Grabber56 Posté(e) le 15 août 2010 Share Posté(e) le 15 août 2010 "Snecma teste actuellement en vol un standard du moteur M88 aux coûts de maintenance réduits. A l'horizon de 2012, le Rafale devrait disposer de moteurs à la disponibilité accrue et aux coûts de maintenance réduits. Snecma teste actuellement en vol le M88-4E, évolution de l'actuel M88-2. Ce nouveau standard, précédemment appelé Pack CGP (pour coût global de possession), a été testé en vol pour la première fois le 22 mars, à Istres, sur le Rafale M02 (avion de développement) du CEV (Centre d'essai en vol). Depuis, ce sont plus de 30 vols qui ont été réalisés, sur les 70 nécessaires à la qualification de ce nouveau standard. L'objectif du standard -4E est de réduire le coût de possession du turboréacteur M88 et d'allonger les intervalles d'inspection des principaux modules en augmentant la durée de vie des parties chaudes et des pièces tournantes. Snecma n'a pas souhaité indiquer de combien exactement sera réduit le coût de possession du moteur, mais il indique que pour certains éléments des parties chaudes, il est possible de supprimer jusqu'à trois inspections sur leur durée de vie. Parties chaudes. Avec cette nouvelle évolution du M88, c'est 20 % du moteur qui sont modifiés avec l'intégration d'améliorations dans les modules stator et rotor des parties à haute pression (HP). Le compresseur HP à six étages, qui avait déjà subi une profonde modernisation pour l'Etape 4 (M88-2 E4), adopte de nouveaux redresseurs, un nouveau carter arrière et un nouveau matériau amélioré pour son cinquième disque. La turbine HP reçoit, quant à elle, de nouvelles aubes redessinées et à refroidissement augmenté. Au final, un M88-4E a une masse équivalente à celle du M88-2. "L'une des exigences de ce nouveau standard est d'être transparent du point de vue de l'avion par rapport au standard M88-2", explique Michel Caunes, directeur des opérations M88. Les 25 premiers vols d'essai ont permis de tester une première configuration du moteur, un panaché du standard -2E et du -4E. La deuxième configuration, entièrement au standard -4E, a été installée sur l'appareil et est à l'essai depuis une dizaine de jours. "Le but est de démontrer que l'installation du moteur est identique du point de vue de l'avion. Ces essais permettent de valider l'équivalence de l'ensemble des paramètres du domaine de vol. Parallèlement une campagne d'endurance se déroule au CEPr de Saclay où le moteur est poussé à son maximum. On peut ainsi calculer sa durée de vie maximale", poursuit Jérôme Bonini, ingénieur en chef du moteur M88 chez Snecma. Snecma vise une qualification du M88-4E et les premières livraisons à Dassault fin 2011, en vue d'une entrée en service en 2012 dans les forces françaises. Les premiers avions équipés seront les derniers Rafale français de la tranche 3. Par ailleurs, dès la fin 2011, le M88-4E sera l'unique standard de production de Snecma, aussi bien pour la France que pour les éventuels clients à l'export. A terme, il est prévu que l'ensemble des M88 en service soient mis à ce standard, via l'introduction progressive des modules -4E lors des opérations de maintenance. "La modularité du M88 permet ce panachage des standards", indique Michel Caunes. ECO. Les premiers essais au banc du M88-4E ont débuté en septembre 2009 et se sont poursuivis par une première campagne en caisson d'altitude simulée au CEPr de Saclay au mois de février dernier. Le programme Pack CGP s'appuie sur un contrat d'études, de développement et de production notifié début 2008 par la DGA. Il consiste à introduire un certain nombre d'évolutions technologiques, étudiées et validées durant le PEA (plan d'études amont) ECO. Vers les 9 t de poussée Le plan d'études amont (PEA) ECO - qui a validé les évolutions à la base du Pack CGP - avait également permis de démontrer la faisabilité d'un M88 à la poussée augmentée, cette dernière passant de 7,5 t à 9 t. Ce M88 plus puissant, baptisé M88-9 (anciennement M88-X, cf. A&C n° 2181), fait partie du cahier des charges des Emirats arabes unis dans le cadre d'une possible acquisition du chasseur français. Selon nos informations, ce M88 plus puissant devrait intégrer un nouveau compresseur BP au diamètre plus important permettant d'augmenter le débit du moteur de 65 kg/s à 72 kg/s. Les trois étages de ce module seront des DAM (disques aubagés monoblocs). Le taux de compression sera également accru, dans les proportions démontrées durant le programme ECO (notamment un taux de compression de 27)." Merci à Castor pour avoir réecrit cet article de A&C Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Grabber56 Posté(e) le 15 août 2010 Share Posté(e) le 15 août 2010 taux de compression de 27, au dela du ej200 26, donc plus puissant! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
DEFA550 Posté(e) le 15 août 2010 Share Posté(e) le 15 août 2010 taux de compression de 27, au dela du ej200 26, donc plus puissant! Aucun rapport. Le taux de compression est une variable d'ajustement fonction d'autres facteurs. La comparaison hors contexte ne veut rien dire. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Philippe Top-Force Posté(e) le 15 août 2010 Share Posté(e) le 15 août 2010 Aucun rapport. Le taux de compression est une variable d'ajustement fonction d'autres facteurs. La comparaison hors contexte ne veut rien dire. Effectivement, Defa550 tu as raison sur ce point. Le taux de compression est favorable en terme de consommation spécifique et de rapport poussée poids (réduction de taille de l'ensemble chambre de combustion, turbine HP), mais pour avoir une poussée maximum aux grandes vitesses et haute altitude, il faut un taux de compression relativement modéré dont l'optimum est aux alentour de 15 à la température de combustion stoechiométrique (le moteur du F22 en est proche, en fait) et inférieur à des températures d'entrée devant turbine plus modérées (d'ou les taux de compression de 10 du M53 taillé pour les grandes vitesses ou les taux aussi assez faible des moteurs des années 60 comme les J57 ou J75). Par contre, pour un moteur double flux à faible consommation et économique il faut être supérieur à 25, mais en augmentant au delà de 25, le gain devient de plus en plus faible en consommation (mais pas insignifiant pour un moteur civil ou on recherche l'économie de carburant au % près) et nul en rapport poussée poids . Grabber56 démontre une nouvelle fois qu'il n'y comprend strictement rien. :lol: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Grabber56 Posté(e) le 15 août 2010 Share Posté(e) le 15 août 2010 Aucun rapport. Le taux de compression est une variable d'ajustement fonction d'autres facteurs. La comparaison hors contexte ne veut rien dire. Je sais, c'était pour faire réagir notre troll du RR eJ200, qui oublis MTU fiat Avio etc... bien trop souvent! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
pascal Posté(e) le 22 août 2010 Share Posté(e) le 22 août 2010 la participation de MTU et Fiat Avio à l'EJ 200 ne correspond-elle pas à une exigence des allemands et des ritals de travailler sur le réacteur de l'eurofighter, essentiellement pour en retirer une expérience un savoir faire et une part du gâteau industriel...Un peu ce que ne voulait pas Dassault en partageant le Rafale, exactement ce qui se passe avec l'A 400M à savoir le partage des compétences se fait du haut vers le bas au profit de partenaires qui n'ont pas de savoir faire mais qui financent...En clair sur la technologie des réacteurs haute performance quelle peut être la part d'innovation apportée par MTU ou Fiat par rapport à RR ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
DEFA550 Posté(e) le 22 août 2010 Share Posté(e) le 22 août 2010 En clair sur la technologie des réacteurs haute performance quelle peut être la part d'innovation apportée par MTU ou Fiat par rapport à RR ? L'épopée du TP-400 devrait aider à trouver une réponse... :lol: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Grabber56 Posté(e) le 22 août 2010 Share Posté(e) le 22 août 2010 la participation de MTU et Fiat Avio à l'EJ 200 ne correspond-elle pas à une exigence des allemands et des ritals de travailler sur le réacteur de l'eurofighter, essentiellement pour en retirer une expérience un savoir faire et une part du gâteau industriel... Un peu ce que ne voulait pas Dassault en partageant le Rafale, exactement ce qui se passe avec l'A 400M à savoir le partage des compétences se fait du haut vers le bas au profit de partenaires qui n'ont pas de savoir faire mais qui financent... En clair sur la technologie des réacteurs haute performance quelle peut être la part d'innovation apportée par MTU ou Fiat par rapport à RR ? non, RR n'apporte pas plus que les autres, eurojet étant le changement de nom de turbo union sur le RB199, ils ont fait le XG20 pour mettre à jour les tornados, et comme RR était largué depuis 1980 par Snecma niveau programme technologique du futur ECA qui en janvier 1984 avait leur démonstrateur M88 qui tournait déjà au banc , les mois suivant brain storming avec le gouvernement pour financer un programme démonstrateur le XG40 et ne pas se laisser distancer par snecma qui vend bien plus de moteurs "de chasse" M53 etc.. le XG40 est un dérivé du XG20 développé en parallèle, compromis qui permettait d'attendre-les autres pays pour décision la ou le M88 est partie d'une page blanche, l'ej200 est une évolution du rb199 il le lanceront sur le banc plus de 4 ans après le M88 en 1988, pas terrible pour un moteur qui dérive du rb199/xg20/xg40 , question moteurs militaires Snecma non seulement est indépendant mais plus largement devant depuis des années grâce à son expérience spatiale de propulsion et les technologie plus avancées qu'elle draine.. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1986/1986%20-%200865.html?tracked=1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
zx Posté(e) le 27 septembre 2010 Share Posté(e) le 27 septembre 2010 Dans air & cosmos, ca cause moteur M88-9, EJ200 plus agile, F136 en danger, futur reacteur US, futur reacteur T50. plein de truc interessant a lire.Le M88-9 (anciennement M88-X) sera monté à 88,3KN, debit d air accru de 11% (de 65kg/s à 72kg/s, taux de compression de 27. sa masse sera superieur de 40kg, son rapport poussé/masse 9,2 contre 8.4 du m88-2.augmentation de la poussé de 20% avec rechauffe.En fin 2011, le M88-4E sera le standard de snecma, le M88-9 ne doit pas couter plus cher en maintenance que le M88-4E.Le EJ200 va recevoir de la PV (TVN Thrust Vectoring Nozzle qui s'appelle) et l'objectif de reduire sa conso de 3 à 5%, pas de date pour un banc d'essai.Le super morteur US, le programme s'appelle Vaate, (Versatile Affordable Advanced Turbine Engine) développer par l'AFRLil doit adapter ses performances selon les conditions de vol,- une amelioration de 50% du rapport poussé sur poid. - reduire la consommation de 25 à 35% en supersonique. F136 - il serait terminé à 75%, première livraison en 2013, mais couic ou pa couic.T50 - ils doivent utiliser le moteur derive du su27 le AL41F jusqu'en 2020, les nouveaux moteurs ont un long chemin à faire avant d'etre en production, 157KN (18t) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TMor Posté(e) le 27 septembre 2010 Auteur Share Posté(e) le 27 septembre 2010 Diamètre du compresseur ? :lol: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
pascal Posté(e) le 28 septembre 2010 Share Posté(e) le 28 septembre 2010 le débat n'évolue guère... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bruno Posté(e) le 28 septembre 2010 Share Posté(e) le 28 septembre 2010 Dans air & cosmos, ca cause moteur M88-9, EJ200 plus agile, F136 en danger, futur reacteur US, futur reacteur T50. plein de truc interessant a lire. Le M88-9 (anciennement M88-X) sera monté à 88,3KN, debit d air accru de 11% (de 65kg/s à 72kg/s, taux de compression de 27. sa masse sera superieur de 40kg, son rapport poussé/masse 9,2 contre 8.4 du m88-2. augmentation de la poussé de 20% avec rechauffe. En fin 2011, le M88-4E sera le standard de snecma, le M88-9 ne doit pas couter plus cher en maintenance que le M88-4E. Le EJ200 va recevoir de la PV (TVN Thrust Vectoring Nozzle qui s'appelle) et l'objectif de reduire sa conso de 3 à 5%, pas de date pour un banc d'essai. Le super morteur US, le programme s'appelle Vaate, (Versatile Affordable Advanced Turbine Engine) développer par l'AFRL il doit adapter ses performances selon les conditions de vol, - une amelioration de 50% du rapport poussé sur poid. - reduire la consommation de 25 à 35% en supersonique. F136 - il serait terminé à 75%, première livraison en 2013, mais couic ou pa couic. T50 - ils doivent utiliser le moteur derive du su27 le AL41F jusqu'en 2020, les nouveaux moteurs ont un long chemin à faire avant d'etre en production, 157KN (18t) Le problème de l'article de "Air et Cosmos" c'est qu'il passe très vite sur le projet de M88-9 : aucun détail sur les modifications nécessaires pour porter le M88 à une poussée de 88,3 KN (quelle augmentation du diamètre et quelle conséquence sur le dessin général du Rafale ?), aucun détail sur les implications en terme de consommation moyenne, et donc d'autonomie pour le Rafi ... Bref un artice qui ne nous a rien appris de neuf Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
aviapics Posté(e) le 28 septembre 2010 Share Posté(e) le 28 septembre 2010 Le super morteur US, le programme s'appelle Vaate, (Versatile Affordable Advanced Turbine Engine) développer par l'AFRL Cherchez l'intrus Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
GABY Posté(e) le 28 septembre 2010 Share Posté(e) le 28 septembre 2010 Cherchez l'intrus Affordable like a F-35... (joke : mode off) A savoir que versatile en anglais n'a pas la même signification qu'en français. (A interpréter comme quelque chose du genre polyvalent). Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Grabber56 Posté(e) le 28 septembre 2010 Share Posté(e) le 28 septembre 2010 Dans air & cosmos, ca cause moteur M88-9, EJ200 plus agile, F136 en danger, futur reacteur US, futur reacteur T50. plein de truc interessant a lire. Le M88-9 (anciennement M88-X) sera monté à 88,3KN, debit d air accru de 11% (de 65kg/s à 72kg/s, taux de compression de 27. sa masse sera superieur de 40kg, son rapport poussé/masse 9,2 contre 8.4 du m88-2. augmentation de la poussé de 20% avec rechauffe. En fin 2011, le M88-4E sera le standard de snecma, le M88-9 ne doit pas couter plus cher en maintenance que le M88-4E. Le EJ200 va recevoir de la PV (TVN Thrust Vectoring Nozzle qui s'appelle) et l'objectif de reduire sa conso de 3 à 5%, pas de date pour un banc d'essai. Le super morteur US, le programme s'appelle Vaate, (Versatile Affordable Advanced Turbine Engine) développer par l'AFRL il doit adapter ses performances selon les conditions de vol, - une amelioration de 50% du rapport poussé sur poid. - reduire la consommation de 25 à 35% en supersonique. F136 - il serait terminé à 75%, première livraison en 2013, mais couic ou pa couic. T50 - ils doivent utiliser le moteur derive du su27 le AL41F jusqu'en 2020, les nouveaux moteurs ont un long chemin à faire avant d'etre en production, 157KN (18t) sauf que 88.3kN ça fait pas 9t de poussée! mais bon pour seulement 40kgs de plus ya pas à hésiter, je pense qu'ils devraient revoir le comp basse pression et non en faire un autre tout neuf.. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARPA Posté(e) le 28 septembre 2010 Share Posté(e) le 28 septembre 2010 sauf que 88.3kN ça fait pas 9t de poussée! C'est quoi que tu appelles une tonne de poussée ? Si je ne me trompe pas "une tonne de poussée" ça sert à désigner (en considérant que ça ait un sens d'utiliser une unité de masse pour décrire une poussée) la poussée nécessaire à compenser le poids au niveau de la mer d'une masse d'une tonne. Donc une tonne de poussée c'est 9,81 KN donc 9 tonnes de poussée c'est 88,29 KN. Enfin c'est vrai qu'on parle souvent du M88 actuels de 75KN alors qu'Air&cosmos parle d'un M88 de 73,5 KN. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 28 septembre 2010 Share Posté(e) le 28 septembre 2010 88.3kN c'est effectivement pile 9t Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JASHUGAN Posté(e) le 28 septembre 2010 Share Posté(e) le 28 septembre 2010 C'est quoi que tu appelles une tonne de poussée ? Si je ne me trompe pas "une tonne de poussée" ça sert à désigner (en considérant que ça ait un sens d'utiliser une unité de masse pour décrire une poussée) la poussée nécessaire à compenser le poids au niveau de la mer d'une masse d'une tonne. Donc une tonne de poussée c'est 9,81 KN donc 9 tonnes de poussée c'est 88,29 KN. Enfin c'est vrai qu'on parle souvent du M88 actuels de 75KN alors qu'Air&cosmos parle d'un M88 de 73,5 KN. Merci pour la clarification Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Grabber56 Posté(e) le 29 septembre 2010 Share Posté(e) le 29 septembre 2010 C'est quoi que tu appelles une tonne de poussée ? Si je ne me trompe pas "une tonne de poussée" ça sert à désigner (en considérant que ça ait un sens d'utiliser une unité de masse pour décrire une poussée) la poussée nécessaire à compenser le poids au niveau de la mer d'une masse d'une tonne. Donc une tonne de poussée c'est 9,81 KN donc 9 tonnes de poussée c'est 88,29 KN. Enfin c'est vrai qu'on parle souvent du M88 actuels de 75KN alors qu'Air&cosmos parle d'un M88 de 73,5 KN. bah non, ça fait 88.25985 kN pour 9t métrique ! je pense que A&c ont était très générique la dessus convertissant 9t métrique, mais snecma va augmenter le 75kN de 20% ce qui fait 90kN , que l'on appelle 9t qui en fait fera 9.17t Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
PolluxDeltaSeven Posté(e) le 29 septembre 2010 Share Posté(e) le 29 septembre 2010 Oui donc 88.3kN ça fait bien 9t de poussée, on va pas chipoter 107 ans. :lol: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Juan Solo Posté(e) le 29 septembre 2010 Share Posté(e) le 29 septembre 2010 Bonjour - Le problème c'est que Snecma ne fournit pas vraiment de données officielles sur le sujet.Pour preuve, dans sa doc "publique", (www.snecma.com/IMG/pdf/M88-2_fr-2.pdf), Snecma parle bien d'un M88 9t assimilé à 90 kN de poussée (deux chiffres qui ne correspondent pas en effet). Mais comme pour la plupart des motoristes, ces données "publiques" ne reflètent pas les performances réelles du moteur.Concernant l'augmentation du diamètre soufflante, on devrait à priori rester dans les même proportions que le démonstrateur eco (98 cm, cf. doc).Par contre l'augmentation de masse (+40 kg) est il me semble une donnée nouvelle. Il faut savoir que les précédentes évolutions du moteur s'étaient faites sans modification de la masse pour ne pas perturber l'intégration sur avion... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bruno Posté(e) le 30 septembre 2010 Share Posté(e) le 30 septembre 2010 Bonjour - Le problème c'est que Snecma ne fournit pas vraiment de données officielles sur le sujet. Pour preuve, dans sa doc "publique", (www.snecma.com/IMG/pdf/M88-2_fr-2.pdf), Snecma parle bien d'un M88 9t assimilé à 90 kN de poussée (deux chiffres qui ne correspondent pas en effet). Mais comme pour la plupart des motoristes, ces données "publiques" ne reflètent pas les performances réelles du moteur. Concernant l'augmentation du diamètre soufflante, on devrait à priori rester dans les même proportions que le démonstrateur eco (98 cm, cf. doc). Par contre l'augmentation de masse (+40 kg) est il me semble une donnée nouvelle. Il faut savoir que les précédentes évolutions du moteur s'étaient faites sans modification de la masse pour ne pas perturber l'intégration sur avion... Bonjour Juan, et si tu allais te présenter, ne serait-ce que brièvement, sur le fil dédié ? c'est là :http://www.air-defense.net/forum/index.php?board=41.0 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Grabber56 Posté(e) le 1 octobre 2010 Share Posté(e) le 1 octobre 2010 Oui donc 88.3kN ça fait bien 9t de poussée, on va pas chipoter 107 ans. :lol: bah alors pourquoi tu trolls? 88.26kN ça représente 9 tonnes métriques, et non pas 20% d'augmentation de poussée comme le publie Snecma classe des 90kN http://www.snecma.com/IMG/pdf/M88-2_ang-2.pdf eux donnent en lb 20250lbs = 90.076 kN .. qui sera plus puissant que le EJ200 à 20000lbs = 88.96 http://www.rolls-royce.com/Images/EJ200_tcm92-6698.pdf Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TMor Posté(e) le 1 octobre 2010 Auteur Share Posté(e) le 1 octobre 2010 Ah lala...Ca ne sera jamais clair cette histoire...Entre ceux qui parlent de 72,9kN, la Snecma qui parle de 75kN, ceux qui interprètent ça en tonnes métriques, et après on ne sait plus quoi multiplier par 1,2 pour avoir un M88-9... Raaaah !Mais à qui revient l'Approximation Originelle ? :lol: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TMor Posté(e) le 1 octobre 2010 Auteur Share Posté(e) le 1 octobre 2010 eux donnent en lb 20250lbs = 90.076 kN .. Au fait, t'as cherché ce que ça donnait "17 000 x 1,2" ? Moi pas trouver "20250" mais "20 400". Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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