Groupe Dassault Aviation, fil sur l'avionneur/industriel

[Phacochère]

Il y a 4 heures, ARMEN56 a dit :

Jeudi ou vendredi de la semaine dernière ce superbe document est passé tardivement sur "RMC découverte" en rediffusion.

http://www.paxaquitania.fr/2018/04/replay-dassault-100-ans-daviation.html

 

Je plussoie . Le rappel de  l'histoire du groupe & de son évolution au gré du siècle est étonnante - parfois dure-. Je suis pas fan des hagiographies mais j'avoue que Marcel & Serge en terme d' ingénierie et d'industrie, c'est la classe. Marrant, l'un des  fils conducteur du reportage  c'est: "faites-gaffe aux ingénieurs, ils sont capables de tout...". #Paye ta R&D

 

Il y a 4 heures, SharkOwl a dit :

 

La fortune personnelle de Serge Dassault serait évaluée à 26 Milliards de US $ !

SharkOw

Du coup pour une demande de recherche en paternité...  Y'a un formulaire...

[Ben]

Il y a 11 heures, Kovy a dit :

Bon vol Monsieur Dassault

Je l'avais croisé en 2015 au Bourget, le temps d'une photo...

RIP...

Heu sinon kovy c'est toi sur la photo a coté de Serge? t'as pas l'air commode, j'avoue...

[Philippe Top-Force]

 

[Julien]

Il était amusant d'entendre les différences de traitement de la nécro/bio de Serge Dassault selon les obédiences/affinités politiques des stations de radio.

Le portrait de Sergio n'était pas vraiment le même selon qu'on écoutait France Info ou France Inter.

[Lezard-vert]

il y a 36 minutes, Julien a dit :

Il était amusant d'entendre les différences de traitement de la nécro/bio de Serge Dassault selon les obédiences/affinités politiques des stations de radio.

Le portrait de Sergio n'était pas vraiment le même selon qu'on écoutait France Info ou France Inter.

selon que tu parles du capitaine d'industrie ou de l'homme politique.....

[c seven]

http://premium.lefigaro.fr/societes/2018/05/28/20005-20180528ARTFIG00341-serge-dassault-l-epopee-industrielle-d-un-heritier-batisseur.php

DISPARITION - Le chef d'entreprise a succédé en 1986 à son père, Marcel, véritable légende de l'industrie française. En 32 ans, il a développé et fait prospérer le groupe aéronautique familial, constructeur de l'avion de combat Rafale, en conservant jalousement son indépendance.

À la tête d'une des dynasties les plus fortunées de France, Serge Dassault laisse derrière lui un groupe solide, présent dans l'aéronautique et la défense avec Dassault Aviation et Thales, les logiciels de conception sur ordinateur pour l'industrie avec Dassault Systèmes, les médias avec Le Figaro, ainsi que des participations industrielles. Sans oublier un important patrimoine immobilier, dont le fleuron est l'ancienne demeure du duc de Morny, sise au rond-point des Champs-Élysées-Marcel Dassault à Paris, ainsi que des vignobles, avec notamment un grand cru de saint-émilion, Château Dassault. Et enfin, une magnifique collection de tableaux: des Renoir, Boudin, Sisley, Utrillo et autres Greuze. Une passion qui a fait d'Artcurial, une des filiales du groupe, la première maison française de vente aux enchères d'œuvres d'art.

Aux commandes du puissant et influent holding familial Groupe industriel Marcel Dassault (GIMD), Serge Dassault a réalisé un sans-faute pour valoriser un groupe dont la valeur a plus que quintuplé sous sa présidence. En trente-deux ans, il a transformé l'entreprise familiale en difficulté, dont il avait pris la tête en 1986, en un empire diversifié. L'héritier, devenu l'un des hommes les plus riches du monde avec une fortune estimée par le magazine Forbes à 16 milliards de dollars, s'est révélé un bâtisseur.

Conquérir un à un tous ses galons...
 

Révélation

 

...«Patience et longueur de temps font plus que force ni que rage.» Serge Dassault aurait pu faire sienne la morale de La Fontaine, tant il sut attendre son heure pour atteindre son but. Car pour lui, rien ne fut acquis. Il dut conquérir un à un tous ses galons pour se hisser au firmament et convaincre ceux qui l'avaient un peu vite méjugé.

Dans le monde des affaires et de la politique, Serge Dassault, né le 4 avril 1925, est d'abord considéré comme le fils de son père, véritable monument de l'histoire entrepreneuriale et aéronautique française. Héros de la résistance, Marcel Dassault fut l'inventeur génial de l'hélice Éclair en 1916, puis du célèbre Mirage, l'avion de combat qui porta la force nucléaire française, ainsi que des avions d'affaires Mystère 20. En 1999, le magazine L'Usine nouvellel'avait désigné comme l'entrepreneur du XXe siècle. Le trophée trône encore au siège de GIMD.

«Chez Dassault, on n'emploie que des X et seuls ceux qui sont dans les premiers m'intéressent»

Marcel Dassault à son fils cadet

Véritable statue du commandeur, Marcel Dassault ne ménage pas son fils cadet. «Chez Dassault, on n'emploie que des X et seuls ceux qui sont dans les premiers m'intéressent», lui lance-t-il. Serge Dassault relève le défi et entre à Polytechnique en 1947, ce qui lui vaut de défiler le 14 juillet 1948 sur les Champs-Élysées. L'obstination toujours. Une fois diplômé, il entre comme ingénieur dans l'entreprise où il va gravir tous les échelons. Nous sommes en 1951. C'est là qu'il croise un futur grand fauve de l'aéronautique et de la défense, Jean-Luc Lagardère, qui, parvenu à la tête de Matra, lui livrera bataille des années plus tard pour le contrôle de Thomson-CSF, aujourd'hui Thales.

Serge Dassault au côté de son père, Marcel Dassault, le 25 décembre 1985 à Paris. - Crédits photo : CHARLES PLATIAU/REUTERS

Le père est rude avec le fils, mais contrairement à la légende, il le choisit très vite comme son héritier industriel. «Tout en conservant la direction des affaires, Marcel y avait discrètement associé Serge, dès sa majorité en 1946, en le faisant entrer comme actionnaire et administrateur de toutes les sociétés de son groupe», rappelle l'historien de l'aéronautique Claude Carlier, biographe officiel de Dassault, le seul à avoir eu accès aux archives familiales. Le jeune ingénieur démontre rapidement des qualités de manager moderne, soucieux d'organisation et de contrôle, ce qui ne plaît pas toujours à son tout-puissant patron de père. «Mon père n'aimait pas la double direction, il voulait tout diriger. Quand je faisais des propositions, je n'étais pas toujours bien reçu», racontera des années plus tard Serge Dassault. Ainsi, lorsqu'il rejoint le centre de Melun-Villaroche, en Seine-et-Marne, comme directeur des essais en vol, un poste prestigieux, il se heurte à lui en soutenant la proposition de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) de déménager de la région parisienne à Istres, dans le sud. Transféré aux exportations, il s'y révèle un bon vendeur en décrochant des contrats de Mirage en Australie et de Mystère 20 aux États-Unis. À la fin des années 1960, son père décide de lui confier la présidence d'une nouvelle société, Marcel Dassault Électronique, créée en 1967. Serge Dassault va la développer pendant vingt-cinq ans. Une expérience enrichissante, qui lui permet patiemment de faire ses classes et de se préparer à diriger le groupe le jour où…

Se battre coûte que coûte pour rester indépendant

De là, il observe son père se débattre face à l'État qui, en 1977, entre au capital du groupe à hauteur de 20 %, s'octroie des droits de vote double et obtient ainsi la minorité de blocage. En 1981, Marcel finit par concéder 26 % du capital à l'État pour échapper à la nationalisation totale voulue par François Mitterrand. L'État détient alors, directement et indirectement, 46 % de la société, ainsi que 55 % des droits de vote, mais la gestion reste du ressort de Marcel Dassault.

Ces péripéties forgent la conviction de Serge Dassault de la nécessité de se battre coûte que coûte pour rester indépendant. Ce qui, dans un groupe comme le sien, requiert une énergie et une volonté de tous les instants: l'État n'est-il pas à la fois l'investisseur qui finance les programmes d'avions de combat, le client qui passe commande, mais aussi l'actionnaire interventionniste? L'histoire du groupe Dassault témoigne de cette relation complexe avec la puissance publique. Dès 1936, six ans après le premier vol d'un avion Bloch, l'entreprise aéronautique de Marcel Dassault est nationalisée. L'industriel en recrée une autre qui fusionnera avec les avions Breguet en 1971.

Quand sonne l'heure de prendre le pouvoir en 1986, Serge Dassault mène à son tour ce qu'il qualifiera plus tard «d'une des épreuves les plus dures de son existence». Alors qu'en ce milieu des années 1980, peu parient sur lui, il démontre à cette occasion tout son talent industriel, mais aussi politique. André Giraud, le ministre de la Défense de l'époque, tente de lui faire barrage, ne le jugeant pas prêt à prendre les rênes d'une entreprise stratégique pour la sécurité et l'indépendance de la France. Des instructions sont données aux six représentants de l'État - sur douze administrateurs - qui siègent au conseil. La vieille amitié entre Jacques Chirac et Serge Dassault ne semble pas peser lourd face à l'enjeu. Pourtant, le 29 octobre 1986, six mois après la disparition de son père, c'est la surprise: le conseil se réunit et désigne Serge Dassault comme nouveau président par sept voix contre cinq lors d'un vote à bulletin secret. Un des représentants de l'État n'a pas suivi les consignes!

En 1986, les ventes militaires reposent essentiellement sur le seul Mirage 2000 et l'avenir sur un grand projet, le programme Rafale, qui n'est pas encore lancé

Lorsqu'il prend la tête de la société, qu'il rebaptisera Dassault Aviation en 1990, Serge Dassault sent qu'elle est à un tournant de son histoire. Le 4 juillet 1986, assistant au premier vol d'essai à Istres d'un démonstrateur technologique qui préfigure le Rafale, il sait «qu'une nouvelle ère démarre pour la société et qu'il ne faut pas la rater». Réduction radicale des budgets militaires, effondrement de la production d'avions de combat dans le monde, concurrence internationale féroce face à la surpuissance américaine, dévaluation du dollar (la monnaie des contrats internationaux), crise économique… les années 86-95 seront celles de l'adaptation à cette situation inédite. Pour Dassault, il s'agit de se mettre en ordre de marche dans un monde qui est en train de changer radicalement. Le nouveau patron sait que derrière l'excellence technologique et l'innovation permanente, la société Dassault demeure fragile. En 1986, les ventes militaires reposent essentiellement sur le seul Mirage 2000 et l'avenir sur un grand projet, le programme Rafale, qui n'est pas encore lancé. Il va falloir se battre pour l'imposer et signer des commandes fermes. Si Marcel Dassault a présidé aux premières esquisses du Rafale et assisté à sa première présentation publique le 14 décembre 1985, le chasseur de nouvelle génération est bien l'œuvre de son fils, sans qui il n'aurait pu prendre son envol. De même, toujours en ce milieu des années 80, Dassault Aviation peut-il s'appuyer sur l'essor de l'aviation d'affaires grâce à la famille des Falcon, un marché auquel Serge Dassault a été l'un des tout premiers à croire vingt ans plus tôt.

 

 

 

Révélation

 

La prise de pouvoir de Serge Dassault provoque un choc. L'héritier aborde l'avenir sans tabou. «Le passé, c'est la culture de l'entreprise, le savoir-faire de l'équipe qui l'a construite. Il est précieux, il ne doit pas être paralysant. Il ne faut jamais se reposer sur ses lauriers, mais toujours tout remettre en question. C'est ce qu'il faut faire chaque jour», affirme le nouveau patron. Sous l'impulsion de sa nouvelle direction, la société, d'une culture jusqu'ici essentiellement technique, intègre la gestion des coûts financiers et une maîtrise rigoureuse des programmes. Désormais, il faut ajouter à la performance un bon prix et des délais tenus. Le tout en réalisant des bénéfices. Ces exigences conduisent au lancement d'un vaste plan de réorganisation, de spécialisation des usines, d'adaptation de la production aux commandes. Ce chantier préfigure avant l'heure les grandes restructurations décidées dans l'industrie au milieu des années 90, en particulier aux États-Unis. Le plan est rude et surprend. Salariés, syndicats et observateurs croyaient le groupe sans failles… ils découvrent ses faiblesses. Habitué à gérer la croissance, Dassault doit apprendre à dompter la stagnation, voire la pénurie. Deux ans durant, de 1987 à 1989, Serge Dassault mène sa révolution industrielle. Des sites ferment, des emplois sont supprimés, les salaires sont gelés, pendant que l'entreprise intègre la révolution informatique issue de la CFAO et de CATIA, le logiciel de conception assistée par ordinateur développé par Dassault Systèmes, devenu le standard dans l'industrie avec des clients aussi prestigieux que Mercedes, Northrop Grumman ou Boeing. Dassault Aviation investit massivement dans la robotique et les matériaux composites. Si les ingénieurs restent son atout maître, ils ne décident plus de tout. Les managers ont pris le pouvoir.

Convaincre le pouvoir en place

Parallèlement, Serge Dassault se bat pour que le Rafale prenne son envol. Il doit pour cela à chaque fois convaincre le pouvoir en place. C'est Jacques Chirac qui annonce en février 1987 le lancement du nouvel avion opérationnel, dérivé du prototype pour l'armée de l'air et la marine. Jean-Pierre Chevènement confirme le programme en 1989, mettant fin à une polémique sur l'opportunité d'acheter le F-18 américain. Pierre Joxe signe en 1992 le contrat d'industrialisation du Rafale, qui prévoit à l'origine 234 appareils pour l'armée de l'air et 84 exemplaires pour la Royale, pour un coût de 192 milliards de francs (valeur 1992). La première commande est enfin passée en 1993.

Le Rafale est le premier chasseur moderne de l'histoire : polyvalent, il remplace sept types d'appareils et ses différentes versions partagent 90 % de composants communs

Le Rafale est le premier chasseur moderne de l'histoire: polyvalent, il remplace sept types d'appareils et ses différentes versions partagent 90 % de composants communs. Chaque avion commandé est une bonne nouvelle pour l'industrie française et au premier chef pour le motoriste Safran et l'électronicien de défense Thales, qui forment avec Dassault Aviation le «Team Rafale». Mais aussi pour les 500 entreprises et leurs 7000 salariés qui participent au programme.

À cette même époque, Serge Dassault accélère dans l'aéronautique civile en développant le Falcon 2000, un biréacteur transcontinental de nouvelle génération qui se place sur le segment haut gamme des jets d'affaires. Dassault Aviation est le seul avionneur familial dans le monde à mener de front une activité civile et militaire. Assez rapidement, la première prend une place dominante dans l'activité du groupe, allant même jusqu'à représenter 70 % du total. Il est vrai que l'aviation d'affaires n'est pas soumise aux aléas de la commande publique d'avions de combat et des contrats à l'exportation. En revanche, le bureau d'études est, aujourd'hui encore, civil et militaire, les ingénieurs passant de l'un à l'autre. Ces vases communicants, qui font la force de la société, sont également uniques au monde.

Réorganiser l'industrie

En ce début des années 90, qui voit le monde de l'aéronautique et de la défense changer radicalement d'environnement, l'État n'abandonne pas l'idée d'en réorganiser l'industrie. La France est l'un des rares pays à compter deux avionneurs avec l'entreprise privée Dassault Aviation et le groupe public Aérospatiale, qui construit des Airbus en coopération avec l'Allemagne, la Grande-Bretagne et l'Espagne. Dans les allées du pouvoir, les scénarios s'ébauchent. L'idée générale est de rapprocher les deux avionneurs pour favoriser les alliances européennes, au moment où des groupes géants émergent aux États-Unis. Il devient évident que l'Europe n'a plus les moyens de développer plusieurs avions de combat comme cela a été le cas jusqu'à présent avec le Rafale, l'Eurofighter (Allemagne, Grande-Bretagne et Italie) et le Gripen suédois. Serge Dassault entend le message, mais reste sur ses gardes. «Nous sommes prêts à travailler en coopération quand nous sommes convaincus que cela devient utile et nécessaire», affirme-t-il en 1995, en initiant un accord avec le britannique BAE Systems pour développer un démonstrateur technologique afin de préparer le futur avion de combat européen. Le patron français a toujours eu un faible pour les Britanniques, qui ont mis au point avec lui le chasseur Jaguar. Il se rapprochera d'eux en 2010 avec le traité de Lancaster House, qui scelle un accord de coopération en matière de sécurité et de défense entre la France et la Grande-Bretagne. Les deux premières puissances militaires européennes confient à leur champion respectif - BAE Systems et Dassault Aviation - la création d'une filière d'avions sans pilotes (les drones) en Europe. Quatre ans plus tard, les deux industriels se voient notifier une étude de faisabilité pour 150 millions d'euros, visant à préparer le lancement d'un programme de démonstrateur technologique de système de combat aérien du futur.

Mais les discussions de 1995 avec les Anglais, elles, n'aboutissent pas. L'État se fait pressant. Les événements se précipitent et Serge Dassault doit se battre avec pugnacité pour sauvegarder l'indépendance de son groupe. Après de longs mois de tractations, l'industriel est sauvé par le gong lorsque la dissolution de l'Assemblée nationale est décrétée par Jacques Chirac le 21 avril 1997. La grande réorganisation des industries aérospatiales voulue par le gouvernement Juppé tombe à l'eau: Dassault Aviation ne fusionnera pas avec l'Aérospatiale, et Lagardère ne reprendra pas l'électronicien de défense Thomson-CSF, devenu Thales. En revanche, c'est finalement Dassault Aviation qui entre au capital de ce dernier, en lui apportant en échange Électronique Serge Dassault (EDS).

L'homme adore avoir plusieurs fers au feu et ne supporte pas l'inactivité. Il continue à courir le monde, il écume les salons de l'aéronautique de la planète, suit les conférences de presse...

Au cours de ces deux folles années, Serge Dassault avance avec méthode et détermination. Pour certains, il ressort certes indépendant de la bataille, mais petit et isolé. À ses yeux, c'est tout l'inverse: Dassault Aviation a préservé l'essentiel en évitant de se trouver dilué dans le nouveau géant franco-allemand EADS. Il échappe à la tourmente dans laquelle plonge le géant aéronautique européen entre 2004 et 2007, avec le dérapage du programme A 380, la guerre des chefs, les dissensions franco-allemandes et les soupçons de délits d'initiés. Le constructeur du Rafale est en revanche en embuscade chez Thales. Pour ce chasseur patient qu'est Serge Dassault, il suffit d'attendre. «Je suis derrière mon arbre. Il ne faut jamais être pressé dans la vie. Il faut savoir tirer, mais il aussi savoir attendre», aimait-il dire.

Au tournant du siècle, atteint par la limite d'âge, 75 ans, Serge Dassault cède la présidence opérationnelle de Dassault Aviation à son homme de confiance, Charles Edelstenne. Comme son père, il se soumet au rituel du conseil d'administration. Il est, comme c'est la tradition, intronisé conseiller du nouveau président. Serge Dassault s'enquiert de sa rémunération. «Ce sera comme votre père, le smic», lui répond Charles Edelstenne. S'il n'est plus président - il demeure à la tête de son holding familial -, Serge Dassault reste très impliqué dans les affaires du groupe.

L'homme adore avoir plusieurs fers au feu et ne supporte pas l'inactivité. Il continue à courir le monde, il écume les salons de l'aéronautique de la planète, suit les conférences de presse qui se tiennent deux fois par an sur la péniche Diamant amarrée quai Marcel-Dassault, en face du siège de Dassault Aviation à Saint-Cloud. «Je m'intéresserai toujours à ma société, confie-t-il avant la passation de pouvoir. Et puis, je n'ai pas encore dit mon dernier mot dans ces histoires de restructuration aéronautiques, tant françaises qu'européennes.» Une petite phrase qui en dit long sur la ténacité de Serge Dassault, ainsi que sa capacité à ne jamais fermer la porte. Comme tous les grands capitaines d'industrie, il sait que tout est toujours possible.

 

 

Révélation

 

Décennie florissante

Les années 2000 seront celles de plusieurs opérations d'envergure. Alors qu'il continue à se livrer à l'une de ses passions, investir dans des entreprises innovantes, Serge Dassault signe deux coups d'éclat. Dans la presse d'abord, en 2004, en devenant propriétaire du Figaro, le premier quotidien français. Il entre alors dans le club des industriels-patrons de presse aux côtés de François Pinault (Le Point), Bernard Arnault (Les Échos), Arnaud Lagardère (Europe 1, Paris Match, le JDD) ou encore Vincent Bolloré (Direct 8, Canal +). Puis dans la défense, en 2009, lorsqu'il devient l'actionnaire de référence (26 %) de Thales aux côtés de l'État. Entre-temps, il aura encore dû batailler - encore et toujours - contre la puissance publique, notamment pour ne pas entrer au capital du géant européen EADS comme le pouvoir politique le souhaitait.

Serge Dassault lecteur du Figaro, le 5 février 2002, deux avant qu'il ne rachète le quotidien, en mars 2004. - Crédits photo : JOEL ROBINE/AFP

En janvier 2013, Dassault Aviation connaît un nouveau passage de témoin. Éric Trappier, directeur général international du groupe, succède à Charles Edelstenne, à son tour atteint par la limite d'âge statutaire. Après cinquante-deux ans passés chez l'avionneur, ce dernier rejoint Serge Dassault à la direction générale de GIMD. Sous sa houlette, le groupe est encore monté en puissance dans la défense, notamment à travers Thales, devenu un pivot de l'industrie militaire française en montant (de 25 à 35 %) au capital de DCNS, le constructeur de porte-avions, sous-marins et autres frégates et le leader européen du naval militaire.

La décennie se révèle florissante pour le Rafale, qui entame sa carrière à l'international grâce aux premiers contrats signés à l'exportation, avec l'Égypte en février 2015 et le Qatar en mai de la même année. Puis, avec l'Inde à l'automne 2016. Ces succès conduisent François Hollande à se rendre à Mérignac, où est assemblé l'avion de combat français, pour partager avec les salariés, la direction et la famille ce qu'il qualifie de «remarquable succès du Rafale». Il est le premier président de la Ve République à visiter le site dont Serge Dassault, visiblement ému, lui fait les honneurs.

Resserrement des liens avec l'État

Au cours de cette période, les relations avec l'État se détendent. Le courant passe bien avec Jean-Yves Le Drian, le très apprécié ministre de la Défense des gouvernements Ayrault et Valls. La puissance publique continue cependant à veiller sur cette entreprise stratégique. En décembre 2014, l'État annonce avoir signé avec la famille Dassault une «convention historique» qui marque un resserrement des liens entre les deux parties. Le catalyseur est la décision d'Airbus Group de se désengager de Dassault Aviation dont il détient toujours 46,32 % du capital hérités de l'ex-Aérospatiale. D'une durée de vingt ans reconductible, cette convention accorde à l'État un droit de préemption en cas de cession d'actions par GIMD, entraînant la perte de contrôle de l'avionneur. Quoi qu'il advienne, Dassault Aviation restera sous contrôle français.

Serge Dassault aussi anticipe l'avenir. Fin juin 2014, il choisit Charles Edelstenne pour lui succéder «automatiquement en cas de vacance de la présidence de GIMD pour quel que motif que ce soit». Un poste de «président statutaire successif» est spécialement créé pour lui. La décision annoncée par un communiqué très bref est prise «à l'unanimité» avec l'accord de toute la famille Dassault.

C'est en patriarche comblé et en industriel accompli que Serge Dassault fête le centenaire du groupe au Grand Palais en avril 2016 à Paris. Sous la grande nef qui accueillit le premier salon aéronautique, le spectacle grand format, «La Conquête de l'air, l'épopée Dassault» retrace un siècle d'histoire depuis les débuts de l'aviation et l'invention de l'hélice Éclair par Marcel Dassault jusqu'aux avions de combat Rafale. Une épopée dont Serge Dassault a été l'un des grands artisans.

 

 

[gargouille]

Il y a 2 heures, Julien a dit :

Il était amusant d'entendre les différences de traitement de la nécro/bio de Serge Dassault selon les obédiences/affinités politiques des stations de radio.

Le portrait de Sergio n'était pas vraiment le même selon qu'on écoutait France Info ou France Inter.

S'il n'y avait que la Radio, voir le Monde d'hier (site Internet).

[V. Yeⴽⴽen]

J'ai une question d'ordre légale assez naïve et peut être malvenue à poser...

N'est-il pas inacceptable au regard de la loi et de l’intérêt national bien compris qu'un acteur privé activant dans un secteur de la défense, qui plus est stratégique comme l'est celui de l'aéronautique militaire, détienne une position de monopole ? 

"Vers une nationalisation de Dassault Aviation ?"

Modifié le 29 mai 2018 par V. Yeⴽⴽen

[mehari]

Just now, V. Yeⴽⴽen said:

J'ai une question d'ordre légale assez naïve et peut être malvenue à poser...

N'est-il pas inacceptable au regard de la loi et de l’intérêt national bien compris qu'un acteur privé activant dans un secteur de la défense, qui plus est stratégique comme l'est celui de l'aéronautique militaire, détienne une position de monopole ? 

"Vers une nationalisation de Dassault Aviation ?"

Pas vraiment. Les situations de concurrence sont toujours bien quand on peut se les permettre (par exemple, quand on est les US). Cependant, à l'échelle de la France, pouvoir entretenir une situation de concurrence dans le domaine des chasseurs est impossible. A l'échelle européenne (en supposant qu'on aille un jour jusque là), c'est envisageable (grâce à Saab et éventuellement Airbus DS si ils arrivent un jour à faire quelque chose de correct tout seuls) mais sans plus.

Est-ce que ça veut dire que l'entreprise en monopole doit être nationalisée? Je ne vois pas pourquoi en soi. Si la pérennité de l'activité française dans le domaine des chasseurs est jugée critique, une loi peut à la rigueur être passée pour faire en sorte que l’actionnariat ne sorte pas de France (ou de l'UE) ou pour empêcher le Groupe Dassault de fermer purement et simplement la branche (via rachat par l'état si nécessaire) mais tant que celle-ci est active et reste entre des mains française, je ne vois pas de raison de nationaliser.

Ceci dit, il est intéressant de noter que parmi les 5 grands groupes militaires français, Dassault est le seul dans lequel l'état français n'est pas impliqué:

• Dassault: 0%
• Airbus: 11.11%
• Thales: 26.4%
• Naval Group: 62.49%
• Nexter: 100%

NB: je n'ai pas mis RTD parce qu'ils sont publics mais pour info, l'état français ne semble pas impliquée à l'actionnariat

 

A noter d'ailleurs qu'on a encore de la chance d'avoir une concurrence approximative au niveau européen dans la plupart des domaines:

• Chantiers navals¹: TKMS, Fincantieri, Naval Group, Damen, Navantia
• Véhicules terrestres: Nexter, KMW, Rheinmetall, Iveco, ...
• Armes à feu: FN, HK, Beretta, Glock, Steyr, CZ, Sako, ...
• Radars, sonars et autres électronique: Thales, Leonardo, Saab, ...
• Chasseurs et autres appareils aériens de combat: Dassault, Leonardo², Airbus DS, Saab, ...
• Avions cargos légers: Leonardo, Airbus
• Certains segments des missiles: Dielh, MBDA, Saab
• Hélicoptères: Airbus Helicopters, Leonardo
• ...

Cependant, on peut aussi noter des situations de monopoles sur

• Avions cargos "lourds": Airbus
• Le reste des segments missiles (LR-SAM, BVRAAM, LACM, etc.): MBDA
• Navires à propulsion nucléaire: Naval Group
• ...

 

 

¹ Propulsion conventionnelle seulement

² Trainer converti uniquement

[P4]

34 minutes ago, mehari said:

 

Ceci dit, il est intéressant de noter que parmi les 5 grands groupes militaires français, Dassault est le seul dans lequel l'état français n'est pas impliqué:

pas tout à fait.

"Au cours de cette période, les relations avec l'État se détendent. Le courant passe bien avec Jean-Yves Le Drian, le très apprécié ministre de la Défense des gouvernements Ayrault et Valls. La puissance publique continue cependant à veiller sur cette entreprise stratégique. En décembre 2014, l'État annonce avoir signé avec la famille Dassault une «convention historique» qui marque un resserrement des liens entre les deux parties. Le catalyseur est la décision d'Airbus Group de se désengager de Dassault Aviation dont il détient toujours 46,32 % du capital hérités de l'ex-Aérospatiale. D'une durée de vingt ans reconductible, cette convention accorde à l'État un droit de préemption en cas de cession d'actions par GIMD, entraînant la perte de contrôle de l'avionneur. Quoi qu'il advienne, Dassault Aviation restera sous contrôle français."

Depuis ce désengagement partiel, Airbus détient encore environ 10% du capital de DA la valorisation de cette socièté s'est envolée et est un multiple de trois de son CA alors que pour Airbus le rapport est de 1.

Modifié le 29 mai 2018 par P4

[mehari]

Just now, P4 said:

pas tout à fait.

"Au cours de cette période, les relations avec l'État se détendent. Le courant passe bien avec Jean-Yves Le Drian, le très apprécié ministre de la Défense des gouvernements Ayrault et Valls. La puissance publique continue cependant à veiller sur cette entreprise stratégique. En décembre 2014, l'État annonce avoir signé avec la famille Dassault une «convention historique» qui marque un resserrement des liens entre les deux parties. Le catalyseur est la décision d'Airbus Group de se désengager de Dassault Aviation dont il détient toujours 46,32 % du capital hérités de l'ex-Aérospatiale. D'une durée de vingt ans reconductible, cette convention accorde à l'État un droit de préemption en cas de cession d'actions par GIMD, entraînant la perte de contrôle de l'avionneur. Quoi qu'il advienne, Dassault Aviation restera sous contrôle français."

Depuis ce désengagement partiel, Arbus détient encore environ 10% du capital de DA la valorisation de cette socièté s'est envolée et est un multiple de trois de son CA alors que pour Airbus le rapport est de 1.

L'état français n'est pas indiqué dans les actionnaires:

https://www.dassault-aviation.com/fr/groupe/finance/actionnariat/

[P4]

Dans cet article il est bien question d"une action".

Quote

 En décembre 2014, l'État français a également souhaité garantir la pérennité du groupe en passant une convention avec la holding familiale, Groupe Industriel Marcel Dassault (GIMD) devenue Groupe Dassault, qui lui permet de se poser en gardien du temple afin de préserver ses intérêts stratégiques et de souveraineté au sein de l'avionneur. Le Rafale est le vecteur de la composante nucléaire aéroportée française. Une opération sans rien débourser. Ou presque. Avec une seule action Dassault Aviation en sa possession, il a pu s'inviter dans la succession de Serge Dassault.

 

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/l-industriel-francais-serge-dassault-est-mort-a-93-ans-779891.html

 

Modifié le 29 mai 2018 par P4

[c seven]

Il suffit de lire l'article pour se rendre compte qu'un des grands mérite de Serge Dassault a été d'empêcher que l'état ne fasse des conneries. (Avec une mention spéciale pour Alain Juppée qui est sité: toujours dans les bons coups celui-là...)

Mais le plus impressionnant de mon point de vue et on n'en parle pas assez c'est Dassault Système avec Catia, SolidWork, MasterCam, Delmia... C'est vraiment le Microsoft de la CAO au niveau mondial, c'est une énorme réussite française. Serge qui est très sous-estimé est quand même l'architecte de cette réussite.

[jojo (lo savoyârd)]

il y a 37 minutes, mehari a dit :

L'état français n'est pas indiqué dans les actionnaires:

https://www.dassault-aviation.com/fr/groupe/finance/actionnariat/

La boite aurait-été nationalisée par Chirac s'il n'avait pas perdu la majorité lors de "sa" disolution de l'assemblée nationale en 1993 ... Là DA a eu très chaud ... Pour çà que Serge n'était pas très copain avec Chirac, et qu'il avait de la "sympathie" avec les (certains) politiques socialistes qui suivirent, comme sont père avec Mitterrand (et pour d'autres raisons aussi).

L'état a vendu ses parts (tout ou partie) me semble t-il, tout comme Airbus je crois ... Sauf erreur ...

[jojo (lo savoyârd)]

Il y a 2 heures, V. Yeⴽⴽen a dit :

J'ai une question d'ordre légale assez naïve et peut être malvenue à poser...

N'est-il pas inacceptable au regard de la loi et de l’intérêt national bien compris qu'un acteur privé activant dans un secteur de la défense, qui plus est stratégique comme l'est celui de l'aéronautique militaire, détienne une position de monopole ? 

"Vers une nationalisation de Dassault Aviation ?"

Et ki C ki les inventa, les dessina, les industrialisa, les fit voler ces bô navions ? Hein C ki ?

Et pis ki d'autre en ce bô pays de France (et ailleurs) en est réellement capable, hein ? Ki ? 

Donc quand au monopole ... Du reste question patriotisme, la famille Dassault (Marcel comme Serge) auraient pu donner des leçons à bien de bons français ... 

Après, l'avenir ...

Modifié le 29 mai 2018 par jojo (lo savoyârd)

[rogue0]

Il y a 3 heures, V. Yeⴽⴽen a dit :

J'ai une question d'ordre légale assez naïve et peut être malvenue à poser...

N'est-il pas inacceptable au regard de la loi et de l’intérêt national bien compris qu'un acteur privé activant dans un secteur de la défense, qui plus est stratégique comme l'est celui de l'aéronautique militaire, détienne une position de monopole ? 

"Vers une nationalisation de Dassault Aviation ?"

Essaie d'appliquer ta logique à d'autres secteurs stratégiques, comme les PA Nucléaires, ou les SNLE.

Si si, j'insiste.

J'irais encore plus loin.

<mode démonstration par l'absurde ON>

Il n'y a qu'un seul constructeur de SNLE et de PA dans toute l'Europe Continentale (*) .
Il est évident que pour le bien public, il doit être nationalisé ... et partagé par toute l'Europe.
C'est une question de principe, pourquoi embrouiller la question avec le budget des clients, la taille du marché et le carnet de commande potentiel ?

(* oui, je ne compte pas les chantiers navals anglais , y a eu le Brexit et il y a un piège dans la formulation )

[DEFA550]

Il y a 3 heures, V. Yeⴽⴽen a dit :

J'ai une question d'ordre légale assez naïve et peut être malvenue à poser...

N'est-il pas inacceptable au regard de la loi et de l’intérêt national bien compris qu'un acteur privé activant dans un secteur de la défense, qui plus est stratégique comme l'est celui de l'aéronautique militaire, détienne une position de monopole ? 

"Vers une nationalisation de Dassault Aviation ?"

La réponse d'ordre légale, c'est que Dassault Aviation détient une autorisation de l'Etat, telle que prévue par le Code de la Défense, pour pouvoir développer, fabriquer et demander à exporter des matériels d'armement. Par ailleurs, la situation de monopole n'est pas du fait de Dassault mais de l'Etat qui, par le biais de la DGA, s'est systématiquement tourné vers Dassault pour faire développer ses avions de combat.

Donc ce qui est inacceptable c'est de venir étaler en gras une énormité en y croyant dur comme fer. Et le smiley n'y change rien. 

La conclusion, pour être très clair, c'est que l'Etat a de fait le monopole de la fabrication, de l'importation et de l'exportation des armes par le biais des accréditations qu'il accorde ou révoque et du contrôle légal qu'il exerce sur ces matériels.

Modifié le 29 mai 2018 par DEFA550

[jojo (lo savoyârd)]

https://www.20minutes.fr/economie/2279791-20180529-deces-serge-dassault-succession-deja-commence

Citation

C’est son homme de confiance, Charles Edelstenne, et non un de ses quatre enfants, qui a pris les rennes du groupe d’aviation, d’armement et de médias…

 

[Kovy]

Il y a 15 heures, Ben a dit :

RIP...

Heu sinon kovy c'est toi sur la photo a coté de Serge? t'as pas l'air commode, j'avoue...

euh non, c'est moi qui prend la photo

[Kelkin]

Il y a 6 heures, V. Yeⴽⴽen a dit :

J'ai une question d'ordre légale assez naïve et peut être malvenue à poser...

N'est-il pas inacceptable au regard de la loi et de l’intérêt national bien compris qu'un acteur privé activant dans un secteur de la défense, qui plus est stratégique comme l'est celui de l'aéronautique militaire, détienne une position de monopole ? 

Dassault n'est pas dans une situation de monopole, car rien n'interdit à l'état d'acheter des avions ailleurs. Par exemple, on a eu des F-8 Crusaders et on a failli avoir des F/A-18 Hornets. Et puis en dehors des chasseurs, on a aussi des Airbus, des Boeing, des Embraer, des Lockheed Martin, des Pilatus et quelques autres plus anecdotiques...

Maintenant on pourrait aussi se rappeler que la situation de monopole, c'est l'état français qui l'a voulue : historiquement il y avait des tas et des tas de compagnies aéronautiques en France ; quelques unes ont fait faillites mais pour la plupart, elle ont été nationalisées, puis fusionnées et refusionnées par l'état jusqu'à aboutir à Airbus. L'état voulait un gros champion national, puis européen, et Dassault a failli en faire partie.

[g4lly]

16 minutes ago, Kelkin said:

Dassault n'est pas dans une situation de monopole, car rien n'interdit à l'état d'acheter des avions ailleurs. Par exemple, on a eu des F-8 Crusaders et on a failli avoir des F/A-18 Hornets. Et puis en dehors des chasseurs, on a aussi des Airbus, des Boeing, des Embraer, des Lockheed Martin, des Pilatus et quelques autres plus anecdotiques...

Maintenant on pourrait aussi se rappeler que la situation de monopole, c'est l'état français qui l'a voulue : historiquement il y avait des tas et des tas de compagnies aéronautiques en France ; quelques unes ont fait faillites mais pour la plupart, elle ont été nationalisées, puis fusionnées et refusionnées par l'état jusqu'à aboutir à Airbus. L'état voulait un gros champion national, puis européen, et Dassault a failli en faire partie. 

C'est pas le sujet ici ... mais le capitalisme globalisé cherchant a optimisé la production de richesse dans un monde ou la croissance naturelle est assez limité ... produit naturellement des monopoles a coup de fusion et d'acquisition.

Cette domination de tel ou tel champion sur tel ou tel marché ... est difficilement contestable ... elle est même souvent activement souhaité par les états.

Et effectivement a ce titre il suffit de regarder les marché matures que sont l'aviation commerciale, l'automobile, l'aviation militaire, l'agroalimentaire etc.

Pour l'aviation commercial ... dans le monde entier c'est Airbus ou Boeing ... c'est flagrant comme situation monopolistique. Et a priori ça ne dérange personne... du moins personne qui décide suffisamment pour essayer d'y changer quoique ce soit, bien au contraire.

Tout ça pour dire que si il y a longtemps on craignait les situation tendant a des monopoles ... aujourd'hui au mieux au s'en fout ... au pire on y abonde.

Et cette tendance pourrait bien être plus défavorable a DA qu'autre chose ...

[jojo (lo savoyârd)]

Il y a 4 heures, Kovy a dit :

euh non, c'est moi qui prend la photo

Ah ... Ouf ... On a eu un peu peur ! 

[jojo (lo savoyârd)]

No comment :

https://www.sudouest.fr/2018/05/29/poutou-sans-pitie-pour-dassault-ce-delinquant-est-mort-sans-regret-5097072-5210.php

Ou si, juste un commentaire :

Surement pas un méchant bonhomme, mais vraiment, fait pitié le Poutou ... 

[DEFA550]

il y a 30 minutes, jojo (lo savoyârd) a dit :

Surement pas un méchant bonhomme, mais vraiment, fait pitié le Poutou ... 

Non, même pas. Ca serait encore lui donner une importance qu'il n'a pas.

[SinopeMT]

D'ailleurs, il y a un très grand manichéisme dans les réactions à la mort de Serge Dassault. Sur Internet, j'ai l'impression que c'est plutôt la gauche qui poste des réactions outrancières et dénuées de mesure. Il est probable que l'entrepreneur et capitaine d'industrie fut bien meilleur que l'homme politique (quoiqu'il a apparemment arrosé Corbeil-Essonne de divers équipements sur ses fonds propres) mais assimiler Serge Dassault a un baron du capitalisme de connivence comme je le lis régulièrement est faux: la BU aviation d'affaire rapporte plus d'argent et les avions de combats ont très bien rempli leurs missions et à des coûts raisonnables. Sans oublier que le coup de maître de Dassault Systèmes qu'il ne doivent qu'à leur organisation et culture d'entreprise.