol avec une charge militaire presque nulle.

Pour des missions de très grande patrouille au-dessus de la Sibérie ou de l'Amazonie une charge utile de 2 mica peut suffire. Pour une mission de frappes stratégique cella permet d'éviter de faire survoler le territoire hostile par les ravitailleurs et pour les pays qui n'ont pas de ravitailleurs on peut parfaitement envisager un décollage en forte surcharge (qui entraîne donc une usure prématuré) pour une mission qui n'aurait pas pu se faire autrement. Pour des missions de ravitailleur, donc sans charges militaires, ça permet vraiment d’augmenter la capacité en carburant.

Enfin c’est sur que ce n’est pas indispensable sinon les CFT aurait été développé. (quoique c’est peut-être parce que les CFT ne sont pas financé qu’il y a autant de réservoirs largables de disponibles)

[general]

Comment se passe la désignation laser pour l'aasm.......?

Je parle d'équipe FS au sol et qui désigne une cible bien précise....

[DEFA550]

On arrive a la masse maxi au decollage là ...

Plus ou moins. Il reste 1670 kg avant d'arriver au MTOW, et c'est à peu près ce qui est pris par la quinquaillerie (bidons, pylônes et CFT).

Ceci dit, je ne faisais que répondre à la question. La quantité max c'est 4750 + 6800 kg, et les CFT n'en font pas partie.

[PolluxDeltaSeven]

Ok, merci pou vos informations. Donc en fait les réservoirs conformes ne servent pas à augmenter la capacité max en carbu du rafale, c'est juste pour libérer les points d'emports de charge.

Bah ça revient un peu à la même chose en fait: le but des CFT est de transférer sur le dos de l'appareil le carburant normalement contenu dans des réservoirs externes, libérant ainsi de la place pour des charges externes.

Que ces charges externes soient des réservoirs pendulaires ou des armes ne compte pas vraiment: tout dépend de la mission et du contexte opérationnel, comme ça a été dit.

[faltenin]

:cool: Juste pour le plaisir : 

[faltenin]

Un article de "Bill" Kerhervé sur l'interface homme machine du Rafale:

LA CONCEPTION D'UN COCKPIT D'AVION DE COMBAT

Yves KERHERVÉ

Chef pilote d'essais de Dassault Aviation

Pendant bien longtemps, le cockpit des avions de combat, comme d'ailleurs bien souvent les postes de travail d'opérateur de machine complexe, ne faisait pas l'objet d'un travail d'organisation poussé; on se contentait d'installer dans l'espace disponible, sans règle ni logique réfléchie, les instruments de contrôle et les commandes, au demeurant peu nombreux, nécessaires à la conduite de la machine.

Jusqu'à la génération des premiers MIRAGE III, le système d'armes se réduisait généralement à un système de visée relativement rudimentaire servant à utiliser un armement peu sophistiqué, bombes ou roquettes en Air/Sol, canon en Air/Sol ou en Air/Air. Ces systèmes d'armes se contentaient, pour élaborer les éléments du tir, d'un seul capteur, télémètre ou radar.

L'avènement des contre-mesures électroniques, destinées à détecter, leurrer ou brouiller les menaces adverses, qu'elles soient Air/Air ou Sol/Air constitue la première complexification des systèmes d'armes. Les contre contre-mesures furent l'étape suivante dans la lutte sans fin de l'épée et de la cuirasse.

L'arrivée d'armements sophistiqués (et très chers), capable d'une grande précision (dite souvent chirurgicale) pour en améliorer le rapport coût-efficacité et pour éviter "les dommages collatéraux" a imposé, d'une part, des systèmes de localisation très précis et d'autre part, des moyens d'acquisition et d'identification de la cible (en général optroniques).

Si l'on rajoute à ces aspects, la nécessité de voler vite et bas pour éviter les menaces, la nécessité de savoir en permanence séparer les ennemis des amis pour éviter les tirs fratricides, la capacité de traiter des objectifs détectés et identifiés par d'autres, à l'aide de liaisons de données, on se rend compte que la mission du pilote de combat s'est beaucoup complexifiée: à capacité de traitement égale, un équipage réduit (une ou deux personnes) doit donc disposer d'aides importantes pour faire face à sa charge de travail.

Ces aides sont de différentes natures:

. LA PREMIÈRE EST LA FACILITÉ DE PILOTAGE. Les commandes de vol électriques permettent en effet un pilotage aisé quel que soit le point du domaine de vol où l'on se trouve, elles permettent surtout de s'affranchir de la surveillance des limitations de ce domaine de vol, grâce aux protections automatiques contre les dépassements de facteurs de charge ou des incidences limites. Cette "facilité" permet au pilote de se concentrer essentiellement sur la conduite de sa mission sans dépenser une énergie importante à la surveillance de la trajectoire.

. LA DEUXIÈME AIDE EST CONSTITUÉE PAR UN ENSEMBLE D'AUTOMATISMES PERFORMANTS auxquels le pilote délègue une grosse partie de sa tâche, dégageant encore de la disponibilité mentale. Il s'agit essentiellement du pilote automatique et de l'auto-manette.

. LA TROISIÈME AIDE EST UN ENSEMBLE "D'AIDES À LA DÉCISION" qui propose au pilote des solutions à la plupart des problèmes rencontrés, que ce soit dans la conduite machine (système de surveillance, pannes avec check-lists associées, gestion de carburant, gestion de la trajectoire ...) ou de la conduite de la mission (gestion des priorités de cibles ou de l'importance des menaces, avec proposition de riposte.. .).

. LA DERNIÈRE AIDE EST CONSTITUÉE PAR L'INTERFACE HOMME/SYSTÈME, c'est-à-dire, l'ergonomie générale de la cabine, objet de tout un travail d'étude et de simulations, dès le début du programme.

Quel est le problème? : il s'agit de présenter au pilote, en permanence, des informations claires et synthétiques sur l'état de son avion, de ses munitions et de son système d'armes, sur son positionnement dans l'espace et le temps par rapport à sa mission, telle qu'elle était initialement prévue. Ceci se fait grâce à une puissante "intégration" et un certain nombre d'outils mis au point après de nombreuses simulations.

Quels sont ces principaux" outils" dans un avion comme le RAFALE?

    * Le premier d'entre eux est le collimateur tête haute (CTH). La fonction première du CTH était de présenter sur une glace frontale en superposition avec le monde extérieur, des informations sur la trajectoire de l'avion: initialement le vecteur vitesse, matérialisation de l'endroit où va l'avion, ainsi qu'un horizon et des repères de pente et d'incidence. Très rapidement, on a rajouté des informations sur la vitesse et l'altitude ainsi que sur les tendances de ces grandeurs (l'énergie totale). Petit à petit cet instrument est devenu l'instrument unique de pilotage de la trajectoire à court terme, que ce soit pour le vol de croisière, le décollage, l'approche, l'atterrissage ou l'appontage, ainsi que tous les cas de vols spécifiques, comme le suivi de terrain ou les conduites de tir. On y a donc rajouté énormément d'informations présentées ou non en fonction de la phase de la mission.

Ceci constitue donc un énorme gain de place en cabine, car il n'est plus nécessaire de disposer d'instruments classiques (anémomètres, altimètres, variomètres. ..). En contrepartie, il est clair qu'il a fallu faire un gros travail sur la robustesse et la fiabilité de toutes ces informations que l'on n'a plus à l'intérieur du cockpit que sous une forme très succincte et utilisable seulement en dernier recours.

En plus de ce CTH, on peut utiliser un viseur de casque qui en est une sorte de prolongement naturel, il permet en effet de présenter une partie des informations utiles, directement dans le champ de vision du pilote, même lorsqu'il regarde en dehors du champ du CTH.

    * Le deuxième "pôle" important de la cabine est le collimateur "tête moyenne" : il s'agit d'une visualisation grand champ (20° x 20°), polychrome pour en optimiser la lisibilité et collimatée à l'infini pour éliminer les problèmes d'accommodation visuelle lorsque l'œil regarde alternativement à l'extérieur au travers du "CTH" et en cabine, et dans laquelle sont présentées toutes les informations relatives à la conduite de la mission: il s'agit du plan de vol dans les quatre dimensions (X Y, altitude et temps), des informations

provenant des autres éléments du dispositif par le biais des liaisons de données. Ces informations sont présentées de manière "fusionnées", c'est-à-dire qu'une même cible, vue par le radar, l'optronique, les contre-mesures ou une détection extérieure retransmise est représentée par un symbole. C'est "la fusion de données".

Sont présentées enfin dans cette visualisation, les informations en provenance de la préparation de mission, comme par exemple, la position des sites missiles Sol! Air connus, la position des lignes ennemies, les couloirs de pénétration etc.

Cette visualisation constitue donc le "cœur" du système d'armes, du point de vue du pilote.

    * .Il nous faut ensuite des commandes pour gérer l'ensemble du vol.

Bien sûr, le manche et la manette des gaz sont les commandes classiques de conduite du vol: le manche est latéral, pour dégager du volume disponible en cabine. La manette des gaz est unique pour les deux moteurs.

Sur ces deux organes, on a placé l'essentiel des commandes importantes de telle manière que le pilote, sans les lâcher, peut commander tout son système d'armes, régler ses capteurs, donner des ordres à son pilote automatique. Ces commandes dites "temps réel" sont au nombre de 13 sur le manche et de 24 sur la manette des gaz. On imagine volontiers que leur utilisation instinctive par le pilote, nécessitera un peu d'entraînement. Ce concept s'appelle 3 M (Main sur Manche et Manette) ou HOTAS en anglais (Hands On Throttle And Stick).

Il faut également des terminaux d'informations clairs pour indiquer au pilote un certain nombre de choses utiles, sur l'état de son avion, (circuit électrique, carburant, moteur, état des armements, situation des radios, du pilote automatique etc.)

Tout ceci se fait sur deux écrans couleur, à cristaux liquides et à surface tactile, placés de part et d'autre du collimateur tête moyenne et sur lequel on présente différentes pages, sur appel du pilote par commande en temps réel. La surface tactile permet de placer des commandes moins urgentes que celles du manche et de la manette. Ces deux visualisations "tête latérale", remplacent les postes de commandes "en dur" des avions classiques (poste de commande radar, pilote automatique, radio navigation etc.), ainsi que la plupart des cadrans de contrôle habituels (jauges de carburant, paramètres moteurs...) et ceci sous une forme beaucoup plus lisible et conviviale.

    * .Pour compléter cette ergonomie, il faut citer le système d'alarme et de commande vocale, qui informe le pilote de toute panne ou dégradation du système et qui lui permet d'ordonner à la voix des appels de pages, des changements de fréquences radio ou de code IFF, de régler les différents capteurs tout en continuant à regarder dehors ou dans la visualisation de situation tactique.

Un certain nombre de "petites astuces" qu'il serait trop long de détailler ici, complètent cet ensemble et contribue à faciliter le travail du pilote et à améliorer encore sa compréhension de l'environnement complexe dans lequel il se situe.

Voici décrite, d'une manière synthétique, l'organisation d'une cabine d'avion d'armes moderne et les principes qui y ont conduit. En résumé, il a fallu installer dans une cabine dont la taille n'avait pas sensiblement augmenté depuis les premiers avions de combat à réaction, un nombre croissant de commandes et de visualisation. Ceci n'a pu se faire que grâce aux technologies modernes et surtout grâce à un gros travail de réflexion et de simulation, mené très en amont du programme, avec la participation active des états majors concernés. Il est clair aujourd'hui que l'ergonomie d'une cabine d'avion de combat est une partie intégrante du système. Par analogie avec un PC., c'est le système d'exploitation sans lequel un système n'est pas utilisable par un opérationnel et il est donc indispensable d'apporter le plus grand soin à sa réalisation en y associant, de manière très étroite, les utilisateurs actuels et futurs, c'est-à-dire les pilotes d'essais du constructeur et des pilotes de l'armée de l'Air et de la Marine.

[Eagle_Eye]

ok, donc techniquement on pourrait équiper un Rafale avec par exemple 2x3 AASM en pylones externes, 2 bidons en interne et 1 en ventral, plus les CFT pour une mission à très longue distance, genre bombarder Moscou depuis la France (exemple a la con)

[Fenrir]

J'ai de serieux doute pour qu'il y arrive meme sans defense anti aerienne alors pour qu'il revienne à sa base...

[faltenin]

La distance Paris Moscou étant de ~2500km, il faudrait pas mal de ravitaillements en vol.

[Neo]

Comment se passe la désignation laser pour l'aasm.......?

Je parle d'équipe FS au sol et qui désigne une cible bien précise....

Pas de désignation LASER pour l'AASM, du moin pour l'instant

ok, donc techniquement on pourrait équiper un Rafale avec par exemple 2x3 AASM en pylones externes, 2 bidons en interne et 1 en ventral, plus les CFT pour une mission à très longue distance, genre bombarder Moscou depuis la France (exemple a la con)

Groso-modo 2200km de rayon d'action en pénétration, donc Moscou sans ravito c'est un peut court mais tu peut rentrer en russie

[Fenrir]

Oui tu peux rentrer en Russie mais revenir à la base est un doux reve avec ejection au final quoi qu'il arrive.

[g4lly]

Oui tu peux rentrer en Russie masi revenir à la base est un doux reve (sauf si c'est une frappe à coup d'ASMP)

Sauf si tu t'appele matthias rust ...

[Neo]

Ah ba apres ca dépend des appareils qui acompagnent le rafale

Il il y a 1 Sentry, des ravito, un rafale avec pod de guerre électronique, des rafale avec AESA et un bon nombre de meteor et de quoi casser les defense sol-air c'est jouable

Sa vrais que ca fait cher l'escorte pour 6 AASM! ^^

[Fenrir]

On partait du principe qu'il y allait seul, vraiment tot seul.

[TMor]

Et sans protection pour la Russie.  =D

[Fenrir]

Bien entendu, peut etre pour un rallye des chasseurs internationaux.

Un super competition tout autour du globe pour tester les aeronefs du monde entier avec des catégories, des epreuves etc.

Le tout retransmis à la télé!

[PolluxDeltaSeven]

Vous prenez pas la tête sur les détails de l'opération, il a dit que c'était un exemple pris au hasard. Mettons les Açores alors, et tout le monde est content!

La vrai question porte sur la faisabilité d'un emport réservoires externes + armes + CFT pour une mission d'attaque trés longue portée sans assistance.

La réponse est oui, ça peut servir à ça. Mais comme la France dispose d'un parc de ravitailleurs en soutien, les clients actuels du Rafale ne voient pas l'utilité des CFT, mais cela pourrait changer si un gros client export qui n'a pas de ravitailleurs en fait la demande.

[Rom_un]

N'oubliez pas que le Rafale peut servir de ravitailleur et assurer une petite couverture A/A pour le deuxième qui emporte les bombes.

Je ne crois pas que l'on envoie un chasseur en solo sur des missions autre que la reconnaissance. Comme les cou***es, ça va par paires ces bêtes là...

Pour un client, il faut donc aussi faire le calcul avec 2 Rafales,

Quel rayon d'action pour le couple (1 tanker et 1 bomber) ?

Et dans le même registre : dans le contexte du CDG en Afghanistan, il y avait pas mal de chemin pour aller sur zone. Là bas ils y avait les ravitailleurs de l'OTAN (du type cargo, pas une nounou d'appoint comme un SEM ou un Rafale).

Est-ce que le CDG a conduit les opérations A/S en totale autonomie (avec seulement ses ravitailleurs) ?

Si non, est ce que cela aurait été possible ? Et a quel coût ? (1 nounou / 1 bomber  moins cher que 5 nounou/1 bomber)

[Invité Orca]

Les ravitailleurs de l'armée de l'air présents à douchanbé soutenaient l'aéronavale française il me semble.

Au vu de la durée des missions cela me semble difficile pour les rafale d'être en situation de pleine autonomie.

[Bruno]

Les ravitailleurs de l'armée de l'air présents à douchanbé soutenaient l'aéronavale française il me semble.

Au vu de la durée des missions cela me semble difficile pour les rafale d'être en situation de pleine autonomie.

Aujourd'hui l'autonomie devient plus importante que la puissance pure. Il faut espérer, si le M88-3 Eco est retenue en variante "durée de vie accrue", pour motoriser les futurs Rafale (ceux qui seront livrés vers 2011/2012 après le prochain lot de 52 Rafale F3) qu'ils auront une autonomie légèrement accrue (je veux dire : si on choisit de ne pas augmenter la puissance du M88, on devrait logiquement avec l'évolution technologique pouvoir gagner aussi sur la consommation) ... 

[proxima]

Quelques petites questions bètes à propos de certains choix techniques sur le rafale:

1- a-t-on envisagé une verrière sans montants, comme sur les F-16, de façon à augmenter la visibilité? J'ai entendu que les pilotes de M2000 préféraient la solution avec montants en raison de la possibilité d'impact avec des oiseaux, mais j'ai du mal à saisir la pertinence de ce raisonnement.

2- pourquoi l'OSF ne dispose-t-il pas d'un autre ensemble camera+laser sous le nez de l'appareil pour eviter d'embarquer en pod toute une electronique redondante?

3- Où en est-on à propos des pods furtifs sous voilure pour emporter de l'armement qui lui n'est justement pas furtif? (une sorte de soute externe)

4- Et finalement, le Rafale dispose-t-il d'un systeme d'intelligence artificielle pour suppléer le pilote au cas où celui-ci perdrait connaissance lors d'une brusque manoeuvre? Quid pour résoudre une situation tactique (par ex. sortir quelqu'un de ses 6 heures ou éviter un missile ou ravitaillement en vol, etc...) qui dépasserait les possibilités humaines?

[Fenrir]

1: la verriere a été concu pour peser le moin lourd possible.

2: car il est prévu de privilégié le Air-air (notament pour la marine) et que ce genre d'equipement peut s'averer superflu et couteux pour une patrouille classique alors que l'OSF est vital tout le temps.

De plus les 2000D et SEM sont la pour combler cette lacune le temps de l'arrivé des damocles.

3: ont été annulé je crois.

4: le systeme de vol comme il est indiqué dans l'article de Kerhervé semble perfectionner pour maintenir l'appareil en vol mais pas pour ce genre de situation.

[proxima]

1: la verriere a été concu pour peser le moin lourd possible.

2: car il est prévu de privilégié le Air-air (notament pour la marine) et que ce genre d'equipement peut s'averer superflu et couteux pour une patrouille classique alors que l'OSF est vital tout le temps.

De plus les 2000D et SEM sont la pour combler cette lacune le temps de l'arrivé des damocles.

3: ont été annulé je crois.

4: le systeme de vol comme il est indiqué dans l'article de Kerhervé semble perfectionner pour maintenir l'appareil en vol mais pas pour ce genre de situation.

Merci Fenrir :-)

1-Sur la verriere, on économise combien? 30/40kg?

2-Pour l'OSF sous le nez, je ne pensais pas à une installation permanente sur toute la gamme, mais plutot à un module que l'on pose ou retire en fonction des besoins. Vu le prix probable d'un pod Damoclès, la solution "module sous le nez" me semble plutot représenter une économie, surtout si l'on considère que le hardware et le software d'un OSF doit etre furieusement proche d'une nacelle Damoclès.

3-Dommage pour les nacelles furtives. Connait-on la raison de cet abandon? Poids, trainée, efficacité marginale?

4-OK, pas de drone piloté donc :-)