Faut-il des blindés intermédiaires entre le Leclerc XLR/VBCI et le projet MGCS?

[BPCs]

Il y a 18 heures, Salverius a dit :

Blindage et Survie

Contrairement aux chars "patchés" après coup, ce blindage est intégré dès la planche à dessin :

Surblindage Composite

Poids : 3 à 5 tonnes.

Détails : Il s'agit de plaques de céramique ou de nanomatériaux fixées sur le blindage de base. Pour un char comme le Type 10 japonais, passer de la configuration "base" à "standard" ajoute environ 4 tonnes de modules composites.

Le problème est que tu ne nous définis pas le niveau de Stanag de ton CMNG ou plutôt le niveau de RHA équivalent apporté par ton blindage final...

...Faute d'avoir définit le niveau de RHAe souhaité ni d'avoir défini le niveau d'efficience des composites employés en kg/m2... ni la surface totale du char ( hassis et tourelle).

Par exemple Marc Chassillan proposait que son char de 45t ait une protection sur toute sa surface permettant d'encaisser un projectile perçant 150 RHAe.

 

[Salverius]

il y a 23 minutes, BPCs a dit :

Par exemple Marc Chassillan proposait que son char de 45t ait une protection sur toute sa surface permettant d'encaisser un projectile perçant 150 RHAe.

C'est parce que j'effectue la démarche inverse, car je ne parts pas du niveau de blindage.

Ainsi, à la base, je construis mon char en partant d'un gros moteur de camion civil de 830-840 cv (Volvo D17 ou Scania V8), pour limiter le coût d'acquisition et de MTO.

Pour qu'un char soit mobile, je retiens une puissance de 25 cv/tonne sans sur blindage (avec une limite de 20cv/tonne avec sur blindage).

J'arrive donc à un char d'une masse comprise entre 33 et 42 tonnes.

Comme j'ai convenu que ce blindé doit être aéro transportable, je parts sur une masse de 30 ou 31 tonnes hors surblindage, compte tenu des limitations de l'A400 M (et aussi pour lui permettre de s'alourdir un peu).

Avec surblindage, je vais disposer d'un blindé de 36-38 tonnes qui conservera un bon rapport poids puissance (le surblindage pouvant être installé sur la zone de déploiement).

Ce n'est donc pas le niveau de blindage qui fixe le poids du blindé. C'est la motorisation qui définit le niveau de blindage.

Pour faire la critique du modèle de Chassillan(dont j'ai vraiment apprécié la démarche):

- il n'est pas aéro transportable

- il doit faire appel à une motorisation spécifique, plus coûteuse tant à l'achat qu'en MTO

 

[BPCs]

il y a 22 minutes, Salverius a dit :

Ce n'est donc pas le niveau de blindage qui fixe le poids du blindé. C'est la motorisation qui définit le niveau de blindage.

L'intérêt d'un blindé c'est de pouvoir protéger contre  un niveau de menace envisagé.

Sinon autant y aller en moto avec un MMP sur l'épaule ou encore mieux  puisque tu envisages un moteur de camion... un canon sur Griffon ou autre 

Le 150 mm RHA équivalent de M Chassilian n'est pas tombé du ciel mais répond à une question précise.

[mehari]

1 minute ago, Salverius said:

Je présume que c'est lié à l'absence de financement? Les chars moyens qui sont équipés de la tourelle 3105 (type Harimau/ Kaplan) sont dénués de Système de Protection Active?

En partie. Le manque d'intérêt de la part des clients joue probablement aussi (la mise en service d'APS est finalement assez récente), tout comme le fait que la plupart des APS occidentaux en production sont israéliens n'aide probablement pas aussi.

[Salverius]

il y a 18 minutes, BPCs a dit :

Sinon autant y aller en moto avec un MMP sur l'épaule ou encore mieux  puisque tu envisages un moteur de camion... un canon sur Griffon ou autre

Tu exagères.

Avec 30-32 tonnes, le blindé devrait bénéficier d'une protection supérieure à celle d'un Jaguar (qui est globalement STANAG 4), plus proche .

Avec le surblindage (36-38 tonnes), cela devrait facilement STANAG 5, et même STANAG 6 sur certaines parties du char (sachant que 150 mm RHA correspond peu ou prou à STANAG 6), tout en conservant une accélération intéressante (22 cv/tonne).

Bien entendu, ce n'est pas la protection d'un Leclerc (dont la protection dépasse la norme STANAG), mais nous sommes loin de l'idée d'envoyer des bonhommes à moto.

[BPCs]

Il y a 2 heures, Salverius a dit :

sachant que 150 mm RHA correspond peu ou prou à STANAG 6

Le St 6 c'est l'effet du 30mm et cela veut dire percer plutot 90 mm;

150 mm RHAe c'est aussi un peu au-dessus du 40CTA  qui fait 140 mm à 1500m.

Il faut dimensionner le blindage par rapport à la menace envisagée pas par rapport à la puissance du moteur.

Si ton char de 38t se fait percer par ce qui est dispo facilement chez l'adversaire cela ne sert à rien de mettre des sous dedans.

La  question AMHA est quelle est la masse d'un char offrant une résistance de 145 mm RHAe.

[g4lly]

Il y a 1 heure, Salverius a dit :

Tu exagères.

Avec 30-32 tonnes, le blindé devrait bénéficier d'une protection supérieure à celle d'un Jaguar (qui est globalement STANAG 4), plus proche .

Avec le surblindage (36-38 tonnes), cela devrait facilement STANAG 5, et même STANAG 6 sur certaines parties du char (sachant que 150 mm RHA correspond peu ou prou à STANAG 6), tout en conservant une accélération intéressante (22 cv/tonne).

Bien entendu, ce n'est pas la protection d'un Leclerc (dont la protection dépasse la norme STANAG), mais nous sommes loin de l'idée d'envoyer des bonhommes à moto.

Pourtant la caisse du Jaguar a été optimisé pour n'avoir à blinder qu'une toute petite partie en T ... dans le bas du T on a le pilote, dans la barre du T le puit de tourelle avec les deux opérateur ... et c'est tout. Le reste n'est pas blindé, ou presque, le réservoir d'essence principal n'est pas blindé du tout par exemple. La baie moteur est à peine blindé etc.

La tourelle c'est à part, mais visiblement elle fait 7t à elle seule ... 25-7=>18t normalement un caisse si compact à 18t et donc le blindage a été concentré aux endroits critiques ca devrait etre plutot bien blindé ... je comprends mal ce Stanag 4 seulement.

[g4lly]

il y a 49 minutes, BPCs a dit :

Le St 6 c'est l'effet du 30mm et cela veut dire percer plutot 90 mm. 150 mm RHAe c'est aussi un peu au-dessus du 40CTA  qui fait 140 mm à 1500m.

https://knds.com/fr/produits/munitions/30x173mm-apfsds-t

>50 mm d’acier RHA à 60° d’obliquité 

50 / cos(60°) => 100mm ... donc ici on à une obus typique de la protection STANAG 6 qui perce plus de 100mm RHA@0° ...

[Salverius]

il y a 48 minutes, BPCs a dit :

Il faut dimensionner le blindage par rapport à la menace envisagée pas par rapport à la puissance du moteur.

Si ton char de 38t se fait percer par ce qui est dispo facilement chez l'adversaire cela ne sert à rien de mettre des sous dedans.

Le renforcement de la structure ne fait pas tout. Ainsi, un blindé peut être mis en échec par une arme, même lorsque son blindage a été conçu pour y résister.

Par exemple, la vidéo d'affrontement en Ukraine de deux Bradley contre un T90 https://www.youtube.com/watch?v=4sB943eRENs

Dans cet affrontement, le T90 a été arrosé de munitions de 25 mm. Le blindage du T90 a pourtant été conçu pour résister à ce type de munitions.

Toutefois, le Bradley a utilisé sa cadence de tir élevée pour saturer la tourelle du T-90 de munitions incendiaires et perforantes. Les optiques du tireur, le panoramique du chef de char et les épiscopes ont été brisés ou obscurcis par les impacts et les éclats. La caisse n'a pas été percée, mais le T90 s'est retrouvé aveugle et incapable de riposter.

De même, l'exemple de l'Ajax Britannique est édifiant. L'équilibre entre le châssis et le blindage a été mal calibré à cause de l'alourdissement du blindage par rapport au modèle ASCOD dont il s'inspire. En voulant augmenter la protection de son équipage, l'armée britannique a oublié que la mobilité était une composante essentielle de l'arme blindé.

Pour ma part, je préfère un blindé agile, à coût raisonnable, mais doté d'un blindage plus léger que de m'encombrer avec un blindé lourd qui sera soit sous-motorisé (à l'agilité discutable), soit motorisé à des conditions de MTO tel que les équipages risquent de devoir l'abandonner en rase campagne à la moindre avarie et/ou panne de carburant.

Concevoir le blindé autour d'un moteur civil s'est  s'assurer de sa parfaite mobilité et de la facilité de son MTO.

il y a 23 minutes, g4lly a dit :

je comprends mal ce Stanag 4 seulement. [pour le Jaguar]

C'est ce qui est annoncé partout. je n'ai pas d'autres explications.

 

[BPCs]

Il y a 2 heures, g4lly a dit :

je comprends mal ce Stanag 4 seulement.

J'avais compris que c'était en version de base, mais qu'avec les composites extérieurs c'était plus ... mais classifié.

[BPCs]

Il y a 3 heures, Salverius a dit :

Concevoir le blindé autour d'un moteur civil s'est  s'assurer de sa parfaite mobilité et de la facilité de son MTO.

Bah, tu prends un moteur civil dans une gamme "marine" et tu as encore plus de puissance disponible avec en plus des moteurs qui peuvent fonctionner sur un mode heavy duty.

Il y a 3 heures, Salverius a dit :

En voulant augmenter la protection de son équipage, l'armée britannique a oublié que la mobilité était une composante essentielle de l'arme blindé.

Non ce n'est pas l'oubli de la mobilité le problème, on ne parle pas du Challenger 3...

Le problème est structurel lié à une source de vibrations non contrôlées. Pas à de la sous motorisation (21ch/t)

 

[g4lly]

Il y a 4 heures, Salverius a dit :

De même, l'exemple de l'Ajax Britannique est édifiant. L'équilibre entre le châssis et le blindage a été mal calibré à cause de l'alourdissement du blindage par rapport au modèle ASCOD dont il s'inspire. En voulant augmenter la protection de son équipage, l'armée britannique a oublié que la mobilité était une composante essentielle de l'arme blindé.

A la base ce n'est pas un ASCOD ... mais un ASCOD 2.

L'ASCOD 2 à servi de base à plein de déclinaisons, et aucune ne semble avoir les problèmes du modèle anglais.

Les déclinaisons de l'ASCOD 2 qui marchent ne sont pas beaucoup plus legere que celle anglaise qui pose probleme.

Le probleme anglais semble etre un niveau de nuisance sonore - bruit aérien - et vibaration - bruit solidien - innacceptable. A priori meme avec des protections auditive le bruit est épuisant et dangereux pour l'audition des soldats. Au delà du bruit, les vibrations en caisse serait fatigantes pour le corps.

On ne sait pas trop comment sont placé les curseurs dans les différent pays.

Un des curseur c'est le temps qu'un soldats doit pouvoir passer à bord en marche d'une seule traite. Et qu'il soit bien sur pas épuisé à la fin du trajet, puisque souvent dans un VCI l'idée c'est de combattre à l'arrivée.

L'autre curseur ce sont les seuil de bruit, le niveau des protection auditive, et le niveau acceptable de vibration.

Les américains appelle ca NHV https://en.wikipedia.org/wiki/Noise,_vibration,_and_harshness

Il s'agit dévaluer le confort d'un véhicule en fonction du bruit, des vibration et de la rudesse de ce que ressentent les passagers. Le bruit c'est ce qu'on entend. Les vibrations ce les vibrations donc fréquence assez élevé intensité modeste qu'on sente à travail le siege ou le plancher par exemple, la "rudesse" c'est ce que le chassis transmet à l'habitacle de la route. L'idée c'est d'avoir un habitacle silencieux, que le siege et le plancher n'est pas de mouvement parasite permanent notament lié à la mécanique, et que les suspension soit suffisamment douce pour que irrégularité de la route soient effacé et qu'on est l'impression d’être sur un tapis volant. Pourquoi ils sont sensible à ca avant tout, parce qu'il font très souvent de long voyage à travers le pays et que comme ils ont peu de congés ils ne peuvent se permettre d'arriver fatiguer et de passer deux jours à récupérer. Au USA fait un A/R à 1000 bornes pour le WE c'est un non événement par exemple, donc si c'est long il faut que ce soit aussi confortable qu'en train.

Je ne sais pas si ces exigence ont infusées chez les britannique et donc qu'ils soient plus à cheval que les autres sur le sujet.

Ou si vraiment le constructeur à merdé et s'est montré bien moins capable que les autre de filtrer les bruit, les vibration  et les cahots. 

De ce que j'ai compris ... le constructeur a merdé gentiment. Par exemple le choix des chenilles s'est révélé désastreux pour le confort de roulement, d'autres chenilles semble faire infiniment mieux sur ce point.

Tout ça pour dire que le poids n'est pas forcément le responsable de l'inaptitude de l'engin, les autres semble avoir un engin semblable sans ces soucis particulier.

 

[Clairon]

il y a 40 minutes, g4lly a dit :

L'ASCOD 2 à servi de base à plein de déclinaisons, et aucune ne semble avoir les problèmes du modèle anglais.

Les déclinaisons de l'ASCOD 2 qui marchent ne sont pas beaucoup plus legere que celle anglaise qui pose probleme.

Le M10 Booker est aussi basé sur le chassis Ascod 2 fait près de 40 tonnes et n'a pas connu de tels problèmes ...

Clairon