Batellerie et engin & moyens de débarquement

[Eau tarie]

Il y a 4 heures, HK a dit :

Tiens @Eau tarie il me revient 2 questions en voyant ces LCX (perso j’adore le concept):

1) C’est vraiment fait pour plager par l’arrière? Ou c’est plutôt pour débarquer sur des quais? Comment on fait pour protéger les waterjets?

2) Jusqu’à quel point le concept pourrait être agrandi pour faire de l’intra théâtre rapide? (Disons 18-20nds en charge, 25+ a vide) Un peu comme les concepts des US Marines avec des opérations expéditionaires centrées sur des pelotons renforcés (75pax). Chez nous ça correspondrait grosso modo à un demi-SGTIA… disons 75pax, 15-20 véhicules, 120 mètres linéaires, 200 tonnes. (Soit un SGTIA complet avec 2 LCX, ou en 2 rotations)

Alors déjà, "petite" aparté pour l'utilisation du mouillage pour plager / déplager, puisqu'on voit la démo sur la vidéo.

Pour moi, ça ne doit pas être la solution nominale (tout du moins sur un engin <50m disons)

C'est long, c'est chiant, et si l'engin doit se barrer très vite car il risque de se faire canarder.... c'est vraiment pas la bonne affaire .

Sur l'EDAR on a eu des discussions très longues (...) sur le sujet, car avoir une capacité de traction assez forte pour "déplager" c'est contraignant. Dans les fais je ne crois pas qu'il en ait eu besoin une seule fois... Pour être honnête, le mouillage sur les engins de débarquement c'est assez compliqué car les formes de coques "cubique" n'aident pas à avoir des solutions simples et efficaces.

Bref, la "religion" de l'ancre pour le déplageage c'est, il me semble, un reliquat de l'époque ou les barges n'avait que très peu de puissance de propulsion.

 

J'en vois quelques usage possible quand même :

• utile dans le cas d'une marée descendante assez costaud, et si tu sais qu'il y a un fort risque de dérive temporel. (sinon tu fous quoi sur la plage, reste au large et attend le go). Mais dans les faits, puisqu'on ne laisse pas un engin de débarquement échoué "tout seul", le commandant qui reste à bord peut choisir de reculer, et de se replacer si la marée descend et qu'il est là depuis un moment. Donc usage très limité pour moi si le mec a le sens marin...
• L'autre cas serait une plage très plate, tu vas "trop loin" à vide (en plageant trop vite par exemple, ou si le ressac te fais trop avancer), et tu charges. On pourrait imaginer un véhicule qui serait pas capable de rouler dans 50/80cm d'eau. Mais en théorie, les véhicules militaires sont prévus pour. Et encore une fois, en plageant à la bonne vitesse, et au besoin en se reprenant si le ressac te pousse, ça me parait dispensable si on arrive à sentir le truc.

Donc, pour faire simple, c'était principalement pour faire plaisir au client et aux "spécialistes". Par exemple, il y a des pays ou la procédure "par défaut" c'est de jeter l'ancre au plageage. Les mecs c'est tellement ancré (oh oh ) en eux, que s'ils ne voient pas d'ancre pour déplager ils te disent que ton design c'est de la merde de mec qui ont jamais fait de plageage, bla bla bla.

Sur le LCX, on arrive avec un mouillage sur l'avant. Et donc, SI ON VEUT, on peut plager avec l'ancre pour tirer.

Une fois ce point "clarifié" (mais on a le droit de pas être d'accord, j'ai exposé ma vision, certes orienté )

Je fais une réponse à tes questions dans pas longtemps.

 

 

Modifié le 30 avril par Eau tarie

[ARMEN56]

L’effort théorique de déséchouage sur un EDIC était spécifiée à 10 tonnes .

On imagine ce chiffre en cohérence ? ;

- avec le potentiel propulsion en marche arrière , dimension de la butée

- avec la composante horizontale de la réaction au brion , elle-même liée à la pente de la plage , au déplacement du moment , de la poussée de la partie immergée, à cela on injecte  du coeff de frottement au brion sur graviers, galets  ou sable .

-  avec la qualité sol , d’enfouissement des pattes d’ancres compte  éviter que çà chasse .

-   du type d’ancre , à  haut pouvoir de tenue ou pas

Sur Batral  l’effort théorique de déséchouage  était spécifiée à 20 tonnes .

Je sais bien que tout ceci est emprunt de pas mal d’incertitudes impactant les perfs attendues , je sais d’ailleurs pas si la CPPE exigeait des essais démonstratifs ?

J’ai assisté à un échouage du Dudu en baie de Mooréa ,  avec mouillage de l’ancre de déséchouage  j’étais presqu’en touriste pour la journée sur une invitation d’un pote major donc …

Trainé mes guêtres sur les EDIC Lrt , ppt , muru, sans vraiment m’intéresser à la problématique "beachage" ; motorisation en MGO et DA en Baudouin DK6 

voili voilou !

 

 

[Eau tarie]

Le 30/04/2024 à 04:58, HK a dit :

Tiens @Eau tarie il me revient 2 questions en voyant ces LCX (perso j’adore le concept):

1) C’est vraiment fait pour plager par l’arrière? Ou c’est plutôt pour débarquer sur des quais? Comment on fait pour protéger les waterjets?

2) Jusqu’à quel point le concept pourrait être agrandi pour faire de l’intra théâtre rapide? (Disons 18-20nds en charge, 25+ a vide) Un peu comme les concepts des US Marines avec des opérations expéditionaires centrées sur des pelotons renforcés (75pax). Chez nous ça correspondrait grosso modo à un demi-SGTIA… disons 75pax, 15-20 véhicules, 120 mètres linéaires, 200 tonnes. (Soit un SGTIA complet avec 2 LCX, ou en 2 rotations)

1) Oui bien sur la forme de carène, la position des organes de prop, tout est étudié pour permettre un plageage par l'arrière.

Déjà l'EDAR était prévu pour pouvoir aller ponctuellement sur un slipway, et les ricains le font avec les gros JHSV :

http://www.navsource.org/archives/09/77/097710125.jpg

Sur l'EDAR,  la plateforme à l'AR touchera le sol avant les waterjet sauf si gros roulis)

http://ns3044731.ip-188-165-199.eu/esprit-valmy_materiels-maritimes_france/edar/bi_dicod_m02011112400001_eda-r_l9092_1_servir-et-defendre.jpg

 

Pour le LCX c'est beaucoup plus chiadé car c'est la mission principale de l'engin. Il faut donc s'éloigner un peu des "idéaux" des waterjetistes et trouver un compromis qui fait pas trop perdre en trainée mais qui protège bien tout en évitante de "rester coller" à la plage par l'aspiration des inlets....

La difficulté c'est plutôt limiter l'ardeur du commandant de l'engin pour pas qu'avec les waterjets il "karshérise en XXL" la plage... Sur le demo 1/3 qui pèse rien des anglais, on voit déjà ce que ça pourrait donner (d'ailleurs leurs aspirations ne me rassure pas forcément mais bon, s'il n'y a quasiment pas de charge ya moins de chance que ça merde...)

Attention, ça reste moins polyvalent en plageage qu'un chaland classique. ça oblige à avoir une grande rampe (mais la rampe ne gêne plus la visib.) Mais le chaland est tellement mauvais en navigation en mer formé... et en vitesse.  Qu'au final ça en fait un engin beaucoup plus pertinent dans bien des cas.

 

2) Mon avis, c'est qu'au delà de 50/60/70m le meilleur concept c'est d'avoir une étrave avec une visière casque, ou équivalent en latéral.

Le surpoids de tout ce bordel devient négligeable, et du coup ça devient la solution idéale car on a "une vraie" étrave en V pour la nav. Et pour plager on a la forme naturelle de la coque qui nous aide, avec de la profondeur d'eau sous la prop. Et mine de rien, un engin de cette taille, quand il touche l'étrave, il a sa propulsion à la bouée des 50m, ce qui est quand même bien arrangeant en général .

 

 

 

 

 

 

 

[Eau tarie]

Le 30/04/2024 à 21:01, ARMEN56 a dit :

L’effort théorique de déséchouage sur un EDIC était spécifiée à 10 tonnes .

On imagine ce chiffre en cohérence ? ;

- avec le potentiel propulsion en marche arrière , dimension de la butée

- avec la composante horizontale de la réaction au brion , elle-même liée à la pente de la plage , au déplacement du moment , de la poussée de la partie immergée, à cela on injecte  du coeff de frottement au brion sur graviers, galets  ou sable .

-  avec la qualité sol , d’enfouissement des pattes d’ancres compte  éviter que çà chasse .

-   du type d’ancre , à  haut pouvoir de tenue ou pas

Sur Batral  l’effort théorique de déséchouage  était spécifiée à 20 tonnes .

Je sais bien que tout ceci est emprunt de pas mal d’incertitudes impactant les perfs attendues , je sais d’ailleurs pas si la CPPE exigeait des essais démonstratifs ?

J’ai assisté à un échouage du Dudu en baie de Mooréa ,  avec mouillage de l’ancre de déséchouage  j’étais presqu’en touriste pour la journée sur une invitation d’un pote major donc …

Trainé mes guêtres sur les EDIC Lrt , ppt , muru, sans vraiment m’intéresser à la problématique "beachage" ; motorisation en MGO et DA en Baudouin DK6 

voili voilou !

 

 

EDIC 10t / Batral 20t

ouais ça ne me parait pas déconnant pour du calcul "statique".

Un EDA-S en reverse doit tirer vers 7.5t, un EDAR doit être dans les 30t....

Un CTM ça devait être ~2t....d’où plus de difficulté selon le chargement.

Mais comme tu dis, c'est juste histoire de poser un "curseur de référence" car dans les faits il se passe des choses plus "dynamiques".

Et pour la qualification, beaucoup de plageage bien sur.

Rien que sur la "procédure" pour déplager, sur un engin qui usuellement, beach sur l'avant :

Le patron, quand ça "force un peu" au déplageage, va dandiner comme un serpent (par ici on dirait plutôt qu'il gangasse !) , pour faire sa souille (vu qu'en général c'est assez meuble, sable, galet etc.). Les filets d'eau de la prop en Marche AR vont remplir et soulever le dessous de l'engin et ça va bcp l'aider à sortir.

Faire un tour avec le Dudu à Moorea, voilà un programme qui m'aurait plu

[Eau tarie]

D'ailleurs, BV ont craqué une pile dans la notation Landing Craft.

https://erules.veristar.com/dy/data/bv/pdf/483-NR_PartD_2024-01.pdf

Citation

3.4 Additional requirements for landing operations - De-beaching
3.4.1 The maximum de-beaching force FDB , in kN, is to be defined according to the Operating Manual mentioned in (Chap 7, Sec 1, [2.3]). In case FDB is not mentioned in the Operating Manual, this force is to be taken equal to 5 Delta, with Delta, in t, being the full load displacement at end of life.

Un EDIC en charge "Full Load" c'est ~700t => 3500 kN pour débeacher. 350 tonnes. Mais bien sur...

Citation

3.5.2 If anchors are used to pull-out the craft during de-beaching operation, the complete mooring line should be designed with a safety factor of 6 with respect to FDB as defined in [3.4.1].

Oui oui, un mouillage avec 350 t de traction (coeff 6.)... c'est un cablier Orange le truc . au fait ya plus de place pour mettre des véhicules, le treuil de mouillage prend toute la cuve.

[Scarabé]

il y a 6 minutes, Eau tarie a dit :

EDIC 10t / Batral 20t

ouais ça ne me parait pas déconnant pour du calcul "statique".

Un EDA-S en reverse doit tirer vers 7.5t, un EDAR doit être dans les 30t....

Un CTM ça devait être ~2t....d’où plus de difficulté selon le chargement.

Mais comme tu dis, c'est juste histoire de poser un "curseur de référence" car dans les faits il se passe des choses plus "dynamiques".

Et pour la qualification, beaucoup de plageage bien sur.

Rien que sur la "procédure" pour déplager, sur un engin qui usuellement, beach sur l'avant :

Le patron, quand ça "force un peu" au déplageage, va dandiner comme un serpent (par ici on dirait plutôt qu'il gangasse !) , pour faire sa souille (vu qu'en général c'est assez meuble, sable, galet etc.). Les filets d'eau de la prop en Marche AR vont remplir et soulever le dessous de l'engin et ça va bcp l'aider à sortir.

Faire un tour avec le Dudu à Moorea, voilà un programme qui m'aurait plu

Une question l'alimentation en graisse de la pompe à eau des water jet ça marche comment sur les EDAR ? 

Qu' elle filtre anti dechet ils ont pour eviter l' absortion plastique bois feuilles etc.. sur une plage sale ( probléme arrivé à Saint Martin apres cyclone )  

 

[g4lly]

il y a 18 minutes, Scarabé a dit :

Une question l'alimentation en graisse de la pompe à eau des water jet ça marche comment sur les EDAR ? 

Qu' elle filtre anti dechet ils ont pour eviter l' absortion plastique bois feuilles etc.. sur une plage sale ( probléme arrivé à Saint Martin apres cyclone ) 

La turbine fonctionne comme un broyeur ... ça aspire tellement fort qu'il n'y a pas moyen de filtrer sauf de très gros objets.

Pour la "pompe" elle n'est pas graissé!!! c'est lubrifié par l'eau ... c'est une vulgaire hélice accroché à un arbre d'hélice traditionnel.

[Eau tarie]

il y a 7 minutes, Scarabé a dit :

Une question l'alimentation en graisse de la pompe à eau des water jet ça marche comment sur les EDAR ? 

Qu' elle filtre anti dechet ils ont pour eviter l' absortion plastique bois feuilles etc.. sur une plage sale ( probléme arrivé à Saint Martin apres cyclone )  

 

Aucun mon amis.

Le cœur de pompe ne craint pas grand chose. C'est des tellement bon Inox Duplex que ça te lime les pierres !

Mais sur des boot synthétiques ou des filets de pêche c'est la merde. Et ça te bloque tout en s’emmêlant.

Parfois, en faisant un "backflush" ça marche.

Mais parfois non. C'est le point dur des Waterjet qui sont plus sensibles que les hélices sur ce sujet. L'hélice tu as plus de chance de casser une pale sur un pierre qui vient tapper fort.

Les grilles, on en trouve (plus sur les WJ Hamilton qui ont bcp de composants internes en alu...), ça marche moyen et ça fait perdre du rendement propulsif....

https://marinejetpower.com/faqs/what-is-an-intake-grid-and-do-i-need-one/

 

Il faudrait des dispositifs vraiment coupant comme on peut en trouver sur les hélices mais avec un positionnement stratégique... Je ne sais pas si ça existe.

 

 

[Eau tarie]

il y a 4 minutes, g4lly a dit :

La turbine fonctionne comme un broyeur ... ça aspire tellement fort qu'il n'y a pas moyen de filtrer sauf de très gros objets.

Pour la "pompe" elle n'est pas graissé!!! c'est lubrifié par l'eau ... c'est une vulgaire hélice accroché à un arbre d'hélice traditionnel.

ça dépend des tailles de jets et des fabricant. Pour les "petits" (genre Jetski etc., oui). Mais il y a un circuit de lubrification interne dans la pompe assez souvent sur les gros (Kamewa / MJP etc.)

[Conan le Barbare]

A noter que c’est aussi se système de lubrification interne qui est utilisé la soufflante du F35B.

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, Eau tarie a dit :

Faire un tour avec le Dudu à Moorea, voilà un programme qui m'aurait plu

qqes cliché du jour en question , les photos c'est mon minolta X500 ; posé d'alouette , tourisme au bridge, beach baie d'Opunohu  ....

a 3 km tu as le "Linaréva " ; y est séjourné en famille en 1985 . Plongées bouteille dans le lagon ( moins de 20 m  ) , dans la passe d'Hapiti ...requins point blanche pointe noire , perroquets , balistes, tacauds

 

[Scarabé]

 

Le chaland de la marine des Tonga 30 M a fait la traversée entre Nukuʻalofa capitale des Tonga et Cairns 

 

Le Patrouilleur Outre-Mer Auguste Bénébig a effectué l'escorte d'un chaland de la marine tongienne, le VOEA LATE, aux larges des côtes calédoniennes jusqu'à Cairns en Australie. Cette traversée de la mer de Corail n’entrant pas dans le spectre habituel des missions d’un chaland de 30 mètres de long, une escorte d'un autre bâtiment était nécessaire.

Dans le cadre de l’aide apportée aux états insulaires du Pacifique, les FANC Forces Armées en Nouvelle-Calédonie ont répondu à l’appel pour l’escorter jusqu’à bon port.

Un F-200 Gardian en mission de surveillance maritime, a pu également effectué le survol des deux bâtiments.

Du 30 avril au 5 mai 2024, ce sont près de 1265 nautiques qui ont été parcourus par les deux bâtiments en six jours.

 

Chaland fabriqué en 2015

3 ponts

la timonerie, la zone vie, et la salle des machines  

 

 

 

 

 

 

[Eau tarie]

Obligé de poster sur le D'Day quand même.

Les EDA-S ont eu de beaux honneurs

https://www.facebook.com/watch/?v=858224932813083

 

 

 

 

Royal Marines :

 

 

Bon on va pas se mentir, ça manque un poil de densité. Mais il fallait bien rendre un bel hommage aux vétérans et leur mémoire !

 

 

 

[Eau tarie]

Et revoilà le museau des MSV-L...

https://www.bairdmaritime.com/security/naval/naval-auxiliary-support/low-rate-initial-production-begins-for-us-army-msvl-landing-craft/*

Citation

US shipbuilder Vigor Industrial has begun low rate initial production (LRIP) on the Maneuver Support Vehicle (Light) (MSV(L)) class of landing craft at its facilities in Vancouver, Washington.

The MSV(L)s will replace the Vietnam-era Landing Craft Mechanized 8 (LCM-8) class of vessels in service with the US Army. Vigor completed and delivered the prototype MSV(L), SSG Elroy F. Wells, in 2022.

Vigor said work will now commence on the next phase of the US$1 billion contract.

Vigor was originally awarded the contract in 2017 and secured the Vancouver facility to complete the prototype, multiple vessels under low rate production, and several more over ten years. The company will supply the army with 36 MSV(L)s over the 10-year period that is stipulated in the contract.

The MSV(L) is designed to support US Army mariners and their payloads in challenging environments, thanks to enhanced manoeuvrability and stability. The design will allow for integration of commercial off-the-shelf subsystems into the hull form to ensure greater parts commonality with existing transport assets in the army inventory.

7 ans après punaise....

Et je crois voir dans l'étrave, avec les 3 alésages qu'ils sont obligés de bloquer la rampe dans la coque avec des "pins"...solution toujours assez délicate car il faut tomber "pile" en face sinon ça force beaucoup dans le mécanisme et les structures.

J'aimerais connaître les perfos finale de l'engin.

 

https://breakingdefense.com/2024/05/aloha-fixes-ongoing-then-armys-new-watercraft-prototype-will-be-hawaii-bound-for-testing/

(mai 2024)

Citation

WASHINGTON — Repairs to the US Army’s new Maneuver Support Vessel-Light (MSV-L) prototype are expected to continue throughout the calendar year and possibly into early 2025. But, once completed, the vessel is Hawaii bound for a testing series with the 8th Theater Sustainment Command, according to the two-star commanding general.

“The vessel is going to come to Hawaii and that’ll probably be … optimistically, late this year, probably most likely early next,” said Maj. Gen. Jered Helwig.

Helwig is slated to leave his current post in early July, and has been nominated to receive a third star and take over as the deputy commander for US Transportation Command. While he will be long gone from his current post when the MSV-L arrives in Hawaii, on Monday he walked Breaking Defense through the tentative test plan that will drive fleet changes.

Designed to replace the aging Landing Craft Mechanized-8 (LCM-8), the MSV-L is envisioned to operate at greater speeds and carry heavier payloads of M1 Abrams, Stryker and Bradley fighting vehicles in the Indo-Pacific region, as well as food and medical supplies. After years of working the watercraft program, the Army accepted the first MSV-L from Vigor Works on Feb. 5, and the plan was to use it in the Project Convergence capstone event that month. 

But while en route to Camp Pendleton, the prototype vessel “experienced mechanical issues” and returned to a location near the company for “evaluation,” Zina Kozak-Zachary, the project manager for transportation systems within the Program Executive Office Combat Support & Combat Service Support, told Breaking Defense earlier this year.

Et le proto qui merde toujours...

 

 

Ahlala, ça me laisse toujours un gout amer.

Quand tu penses que ce qui a fait perdre l'alliance Fincantieri Marinette Marine/ CNIM c'est principalement la note de "maturité" technique du projet. Alors qu'on avait une base solide qu'on proposeait de jumboiser de 5m et avec des améliorations...

Note que pour qu'ils galèrent autant, il a surrement fallut aussi que le client soit bien "borné" sur certain sujets...

[Patrick]

Il y a 3 heures, Eau tarie a dit :

7 ans après punaise....

Souvenirs!

https://www.meretmarine.com/fr/defense/cnim-le-l-cat-en-competition-pour-equiper-l-us-army

Il y a 3 heures, Eau tarie a dit :

Ahlala, ça me laisse toujours un gout amer.

Moi ça me donne surtout envie de manger du pop corn.

Il y a 2 heures, Eau tarie a dit :

Quand tu penses que ce qui a fait perdre l'alliance Fincantieri Marinette Marine/ CNIM c'est principalement la note de "maturité" technique du projet. Alors qu'on avait une base solide qu'on proposeait de jumboiser de 5m et avec des améliorations...

Note que pour qu'ils galèrent autant, il a surrement fallut aussi que le client soit bien "borné" sur certain sujets...

Oui non mais devoir écouter les froggies pour réussir à faire quelque chose c'était pas possible. Trop de barrières culturelles, le cahier des charges aurait dû être modifié pour ajouter des cabines insonorisées et médicalisées destinées à la décompensation psychologique, etc... 

[Scarabé]

On semble bien partie pour une petite coupe dans le programme EDAS avec une grosse inflation sur les derniers engins à construire; Aujourd'hui 6 EDAS sonr en service 2 autres en construction pour une livraison en 2025. Cible final 8 voir 10 ? ? 

Le plan serait de faire tourner les CTM en OM  tout en partant pour construire 4 nouveaux engins de debarquement plus gros en fin de LPM 

Avec la crise en NC un premier CTM a été livré à Noumea un second va suivre.   

[Eau tarie]

Il y a 2 heures, Scarabé a dit :

On semble bien partie pour une petite coupe dans le programme EDAS avec une grosse inflation sur les derniers engins à construire; Aujourd'hui 6 EDAS sonr en service 2 autres en construction pour une livraison en 2025. Cible final 8 voir 10 ? ? 

Le plan serait de faire tourner les CTM en OM  tout en partant pour construire 4 nouveaux engins de debarquement plus gros en fin de LPM 

Avec la crise en NC un premier CTM a été livré à Noumea un second va suivre.   

 

Des engins plus gros c'est une bonne idée. Mais ça coutera forcément bcp plus cher si on garde un bon niveau de "militarisation".

Moyen d'accès adaptés aux véhicules très lourd (et dense / charge à la roue)

Redondances des systèmes

Blindage

etc.

Donc j'aurais tendance à dire que 1 tiens prends mieux que 2 tu l'auras....ça reste des "petits" montants, et ça permet de faire tourner un parc assez grand, et de gérer de la cannibalisation en fin de vie. Simplifier la chaine d'appro MCO, le stockage des composants clé (Moteur / Réducteur en stock, en cas de problème, boum t'en envoi un en OM etc.).

Donc je trouve dommage quand même de pas faire les 14.

[HK]

3 hours ago, Eau tarie said:

Des engins plus gros c'est une bonne idée. Mais ça coutera forcément bcp plus cher si on garde un bon niveau de "militarisation".

Pour l'outre mer, on avait parlé de l'hypothèse d'un LCU Damen Stan Lander 5612 ou similaire (800t en charge, un peu comme les vieux EDIC/CDIC).

Cout facturé par Damen €15 millions... c'était en 2017 pour le Mexique et construit au Vietnam, donc avec +25% d'inflation et le surcout pour construire en France, peut-être ~€25 millions à budgéter par navire? Sais pas comment ça compare aux CTM NG...

[Eau tarie]

Il y a 22 heures, HK a dit :

Pour l'outre mer, on avait parlé de l'hypothèse d'un LCU Damen Stan Lander 5612 ou similaire (800t en charge, un peu comme les vieux EDIC/CDIC).

Cout facturé par Damen €15 millions... c'était en 2017 pour le Mexique et construit au Vietnam, donc avec +25% d'inflation et le surcout pour construire en France, peut-être ~€25 millions à budgéter par navire? Sais pas comment ça compare aux CTM NG...

A mon avis tu peux sortir ce genre de navire à moins de 20 M€ si tu t’énerves pas sur les radars militaires et autres et juste la garantie. Pas la MCO.

Les 6 premiers EDAS, le contrat c'était avec une MCO de 5 ans pour chaque et les études de la série. 65 Millions les 6.

Le coût "brut" d'un engin ça doit plutôt être vers les 6/7 M€ j'imagine.

Donc ça fait 3 fois le prix quand même, mais c'est logique car le LCU fait environ 3 fois le déplacement. Tu gagnes un peu parcequ'en gros, il a la même puissance qu'un EDAS. Donc 1 seule salle machine au lieu de 3.

C'est des ordres de grandeurs.

Maintenant, selon les besoins c'est quoi le mieux ? 3 EDAS ou 1 LCU ? Quitte à aller sur un "gros bateau" de 60m, je trouve qu'il y a bien mieux à faire perso, quitte à allonger un peu le prix. Sinon je prends 3 EDAS.

Modifié le 17 juillet par Eau tarie

[HK]

8 hours ago, Eau tarie said:

Quitte à aller sur un "gros bateau" de 60m, je trouve qu'il y a bien mieux à faire perso, quitte à allonger un peu le prix. Sinon je prends 3 EDAS.

Tu as un navire précis en tête? Qqch sur étagère ou alors il faudrait commencer d'une feuille blanche?

Je sais qu'on avait parlé de solutions pour améliorer la vitesse et tenue à la mer... visière casque devant pour protéger la rampe (ou portes s'ouvrant latéralement comme sur les BATRAL ou Type 074 chinois), voir débarquement par l'arrière (concept LCX de CNIM).

(Je cite le Type 074 chinois parce que même s'il est vieillot il donne une petite idée du créneau "mini-Batral"... 58m, 800t, 18 nds avec 5,000cv... d'ailleurs aujourd'hui on pourrait facilement doubler la puissance grâce à l'amélioration de la densité des diesels rapides) Photo ci-dessous

Modifié le 17 juillet par HK

[Eau tarie]

Il y a 14 heures, HK a dit :

Tu as un navire précis en tête? Qqch sur étagère ou alors il faudrait commencer d'une feuille blanche?

Je sais qu'on avait parlé de solutions pour améliorer la vitesse et tenue à la mer... visière casque devant pour protéger la rampe (ou portes s'ouvrant latéralement comme sur les BATRAL ou Type 074 chinois), voir débarquement par l'arrière (concept LCX de CNIM).

(Je cite le Type 074 chinois parce que même s'il est vieillot il donne une petite idée du créneau "mini-Batral"... 58m, 800t, 18 nds avec 5,000cv... d'ailleurs aujourd'hui on pourrait facilement doubler la puissance grâce à l'amélioration de la densité des diesels rapides) Photo ci-dessous

 

Non je n'ai pas de navire précis en tête. En particulier parceque je trouve des défauts dans chaque design pour X ou Y raisons. Au final ça tient vraiment AUX MISSIONS qu'on veut faire avec ces navires, et aux moyens qu'on se donne pour les faire le mieux possible.

Et partir d'une "page" blanche pour 4 navires de ce type n'est pas une grosse contrainte financière. C'est pas le PANG non plus .

En effet le Batral est une bonne base de reflexion. Le chinois que tu site est un compromis pas mal également.

Ou les derniers LSV-7 ou 8 US avec la visière casque, même si très ancien en "base" de coque (~85m). J'irais sur un truc un peu moins "logistique" que ça.

Les LCT Turcs (Anadolu shipyard) sont pas mal en terme d'hydro/forme de coque/Propulsion j'ai l'impression. Mais étrave + rampe "plate"

Attention, embarquer de la puissance en plus, c'est rentable que si tu ne touches pas "la limite de coque", qui est la partie quasiment verticale de la courbe de trainée. Et ça arrive à assez faible vitesse quand tu as une étrave catastrophique. D'ou le fait que tu trouves pas mal de LCU avec des motorisations hyper anémiques (de mon point de vue), car mettre 2x plus de puissance ne changerait pas la vitesse max de plus de 0.5 ou 1 Nd. Parfois (souvent) d'ailleurs ils ne sont même pas très confortable à la manœuvre à cause de ça...(dès qu'il y a un peu trop de vent de travers ou autre). En effet le cahier des charges prévois une vitesse, mais avant pour prévoir et simuler la manœuvrabilité c'était pas évident.

Donc oui en effet ça peut valoir le coup, mais si t'as bien bossé ton dossier "hydro" en amont, en fonction de la charge que tu transportes etc. Faire un navire de charge rapide, c'est toujours difficile, sauf à le faire très long.

 

Modifié le 18 juillet par Eau tarie
Ajout images

[HK]

Merci @Eau tarie. En effet... qqch comme ce LCU Turque avec l'étrave qui va bien pourrait être interessant... 18.5nds en charge et 22nds lege.

Faudrait voir l'autonomie et les logements pour combien de pax et combien de temps (une section infanterie? Plus que ca?) On en revient aux missions

Modifié le 17 juillet par HK

[HK]

On 7/17/2024 at 4:13 PM, Eau tarie said:

Au final ça tient vraiment AUX MISSIONS qu'on veut faire avec ces navires, et aux moyens qu'on se donne pour les faire le mieux possible.

Pour revenir sur ce sujet des missions en outre-mer, voici quelques éléments de réponse possibles:

1) Distances: Les territoires français sont tous à 900 - 1,200 nautiques (Papeete -> Iles Gambier 900 nautiques, Réunion -> Mayotte 900 nautiques, Réunion -> Iles Eparses 1,000 - 1,150 nautiques, Nouméa -> Wallis 1,200 nautiques).  Les zones d'intérêt voisines (Mozambique/Somalie, Vanuatu/Tonga/Fiji/Samoa/Iles Salomon) sont toutes à 1,000 - 1,500 nautiques.

2) Délai d'Intervention: à 18 noeuds il faut un peu moins de 72h pour atteindre 1,200 nautiques. A 20 noeuds il faut 60h.

3) Missions: classiques (assistance aux populations, évacuation, transport & liaisons logistique), plus mission d'intervention éventuelle avec 1-2 pions de base (section infanterie, compagnie Proterre + éléments rattachés).

4) Volume d'intervention: Le pion de base est la section d'infanterie Proterre (3-4 véhicules, 33 pax), auquel on rajouterait forcément un groupe commandement (2 véhicules ~7pax), un group soutien logistique / santé (3-4 véhicules ~10pax), et un engin de génie. Soit ~50 pax et une dizaine de véhicules en mode "comfort" (~75 mètres linéaires, ~120 tonnes).

En urgence on pourrait souhaiter rajouter 2-3 éléments de plus (par exemple un groupe génie, une 2eme section Proterre, quelques véhicules etc)... ce qui amènerait jusqu'à ~90pax en surcharge (pratique de la bannette chaude?) avec 15 véhicules (~110 mètres linéaires, ~200 tonnes)

Bref, on pourrait définir le besoin comme tel:

• Transporter 10-15 véhicules (75-110 mètres linéaires, 120-200 tonnes) et 45 pax pendant 10 jours (90 pax en surcharge 96h), plus un équipage de 12-18 marins
• A 18-20 noeuds sur 1,200 nautiques (Mer 3/4, vagues de 1.5-2m) afin d'assurer un délai d'intervention en 60-72h
• Avec une distance franchissable aller/retour de 3,000 nautiques à 12-15nds de moyenne (+reserve de 20%)

Ca correspond grosso modo à la capacité de transport véhicules d'un vieux chaland CDIC mais avec un niveau d'aménagements pax, une autonomie et une vitesse bien meilleure... le tout à caser dans 60-70m?

Chaland CDIC:

"

Modifié le 26 juillet par HK

[HK]

Voici un schéma possible d'un Batral NG dérivé de modèles commerciaux pour l'offshore, qui répondrait aux besoins ci-dessus (transporter une compagnie Proterre ou section renforcée avec 10-15 véhicules et 45-90pax à 18-20nds sur 1,200 nautiques). J'estime le cout à ~20 millions, peut être moins?

@Eau tarie qu'en penses tu?

• Je suis parti d'un modèle de Piriou, le "FPSV 53": 50.5m LBP x 10m de large, 225t lège et 525tpc avec 300t de charge, motorisation de 4x 1,340kW permettant 17-21 noeuds en charge et 27-30nds lège (avec option pour 4x 2,000kW pour 25-34nds, qui me semble un peu excessif)
• L'intérêt de ce navire à propulsion waterjet est le faible tirant d'eau global (1.4m lège, 2.25m pc), et notamment à l'arrière (0.5m lège, 1.3m pc), ce qui me semble compatible avec du stern landing directement sur une plage (à condition de bien protéger les waterjets)

https://www.abcmaritime.ch/_files/ugd/f69fe0_20448e479d1e4027944649f1f5dad391.pdf

 

• Pour les besoins de la marine, j'ai allongé la coque de 9m, ce qui donne une longueur entre perpendiculaires de 59.5m (64.5m hors tout) et un déplacement de ~280t lège et 580tpc. J'ai rajouté +6m pour la zone de chargement (qui mesure 37x9m) soit ~110m linéaires pour 12-15 véhicules (150-200t de charge utile). Et puis +3m devant pour améliorer la capacité pax (42 couchettes, 34 sièges comfort, capacité de ~90 pax pour missions courtes jusqu'à 96h)
• Bien entendu il faut rajouter une rampe arrière et d'autres modifs pour le stern landing
• Avec 200t de charge utile et 100t de gasoil, le rayon d'action serait de 1,200-1,500nm (+20% de réserve) à des vitesses assez élevées (15-20nds)

Mais bon je vois mal la marine se lancer sur un concept pareil, qui n'existe pas vraiment ailleurs...

Modifié le 30 juillet par HK

[Eau tarie]

@HK désolé, un peu satellisé avant les vacances

Je n'ai pas trop le temps de pousser la réflexion en détails. L'idée est séduisante, et c'était la philosophie des projets LCX.

Maintenant, il convient de renforcer :

• Les fonds pour le plageage
• Le pont pour le rendre compatible de certaines charges de pneus elevés.
• La rampe (idem) + éventuellement pour du porte à porte en mer avec du roulis si on veut avoir une interopératbilité avec un BPC.

Ce qui revient à prendre pas mal de masse en structure quand même.

Il convient aussi d'adapter la carène aux manoeuvres de plageage / déplageage, et ça fait perdre un peu en performance hydro.

Il existe déjà une version 55m chez Piriou

Main characteristics
Length: 55.1 m / Breadth: 10.0 m / Depth at main deck: 4.4 m / Max. draught: 2.28 m
Crew: 20 p. / Max. speed: 34 kn / Hull / superstructure: aluminium
Propulsion: 4 x 2000 kW - 4 waterjets
Passenger capacity: 60 p.
Deck load: 226 t / 250 m²

 

4*1340 kW c'est la motorisation des EDAR (MTU 12V2000 M94)

J'irais sur un rating moins haut pour un navire qui a plus d'allonge opérationnel. L

a série 2000 est une des reines du rapport poids puissance.

Donc je resterais là dedans, mais en "M72" pour le rating

Soit 12V2000 M72 4*1040 kW

soit en 16V 2000 M72 ce qui porterait à 4*1440 kW ce qui est déjà très bien, voir trop honéreux pour la fonction selon...

La salle machine avec les 4 moteurs dans le même compartiment, pour un navire de cette taille, ça me titille un peu. Je ferais 2 et 2. Ce qui fait prendre du poids aussi. Mais quand même plus robuste militairement parlant en cas de voie d'eau. Et quand on va plager, c'est quand même dans le domaine du possible.

Pour la charge utile, il faudrait plus que 200t sur un navire de cette taille. Faudrait voir avec les "pions tactiques" projetables qui ont un sens. Mais à la grosse autour de 300t me parait un mini

Mais avoir une vitesse à la charge max de ~20 Nds est largement suffisant.

 

Mais fondamentalement, pour un navire de 50m et +de 500t en charge, le plageage par l'arrière est à étudier de près par rapport aux missions etc. Par précaution, et sans un plan d'étude sérieux, je viserais plutôt plageage avant avec visière casque. ça empêche d'avoir cet arrangement et ça fait revoir la copie de fond en comble. Car entre un navire de 30m /200t et 50m / 500t, les choses se compliquent potentiellement pour quitter la plage...