[Porte-Avions, arbitrage décisionnel une affaire et une volonté Politique]

[Chevalier Gilles]

moi j'ai lut aussi que dcns travaillait sur le design cvf mais en l'adaptant en nuc car en 2009 la dga avait commandé un rapport préliminaire dessus et il doit être rendu dans pas longtemps (mer et marine mi 2009)

[pascal]

@Mat

DCNS étudie et propose des solutions

le CEMA et le CEMM choisiront en fonctions de critères qui pour bcp m'échappent mais il se pourraient fort qu'au final ils choisissent de ne pas faire le PA2 et il diront pourquoi au Président qui de toute façon suivra vraisemblablement leur avis tout le monde ne s'appelle pas Franklin Roosevelt

bon comme je suis en train de faire joujou avec image shack et que çà marche pour ceux qui ne la connaissent pas

UN GRAND MOMENT

en HS

Inspection de carène: le Ranger aujourd'hui désarmé à Bremerton passé en revue par un B52

Uploaded with ImageShack.us

[Mat]

didiou

connaissais pas  :O

bah notre PA2 sera britannique tout est déjà prévu  :lol:

[P4]

Toutes les version précédentes* parlait de deux lignes d'arbre, là, on parle de trois. Possible que ça permette une optimisation de la puissance propulsive, et de optimisation, il en faudra, si la puissance disponible est vraiment limitée à deux diesel et 1 turbine à gaz, je dirait même que ça me parait pas très cohérent, peut-être que c'est une turbine et deux diesel par ligne d'arbre ? Ça serait plus cohérent, mais ça commencerait à faire beaucoup, enfin bref, ce point est étrange...

@+, Arka

*Sistership du CDG, romeo, CVF-Fr

Ce serait pas des gros diesels semi-lent(ou rapide   :lol:  ) en prise direct sur l'arbre(x2) comme dans la marine marchande pour un déplacement économique de croisière, plus la TAG au milieu pour les allure rapide de catapultage et d'appontage.

ps; vu qu'il(dsi) parle aussi de trois TAG sur le SMX-25, attendons.

[Arka_Voltchek]

Ce serait pas des gros diesels semi-lent(rapide ) :lol: en prise direct sur l'arbre(x2) comme dans la marine marchande pour un déplacement économique de croisière, plus la TAG au milieu pour les allure rapide de catapultage et d'appontage.

Je ne pense pas non, des lignes d'arbres qui tournerait à des vitesses différentes comme tu l'envisage serait le contraire d'efficace, selon le cas une ou deux des lignes d'arbres tournerait trop lentement et "freinerait" le navire, ce qui vu le manque de puissance de l'ensemble serait trop problématique. Non, quelque soit la manière dont on présente la chose, une tag et deux diesel pour propulser 70.000 tonnes à 26 nœuds, c'est léger, et ça ne donnerait pas assez de redondance à l'ensemble... Les britannique envisagent le double pour faire aller un navire plus léger, moins vite, je doute qu'une optimisation permettent de compenser une différence aussi énorme (d'autant que les TAG prévues sur les CVF sont parmi les plus puissantes au monde)

Je pense qu'il y a une erreur à ce niveau dans la fiche, après tout, c'est pas un document hyper précis, il n'est même pas certain que ça ait été rédigé par DCNS

@+, Arka

[g4lly]

1 TAG + 2 diesel pour chaque ligne d'arbre ca pourrait coller selon la puissance des diesel et des TAG ... disons 10MW chaque diesel et 30MW chaque TAG. Ce qui est bizarre c'est que cela signifierait qu'on retienne une solution de transmission mécanique contraignante pour un PA plutot que de passer en électrique comme le QE, ce qui permet de se dégager de pas mal de contrainte d'architecture comme les cheminée.

[Asgard]

Au fait, connaissons-nous les raisons du refus du CEMM vis à vis du PA2 ?

[g4lly]

Au fait, connaissons-nous les raisons du refus du CEMM vis à vis du PA2 ?

maandich flouss

[P4]

@Arka

c'est dommage cette histoire de différentiel de rotation* des différentes hélices, je voyais une complémentarité(étude, matérielle et formation) en collant une ligne d'arbre des gros diésel du PA2 sur les futurs ravitailleurs Brave.

*on peu pas mettre un réducteur pour tourner à la meme vitesse et adjoindre une dynamo de l'autre coté du réducteur pour sortir du jus afin d'alimenter le PA ou de le stocker dans des batteries au besoin.

[Arka_Voltchek]

1 TAG + 2 diesel pour chaque ligne d'arbre ca pourrait coller selon la puissance des diesel et des TAG ... disons 10MW chaque diesel et 30MW chaque TAG. Ce qui est bizarre c'est que cela signifierait qu'on retienne une solution de transmission mécanique contraignante pour un PA plutot que de passer en électrique comme le QE, ce qui permet de se dégager de pas mal de contrainte d'architecture comme les cheminée.

Oui, c'est l'hypothèse que j'ai évoqué plus tôt. Mais là, ça me paraitrait beaucoup, sachant que l'on a 3 lignes d'arbre (où alors, ce point aussi est faux, allez savoir). Après, que l'on ait un nombre fixe de matériel par ligne ne veux pas forcément dire qu'il y a transmission mécanique (au moins pour les diesels). Après tout, on parle parfois de deux diesel par lignes pour les fremm, alors qu'ils ne sont pas liés.

@Arka

c'est dommage cette histoire de différentiel de rotation*, je voyais une complémentarité(étude, matérielle et formation) en collant une ligne d'arbre des gros diésel du PA2 sur le Brave.

*on peu pas mettre un réducteur pour tourner à la meme vitesse et coller une dynamo de l'autre coté du réducteur pour sortir du jus

Les braves on  ne sait pas si ils vont se faire... Déjà, ça débute mal.

Après, tu parle de réducteur : évidemment qu'il y aura un réducteur sur la TAG ! Mais ça ne change rien au problème : tu va faire passer 30MW sur une ligne, et 10MW au mieux sur chacune des deux autres, il reste une dissymétrie de puissance entre les lignes d'arbres, qui va poser un problème. Et quand tu va en allure lente, tu as la ligne du milieu qui tourne pas, problème là encore.

C'est pas pour rien que sur toutes les frégates, la TAG fait tourner les deux lignes d'arbres où sont placé les diesels, c'est ce qu'il y a de plus efficace, il faut la même puissance sur toutes les lignes d'arbres, toute autre solution pose des problèmes, où alors il faut passer à des systèmes particulier (jet d'eaux, etc...) qui sont inadaptés au cas qui nous occupe (n'y pense même pas !!!!).

@+, Arka

[P4]

Et une ligne d'arbre et deux pods.

Je sort .  :lol:

La propulsion électrique est assurée par une turbine à gaz et deux moteurs Diesels sur trois lignes d’arbre.

Il y a bien électrique alors on produit de l'électricité avec les deux diesels et la TAG

_on la stocke ----> alimentation des équipements électrique du PA

_on la distribue sur un moteur d'entainement par ligne d'arbre (x3)

Les diesels ont interet à etre puissant.

[HK]

Premiers details ici:

[*] Meilleures ligne d'eau --> Propulsion reduite par rapport au CVF: 3 diesels-alternateurs (au lieu de 4) et une TAG (au lieu de 2), sur trois lignes d'arbre

[*] Propulsion reduite --> Un seul ilot, plus petit que les 2 sur CVF -->  Deplacement reduit de 66,000t a 60,000t --> Propulsion reduite

[*] GAE inchange de 28 chasseurs (???) et 5 NH-90

Cependant, il ne s'agit que d'un dessin de DCNS. Herve Morin rame dans le sens contraire en annoncant qu'il pourrait y avoir de nouveaux changements... pour revenir en arriere et augmenter les synergies avec CVF?!? Bref, tout ca n'est pas serieux - on est plutot dans un exercice de style qu'une reflexion serieuse...

http://www.defensenews.com/story.php?i=4977422&c=EUR&s=SEA

[g4lly]

3 diesel et 1 TAG ca fait au mieux 70MW ... insuffisant pour déplacer 70 000t a 26kts, encore moins pour produire avec l'électricité du navire.

[P4]

[quote=defnews[PARIS - With a decision now even further away on whether to proceed with construction of the aircraft carrier Porte-Avions 2 (PA2), French naval shipbuilder DCNS is continuing efforts to keep its design team at work, an official said here Oct. 26.

"We recently redesigned the underbody to streamline the hull," said Thierry Lagauche, a senior DCNS manager with the PA2 program.

Other changes in the carrier design include a sleek, single-island layout, replacing the somewhat clunky two-island version displayed by earlier designs. Overall, the single island is smaller than the two-island scheme, and was aided by a reduction in the size of the propulsion plant.

The new engineering plant features three rather than four diesel-electric engines, and one gas turbine rather than two. The number of propeller shafts, however, has gone up, from two to three.

The ship's overall displacement has also been cut, Lagauche said, dropping to 60,000 tons from about 66,000.

The reductions in size did not affect the ship's aviation complement, Lagauche said, which remains at 28 jet strike fighters and five NH90 helicopters.

French Defense Minister Hervé Morin, in his morning remarks to open the Euronaval exposition here, noted that further design changes could take place in the carrier, possibly to bring the British Queen Elizabeth and PA2 more in line with each other.

Lagauche noted it was important to keep the DCNS carrier design team employed in order to maintain an industrial capability.

At the other end of the size scale, CNIM, a small shipbuilder from La Seyne-sur-Mer on the Mediterranean coast, proudly pointed to its L-Cat, or landing catamaran, now under construction for the French Navy./quote]

Premiers details ici:

[*] Meilleures ligne d'eau --> Propulsion reduite par rapport au CVF: 3 diesels-alternateurs (au lieu de 4) et une TAG (au lieu de 2), sur trois lignes d'arbre

[*] Propulsion reduite --> Un seul ilot, plus petit que les 2 sur CVF -->  Deplacement reduit de 66,000t a 60,000t --> Propulsion reduite

[*] GAE inchange de 28 chasseurs (???) et 5 NH-90

Cependant, il ne s'agit que d'un dessin de DCNS. Herve Morin rame dans le sens contraire en annoncant qu'il pourrait y avoir de nouveaux changements... pour revenir en arriere et augmenter les synergies avec CVF?!? Bref, tout ca n'est pas serieux - on est plutot dans un exercice de style qu'une reflexion serieuse...

http://www.defensenews.com/story.php?i=4977422&c=EUR&s=SEA

[HK]

3 diesel et 1 TAG ca fait au mieux 70MW ... insuffisant pour déplacer 70 000t a 26kts, encore moins pour produire avec l'électricité du navire.

Je tombe pile sur 70MW aussi...  ;) Ca correspond logiquement a une TAG LM2500+G4 de 35MW mecaniques (deja sur les FREMM) et 3 diesels-alternateurs MTU-Pielstiek ou Wartsila (deja sur CVF) de 11.5MW mecaniques.

70MW mecaniques donnent a leur tour 63.5MW sur arbre (32MW pour la TAG, 10.5MW pour chaque diesel), soit 85,000cv. Ca peut suffir pour 26nds, sachant que:

[*] Le CdG fait 27nds pour 83,000cv (et seulement 25nds lors des catapultages, parce-qu'il faut de la vapeur)

[*] Le CVF brit fait 26nds pour 95,000cv, malgre ses lignes pataudes

... A condition bien sur qu'il y ait d'autres diesels alternateurs pour la production electrique. Et la j'ai un gros doute, car si les besoins sont similaires au CdG il faut 16MW supplementaires...

En tout cas, voici la configuration propulsion la plus logique:

[*] 3 moteurs electriques pour la croisiere, un par arbre. Alimentes par 1, 2, ou 3 diesels-alternateurs suivant la vitesse.

[*] Arbre central en configuration CODLOG comme sur les FREMM. Pour les sprint on decouple le moteur electrique central et on allume la TAG en reportant le 3eme diesel-alternateur sur les 2 moteurs electriques babord et tribord. Ceux-ci doivent donc etre plus gros que le moteur electrique central qui ne sert que pour la croisiere.

Par rapport au tout electrique, c'est une configuration bien plus legere car les alternateurs et moteurs electriques sont tailles au plus pret. Autre avantage: une TAG seulement, donc moins de volume d'echappement (les diesels echapant a la flottaison) et un seul ilot possible. Par contre, ca fait 32MW sur l'arbre central et 15.5MW sur chaque arbre lateral. Probleme? Ca aurait ete aussi ete plus compact avec 2 pods plutot que deux lignes d'arbre laterales...

[Chevalier Gilles]

au moins on peut remarquer quelque chose, c'est que pour le moment le PA2 n'est pas encore annulé car ca bouillonne encore dans les bureaux de chez dcns

[g4lly]

Par rapport au tout electrique, c'est une configuration bien plus legere car les alternateurs et moteurs electriques sont tailles au plus pret. Autre avantage: une TAG seulement, donc moins de volume d'echappement (les diesels echapant a la flottaison) et un seul ilot possible. Par contre, ca fait 32MW sur l'arbre central et 15.5MW sur chaque arbre lateral. Probleme? Ca aurait ete aussi ete plus compact avec 2 pods plutot que deux lignes d'arbre laterales...

Le souci c'est que la TAG a besoin de beaucoup d'air et d'un gros échappement ... les diesel un peu moins. Si on utilise une transmission mécanique il faut que les admissions et échappements court depuis le chateau jusqu'au tréfond de la coque ca prend un volume immense et ca induit des pertes de charge. C'est la raison pour laquelle les TAG et diesel du QE son dans les sponson sous les ilots réduisant au strict minimum les conduit de gaz.

En gros pour un diesel une solution électrique s'impose si on exclu les admission et échappement a travers la coque et qu'on ne veut pas perdre de gros volume. La contrepartie c'est la fragilité du dispositif ... d'ou les deux cheminées éloignées du QE qui permettent de supporter un missile dans un deux deux sponsons en gardant de l'énergie.

Pareil pour les catapultes a vapeur qui oblige a installer des chaudieres mazout ... étonnant si la solution propulsion est électrique.

Enfin faut bien faire bosser DCNS sur quelques chose :lol:

[HK]

Peut-etre que la puissance manquante sera obtenue par co-generation (recuperation de chaleur)? Ce serait une solution interessante...

En effet, il faut 500-600kg de vapeur haute pression par catapultage:

[*] A elle seule, la TAG LM2500+G4 peut fournir ~40t de vapeur par heure si on lui ajoute un recuperateur de chaleur, en plus des 32MW mecaniques ou ~30MW electriques

--> Bon pour au moins un catapultage/minute... on y est donc presque.

[*] La chaudiere a vapeur peut aisement fournir le reste de la vapeur necessaire. Mais une alternative est theoriquement possible: on pourrait recuperer les echappements diesels, les combiner avec les echappements plus chauds de la TAG, et sur-chauffer le tout grace a une chaudiere a vapeur toute petite. On obtient alors plusieurs tonnes de vapeur supplementaire.

[g4lly]

Les TAG sont déjà équipé d'un récupérateur de chaleur ... ca permet d'obtenir un rendement semblable a un diesel semi rapide, soit un peu moins de 190g/kWh. Sauf que la plage utile de la TAG est beeeeeeaucoup moins large que sur un diesel, soit au dela de 75% de la puissance maxi.

[pascal]

Dans le dernier Marines editions il y a le schéma complet de la propulsion des FREMM

Les deux moteurs électriques sont alimentés par 4 DA et par une TAG. Quand la TAG est allumée les moteurs électriques ne sont pas vraiment désaccouplés (ils sont directement sur la ligne d'arbre) mais entraînés par un double réducteur placé en bout de TAG;

Avec trois lignes d'arbre et une TAG soit une des trois lignes est alimentée par la TAG par l'entremise d'un réducteur soit deux lignes sont entraînées par une installation proche de celle des FREMM. Comme le dit G4lly les TAG c'est bien mais elle n'on de rendement optimal qu'à régime proche du maxi, et en température élevée leur rendement s'écroule littéralement

Donc un PA avec TAG en mer d'Oman en été c'est vraiment mais alors vraiment pas optimal sauf a utilisé la technologie RR développée sur les WR 21 et dont j'ai oublié le principe mais qui permet de redonner la pêche aux turbines par temps chaud. Sauf que nous pour le moment on est Fiat Avio licence LM 2500

Mais une phrase est importante dans ce que dit Lagauche: tout ce travail est AVANT tout destiné à maintenir les compétences au sein du BE DCNS

[g4lly]

Pour la temperature admission echappement R&R utilise la solution classique des échangeur de chaleur. On refroidi l'air a la sortie du compresseur BP via un échangeur thermique "air / eau de mer" puis on réchauffe l'air a la sortie du compresseur HP avec un échangeur "air / air échappement". les MT30 du QE doivent etre équipé comme cela normalement, les WR21 le sont déjà.

Pour la solution mixée électrique et gaz c'est peu pertinent dans un porte avion a cause du volume des conduites d'amission et d'échappement qui alimente la TAG depuis la cheminée. Mieux vaut tout faire électrique et coller la TAG juste sous la cheminée, d'autant que la TAG débite plus sur générateur que sur réducteur mécanique.

D'ailleurs larticle en anglais parle de "turbo-electric propulsion" c'est donc bien du tout électrique alimenté par 2 diesel et une TAG. Sauf a prendre des tres gros diesel je vois pas trop comment on obtient ces perf.

[Mat]

ET

The ship's overall displacement has also been cut, Lagauche said, dropping to 60,000 tons from about 66,000.

http://www.defensenews.com/story.php?i=4977422&c=EUR&s=SEA

ça ne choque personne ces 10 000 tonnes d'écart ?

[Arka_Voltchek]

ça ne choque personne ces 10 000 tonnes d'écart ?

Ont parlait de 75000 ici 70000. Puis ailleurs de 66000 et 60000. La diminution de poid est la même, la différences du poid dois être due à la manière de compter (avec/sans carburant, munition, etc...)

[pascal]

A taille égale il n'y a pas 36 solutions de gagner du poids il y a trois postes

-protection

--(blindage) et là il est certain que le passage du nucléaire au conventionnel fait gagner au bas mot 5000 t avec la disparition de la citadelle de confinement

--armement: détection et armes

-capacités aéronautiques, plus on emmène d'avions plus on emporte de carburéacteur, de munitions de personnels, de pièces détachées, d'avitaillement

-propulsion: plus on veut aller vite plus çà pèse lourd...

Je pense que les déplacement indiqués sont exprimés pleine charge sur une base de CdG à 42 500 tonnes pc

[French Kiss]

Pfff, on a qu'a reprendre les chaudieres du Clemencau (si elles n'ont pas encore ete bazardees)... comment ca je fais du mauvais esprit?  :lol: