Marine Néerlandaise

[Patrick]

Il y a 3 heures, HK a dit :

Les infrastructures de Cherbourg sont dimensionnées pour construire des SNA et SNLE en parallele... c'est ce qui s'est fait avec les Rubis (dont la fin de série a cependant été tronquée) et SNLE Le Triomphant.

Pour la main d'oeuvre il faut voir, mais le directeur de NG Cherbourg avait bien dit qu'ils avaient une capacité de construire 5,000t de soums par an, avec encore un peu de capacité disponible malgré le programme SNLE3G et les Orka hollandais. Soit grosso modo 25,000t tous les 5 ans, dont 15,000t pour les SNLE, il resterait en effet ~10,000t tous les 5 ans... soit un SNA tous les 30 mois.

Sauf qu'il faudra aussi rebâtir l'outillage déjà démantelé pour la construction des Barracuda.

[Boule75]

il y a une heure, Patrick a dit :

Sauf qu'il faudra aussi rebâtir l'outillage déjà démantelé pour la construction des Barracuda.

Tu penses qu'on l'a fondu ? De quel outillage au juste s'agirait-il ? Qu'il faille le réassembler, le réajuster, le recalibrer, pourquoi pas et ça prendra évidemment du temps, mais l'idée que soit hyper-onéreux comme tu l'as déjà indiqué à plusieurs reprises me laisse un peu dubitatif. On compte en années, là ?

[Patrick]

il y a 41 minutes, Boule75 a dit :

Tu penses qu'on l'a fondu ? De quel outillage au juste s'agirait-il ?

Démantelé pour une question de place et de confidentialité.

Tous les montages spécifiques destinés à assurer la précision lors de la soudure des tronçons de coque ou des berceaux par exemple. Ce ne sont pas de simples échafaudages qui permettent de faire ce job.

il y a 41 minutes, Boule75 a dit :

Qu'il faille le réassembler, le réajuster, le recalibrer, pourquoi pas et ça prendra évidemment du temps, mais l'idée que soit hyper-onéreux comme tu l'as déjà indiqué à plusieurs reprises me laisse un peu dubitatif. On compte en années, là ?

Non, mais à partir du moment où les opérations étaient terminées sur la dernière coque en cours de construction, tout ce qui était devenu inutile était retiré progressivement.

En fait, vouloir relancer toute cette machine industrielle serait même l'occasion de faire un sous-marin très différent.

[capmat]

Le 14/10/2025 à 12:43, Titus K a dit :

SNA Barracuda aux Pays-Bas ? C'est un peu trop tard mais certains l'espèrent ... il y a des propos assez curieux dans l'article mais bon, l'envie est là  

C'est quand même publié dans le Marineblad qui reste assez influent aux Pays-Bas
 

Au mieux, pourrait-on accélérer le programme SNA-3G (à l'image du SSN britannique-australien) pour livrer les premieres coques vers 2040/45, dont quelques unes destinées aux Pays-Bas ? ... Ca reste également fantaisiste je pense ...

 

Arguments en faveur du choix de sous-marins d’attaque à propulsion nucléaire (SSN) pour les Pays-Bas

https://www.marineblad.nl/images/Marineblad/2025/Nr._6/Mertens F.L.A. Driemaal is scheepsrecht Marineblad nr. 6 oktober 2025 30-35.pdf

 

C’est une idée audacieuse et quelque peu sauvage, mais les Pays-Bas ont pendant quelques mois la brève opportunité d’examiner si un vieux souhait de la marine peut se réaliser et d’acquérir un groupe de sous-marins d’attaque à propulsion nucléaire (SSN). À condition absolue toutefois que cela n’entraîne aucun retard dans le programme de remplacement des sous-marins. Grâce au travail extraordinaire de la marine, la classe Walrus peut heureusement encore servir quelque temps, mais commence à montrer son âge et aurait en réalité dû être remplacée depuis. Pour cette raison, la Marine royale anticipe à moyen terme un déficit capacitaire, précisément alors que le Service des sous-marins compte des personnes motivées et extraordinairement capables, qui pourraient évoluer au niveau de l’élite. Dans toutes les considérations, la rapidité doit donc jouer un rôle clé.

Pour aller droit au but : pourquoi des SSN ? Les Pays-Bas ont toujours, à juste titre, été fiers de leurs sous-marins d’attaque conventionnels (SSK). Pendant la Guerre froide, la mission principale de ces bâtiments était la chasse aux sous-marins et bâtiments de surface russes, et ils formaient l’arme offensive principale de la marine. En prime, leur taille leur permettait, plus facilement que les SSN américains et britanniques, d’accomplir des missions de reconnaissance en eaux peu profondes, tout en restant assez grands pour être engagés en expéditions. Cela nous a rapporté gros pendant la Guerre froide, heureusement restée froide, et durant les années de paix qui ont suivi.
 

" Chaque groupe aéronaval (Carrier Battle Group) se voit en règle générale attribuer un ou plusieurs sous-marins d’attaque à propulsion nucléaire (SSN). "

Endurance

Pourtant, les SSN sont globalement supérieurs aux SSK. Le seul avantage tactique qu’ont les bâtiments conventionnels est que, toutes choses égales par ailleurs, naviguant lentement sur batteries ils sont plus silencieux que les sous-marins nucléaires. Cela peut offrir un avantage décisif, car un SSK placé au bon endroit dans une embuscade a une bonne chance de surprendre un SSN avec le premier tir. Mais pour être aussi silencieux, un sous-marin conventionnel doit entièrement compter sur ses batteries (et/ou sur la propulsion indépendante de l’air), et c’est justement là que réside le plus grand défi : on peut beaucoup rôder sur batterie, mais dès que l’on doit aller vite, le moteur principal vide en un rien de temps ces batteries.

Cela signifie que le commandant d’un sous-marin conventionnel doit toujours garder un œil sur la situation tactique et un autre sur la capacité de sa batterie. La physique est impitoyable. Pour obtenir plus de vitesse, il faut exponentiellement plus d’énergie. Par exemple, si un sous-marin peut naviguer cent-vingt heures à trois nœuds, cette capacité de batterie sera épuisée en moins de deux heures lors d’un sprint à vingt nœuds. Le commandant d’un SSK doit donc réfléchir deux fois plus à la façon d’aborder une formation ennemie de surface ou un contact sous-marin, car il n’aura souvent qu’une seule bonne occasion de lancer une attaque. Après cela, la batterie est vide. De même, il doit sérieusement se demander s’il va engager un contact sonar lointain dans sa zone d’opération. Car pour cela il faut « renifler » — avec tout le bruit de plusieurs moteurs diesel et la visibilité proche de la surface — ce qui est presque toujours inévitable.

Un commandant d’un bâtiment nucléaire n’a pas tous ces problèmes. Il peut se concentrer uniquement sur la situation tactique, car il dispose littéralement d’une énergie presque illimitée. Fait-on un petit sprint pour obtenir un bon signal sonar ou pour choisir une meilleure position d’attaque ? Seul compte le bruit que l’on produit, pas le fait de devoir naviguer quelques heures supplémentaires à vingt nœuds. Une torpille dans votre sillage après avoir mené une attaque ? Alors, même après des heures de sprints et de manœuvres à trente nœuds, voire plus, vous pouvez tenter d’y échapper. Un contact sonar lointain à l’autre bout de votre zone d’opération ? Encore une fois, seul votre bruit est un obstacle. Et pour couronner le tout, coopérer avec des unités de surface ? Chaque Carrier Battle Group (CVBG) se voit en règle générale assigner un ou plusieurs SSN, qui peuvent le faire grâce à leur vitesse.

Ces avantages tactiques d’un SSN se transforment encore davantage en atouts opérationnels et stratégiques. Un SSK doit planifier son avance avec prudence, car, dès qu’il s’agit d’une certaine distance, cela exige inéluctablement du reniflage. Et si, par exemple, on veut progresser non pas à quatre nœuds mais à une moyenne de neuf nœuds, le reniflage augmente de façon exponentielle. Pendant ce temps, un SSN moderne peut simplement plonger et filer à vingt nœuds vers sa destination. Ou dépasser les trente nœuds si le bruit n’a pas d’importance et que, pour des raisons stratégiques, il faut arriver le plus vite possible à l’autre bout du monde.

Quelques considérations stratégiques

Le plus grand avantage d’un SSK est son prix. Les sous-marins conventionnels sont tout simplement moins coûteux que les sous-marins nucléaires, tant à l’achat qu’à l’exploitation. C’est aussi la raison pour laquelle la marine néerlandaise a dû, deux fois, renoncer à son rêve nucléaire : un effectif sain de six sous-marins conventionnels était encore abordable, mais six bâtiments nucléaires auraient grignoté une trop grande part du budget naval et laissé trop peu de place pour la grande flotte de surface qu’il nous fallait maintenir et armer durant la Guerre froide. Cela amène la question à un niveau stratégique, là où elle doit être traitée. Les Pays-Bas devront dépenser, dans les décennies à venir, considérablement plus pour la défense dans un cadre européen et OTAN que durant les trente dernières années. Le consensus politique à ce sujet semble assuré, vu les évolutions internationales. Reste à décider comment répartir cet argent.

En tant que puissance de taille moyenne nous ne pouvons pas tout faire, et nos choix sont dictés par quelques données stratégiques. Notre position géographique est fixe : nous nous trouvons dans l’arrière-pays, relativement loin d’un front potentiel à l’Est, et bordons la mer du Nord et l’océan Atlantique. De plus, en l’absence du service militaire obligatoire, nous disposons proportionnellement de beaucoup d’argent par rapport aux effectifs disponibles. Il est donc logique d’investir dans des capacités demandeuses en capital et économes en main-d’œuvre. Enfin, il est rentable de concentrer notre reconstruction militaire sur un domaine où l’OTAN présente de grandes lacunes, afin de renforcer l’alliance dans son ensemble et d’accroître l’influence néerlandaise au sein de celle-ci.

Pour prévenir d’emblée la critique inévitable qui peut surgir autour du mot « concentration », je veux préciser dès maintenant que je suis convaincu que, pour des raisons militaires et politiques, les Pays-Bas doivent aussi assumer leur part de responsabilité sur le flanc Est. Nous ne pouvons pas nous passer de brigades fortes et bien équipées ni de forces aériennes avancées avec d’importantes réserves de munitions. Mais tant que nous ne rétablirons pas le service militaire, une formation qui pèserait réellement lourd, comme un corps d’armée, est impensable et nous resterons à l’Est un allié apprécié mais relativement petit.

Dans l’océan Atlantique et sur le flanc nord de l’espace OTAN, nous pouvons toutefois jouer un grand rôle.
La marine américaine recentrera inéluctablement son attention vers l’Indo-Pacifique. Les Britanniques ont connu des jours maritimes meilleurs. La marine française est "à cheval" entre la Méditerranée et l’Atlantique. Les deux pays doivent protéger leurs groupes porte-avions et leurs sous-marins nucléaires stratégiques avec des SSN. Les Allemands concentrent leur Schwerpunkt sur le flanc Est. Les Norvégiens ont les mains pleines dans leurs propres eaux.

Davantage de SSN de l’OTAN au nord seront donc extrêmement bienvenus, car à part quelques bâtiments nucléaires britanniques et américains, la présence dans cette zone stratégiquement très importante devient lentement alarmante. Si Norfolk, en plus de ces bâtiments américains et britanniques majeurs, peut aussi disposer par moments de quelques sous-marins d’attaque nucléaires néerlandais, nous deviendrons soudain membre d’un club très restreint, très exclusif et très intéressant au sein de l’OTAN. La lutte anti-sous-marins ? Les SSN sont littéralement faits pour cela ! Les formations de navires de surface russes ? Des proies ! Coopération avec un groupe aéronaval français, britannique ou américain ? Ils sont tous impatients d’obtenir un appui SSN.

Et si l’on regarde au-delà de notre zone d’opérations nord-atlantique et arctique de l’OTAN, la valeur des SSN néerlandais augmente encore. Les quelque 8 000 kilomètres jusqu’aux Caraïbes se parcourent bien plus vite à une vitesse de transit de trente nœuds qu’à neuf nœuds. Et si l’on veut vraiment se diriger vers la mer de Chine méridionale et y rester un certain temps afin d’exercer son influence, la supériorité d’un SSN devient alors pleinement perceptible.

 

Faisabilité

La grande question n’est donc pas de savoir si les sous-marins d’attaque nucléaires sont une meilleure option stratégique, mais si, aujourd’hui, ils constituent une option réalisable pour les Pays-Bas ? La première partie de la réponse est bien sûr financière. Soyons honnêtes : les SSN coûtent beaucoup plus cher que les SSK à l’achat et en maintenance. La question est cependant de savoir combien plus cher. Car les bâtiments de la classe Orka, tels qu’ils sont actuellement budgétés, deviendront d’excellents — mais donc aussi très coûteux — SSK. Avec 5,6 milliards d’euros pour quatre bâtiments, le programme n’est d’ailleurs pas si éloigné des 11,67 milliards d’euros pour les six bâtiments de la classe nucléaire française Suffren. C’est toujours une somme effarante, mais si, toutes choses égales par ailleurs, un sous-marin conventionnel et un sous-marin nucléaire diffèrent d’environ 30 % en prix, cette différence devient relativement faible par rapport à l’écart de leurs capacités.

Reste alors la grande question : ces SSN peuvent-ils être construits ?
Sur ce point nous avons un peu de chance : avec la classe nucléaire Suffren opérationnelle et en production, Naval Group est le seul producteur européen capable de construire des bâtiments nucléaires — ce qui enlève aussi une grande partie de la complexité du projet d’appel d’offres. Les Français sont-ils capables et suffisamment flexibles pour, en plus des sous-marins d’attaque et des futurs sous-marins stratégiques nucléaires, faire aussi de la place pour des bâtiments néerlandais ?
Ce ne sont pas des projets que l’on peut simplement monter en puissance du jour au lendemain. Les avantages stratégiques pour la France sont cependant indéniables.
La mise à l’échelle et la maintenance partagée rendent déjà la perspective intéressante pour Paris. Ajoutez à cela les prix plus élevés qu’ils peuvent demander, l’autonomie stratégique européenne et un approfondissement de la coopération opérationnelle maritime entre la France et les Pays-Bas, et l’on peut s’attendre à ce que le tapis rouge soit déroulé.

N’oubliez pas non plus que les Canadiens, contre les attentes françaises, ont écarté Naval Group du choix pour le remplacement de leurs sous-marins. Cela fait de l’Orka une véritable singularité — une situation que nous connaissons avec la classe Walrus. Et si je suis vraiment espiègle, la piqûre que cela infligerait à l’adresse d’AUKUS peut aussi être un argument susceptible de convaincre Paris.

Si cet obstacle peut être surmonté, il restera à savoir si la marine néerlandaise peut, en peu de temps, accumuler suffisamment de connaissances nucléaires pour rendre ce plan possible. Là encore, c’est un défi à ne pas sous-estimer, mais c’est un défi que nous avons déjà affronté lors de plans antérieurs et sur lequel nous avons progressé plus loin qu’on ne le croit souvent. C’est aussi un défi que, peut-être par malchance — ou par bonheur —, notre flotte de surface devra aussi embrasser à l’avenir.
Avec le développement simultané des petits réacteurs modulaires (Small Modular Reactors) et l’énorme augmentation de la demande en électricité pour les radars et les armes à énergie dirigée sur les bâtiments de surface, il se pourrait que la propulsion nucléaire devienne inévitable pour nos futurs défenseurs aériens de surface. Au lieu d’être la “bête noire” qui nécessite des connaissances particulières, nos sous-marins pourraient devenir les précurseurs d’une marine partiellement à propulsion nucléaire.
Et pour couronner le tout, Allseas envisage d’alimenter la Pioneering Spirit par l’énergie nucléaire. La marine ne pourrait alors guère rester à la traîne derrière la marine marchande !

" Naval Group est le seul constructeur au sein de l’Union européenne capable de construire des sous-marins nucléaires — ce qui retire d’emblée toute la complexité du processus d’appel d’offres. "

Ce qui reste finalement à résoudre, c’est la rapidité avec laquelle nous pouvons mettre des sous-marins d’attaque nucléaires néerlandais, équipés et armés, à flot. Comme indiqué au début de ce texte, c’est sans doute la question la plus importante. De plus, le fait que les six navires de la classe Suffren soient opérationnels et en production est en réalité la principale raison pour laquelle l’auteur a commencé à se demander si cela était une option réalisable. Ce qui m’inquiète surtout, c’est que la classe Orka est, en substance, un navire entièrement nouveau.

Ne vous y trompez pas : il ne s’agit pas simplement de remplacer la propulsion nucléaire par quelques diesels — c’est une conception complètement nouvelle. Retards et « maladies infantiles » — comme pour tout système technologique avancé et complexe — sont pratiquement inévitables. Avec une construction de flotte bien planifiée, cela resterait gérable. Qui se souvient encore des problèmes de jeunesse rencontrés par les sous-marins américains de la classe Los Angeles ? Mais après tous les retards accumulés aux Pays-Bas, cela n’est plus une option pour le Service des sous-marins. La marine a besoin de nouveaux sous-marins le plus rapidement possible.

Là, la France devrait faire un geste. Si les Pays-Bas décidaient de revoir le contrat Orka et, au lieu de quatre variantes conventionnelles de la Suffren, d’acheter trois ou quatre bâtiments nucléaires de la classe Suffren/Orka, alors la France pourrait attribuer un ou plusieurs navires du programme de construction actuel aux Pays-Bas afin que le transfert de connaissances et la formation puissent commencer le plus rapidement possible. Disons le cinquième ou le sixième navire, pour ensuite prendre le septième ou le huitième d’une classe Suffren qui serait soudain portée à dix bâtiments. Exactement la même approche que celle envisagée par les Norvégiens et les Britanniques pour les frégates Type 26. Par voie de conséquence, cela pourrait même signifier que nous pourrions avoir un nouveau sous-marin nucléaire néerlandais opérationnel plus tôt qu’un nouveau sous-marin conventionnel néerlandais !
 

" Est-ce une idée audacieuse, dépendante de nombreuses conditions et incertitudes ? Absolument. "

Conclusion

Pour conclure, une réflexion sur la position de l’industrie néerlandaise réunie au sein du cluster de construction navale. On pourrait penser que, dans le cas d’un choix pour des sous-marins nucléaires existants, la participation industrielle néerlandaise (environ un milliard d’euros) s’évaporerait. En effet, la chaîne d’approvisionnement de la classe Suffren est déjà établie, et toute modification rendrait les bâtiments plus coûteux et impliquerait des changements de conception. Pourtant, il existe des opportunités. L’industrie néerlandaise est résiliente et bénéficie d’une solide base de connaissances dans le domaine des frégates — un secteur qui garantit au moins quarante années de travail. Comparée à cela, la participation dans la construction des Orka reste modeste. Et dans le domaine de la maintenance des Suffren, il y a également beaucoup à faire : les Pays-Bas pourraient y acquérir une expertise précieuse et l’industrie nationale y revendiquer un rôle significatif.

Est-ce une idée audacieuse, dépendante de nombreuses conditions et incertitudes ? Absolument. Serait-ce réalisable ? Je ne pense pas que ce soit impossible.
Qu’apporterait cela aux Pays-Bas et à leur marine ? Les premiers bâtiments de ligne néerlandais depuis le cuirassé Zr.Ms. Koning der Nederlanden ! Cela permettrait de renforcer considérablement la position de l’OTAN dans l’Atlantique Nord et l’océan Arctique, d’acquérir une capacité expéditionnaire inégalée, et de devenir membre d’un cercle très exclusif. Cela me paraît en valoir la peine. Mais alors, il faut dès maintenant examiner sérieusement si cette option est réellement envisageable.

Frederik Mertens

Depuis quelques temps, je surveille l'avancée de l'idée d'utiliser la propulsion nucléaire pour les navires de commerce pour aboutir au "carbone zéro"....

Evidemment, cette évolution peut questionner l'utilisation de sous marins à propulsion classique alors que les civils s'orientent vers le nucléaire :

 

https://splash247.com/lloyds-register-issues-first-roadmap-for-nuclear-powered-shipping/

 

- "L'organisme de classification britannique Lloyd's Register (LR) a publié de nouvelles directives sur l'utilisation de l'énergie nucléaire dans le transport maritime commercial, offrant ce qu'il appelle la première feuille de route complète pour une intégration sûre et responsable de l'énergie nucléaire dans le secteur maritime.

Le document, intitulé « Navigating Nuclear Energy in Maritime », a été élaboré en partenariat avec Global Nuclear Security Partners (GNSP) et l'assureur maritime NorthStandard. Il décrit la manière dont les armateurs, les exploitants et les régulateurs peuvent aborder la propulsion nucléaire, de l'approbation réglementaire et de la conception technique à l'assurance et à la formation des équipages.

Alors que l'industrie recherche des solutions zéro carbone à long terme, LR affirme que la technologie nucléaire, notamment les petits réacteurs modulaires (PRM), pourrait contribuer à la décarbonation du transport maritime hauturier. Il souligne toutefois l'absence d'un cadre international unifié pour la réglementation, la sûreté et la responsabilité du secteur.

Les directives abordent les rôles de l'OMI et de l'AIEA, soulignant la nécessité d'harmoniser les normes maritimes et nucléaires. Elles couvrent la classification de sûreté, les évaluations environnementales, l'intégrité structurelle et l'élaboration des dossiers de sûreté nucléaire, ainsi que les mesures de sécurité physique et de cybersécurité.

Les considérations opérationnelles et financières sont également abordées, notamment les qualifications du personnel de bord, les plans d'intervention d'urgence et les structures d'assurance. NorthStandard a contribué à la section sur l'assurance et la responsabilité civile, soulignant les limites actuelles de la mutualisation des assurances P&I pour les risques liés au nucléaire.

Mark Tipping, directeur mondial de Power to X chez LR, a déclaré que l'énergie nucléaire pourrait devenir une option « évolutive et zéro carbone » pour le transport maritime, à condition d'une étroite collaboration entre les régulateurs, les exploitants, les assureurs et la société civile.

LR a ajouté que ce nouveau cadre s'appuie sur ses recherches antérieures « Fuel for Thought : Nuclear » et vise à aider les pionniers à surmonter les obstacles techniques, de sécurité et financiers liés à l'adoption de la propulsion nucléaire."

Modifié il y a 5 heures par capmat

[Polybe]

il y a 15 minutes, capmat a dit :

Depuis quelques temps, je surveille l'avancée de l'idée d'utiliser la propulsion nucléaire pour les navires de commerce pour aboutir au "carbone zéro"....

Evidemment, cette évolution peut questionner l'utilisation de sous marins à propulsion classique alors que les civils s'orientent vers le nucléaire :

 

https://splash247.com/lloyds-register-issues-first-roadmap-for-nuclear-powered-shipping/

 

- "L'organisme de classification britannique Lloyd's Register (LR) a publié de nouvelles directives sur l'utilisation de l'énergie nucléaire dans le transport maritime commercial, offrant ce qu'il appelle la première feuille de route complète pour une intégration sûre et responsable de l'énergie nucléaire dans le secteur maritime.

Le document, intitulé « Navigating Nuclear Energy in Maritime », a été élaboré en partenariat avec Global Nuclear Security Partners (GNSP) et l'assureur maritime NorthStandard. Il décrit la manière dont les armateurs, les exploitants et les régulateurs peuvent aborder la propulsion nucléaire, de l'approbation réglementaire et de la conception technique à l'assurance et à la formation des équipages.

Alors que l'industrie recherche des solutions zéro carbone à long terme, LR affirme que la technologie nucléaire, notamment les petits réacteurs modulaires (PRM), pourrait contribuer à la décarbonation du transport maritime hauturier. Il souligne toutefois l'absence d'un cadre international unifié pour la réglementation, la sûreté et la responsabilité du secteur.

Les directives abordent les rôles de l'OMI et de l'AIEA, soulignant la nécessité d'harmoniser les normes maritimes et nucléaires. Elles couvrent la classification de sûreté, les évaluations environnementales, l'intégrité structurelle et l'élaboration des dossiers de sûreté nucléaire, ainsi que les mesures de sécurité physique et de cybersécurité.

Les considérations opérationnelles et financières sont également abordées, notamment les qualifications du personnel de bord, les plans d'intervention d'urgence et les structures d'assurance. NorthStandard a contribué à la section sur l'assurance et la responsabilité civile, soulignant les limites actuelles de la mutualisation des assurances P&I pour les risques liés au nucléaire.

Mark Tipping, directeur mondial de Power to X chez LR, a déclaré que l'énergie nucléaire pourrait devenir une option « évolutive et zéro carbone » pour le transport maritime, à condition d'une étroite collaboration entre les régulateurs, les exploitants, les assureurs et la société civile.

LR a ajouté que ce nouveau cadre s'appuie sur ses recherches antérieures « Fuel for Thought : Nuclear » et vise à aider les pionniers à surmonter les obstacles techniques, de sécurité et financiers liés à l'adoption de la propulsion nucléaire."

Quand on sait qu'il y aura forcément des navires poubelles, avec des armateurs qui pratiqueront la course à la rentabilité, ça n'est pas une option qui me rend très serein...

[HK]

Et puis... quel intéret de mettre des réacteurs nucléaires en mer plutot qu'a terre? (Où ils peuvent etre gérés par des ingénieures professionnels plutot par des marins dont ce n'est pas la premiere vocation, avec une échelle 10-100x supérieure donc des économies considérables).

Modifié il y a 4 heures par HK

[capmat]

il y a 23 minutes, HK a dit :

Et puis... quel intéret de mettre des réacteurs nucléaires en mer plutot qu'a terre? (Où ils peuvent etre gérés par des ingénieures professionnels plutot par des marins dont ce n'est pas la premiere vocation, avec une échelle 10-100x supérieure donc des économies considérables).

Les russes ont déjà construit une centrale nucléaire flottante (c'est récent) pour pouvoir la positionner en zone côtière selon les besoins....

Ce n'est qu'un début !

Il y a probablement déjà en construction des centrales nucléaires positionnées sur des navires autonomes...ces navires auront également à bord une unité importante de déssalinisation de l'eau pour supporter de grandes unités et troupes de projection vers les côtes et vers des îles...

Les Chinois sont les initiateurs dans ce domaine. L'intérêt concerne évidemment la projection militaire grande consommatrice d'énergie et d'eau douce.....si il n'y en a pas suffisamment naturellement ou parce que les sources d'énergie ou d'eau auront préalablement été détruites ou contaminées.

La propulsion nucléaire sur des navires civils est une évolution motivée par le "carbone zéro". Je ne milite pas pour telle où telle solution, je constate seulement.

Désolé pour le hors sujet, nous sommes sur "marine néerlandaise".

Modifié il y a 4 heures par capmat

[mudrets]

il y a une heure, capmat a dit :

Les russes ont déjà construit une centrale nucléaire flottante

Ils en ont aussi en projet pour des installations sous-marins, le projet Aisberg

https://www.soumarsov.eu/Sous-marins/Futur/Aisberg/Aisberg.htm

A+