[Rafale] *archive*

[c seven]

Merci pour les info  =)

Au passage, merci pour la video Jojo, je la connaissais pas et elle est impressionnante (à 3 secondes près ils y avaient droit)

[DEFA550]

Question subsidiaire si qq'un sait: jusqu'à quelle vitesse un pilote peut s'éjecter avec qq chance d'en sortir vivant?

Jusqu'à 650 kts, ça se passe plutôt bien même si des blessures aux membres ne sont pas à exclure. Au delà, c'est la roulette russe.

D'ailleurs à propos des russes, ils ont développé un ensemble supportant des éjections à vitesse supersonique sur je ne sais quel avion. Un écran de protection vient se déployer devant le pilote pour le protéger du vent relatif (et accessoirement de l'onde de choc résultante). Mais ça reste très risqué.

[Tiger]

et le cockpit qui part avec le pilote, c'est pas une solution à l'éjection supersonique ? c'est peu courant, mais il me semblait que ça permettait justement ce genre de chose, mais là on est dans les sièges ejectables, c'est plus dans un autre topic que celui-ci.

je me posais une question, est-ce qu'un pilote gaucher peut piloter un rafale ? le manche hotas étant à droite ça peut poser des problèmes ?

[pascal]

@defa

A ce propos sur les sièges des Mirages anté 2000, il y avait une poignée au dessus de la tête et un autre entre les jambes.

La poignée supérieure deroulait un voile devant le casque tout en déclanchant l'éjection.

Si je me souviens de ce qu'on m'avait expliqué la disparition de cette poignée supérieure s'expliquait par deux choses

C'est plus rapide prendre celle du bas

Sous fort facteur de charge c'est quasi iùpossible à attraper

@Tiger

deux avions US furent étudiés dans un premier temps avec une nacelled'éjection

le B1 A abandonné au profit du B

le F111

dans les deux cas pour des raison de masse et de complexité ont est revenu à la solution classique

[faltenin]

Il me semblait que le F111 avait bien une capsule d'éjection en service opérationnel ?

http://www.ejectionsite.com/f111restore.htm

[GABY]

Pour ceux que ça intéresse, le site du BEA a rendu publique un rapport dont la lecture est très instructive sur les traumatismes subis par les personnels dans une ejection. (De mémoire, il était question d'une ejection réussie à 600 km/h, du pilote et d'un mécanicien sur un alpha-jet. Ils s'en étaient sortis mais l'experience fut douloureuse pour les deux victimes).

Pour en revenir à ce malheureux accident, force est de constater que même avec un appareil doté des meilleurs technologies, le metier de pilote de chasse restera toujours une profession à haut risque, très exigeante à tout niveau.

ps : oui le F111  a bien une capsule d'ejection.

[pascal]

@Gaby et Faltenin

autant pour moi sur le "Aardvark"

[PolluxDeltaSeven]

La capsule du F-111 lui permettait des éjection plus sécurisées à haute vitesse, mais d'après ce qu'on m'avait expliqué, les risques étaient démultipliés à basse vitesse ou au dessus de certains terrain (montagnes, mer etc...) par rapport aux sièges classiques. il y avait, entre autre, plus de risques de "foirage" (parachutes qui ne se déplient pas, portes qui ne s'ouvrent pas, atterrisage brusque etc...).

[DEFA550]

La poignée supérieure deroulait un voile devant le casque tout en déclanchant l'éjection.

Si je me souviens de ce qu'on m'avait expliqué la disparition de cette poignée supérieure s'expliquait par deux choses

C'est plus rapide prendre celle du bas

Sous fort facteur de charge c'est quasi iùpossible à attraper

Il y a deux autres raisons plus importantes :

- L'effort de traction sur la poignée haute conduit inconsciemment à cambrer les reins ou décoller les épaules. Dans un cas comme dans l'autre, les risques de blessure à la colonne vertébrale ne sont pas négligeables.

- Le risque d'écartèlement en cas d'éjection à haute vitesse est nettement plus élevé qu'en cas d'éjection via la poignée basse.

[soyouz]

(De mémoire, il était question d'une ejection réussie à 600 km/h, du pilote et d'un mécanicien sur un alpha-jet. Ils s'en étaient sortis mais l'experience fut douloureuse pour les deux victimes).

DE ce que j'avais lu par moment sur les pilotes ejectés, le message etait genre:" Ok cette fois ci je l'ai fait, la prochaine fois pas sur" C'est que, les mecs en prennent tellement qu'ils preferent crever que de le faire une seconde fois...

Ceci dit, je ne suis pas sur que la colonne tient le coup 2 fois. Les specialistes de l'ejection de ces 15 dernieres années, sont les russes ( vive la specialité ) à force de faire les jackys dans les Airshow, ca aurait interessant de connaitre les lesions et les sensations.

[DEFA550]

Si j'ai bien compris il a fait un piqué tout droit depuis 4000 m d'altitude, cela n'a pas duré que 3 s.

De 15 à 30 secondes.

Mais vu le prix d'un avion de ce type je trouve inconcevable qu'il n'y ait pas un système de veille vis-à-vis de la conscience et de la réactivité du pilote qui puisse mettre l'avion en vol stationnaire.

Pour commencer, le prix de l'avion on s'en fout un peu. Quelques jours de grève ou quelques nuits de violences coûtent davantage, mais ça n'émeut personne. Un homme n'est plus là, c'est autrement plus grave qu'un constat bassement matériel.

Pour le reste, les problèmes se posent à plusieurs niveaux :

- La détection à coup sûr d'un état léthargique n'est pas triviale. Le système ne doit en aucune façon interférer avec la volonté du pilote, et encore moins l'entraver dans ses actions, quelles que soient les circonstances.

- Un avion en palier peut aller très, très loin. Si le pilote fait un véritable malaise (crise cardiaque ou AVC), l'avion finira par se crasher ... n'importe où. Y compris, peut-être, dans une agglomération. Tout au plus peut-on considérer une trajectoire circulaire pour mitiger le facteur risque vis à vis de la population.

Les zones d'entraînement ne sont pas choisies au hasard, justement pour limiter les dommages collatéraux en cas de problème.

Si je me trompe ces avions ont déjà des systèmes de suivi de terrain embarqué ?

Uniquement sur fichiers numériques, pour le moment. Donc ça ne marche que si la carte est en mémoire.

Cela ne doit pas être trop dur de faire l'interface entre un suivi de la conscience du pilote et ce système ?

Il semble qu'un système de sauvegarde est envisagé pour le standard suivant (couplé au suivi de terrain par radar). Mais il n'est pas dit qu'il sera automatique. En général, les pilotes détestent les systèmes qui prennent des décisions à leur place, surtout quand ils s'y attendent le moins. Le seul maître à bord, c'est eux, et c'est d'ailleurs pour cette raison (et sur leur insistance) que l'éjection automatique a été abandonnée.

[Akhilleus]

- Un avion en palier peut aller très, très loin. Si le pilote fait un véritable malaise (crise cardiaque ou AVC), l'avion finira par se crasher ... n'importe où. Y compris, peut-être, dans une agglomération. Tout au plus peut-on considérer une trajectoire circulaire pour mitiger le facteur risque vis à vis de la population.

d'ailleurs un Mig s'est ecrasé en Belgique (ou Hollande je sais plus) alors que son pilote s'etait ejecté au dessus de la RDA il y'a plusieurs années

et effectivement le problème est loin d'etre trivial, une machine de plusieurs tonnes + kéro + armes de bords sur un centre urbain ca risque de faire très mal ....

[pascal]

@AKHILEUS

Oui le Mig23 décolle de Kholbzreg en Pologne pof perte de puissance au décollage le pilote un lieut co s'éjecte l'avion allégé se met en légère montée

Il a été détecté par l'OTAN et surtout identifié comme tel du côté de Hambourg et pris en charge par deux F15 de Soesterberg. Il s'est abattu sur une maison à la frontière franco belge en tuant l'occupant de celle ci

C'était arrivé à un Mirage V de Colmar: perte de puissance éjection et l'avion qui continue tout seul en Allemagne. L'équipier avait dû l'abattre

[PolluxDeltaSeven]

Ceci dit, je ne suis pas sur que la colonne tient le coup 2 fois. Les specialistes de l'ejection de ces 15 dernieres années, sont les russes ( vive la specialité ) à force de faire les jackys dans les Airshow, ca aurait interessant de connaitre les lesions et les sensations.

Pour les éjections en Air Show, elles ont généralement lieu à basse vitesse, donc ça ne doit pas être ce qu'il y a de plus dangereux (par contre, ce serait intéressant de voir si un pilote s'est éjecté plusieurs fois...)

[Invité Tibere2]

De 15 à 30 secondes.Pour commencer, le prix de l'avion on s'en fout un peu. Quelques jours de grève ou quelques nuits de violences coûtent davantage, mais ça n'émeut personne. Un homme n'est plus là, c'est autrement plus grave qu'un constat bassement matériel.

Je n'ai pas voulu dire cela dans ce sens du coût de l'avion détruit par lui-même.

Mais je parlais du coût de sa construction en termes de RDD, faire des recherches sur la détection de la conscience du pilote en pourcentage cela ne représente pas grand-chose vis-à-vis du coût global.

J'ai la vague impression que les packages informatiques des avions de chasse on bien souvent deux trois générations de retard vis-à-vis du monde de l'informatique et de ses loi de Moore.

[pascal]

@Tibere

C'est malheureusement vrai pour la bonne raison que tous le 18 mois en informatique on note des avancées notable

Or Rafale a été conçu dans les années 80, premier vol 86 les développement de ses systèmes majeurs datent d'ils y a 15 ans bien avant l'entrée en service.

Les retards et les reports des grands programmes aboutissent à rendre obsolescents (lors de l'entrée en service actif) des systèmes qui lors de leur mise en oeuvre sur l'avion sont à la pointe de la technologie.

La gestion des obsolescences (les remises à niveau) coûtent cher.

Le problème c'est que les avions subissant de tels retards se retrouvent avec des composants qui ne sont plus fabriqués... Y a pas qu'en aéronautique.

Mais sur un système de combat l'essentiel c'est que çà marche.

Sur un autre topic nous évoquions l'informatique du système radar AEGIS. Elle date des années 70 mais elle est fiable et c'est avant tout ce qu'on lui demande, et çà couterait trop cher de la changer du tout au tout.

[Tactac]

... Y a pas qu'en aéronautique.

Même problème pour le Leclerc

[jisse]

L'obsolence concerne surtout les composants electroniques (le hardware).

Concernant les visu du rafale, les dernieres obsolences concernaient les coupleurs 1553.

Le hard etant modifié, le firmware a du être repris pour le faire fonctionner.

Sinon les langages de programmation utilisées dans l'industrie aeronautiques evoluent tres peu.

On trouve beaucoup d'ADA ( SNA, VTL du rafale, visu du NH90, satellite ) et maintenant le C se democratise. Par contre on est pas pres de voir du C++ ou du Java embarqué sur du materiel militaire.

Contrairement à ce que l'on croit les techno militaires ne sont pas du dernier cris. Ce sont des techno eprouvées. Pour voir du dernier cri (point de vue hard et firmware), il faut ouvrir un telephone portable ...

[soyouz]

Euh C++ et Java sont des langages utilisés/ont été crées completement pour autre chose. Mis à part les langages constructeurs, Motorola ou Intel dans le hardware y a à coup sur du C et du VHDL. VHDL etait crée par les americains pour des composants militaires hyper rapides. Maintenant VHDL n'a plus de secret, c'est enseigné en IUT et repris en ecoles d'ingenieurs.

[Tactac]

Contrairement à ce que l'on croit les techno militaires ne sont pas du dernier cris. Ce sont des techno eprouvées. Pour voir du dernier cri (point de vue hard et firmware), il faut ouvrir un telephone portable ...

Exact. (quand je vois tous les crétins qui utilisent leurs "mobiles" sans même imaginer la techno mis en oeuvre. Le jour où le citoyen lambda comprendra la technologie mise ne oeuvre dans un portable, notre civilisation sera évoluée et éclairée, ... c'est pas pour demain ...)

Mais il y a aussi une autre raison pour lequel les langages de programmation, notemment, ne sont pas de dernière actualité, celle de la maîtrise de ce qui est fait.

Il est plus facile d'implanter et de masquer du code mort ou nocif en C++ ou sur un langage évolué que sur un langage plus basique.

Avec un langage primaire, le militaire est rassuré (même s'il ne va pas lire le code  :lol: ).

[Captain Pif]

Il y a en effet des exemples d'accident survenus par incapacité du pilote lors d'évolutions sous forts facteurs de charge.

Il y a 3 ou 4 ans, un Tuccano de Salon s'était écrasé, élève seul à bord, lors d'une séance de voltige. L'analyse des tracées radars et des données du GPS avaient montré en début de séance des figures éxécutées très franchement, avec des paramètres précis, et un enchaînement rapide. Puis progressivement le pilotage devenait plus brouillon, les trajectoires aléatoires, les altitudes et vitesses inadéquates. Finalement l'avion perdait tout doucement son altitude, visiblement non piloté, et s'écrasait intact, sans appel radio ni tentative d'éjection, avec un siège en état de fonctionner. L'enquête avait conclu à un malaise en vol. Ici le malaise est progressif, et s'aggrave alors que les facteurs de charge sont devenus moins marqués. mais c'était un pilote peu expérimenté.

Il y a eu aussi l'incident du 2000D en configuration lisse dont le pilote a tiré beaucoup plus de G que ceux auxquels il était habitué avec les bidons +/- l'armement. C'est le NOSA qui avait mis les ailes à plat et redressé l'avion, mais ils étaient passés très bas. (Sur les 2000D et 2000N, le NOSA doit notamment pouvoir reprendre l'avion lors du vol TBA avec JVN, en cas de perte des repères visuels par le pilote, et alors avec une seule consigne: tirer sur le manche pour reprendre de la hauteur). Le BEAD après cet incident notait que dans certaines Air Forces, il est habituel en début de mission que les pilotes titent volontairement quelques G pour se "réadapter" et tester leur résistance, et que cette pratique était non enseignée dans l'AdA.

Une règle de base en aviation civile est de ne jamais bouger brutalement l'avion quand on n'a pas de repère visuel (dans les nuages, ou la nuit). Evidemment pour un pilote de chasse attaqué (même fictivement) par un missile, c'est impossible. Cà reste un métier dangereux...

[Invité Tibere2]

J'ai l'impression être inculte, mais je ne sais pas à quoi correspondent toutes ces abréviations.

C'est le NOSA qui avait mis les ailes à plat et redressé l'avion, mais ils étaient passés très bas. (Sur les 2000D et 2000N, le NOSA doit notamment pouvoir reprendre l'avion lors du vol TBA avec JVN, en cas de perte des repères visuels par le pilote, et alors avec une seule consigne: tirer sur le manche pour reprendre de la hauteur). Le BEAD après cet incident notait que dans certaines Air Forces, il est habituel en début de mission que les pilotes titent volontairement quelques G pour se "réadapter" et tester leur résistance, et que cette pratique était non enseignée dans l'AdA

  :-[

[g4lly]

J'ai l'impression être inculte, mais je ne sais pas à quoi correspondent toutes ces abréviations.

NOSA : c'est le navigateur, il est assis a la place arrière sur les mirage 2000 et Rafale biplace, il dispose de commande de vol mais n'a pas forcement la formation de pilote ou du moins pas complète, néanmoins doit être capable de piloter l'avion a minima.

TBA : Tres basse altitude, en gros voler le plus bas possible a quelques dizaine de metre du sol.

JVN : jumelle de vision nocturne.

BEAD : Bureau Enquete Accident Defense. l'organisme qui enquête sur les accident pour établir les fait et aider a ce que ça ne se reproduise.

AdA : Armée de l'Air.

[TMor]

NOSA : c'est le navigateur, il est assis a la place arrière sur les mirage 2000 et Rafale biplace, il dispose de commande de vol mais n'a pas forcement la formation de pilote ou du moins pas complète, néanmoins doit être capable de piloter l'avion a minima.

Il n'y a pas les doubles commandes sur tous les avions. C'est sûr que le Rafale les a, mais bon.

NOSA : Navigateur Officier Système d'Arme. ;)

[pascal]

2000n et d ont double commandes

je ne sais pas si c'est le cas sur le 15 E

Tornado IDS je ne pense pas