Avions commerciaux supersoniques

[mgtstrategy]

http://www.flexjet.com/press/flexjet-to-purchase-20-aerion-supersonic-business-jets/?utm_source=twitter&utm_medium=referral&utm_campaign=NBAA

[Arka_Voltchek]

Le problème pour Dassault, c'est qu'ils n'avaient pas de réacteur adapté disponible

Les réacteurs civils dispos n'était pas assez performants et les réacteurs militaires "civilisés" trop groumant et surtout trop couteux en entretien.

Je ne suis pas certains que la situation est fondamentalement changé depuis... Mais bon, juste pour les yeux, je dirais pas non à quelque appareils comme ça a prendre en photo (par contre, que dassault mette en balance la rentabilité d'un projet aussi couteux avant la beauté du geste, je comprend.

[Desty-N]

http://www.flexjet.com/press/flexjet-to-purchase-20-aerion-supersonic-business-jets/?utm_source=twitter&utm_medium=referral&utm_campaign=NBAA

Il y a tout de même quelques bémols:

(...) Le constructeur américain assure qu’il effectuera le premier vol de l’AS2 en 2021, pour une entrée en service en 2023. Un calendrier plutôt optimiste : il faut au moins sept à huit ans pour développer et industrialiser un avion "feuille blanche" pour des acteurs aussi rompu à l’exercice qu’Airbus ou Boeing. (...)

http://www.industrie-techno.com/le-jet-supersonique-d-aerion-et-airbus-trouve-son-premier-client-avec-flexjet.41004

Je serais le premier à me réjouir du retour des supersoniques commerciaux, mais comme on dit, il faut raison garder.

[alpacks]

 

   Le problème de fond pour moi, c'est la frilosité des acteurs du secteur aéro pour financer un véritable développement d'un réacteur supersonique civil dont la consommation serait optimisée ... Il n'existe pas de réacteurs sur étagère adaptables, il existe des réacteurs pouvant éventuellement être modifiés mais sans réels espoirs d'en faire "le réacteur qui va bien"

 

  Et comme il existe une grande incertitude sur le marché en lui même (la demande en passager en gros et donc des cies pour répondre a cette demande ...)

 

    Personne ne veut tenter un développement d'un réacteur pour cela, ni une évolution d'un existant pouvant être adapté : Trop peur d'y laisser quelques dizaines de millions d'euros de développement pour rien si le marché ne suit pas "rapidement" ... Car il y aussi le problème que le marché pourrait mettre des années une fois l'avion disponible, pour se développer : La demande est virtuellement inexistante du fait qu'il n'y a jamais vraiment eux d'offre non plus ... (même le concorde n'a jamais vraiment crée d'offre avec ses malheureuses lignes exploitées a l'époque)

 

    Economiquement c'est un pari risqué, les couts de développement pourraient être assassins notamment pour les constructeurs mineurs comme justement Dassault, Bombardier ect

[zx]

Un avion reliant Paris à New York en 15 mn, est-ce vraiment possible ?

Le concept d'un designer canadien, Charles Bombardier, consistant à faire voler un petit avion à Mach 24 (24 fois la vitesse du son), soit 12 fois plus vite que le Concorde, est irréalisable pour longtemps. Cependant, son Antipode, qui rallierait l'Europe à la côte est des États-Unis en un quart d'heure, met en scène une avancée aérodynamique originale. Elle consiste à protéger les bords d'attaque par un coussin d'air pour éviter qu'ils fondent. L'occasion de se pencher sur cette innovation et quelques clés du vol hypersonique.

 

http://www.futura-sciences.com/magazines/espace/infos/actu/d/aeronautique-avion-reliant-paris-new-york-15-mn-ce-vraiment-possible-61477/

[zx]

Je suis sur que Dassault pourrait nous faire un super sonique nouvelle génération pour la high class, il a tout ce qu'il faut. mais il faut une volonté pour le faire.

Potential Mach 2.2 Airliner Market Pegged At $260 Billion

http://aviationweek.com/technology/potential-mach-22-airliner-market-pegged-260-billion

 

Plus de la moitié d'un siècle après le développement de la Concorde a été lancé, les progrès vers avions supersoniques économiquement viables a prouvé insaisissable. Mais maintenant, une start-up de la Silicon Valley-backed dit les ingrédients pour un petit avion de ligne réussie, plus rapide que le son sont en place, grâce à une nouvelle vague de technologie habilitante et un marché amorcé avec le besoin de vitesse.

Depuis les premiers plans de dévoilement plus tôt cette année pour un siège 40, bi-moteur, le transport supersonique, la technologie de Boom basée à Denver a révisé et affiné la conception qui va croisière à Mach 2.2 pour le même prix du billet comme classe affaires subsonique. L'avion a depuis été étendu pour accueillir jusqu'à 50 et est maintenant reconfiguré comme trijet pour permettre une utilisation immédiate sur les routes de overwater longues.

PLAN D'SUPERSONIC DE SCHOLL

Conçu pour un maximum de 50 passagers, Mach 2.2 croisière et 4000 nm gamme

design original biréacteur changé à trijet pour les routes ETOPS

Deux noyaux de moteur, un militaire, un commercial, en cours d'évaluation pour la propulsion

essais subsoniques prévus pour le Colorado, tests supersoniques pour la Californie

"Le passage d'un biréacteur à un trijet est une meilleure réponse», explique le PDG de la technologie de Boom Blake Scholl. "Un biréacteur est plus difficile de certifier pour les premiers ETOPS [opérations] jumeaux étendues, tandis qu'un trijet permettra Voyage sans restriction sur les routes avec un maximum de 180 min. détournement temps avec une sortie du moteur. "La longueur de l'avion a également été étendue à" autour de "155 ft. pour accueillir 10 sièges supplémentaires. "Il est pas trop terriblement différente" de la version originale, dit Scholl, qui ajoute que l'envergure a également légèrement augmenté.

Contrairement à une nouvelle génération d'avions d'affaires supersoniques et la NASA X-plan dans le développement, le petit avion de ligne est ni une faible flèche , ni inférieure conception de nombre de Mach. Au lieu de la conception de la flèche à ailes delta est destiné à appuyer sur une vitesse légèrement supérieure à celle de la longue retraite Concorde anglo-française pour atteindre une plus grande utilisation de courte durée du secteur sur 4000 nm routes sur pilotis.

configuration raffinée pour les petits Mach 2.2 avion de ligne ajoute un troisième moteur dans la queue, étire le fuselage pour accueillir 50 passagers et augmente d'envergure.Crédit: Technologie de Boom

Bien que Boom ne divulgue des changements de conception supplémentaires, l'aile delta de l'avion semble maintenant avoir plus de dièdre (upsweep) aux extrémités et un bouchain étendu où la racine de l'aile se confond avec le fuselage avant. seule fin de l'avion est légèrement réduite dans la région et, bien que toujours balayé, est configuré avec un bord d'attaque classique plutôt que le profil de croissant de la configuration précédente. Les entrées d'air ont également été ajoutés à chaque côté du fuselage arrière pour alimenter le nouveau moteur de queue monté, qui est enterré, combattant de style, dans la section de cône de queue.

La société examine les options du moteur, et Scholl dit "au moins deux hors-the-shelf noyaux sont un bon ajustement; un commercial et militaire, ce dernier avec une bonne exportabilité. "Le système de propulsion, conçu pour supercruise et la puissance de l'avion pour le décollage sans avoir besoin de postcombustion, il faudra une nouvelle bobine à basse pression. «Il est essentiellement un projet REFAN», dit Scholl, qui ajoute que «faire l'ensemble du profil de vol possible sans postcombustion est cruciale pour la rendre viable."

Comme la sélection du moteur est l'élément de stimulation pour l'ensemble du projet, Boom entend downselect au noyau approprié 2017-18 pour permettre la mise en service d'ici 2023. La vitesse cible de Mach 2.2 "peut être fait avec un système de propulsion qui rendra [bruit] conforme au décollage et à être efficace en croisière, sans avoir à entrer dans la complexité des moteurs à cycle variables de fantaisie ", ajoute-il. La conception sera capable de répondre Chapitre 14 des limites de bruit, bien que Scholl reconnaît cela ne sera atteint avec des compromis et "avec la douleur, bien sûr."

Boom développe un prototype d' un tiers à l' échelle baptisée XB-1 dans son usine Centennial Airport à Denver, qui sera utilisé pour vérifier les éléments clés de la conception et de l' aérodynamique. Le démonstrateur, qui sera alimenté par trois General Electric turboréacteurs CJ610, sera utilisé pour étendre l'enveloppe de vol subsonique dans le Colorado à partir de la fin des essais en vol 2017. va ensuite transférer en Californie, où des essais en vol supersonique seront menées dans l'espace aérien restreint autour d' Edwards AFB.

MACH VERS L'AVENIR: AERION AS2. financé Société Aerion Corp. a développé un jet d'affaires supersonique depuis le début des années 2000 et vise à lancer le programme de certification pour son AS2 trijet à la fin de 2017. Airbus Defense and Space fournit une assistance d'ingénierie. Avec une aile à flux laminaire naturel pour l'efficacité à des vitesses supersoniques et subsoniques, l'AS2 de 12 places est conçu pour voler 4,750 nm à Mach 1,4 et 5,300 nm à Mach 0,95. Fractional propriété opérateur Flexjet a commandé 20 AS2s pour services transocéaniques commençant en 2023. Crédit: Aerion

Virgin Galactic de Mojave, filiale basée en Californie, The Spaceship Co. (TSC), fournitingénierie,services de conception etfabrication et seront impliqués dansessai etopérations aériennessoutien. Virgin Galactic a luimême prisoptions sur les 10 premiers avions ( AW & ST Mars 28-Avril 10, p. 34) .  

«L'idée est d'acquérir de l'expérience de la vie réelle avec la configuration nous avons l'intention de voler avec des passagers à bord []», dit Scholl. "Le démonstrateur est en cours de construction à l'interne, et Virgin assiste dans les essais en vol, mais pas la production," ajoute-il. "Ce serait une véritable erreur d'externaliser que le développement précoce, et en le faisant de cette façon, nous allons construire notre propre équipe interne.Le but principal est de construire le talent de l'équipe. "

Modifié le 15 octobre 2016 par zx

[Shorr kan]

La question que je me pose c'est de savoir si la technologie des moteurs suffisamment sobres pour un bisonique n'est pas un peu trop délicate pour être exporté ? L'export-international étant le marché naturel de ce genre d'engin.

[zx]

il faut civiliser une version du M88 , en plus avec la technologie des cycles variables on peut économiser beaucoup de carburant.

Comme Dassault fait des avions d'affaires, il pourrait faire un avion de 50 personnes pour une clientèles d'affaire sur des lignes régulières.

http://www.lesechos.fr/09/06/1993/LesEchos/16407-134-ECH_les-moteurs-a-cycle-variable.htm

Les moteurs à cycle variable

CLAUDE GELÉ - LES ECHOS | LE 09/06/1993

Réduction de la consommation, limitation du bruit, augmentation de la puissance. Ces contraintes d'exploitation conduisent les motoristes à innover pour assurer la propulsion des futurs supersoniques.

Tout d'abord par l'emploi de nouveaux matériaux. A de telles vitesses, l'échauffement dû au frottement de l'air influe sur les structures du fuselage, mais aussi sur celle des moteurs. Les températures des entrées d'air augmentent de plus de 20 % quand la vitesse passe de Mach 2 à Mach 2,4. Parallèlement, la conception même du moteur doit évoluer. L'Olympus qui équipe les Concorde est optimisé pour le vol supersonique. Avec de nouveaux matériaux, ses concepteurs, Rolls-Royce et SNECMA, peuvent en améliorer les performances d'environ 10 % et diminuer notamment sa consommation spécifique. Mais sans grande influence sur le bruit. Ce moteur, très efficace en vol supersonique, est mal adapté au subsonique lors du survol des zones habitées. 
La nouvelle approche des moteurs à cycle variable revient, en quelque sorte, à intégrer deux moteurs en un. Le principe est simple: la poussée d'un réacteur (maximale au décollage) est fonction de la masse d'air qui le traverse et de la vitesse d'éjection de cet air et le bruit dépend essentiellement de cette vitesse. Le cycle variable revient à augmenter temporairement le débit d'air pour obtenir la poussée maximale tout en réduisant la vitesse d'éjection donc le bruit au décollage (et en vol subsonique). En mode supersonique, on réduit ou on annule le taux de dilution qui se traduit par une plus forte poussée spécifique. 
Mach 2 ou Mach 2,4 ? 
Deux grands principes sont retenus: soit utiliser un seul compresseur avec des tuyères et des silencieux qui agissent par aspiration et effet Venturi de l'air additionnel, soit deux compresseurs, un turboréacteur à simple flux auquel on adjoint une soufflante auxiliaire alimentée par des entrées d'air rétractables utilisées au décollage. Les choix technologiques sont loin d'être fixés. Les motoristes américains qui visent Mach 2,4 ont privilégié la première approche. General Electric et Pratt & Whitney sont associés dans un programme de R&D financé par la NASA avec des moteurs à forte poussée équipés d'éjecteurs-mélangeurs et de silencieux. En Europe, Rolls-Royce et SNECMA, plus proches de l'option Mach 2, ont chacun étudié les solutions avec compresseurs annexes. Deux solutions sont candidates. Rolls-Royce pense à deux soufflantes placées l'une derrière l'autre (Tandem Fan). SNECMA envisage des soufflantes concentriques autour d'un turboréacteur à simple flux (projet MCV 99). 
« Nous travaillons désormais ensemble avec Rolls-Royce pour faire converger nos deux technologies à travers un projet unique appelé MTF », indique Jean Tournaboeuf, l'un des responsables de l'équipe de recherche sur les moteurs supersoniques chez SNECMA. Cette coopération européenne s'est récemment élargie à MTU et Fiat-Avio. 
Selon les premières estimations, la réduction du bruit du moteur à cycle variable MTF atteindrait -15 à -20 dB par rapport à Concorde et celle des oxydes d'azote serait diminuée de 80 % par rapport aux turboréacteurs actuels. Sur ce concept, SNECMA étudie plusieurs architectures (moteur monocorps, à double corps...) pour optimiser les caractéristiques de ce propulseur dont la mise au point interviendrait à la fin de la décennie. 

Claude Gelé

En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/09/06/1993/LesEchos/16407-134-ECH_les-moteurs-a-cycle-variable.htm#Ib7267h6eZKZmGg3.99

Modifié le 15 octobre 2016 par zx

[Shorr kan]

Justement, c'est pas un problème d'exporter comme ça n'importe où un M88, même "civilisé" ?

Modifié le 15 octobre 2016 par Shorr kan

[zx]

Je pense qu'ils savent déjà comment il fonctionne, mais ils n'ont pas l'industrie pour le reproduire. sinon ils auraient copier les moteurs depuis longtemps, mais ce n'est pas si facile. pour les rare cas, la copie marche nettement moins bien que l'original, motoriste c'est un job génerationnel. je pense que snecma est capable de nous mijoter une petit réacteur civil pour supersonique et dassault tout le reste.

Mach 1.8 me semble convenable pour un supersonique. reste à évaluer les coûts et le marché.

Il avait déjà fait un avion de 150 passagers le Mercure.

Le bilan des Dassault Mercure est éloquent : 360 000 heures de vol, 44 millions de passagers transportés en 440 000 vols, sans accident, avec une régularité de service de 98 %.

Modifié le 15 octobre 2016 par zx

[alpacks]

 

Dans le cas de Dassault, le problème de fond est double, Dassault est un peu comme d'autres constructeurs de Jets d'affaires, il attend qu'un vrai marché se dessine vraiment pour foncer : Mais pour l'instant tant que le marché reste nébuleux et ce même en minaudant des 260 milliards de $ de potentiel comme le révèle les études de marché les + récentes  (ça commence vraiment a s'éclairicir n'empêche !) Dassault refusera d'aller se bruler les ailes ...

 

Il vaut mieux laisser les startups comme aerospike & co se casser le nez avec de merveilleux paris pleins de bonnes intentions et bien gentils mais qui de toute évidence n'auront jamais les reins assez solides pour aller jusqu'a une industrialisation durable : Et qui de toute façon sont voués a être racheter le moment venu les preuves faites ... (valorisation en milliards de la startup a ce moment la ...)

 

  Le 2 ème souci + spécifique a Dassault, c'est que la R&D du groupe a un lien étatique fort, ses bureaux d'études ne sont pas du domaine publique mais la direction qu'ils prennent regardent aussi en partie la DGA a hauteur bien sur de ce que l'état dépense bien entendu en R&D chez eux :

   Dans les faits Dassault est libre de faire ce qu'il veut de son personnel de R&D si c'est Dassault qui finance, mais le potentiel de travail des équipes ne peuvent pas non plus s'éparpiller de partout pour rester efficaces et aussi l'équilibre des couts ect ...

  Résultat il serait hasardeux pour Dassault de se lancer dans une R&D massive pour le supersonique civil : Entre le job de R&D constante sur le subsonique civil et le militaire étatique difficile d'aller y intégrer un 3 ème nouvel axe sans devoir embaucher massivement et donc des couts ...

 

   Le truc bien serait que l'état comprenne le problème, et se décide a une éventuelle commande d'une bonne trentaine au minimum de supersoniques dans la gamme des mach 1,5 pour remplacer ses falcon 50 de Surmar et ses Jets de l'ada (falcon 20 me semble ?)

 

     Un véritable SurMar supersonique (et pouvant délivrer de l'armement ?) sur la base d'un Jet commercialisable pour du supersonique civil, et qui pourrait au fil des versions devenir aussi un éventuel camion a missiles en soute pour accompagner des Raffy ...

   En fait je pense a une logique progressive aussi de remplacement de l'Atlantique a termes car c'est soit on immite les USA en transformant un A320neo, soit on se dirige vers une base de Jets supersonique avec une soute pour conserver nos capacités

    Dans tout les cas cela libèrerait Dassault de son dilème ou pour l'instant le groupe est plutot pieds & poings liés face a ce marché la 

Modifié le 2 novembre 2016 par alpacks

[seb24]

Surtout que les 260Md$ sont je pense totalement bidons.

[clem200]

Il y a 6 heures, alpacks a dit :

Le 2 ème souci + spécifique a Dassault, c'est que la R&D du groupe a un lien étatique fort, ses bureaux d'études ne sont pas du domaine publique mais la direction qu'ils prennent regardent aussi en partie la DGA a hauteur bien sur de ce que l'état dépense bien entendu en R&D chez eux :

Dans les faits Dassault est libre de faire ce qu'il veut de son personnel de R&D si c'est Dassault qui finance, mais le potentiel de travail des équipes ne peuvent pas non plus s'éparpiller de partout pour rester efficaces et aussi l'équilibre des couts ect ...

  Résultat il serait hasardeux pour Dassault de se lancer dans une R&D massive pour le supersonique civil : Entre le job de R&D constante sur le subsonique civil et le militaire étatique difficile d'aller y intégrer un 3 ème nouvel axe sans devoir embaucher massivement et donc des couts ...

A moins qu'une grosse évolution du Rafale soit déjà en cours de conception ou que l'activité drone est vraiment commencé, on ne peut pas dire que le BE tourne beaucoup avec le militaire ces derniers temps. Et à priori ce sera encore vrai dans 5 ans. 

Pour ce qui est de remplacer l'Atlantique par un appareil supersonique je ne pense pas qu'il y est un intérêt. On recherche au contraire des Patmar avec une faible vitesse mais une grande autonomie. Capable de voler à faible altitude pendant des heures. 

[alpacks]

Il y a 3 heures, clem200 a dit :

A moins qu'une grosse évolution du Rafale soit déjà en cours de conception ou que l'activité drone est vraiment commencé, on ne peut pas dire que le BE tourne beaucoup avec le militaire ces derniers temps. Et à priori ce sera encore vrai dans 5 ans. 

Pour ce qui est de remplacer l'Atlantique par un appareil supersonique je ne pense pas qu'il y est un intérêt. On recherche au contraire des Patmar avec une faible vitesse mais une grande autonomie. Capable de voler à faible altitude pendant des heures. 

 

       Pour l'Atlantique ça serait + du long termes, a court termes je pensais surtout au fait d'avoir une SurMar pouvant se rendre sur zone 2x + vite qu'un Falcon50M tout en ayant possibilité d'avoir moins consommé de carburant sur les longs transits car les moteurs supersoniques les + modernes conceptualisés vont chercher des plages d'efficacité énergétique que le subsonique ne permet pas  (j'entends par la que c'est différent du passé ou effectivement un supersonique consommait moins qu'en vol subsonique car son moteur était pas fait pour)

 

     Il y a aussi l'autre problème que nos F50M sont trop justes pour faire de la souveraineté de partout ou on pourrait avoir besoin, je pense a Clipperton ... Le F50M ne peut le faire, ceci dit évidemment on va pas aller dépenser X milliards juste pour avoir la capacité de dire "t'as vu mon SurMar t'as même vu sur Clipp"

    Mais voila, je pense on aurait un outil SurMar beaucoup + efficace, pouvant aller + loin et y aller beaucoup + vite, avec l'occasion de le rendre ravitaillable (ce qui serait pas du luxe)

  Dans le cas de recherches/sauvetages ce sont jusqu'a des heures de transit qui peuvent être gagnées pour larguer un canot + survie ...

   Sous oublier que si on peut larguer un canot de survie, on peut larguer du vivant (opération sensibles ou il faut se grouiller et parachuter en urgence un commando sur un autre continent et que les heures comptent et défilent : Un formidable outil ...)

 

    Concernant Dassault n'oublies pas que leur bureau d'étude planche actuellement sur le SCAF et épluchage des données des essais du Neuron dans un domaine ou on ne fait qu'apprendre pour l'instant : Soit un programme aussi lourd dans le fond qu'un nouveau fighter et a boucler avant 2020 pour démonstrateur final

[zx]

 

Qui est Boom Technology, la boîte qui veut créer le nouveau Concorde ?

http://www.usinenouvelle.com/article/qui-est-boom-technology-la-boite-qui-veut-creer-le-nouveau-concorde.N464303

[Conan le Barbare]

On peut pas essayer de bricoler un proto avec un X8 avec deux m-88 pour voir ce que ça donne ?

[clem200]

Il y a 1 heure, zx a dit :

 

Qui est Boom Technology, la boîte qui veut créer le nouveau Concorde ?

http://www.usinenouvelle.com/article/qui-est-boom-technology-la-boite-qui-veut-creer-le-nouveau-concorde.N46430

C'est quoi l'onomatopée américain pour une explosion ? Je trouve leur nom pas vendeur ^^ 

Blague à part, beau projet mais tellement d'ambition pour une si p'tite boîte, c'est presque voué à l'échec ...

[g4lly]

C'est lié a "Sonic Boom" le boulet des supersoniques qui les privent du survol rapide de zones habitées.

[alpacks]

 

     Moi franchement je me demande si la caractère monomaniaque des USA a refuser le bang supersonique commercial sur son territoire ne serait pas né de la paranoïa thermonucléaire des années 60-70 mais aussi des 80 (relancé avec Reagan et les films d'anticipation)

  On sait tous très bien dans quelle ambiance ont grandit beaucoup d'américains : 

   _ Apprendre a se cacher sous les tables en classe en choc d'alerte nucléaire ... (c'est déja pas traumatisant pour un gosse que son instituteur lui dise qu'il faut qu'on soit près pour l'apocalypse sachant que la plupart des enfants sont dans des familles très religieuses et évangélistes ... Juste un poil ...)

   _ De nombreux parents et familles adeptes du survivalisme et avec pas mal de dérapages ou on sait pas trop si l'abris atomique qu'ils ont construit dans le jardin est une cache d'armes ou un coffre a bouffe ... Et ils sont près a dégommer d'avance quiconque approchera réclamer un verre d'eau tel des zombis

 

    Cela vous met pas la puce a l'oreille quand a une forme de "nuisance" des bangs supersoniques dans une telle ambiance ? A croire que les autorités redoutent quelques confusions chez les rednecks ou un massacre pourrait vite arriver si un nerveux a confondu un bang sonique pour une détonation de 3 mégatonnes au dessus de sa "town" de farmers ...

     Il y a des jours ou je me demande si c'est pas la vraie raison sur ce sous-continent habité de quelques trépanés entourés de vaches

[Conan le Barbare]

They took our jods !

[Shorr kan]

Premier vol fin 2017, rien que ça .

Ils se surestiment beaucoup, ou ils ont commencé discretos le travail de conception ils y a quelques années déjà, ou encore ils utilisent la méthode de com d'Elon Musk et qui lui a tellement réussi... 

Modifié le 17 novembre 2016 par Shorr kan

[zx]

Le problème n'est pas que la faisabilité technique, mais d'avoir aussi un modèle business viable, le concorde avait réussi de le tour de force d'être juste rentable en fin de carrière.

Modifié le 17 novembre 2016 par zx

[alpacks]

Il y a 5 heures, zx a dit :

Le problème n'est pas que la faisabilité technique, mais d'avoir aussi un modèle business viable, le concorde avait réussi de le tour de force d'être juste rentable en fin de carrière.

 

    L'impossibilité d'avoir un buizness viable, viens de l'attitude de l'administration US tétue comme une mule sur la question ... En rendant caduque toute offre de traversée du territoire US a une vitesse supersonique : Ils ont tué dans l'oeuf toute possibilité qu'un marché des liaisons mondiales puisse s'instaurer de manière viable

  Car a l'époque de la guerre faite au Concorde, un supersonique (militaire ou civil) est globalement un appareil sensiblement + gourmand qu'un subsonique classique, et en + avec un pétrole cher on arrivait a des sommets en termes de couts carburant/siège et ce notamment dans un modèle de liaisons mondiales ou les appareils ne sont pas simples a remplir car la demande aurait avant tout été élitiste (buiznessman très pressé, corps diplomatique, quelques caprices de fortunés ect)

  Le marché du supersonique a cette époque avait un besoin vital de s'appuyer d'abord sur de la liaison intérieure continentale US via des vols "flash" LA-NewYork, LA-Chicago, Miami-Seattle sur les besoins de traverser le continent de part en part, être revenu dans la journée avec pas mal d'heures grattées sur le temps gagné par l'appareil : Toute une communauté d'affaire aurait très probablement rempli sans difficulté les appareils et aurait permis l'apparition d'un premier socle économique pour laisser respirer une rentabilité possible a atteindre sur ce type de liaisons ...

  Puis une fois que les appareils ont trouvé leur équilibre économique grace a ces liaisons, cela aurait permis de lisser une part des couts pour déterminer des tarifs moins prohibitifs sur les liaisons mondiales : Avec par exemple une maintenance couteuse mais dont les couts sont bien répartis sur le CA des vols intérieurs US : Le prix par siège pouvant être alors déterminé sur des couts de maintenance mieux répartis, sur des pertes éventuelles a cause du carburant mieux lisser si certains jours les vols sont peu remplis ...

  L'administration US a donc faussé la donne concernant l'existence ou non de cette demande

  Et a cette demande, on lui a donné des placébos et ça s'appelle le Jet d'affaire et sa souplesse pour gagner pas mal de temps par rapport au moyen courrier, le moyen courrier décolle a heure fixe, le jet d'affaire quand on lui demande et les aérodromes d'affaires réactifs pour jouer justement cette carte la : Un taxi attend déja, tout est prêt : Le buizness man ne perd pas de temps dans un aéroport a batailler pour avoir un tacos alors qu'il a débarqué avec 200 types comme lui qui veulent aussi un tacos depuis le mêrme aéroport ...

   Mais aussi par le luxe, a défaut de pouvoir voler + vite, faisons le avec le champagne ... (ce qui prouve qu'il y a des gens prêt a claquer du pognon au de la de l'idée de payer un simple vol, donc si le Jet d'affaire supersonique apparait forcément ils vont se jeter dessus ...)

   On a dilué la demande dans le mix Luxe-aérodromes d'affaires réactifs tout simplement

   Pour faire les études de marché il suffirait d'aller aborder et demander a ceux qui consomment ces vols, je suis quasi certains qu'ils diraient tous la même chose, Nice ! I want this plane

 

  L'arrivée de supersonique qui se révèlent potentiellement + efficace énergétiquement qu'un moyen courrier subsonique chamboule aussi pas mal la donne, de nombreuses liaisons mondiales pourraient trouver un modèle viable si en carburant cela se révèle moins cher qu'en A380

 

   Il y a aussi un autre problème dont on parle pas, c'est de la possibilité de qualifier un supersonique sur les vols trans-océaniques si on l'interdit de vol pour faire ses premières preuves au dessus d'un continent : Hors tout le système de qualification repose tant sur des normes que sur des qualifications d'appareils ayant fait leurs preuves sécuritaires d'abord en continentale : C'est une forme de déni d'accès quelque part

[g4lly]

12 hours ago, zx said:

Le problème n'est pas que la faisabilité technique

Il y a bien un probleme de faisabilité technique. Celui de faire voler un engin supersonique qui ne produit pas de "boom" au sol la ou cela gene les habitants.

Or depuis quelques année on a des pistes sérieuse pour réduire nettement le ressentie de ce boom en façonnant l'onde de choc, avec une aérodynamique dédié a cette fonction. La question c'est surtout, est ce que ca marche vraiment en vrai, et est ce que ce sera suffisant pour passer le seuil d'acceptabilité.

Exemple

• https://en.wikipedia.org/wiki/Quiet_Spike
• https://en.wikipedia.org/wiki/Shaped_Sonic_Boom_Demonstration
• https://en.wikipedia.org/wiki/SAI_Quiet_Supersonic_Transport
• https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi-Gulfstream_S-21
• https://en.wikipedia.org/wiki/Gulfstream_X-54

[alpacks]

Il y a 1 heure, g4lly a dit :

Il y a bien un probleme de faisabilité technique. Celui de faire voler un engin supersonique qui ne produit pas de "boom" au sol la ou cela gene les habitants.

Or depuis quelques année on a des pistes sérieuse pour réduire nettement le ressentie de ce boom en façonnant l'onde de choc, avec une aérodynamique dédié a cette fonction. La question c'est surtout, est ce que ca marche vraiment en vrai, et est ce que ce sera suffisant pour passer le seuil d'acceptabilité.

Exemple

• https://en.wikipedia.org/wiki/Quiet_Spike
• https://en.wikipedia.org/wiki/Shaped_Sonic_Boom_Demonstration
• https://en.wikipedia.org/wiki/SAI_Quiet_Supersonic_Transport
• https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi-Gulfstream_S-21
• https://en.wikipedia.org/wiki/Gulfstream_X-54

 

   Oui mais c'est quoi justement le seuil d'acceptabilité des bang soniques ?

 On a d'un coté un contexte américain qui nous dit que les bangs supersoniques sont une nuisance majeure, imbuvable et que c'est le diable incarné

  Et de l'autre coté on a un contexte européen qui se contente de dire : Passé 6000/7000m d'altitude (selon variabilité de pressions & couches d'air) les bangs supersoniques sont déja très fortement atténués et qu'il est ridicule de légiférer pour des appareils qui finalement n'emmerderaient personne en volant a mach 1,5 ou mach 2 a 12 000m d'altitude, laissant entendre que la tatillonerie US sur la question serait assez "suspecte" ... Les bangs soniques ont une tendance naturelle a se dissiper par le haut et que l'expérience acquise sur le sujet (Concorde mais aussi nos fighters et nos anciens bombardiers stratégiques ...) est bien suffisante pour savoir qu'il y a pas lieu a s'emmerder avec ça ...

 

    On a 2 approches fondamentalement différente selon qu'on soit d'un coté ou de l'autre de l'Atlantique ...

  Moi ce que j'aimerais savoir dans ce bordel, c'est qui a tord , qui a raison a ce sujet ?