C-130

[ARPA]

il y a 36 minutes, capmat a dit :

Donc ces C130H coûtent très cher en maintenance. Cet argent serait plus rentable investi sur du matériel neuf plus performant.

Les C-130H servent presque uniquement au Poitou, unité "FS". La problématique ne se limite pas à leurs capacités de transport (inférieures à celles des C-130J ou A400M) mais à toutes les capacités annexes qui se sont rajoutées. 

Un C-130J avec un membre d’équipage allemand ne pourra faire qu’une très petite partie des missions d’un C-130H du Poitou par exemple. 

Le Poitou est en train de passer sur A400M et de reprendre les missions du C-130H, mais ce n'est immédiat. 

On n’est pas dans la situation extrême des Transall Gabriel (retiré du service parce qu’on a décidé de retirer le C-160 remplacé par les A400M) mais on s’en rapproche. 

il y a 49 minutes, Ronfly a dit :

Effectivement, une revente d'occase est peut-être possible également pour faire rentrer quelques millions à l'AAE.

En 2 ou 3eme main avec l’accord des USA ?

Je ne suis même pas sur que les anglais soient arrivés à revendre tous leurs C-130J...

[Ronfly]

l'Hercules H n'a pas été la panacée sur ces dernières années... mais l'Atlas ne pourra pas tout faire pour le Poitou. Urgence de trouver un compagnon plus léger.

https://air-cosmos.com/article/le-demantelement-des-c130h-au-sein-de-l-armee-de-l-air-et-de-l-espace-commence-plus-tot-que-prevu-70394

"...Du Hercules à l'Atlas

L'armée de l'air et de l'espace avait envisagé de conserver 8 appareils sur les 14 d'origine, pour l'escadron de forces spéciales 3/61 Poitou, et à au GAM-56 Vaucluse, au service de la DGSE. Seulement, la faible disponibilité, les lenteurs du rétrofit « missions spéciales » (incluant notamment une boule optronique) et le fait que chaque opération de maintenance découvre de mauvaises surprises ont scellé prématurément le destin de l'avion comme Air et Cosmos l'avait révélé il y a plusieurs mois. Ces unités vont migrer sur Atlas -le Poitou l'a déjà commencé il y a plusieurs années-, restera à assurer les missions pour des zones où l'Atlas ne peut pas opérer..."

[pascal]

L'histoire du C130H dans l'AAE restera un mystère pour moi. Comment cet avion fiable hyper éprouvé construit à des centaines d'exemplaires a-t-il pu être géré de manière aussi médiocre , c'est incompréhensible.

[LetMePickThat]

il y a 8 minutes, pascal a dit :

L'histoire du C130H dans l'AAE restera un mystère pour moi. Comment cet avion fiable hyper éprouvé construit à des centaines d'exemplaires a-t-il pu être géré de manière aussi médiocre , c'est incompréhensible.

Pour ceux qui ne sont pas familiers avec le sujet, existe-il une source qui récapitule les problèmes?

[Ronfly]

https://questions.assemblee-nationale.fr/q10/10-1868QE.htm

Quelques infos en passant sur une partie de la gestion de la maintenance des C130H de l'AAE

[ARPA]

il y a une heure, pascal a dit :

L'histoire du C130H dans l'AAE restera un mystère pour moi. Comment cet avion fiable hyper éprouvé construit à des centaines d'exemplaires a-t-il pu être géré de manière aussi médiocre , c'est incompréhensible.

Déjà quand la France achète des avions d’occasion en Afrique, je trouve que c'est mauvais signe. 

Enfin, le C-130H acheté juste après la fermeture de ligne du C-160 NG qu’on avait peiné à ouvrir, ça révèle aussi un problème sur le C-160. 

[Ronfly]

il y a 18 minutes, ARPA a dit :

Déjà quand la France achète des avions d’occasion en Afrique, je trouve que c'est mauvais signe. 

Enfin, le C-130H acheté juste après la fermeture de ligne du C-160 NG qu’on avait peiné à ouvrir, ça révèle aussi un problème sur le C-160. 

Et puis apparemment les 2 C130H ex-Zaïrois servaient de poulailler quand ils les ont récupéré. Pas forcément bien vieillit ceux là. 

[Bechar06]

il y a 42 minutes, ARPA a dit :

le C-130H acheté juste après la fermeture de ligne du C-160 NG qu’on avait peiné à ouvrir, ça révèle aussi un problème sur le C-160. 

Explique STP ... Qu'avait il le C-160 déjà bien connu, ou le C-160 nouvelle série ?  

[Ronfly]

Si je dis pas de conneries, le C160 NG avait une masse à vide augmentée dut au rajout d'équipements et des capacités de ravitaillement en vol.

C'était impactant sur ces perfs et le rendait moins intéressant pour les FAS FS notamment.

De plus le C160 subissait des limitations de charge en utilisation par forte chaleur et/ou en altitude. Le C130 permettait avec ses 4 moteurs et sa puissance légèrement supérieure de compenser dans certaines manip cette faiblesse de la flotte Transall.

Malgré tout le C130 n'avait pas les capacités exceptionnelles de poser tout terrain du Transboeuf.

Mais certains seront sûrement plus précis et exact sur cela...

Modifié mardi à 08:36 par Ronfly

[ARPA]

Il y a 6 heures, Bechar06 a dit :

Explique STP ... Qu'avait il le C-160 déjà bien connu, ou le C-160 nouvelle série ?  

Les C-130 et C160 sont concurrents et on a estimé préférable d’importer des C-130 plutôt que de produire nos (demi) C-160. Ce serait comme si on se mettait à acheter des F-35. 

Mes critiques sont plus industrielles qu’opérationnelles. 

[pascal]

Les 2 zaïrois d'accord mais nous avons acheté 12 avions 3H et 9 H30 tout neufs et eux aussi vont passer à la trappe... Merci OGMA ?

[Ronfly]

il y a 39 minutes, pascal a dit :

Les 2 zaïrois d'accord mais nous avons acheté 12 avions 3H et 9 H30 tout neufs et eux aussi vont passer à la trappe... Merci OGMA ?

C'est peut-être également les multiples changements de prestations pour des raisons de coût entre SOGERMA, OGMA, AIA CF,... qui a pas aidé...

[FATac]

Il y a 9 heures, Ronfly a dit :

C'était impactant sur ces perfs et le rendait moins intéressant pour les FAS notamment.

Je ne crois pas que les FAS n'aient jamais jeté le moindre regard sur les C160, ou alors à la limite un regard dédaigneux sur ce tombereau qui est bien éloigné de leurs impératifs stratégiques...

Quant aux FS, il me semble que la rareté des clients du C160 rendaient leurs déplacements "visibles" alors qu'ils préfèrent, lorsque la discrétion absolue n'est pas possible, au moins pouvoir entretenir le doute sur l'origine de l'appareil - d'où l'usage du C-130 plus commun.

[Cunégonde]

L'Afghanistan (2001) c'est un cas extrême, mais clairement les C-130s y étaient plus à l'aise que les Transalls, français et allemands. Le Transall est plus léger que le C-130 mais niveau puissance, deux Tynes ça fait max 12 000 chevaux, quand les 4*T56 en font largement plus de 16 000... (chiffres de mémoire et à la louche hein) 

Modifié mardi à 08:03 par Cunégonde

[Ronfly]

il y a 15 minutes, Cunégonde a dit :

L'Afghanistan (2001) c'est un cas extrême, mais clairement les C-130s y étaient plus à l'aise que les Transalls, français et allemands. Le Transall est plus léger que le C-130 mais niveau puissance, deux Tynes ça fait max 12 000 chevaux, quand les 4*T56 en font largement plus de 16 000... (chiffres de mémoire et à la louche hein) 

Je confirme, ca n'avait pas l'air simple notamment en période estivale et dans un pays avec des pistes situées régulièrement au dessus de 2/3000 pieds. 

[Ronfly]

il y a 30 minutes, FATac a dit :

Je ne crois pas que les FAS n'aient jamais jeté le moindre regard sur les C160, ou alors à la limite un regard dédaigneux sur ce tombereau qui est bien éloigné de leurs impératifs stratégiques...

Quant aux FS, il me semble que la rareté des clients du C160 rendaient leurs déplacements "visibles" alors qu'ils préfèrent, lorsque la discrétion absolue n'est pas possible, au moins pouvoir entretenir le doute sur l'origine de l'appareil - d'où l'usage du C-130 plus commun.

Effectivement c'était pas les FAS mais les FS dont je voulais causer. Désolé du foirrage et merci de la correction et de l'info.

[capmat]

Il y a 2 heures, Ronfly a dit :

C'est peut-être également les multiples changements de prestations pour des raisons de coût entre SOGERMA, OGMA, AIA CF,... qui a pas aidé...

Ce n'était pas des raisons de coût mais de politique.

A l'initial du programme "ATF", avion de transport futur qui deviendra A400M, il fallait réunir un seuil minimal de 180 engagements de commandes pour garantir la rentabilité théorique du programme.

Dans ces engagements initiaux, l'Italie comptait pour dix unités et le Portugal pour trois.

Puis l'Italie annula ses engagements qui entrainèrent l'annulation des engagements Portugais.....clairement un axe Rome-Lisbone-Washington était initié par Lockheed pour contrarier la dynamique industrielle européenne.

Paris a réagi en concentrant ses moyens disponibles sur l'axe Paris-Lisbone-Brasilia. A l'époque il se disait que 20% de Embraer appartenait au GIFAS (dont Airbus est le plus puissant membre).

Dans un appel d'offre "sur mesure" OGMA fut sélectionné au détriment de la SOGERMA pour la maintenance des C130 de l'Armée de l'Air.

La "Banque Postale" associée à une Banque portugaise furent sélectionnées pour acheter deux A340-200 d'occasion à Air Austria, pour un leasing à destination de l'Armée de l'Air, dans le cadre du programme TLRA (très long rayon d'action). Ces deux A340-200 devaient, bien entendu, être entretenus par Air Portugal.

Sur ce plan initial, l'Armée de l'Air a beaucoup donné et beaucoup subit......

La plus part des actions OGMA achetées par Airbus ont par la suite été transmises à Embraer qui deviendra actionnaire majoritaire de Ogma et Airbus sortira par la pointe des pieds....ou presque.

SOGERMA devenue "SABENA Technics" a récupéré la maintenance des C130. La capacité de transport des A340-200TLRA est maintenant couverte par la capacité des A330MRTT.....entretenus par SABENA Technics, sous contractant de Airbus.

L'Armée de l'Air Portugaise a acheté des Embraer C390 plutôt que des C130J, comme d'autres armées européennes.....

La vie continue....

 

[ARPA]

il y a 25 minutes, FATac a dit :

Je ne crois pas que les FAS n'aient jamais jeté le moindre regard sur les C160, ou alors à la limite un regard dédaigneux sur ce tombereau qui est bien éloigné de leurs impératifs stratégiques...

Les C-160H servaient de relais de transmission donc surtout au profit des SNLE même s’ils étaient sous commandement FAS. 

Les C-160NG auraient pu avoir un intérêt pour les FAS comme ravitailleur (pour les C-160H mais aussi pour les chasseurs) mais les C-160NG étaient aussi relativement lent (donc ravitaillement compliqué) et ne transportaient que très peu de carburant par rapport aux KC-135. 

Pour ces missions, le choix d’une cellule d’Hercules (plus rapide donc pouvant se ravitailler sur KC-135 ce qui serait un plus pour l’Astarte et plus gros/rapide donc plus performant comme ravitailleur) aurait été plus adapté. 

 

Bon, ce n’était pas le sujets (FS et non FAS) mais il faut reconnaître que le C-160 souffre en cas de comparaison avec le(s) C-130. 

Il y a 5 heures, pascal a dit :

Les 2 zaïrois d'accord mais nous avons acheté 12 avions 3H et 9 H30 tout neufs et eux aussi vont passer à la trappe... Merci OGMA ?

D’ailleurs je n’ai jamais compris pourquoi on n’a pas envisagé de transformer les 3 H en KC-130H.

[JulietBravo]

Le 25/07/2025 à 10:13, capmat a dit :

Donc ces C130H coûtent très cher en maintenance. Cet argent serait plus rentable investi sur du matériel neuf plus performant.

Cf. les DC-8 Sarigue, et les C160 Transall Gabriel... (et les Mirage 2000N ?)

[Bechar06]

Il y a 11 heures, capmat a dit :

Ce n'était pas des raisons de coût mais de politique.

..........

La vie continue....

Merci Capmat  & co.  c'est la première fois que je vois si clair dans cette histoire  de gestion des 14 C130H français  !   Grand merci   ! 

Modifié mardi à 20:04 par Bechar06

[pascal]

Répondant à mes interrogations sur Delta Reflex, GE du COTAM - un chibane - me faisait part de son expérience concernant le C 130H ça sent le vécu

Citation

Je vais essayer de donner quelques infos sur tes interrogations mais celles ci n'engagent que moi en temps que mécano.
Après avoir fait un peu de Transall, j'ai fait partie des premiers mécanos à être formé et bosser sur C130 jusqu'en 1997 puis de 2004 à 2016 danss un autre domaine.
Cet avion est un peu arrivé dans l'AA comme un cheveux sur la soupe et dès le début il a été considéré comme un Transall à 4 moteurs peu aimé de l'EMAA étant de plus un avion américain.
Comme la flotte n'allait compter qu'une dizaine d'appareils, la maintenance fut confiée à la SOGERMA de Bordeaux l'AA ne conservant qu'une maintenance de premier échelon "renforcé". 
Avion connu et utilisé partout dans le monde depuis des décennies effectivement mais nos têtes pensantes étant meilleures que tout le monde ont décidé de modifier (avec l'accord de Loockeed) la maintenance estimée trop pénalisante et trop lourde. Au point de faire un cycle de maintenance encore plus lourd...
Pareil au niveau de l'utilisation. Cet avion transportait, larguait du personnel et du fret partout dans le monde mais la DGA, la STAT et quelques autres décidèrent de refaire des essais de largage, de transport , d'arrimage, etc... à la sauce française au point de se mettre des limitations plus pénalisantes que celles du constructeur et de l'USAF.
Voilà pour la petite histoire, passons aux choses sérieuses.
Au début la dispo opérationnelle était optimale car les avions livrés étaient neufs. La SOGERMA a vite montré son efficacité dans la maintenance et surtout dans la logistique. Un besoin de pièce dans la nuit ou le weekend était rapidement réglé grâce à la proximité des magasins de la SOGERMA.
Un a Orléans , un au Bourget et un à la maison mère à Bordeaux à moins de 5 heures de route d'Orléans. Jusqu'en 2002 les problèmes de dispo étaient rares.
Puis arriva la société portugaise OGMA. Cette société maitrisait parfaitement la maintenance des aéronefs. Mais au niveau logistique, ce ne fut pas la même chose. Un volant de pièces moins important puisque cette société n'avait pas que les avions français à gérer et surtout un temps de livraison de pièces beaucoup plus long malgré un magasin sur place .Alverca étant bien plus loin que Bordeaux , les temps d'attentes lors des indispos avions augmentèrent considérablement. Parfois une semaine voire plus si la pièce n'était pas dispo chez le prestataire.
Mais il n'y a pas que cela qui participa à la dégradation de la dispo opérationnelle.
La France avait 12 avions. Il a fallu former les équipages. Pas de simulateurs de vols en France, les équipages allaient en Belgique ou au Maroc faire du simu.
Dans un premier temps les avions furent très sollicités pour les entrainements. Une heure de vol, 6 atterrissages avec un avions lourd, disposant d'un train d'atterrissage peu souple, des pilotes pas habitués à l'avion . Rapidement les avions ont eu plus d'atteros que d'heures de vol au grand dam du correspondants Loockeed qui ne connaissait pas ça aux US. Puis les capacités de transport exceptionnelles de la bête a fait le bonheur des "terriens" qui ne jurait plus que par cet avion et en voulait partout. Multiplier par 10 la charge offerte par rapport à un Transall en Afrique les faisait rêver et devenait très utile pour eux.
Cette petite flotte a été de tous les conflits, de toutes les opérations de l'AAE et hyper utilisée souvent dans des conditions extrêmes je ne rentrerai pas dans les détails. Les dernières heures cellules que j'ai rempli sur F11 en 2017 sur des C130 avoisinaient les 15000 heures de vols pour 30 ans de services.
Sur C160 AG, à la même époque; les heures cellules de certains avions fleurtaient à peine les 23000 h pour 50 ans d'utilisations et une cinquantaines d'appareils dans le flotte
Cette utilisation fatigue les structures de l'avion, les immobilisations dues aux réparations deviennent plus longues, plus nombreuses et forcément la dispo opérationnelle en pâtit.
Ajouter à cela des rénovations qui durent des mois, voire des années, qui se font , ou ne se font pas , et vous avez des avions qui ne volent pas, qui trainent dans des hangars à ne rien faire.
Que dire des budgets maigrissant d'années en années , des changements de prestataires de maintenance qui bien souvent ne connaissent pas l'avion et qui mettent un temps fou à "sortir" un avion de visite.
Il y a surement d'autres raisons, je pense que d'autres personnes pourront en parler.
Dans un an, le "Poitou" n'aura plus de C130. Le GAM devrait en garder jusqu'en 2029.
Il va être grand temps que les chefs de l'AAE se penchent sur l'acquisition d'un avions de moyen tonnage pour permettre à ces 2 unités de poursuivre leurs activités essentielles dans toutes leur gamme d'opérations.
L'A400M commence à être un avion très performant mais difficilement utilisable pour certaines mission sur terrain court voire très court et sommaire

 

[Ronfly]

il y a 7 minutes, pascal a dit :

Répondant à mes interrogations sur Delta Reflex, GE du COTAM - un chibane - me faisait part de son expérience concernant le C 130H ça sent le vécu

 

Merci bien pour cette description. Très instructif. On s'en doutait, l'avion n'était pas le problème. Mauvais décisions, multiple changement de prestataires, ...

Reste effectivement à trouver un remplaçant adapté mais avec de meilleures décisions pour son utilisation et son entretien. Et c'est pas le plus simple car les possibilités restent limitées.

[Patrick]

Instructif oui.

Bon personnellement pour l'avion qu'il mentionne je rêve d'une proposition reprenant le concept et les technologies du Bréguet 941 drastiquement modernisées, mais ça n'arrivera évidemment pas.

[Ronfly]

Il y a 21 heures, Patrick a dit :

Instructif oui.

Bon personnellement pour l'avion qu'il mentionne je rêve d'une proposition reprenant le concept et les technologies du Bréguet 941 drastiquement modernisées, mais ça n'arrivera évidemment pas.

Oui c'était un appareil avec des  capacités STOL tout terrain unique. Mais après il serait possible de proposer un concept plus simple sans arbres de transmission à base d'une config a 4 puissantes turbines indépendantes avec hélices grand format et volets hypersustentateurs. Cela permettrait un soufflage très important de la voilure donnant des capacités STOL très poussées.

[Bechar06]

Je ne comprends pas bien:

sur le BR941 les turbines sont 4 et interconnectées, je crois, que dans les phases de STOL. 
C était une garantie de sécurité ! 

Tu veux dire quoi ? 
De + grosses turbines en relatif dispenserait de leur interconnexion et permettrait de simplifier le design et la maintenance ?