Batellerie et engin & moyens de débarquement

[g4lly]

[Tancrède]

Quand il seras opérationnel, c'est mal barré pour le moment..... (probleme de puissance, la tourelle qui souffre d'une mauvaise conception..)

Sans compter qu'on n'a toujours pas la plus petite idée du prix de la bestiole: le coût du programme a déjà crevé une douzaine de fois le plafond. L'USMC a déjà exprimé de fortes inquiétudes sur les quantités qu'il lui sera possible d'acheter, et plus encore sur le calendrier des livraisons.

Ce programme résume quand même pas mal la possibilité réelle d'avoir un engin amphibie capable de mener des opérations de débarquement, y compris sur des plages défendues, à un rythme rapide, ET capable d'être un VCI/APC lourd au sens plein du terme, dans le cadre d'opérations de guerre contre-insurrectionnelles longues.

Le demande de protection supplémentaire contre les gros IED a été l'un des (nombreux) gros problèmes du programme.

Surtout que là on parle pas d'un VCI emportant 6, 7, 8 ou 9 fantassins, mais un machin en emportant une vingtaine, et à qui on demande d'être suffisamment blindé et motorisé pour offrir la même mobilité et la même protection qu'un VCI moderne, particulièrement en urbain. Vous imaginez le poids et la complexité de la bête à la fin du programme? Et le coût?

Honnêtement, à moins d'un miracle technique, l'USMC devra revoir son concept parce que l'engin ne pourra pas faire les 2 de façon satisfaisante (ou il s'agira peut-être d'un monstre en matière de MCO), et il devra opter pour 2 engins distincts: un engin de débarquement, moins protégé, en nombre plus limité, et peut-être une récupe de Bradleys pour la phase terrestre. Il me semble que le compromis tactique et les rapports technologiques existants qui ont permis à l'AAV de trouver sa pertinence en son temps n'existent plus. Le besoin de protection à terre, le renforcement de la puissance des opposants probables, la précision des armes, les besoins opérationnels.... rendent le compromis quasi impossible. L'USMC semble juste vouloir (conservatisme?) prolonger le concept en l'état (l'EFV n'étant qu'un upgrade de l'AAV, au fond, pas un nouveau truc) sans voir s'il est encore pertinent ou même possible.

Mais on ne peut jamais savoir jusqu'où les USA sont capables d'aller en matière de matos hors de prix à l'achat et l'entretien; ils sont souvent prêts à dépenser une somme hallucinante pour l'engin tip top correspondant à une situation unique. Genre 10 M$ à l'année pour un engin qui ne servirait qu'à la minute M décisive d'un type d'opérations rare; c'est très clausewitzien (rappelons que l'USMC est très Clausewitz là où l'Army est très Jomini  :lol:). C'est beau tant qu'on a les moyens, mais ça finit par faire cher. Et le programme EFV est déjà en développement depuis 20 piges, avec des coûts devenus prohibitifs.

Désolé Fusilier, mais je suis pas très croyant dans ce truc. Je ne dis pas qu'une formation amphibie n'ait pas besoin de ce type de truc pour son débarquement, pour le rythme.... Mais je crois pas à la versatilité du truc; la donne a changé, et ça concentre des crédits monstres potentiellement plus utiles ailleurs. Faudrait voir si on pourrait pas repenser une partie du dispositif d'un débarquement pour garder l'optimisation des flux sans avoir à compromettre une partie de l'efficacité après le débarquement, ou encore l'optimisation de l'allocation des ressources entre les programmes.

Un upgrade simple d'AAV, ou une meilleure plate-forme de débarquement (type L-CAT) et un VCI sur étagère ne seraient-ils pas plus pertinent pour résoudra la quadrature du cercle et garder les mêmes concepts et tempo opérationnel? Si on veut plus, il faudrait repenser la taille des bâtiments de transport et le concept des manoeuvres de débarquement.

[Fusilier]

Moi non plus, je ne crois pas trop à l'engin universel:lol:  L'important dans l'EFV sont ses qualités nautiques et sa capacité à continuer l'action dans la foulée. Si l'on veut un "haut niveau de protection", il s'agit, dans mon esprit, d'un engin "spécialisé" pour les premières phases de la mise à terre. Dans une "grosse opération" pas de pb, on peut accepter une certaine spécialisation.

Tout le problème pour les US Marines est la compatibilité avec le concept MEU, qui demande un équipement plus ou moins polyvalent et pour ça il faut accepter éventuellement certaines faiblesses de protection.  Bref, est que l'on peut (a bésoin de) équiper (concevoir) de manière identique les MEU "prépositionnées" et des unités dans un cadre plus plas vaste? On verra bien comment ils y repondent...

En ce qui nous concerne directement, j'ai déjà dit que je suis plutot partisan du "leger" à la mode britannique. Une fois finie la phase initiale, n'importe quelle unité fait l'affaire dont le caractère ( légers, lourds, montagne...) est à définir en fonction de la mission. Il suffit d'avoir des unités organisées à la mode "strike"...

[Tancrède]

Justement, question qualités nautiques, il manque assez gravement de puissance, et le côté vraiment trop entre deux chaises du concept me pousse à essayer d'en imaginer un autre. Ca fait quand même cher de faire un engin qui n'améliore que marginalement les flux et n'a plus grand chose de crédible passés les 100 ou 200 premiers mètres après la rive. D'accord, il fait bien sur les caméras, ceci dit.

Le fait est qu'il dépend aussi du type de navires de transport: on est encore pour un temps limités à des navires qui, quelle que soit leur taille, n'ont qu'une porte de radier, qui accorde la priorité à la batellerie, hovercrafts ou barges rapides. Le L-CAT est vraiment un bon machin dans ce sens qu'il porte beaucoup, et du blindé lourd non bancal, et ce rapidement. L'idéal, j'imagine, serait un TCD pouvant embarquer 4 LCAT et/ou LCAC, 2 étant un peu limite, à moins d'avoir beaucoup de coque, pour un effectif débarqué donné (mettons une petite brigade ou une grosse MEU puisque c'est la taille critique que l'on doit pouvoir déployer en scénario maxi).

Or, tant que les navire de transport ont ce genre de forme et de capacités, je vois mal le vrai plus de ces engins dans notre contexte tactique et technique actuel. Ils sont plus vulnérables qu'ils ne l'ont jamais été et correspondent à un modèle de débarquement massif qui n'est plus de mise. Et l'évolution des navires de débarquement qui incluent une dimension aéroportée autrement plus nécessaire n'encourage pas à mobiliser des ressources importantes pour ce genre de programme. Mieux vaut un navire semi submersible transbahutant 1 ou 2 gros Zubr sur de longues distances  ;) :lol:.

[g4lly]

Justement, question qualités nautiques, il manque assez gravement de puissance, et le côté vraiment trop entre deux chaises du concept me pousse à essayer d'en imaginer un autre. Ca fait quand même cher de faire un engin qui n'améliore que marginalement les flux et n'a plus grand chose de crédible passés les 100 ou 200 premiers mètres après la rive. D'accord, il fait bien sur les caméras, ceci dit.

Le fait est qu'il dépend aussi du type de navires de transport: on est encore pour un temps limités à des navires qui, quelle que soit leur taille, n'ont qu'une porte de radier, qui accorde la priorité à la batellerie, hovercrafts ou barges rapides. Le L-CAT est vraiment un bon machin dans ce sens qu'il porte beaucoup, et du blindé lourd non bancal, et ce rapidement. L'idéal, j'imagine, serait un TCD pouvant embarquer 4 LCAT et/ou LCAC, 2 étant un peu limite, à moins d'avoir beaucoup de coque, pour un effectif débarqué donné (mettons une petite brigade ou une grosse MEU puisque c'est la taille critique que l'on doit pouvoir déployer en scénario maxi).

Or, tant que les navire de transport ont ce genre de forme et de capacités, je vois mal le vrai plus de ces engins dans notre contexte tactique et technique actuel. Ils sont plus vulnérables qu'ils ne l'ont jamais été et correspondent à un modèle de débarquement massif qui n'est plus de mise. Et l'évolution des navires de débarquement qui incluent une dimension aéroportée autrement plus nécessaire n'encourage pas à mobiliser des ressources importantes pour ce genre de programme. Mieux vaut un navire semi submersible transbahutant 1 ou 2 gros Zubr sur de longues distances  ;) :lol:.

Tu parle de l'EFV ?!

Le concept est magique ... pas besoin de radier ... juste une pauvre rampe. on peut jeter les EFV a l'eau a la queue le le un par 10 seconde.

Pas de limitation sur le nombre de transbordeur ... le bidule est autonome en mer comme sur terre.

Le bidule file 25kts ... et ce sur plusieurs centaine de nautiques.

Le bordel peu aborder presque n'importe quel rivage par des rouleau de 2m.

Y a quasiement pas de transition ... le bidule ralentie juste peu et hop il roule.

Et tout ca sous le feu. Sachant que le bidule s'appuie lui meme meme en mer.

Ca multiplie a l'infini les point d'entrée de premiere intention loin du groupe amphibie - qui lui est répéré -...

Avec la logique des engin de débarquement qui font le joint entre le TCD et le rivage ... on est loin de pouvoir réaliser des mise a terre de la sortes ... en volume engagé simultanément sur la cote, encore moins en vitesse et en feu.

Les US compte 55nm de transit minimum ... avec notre logique et en comptant 30kts a vide et 20kts en charge sans compter le temps de chargement et déchargement :) on aura la seconde vague ... 2h apres la premiere ... a supposer qu'on perde pas un transbordeur a la premiere :lol: eet qu'on ait des LCAT ... avec des barge a l'ancienne c'est 4h ...

Les US ont les deux premiere en meme temps... EFV d'un coté et LCAC de l'autre.

Apres comme on a pas un rond on va oublier les débarquements dans le genre ... et on va essayer déjà de faire des mise a terre propre et des transit pas trop long ... avec les L-cat ca pourrait bien le faire.

[pascal]

En matière de bâtiments d'appui et amphibies les américains semblent dessiner des évolutions assez intéressantes.

Les navires combinant radier et pont continu dont la quintescence est constituée par les 7 Essex et le Makin Island ne semblent plus d'actualité malgré l'emport de 3 LCAC.

Les remplaçants de Tarawa seront dépourvus de radiers et mettront l'accent sur les moyens aériens (le sulfureux binôme F 35 B /MV 22 notamment) avec 3000 tonnes de carbu réacteur soit de quoi maintenir un parapluie aérien conséquent durant plus longtemps.

Ce sont les San Antonio qui viendront les épauler (700 Marines à bord 2 LCAC) avec les récents LSD 41(4 LCAC) et 49 (2 LCAC mais plus de véhicules)spécialisés dans la mise à terre du matériel roulant.

L'agencement des moyens roulants de la MEU embarquée sur un Essex est à ventiler entre ces navires

@g4lly

EFV à 25 noeuds sur 50 milles à 20  biffins dedans avec 2 mètres de creux de face...

Prévoir le Mercalm et les seaux

[g4lly]

@g4lly

EFV à 25 noeuds sur 50 milles à 20  biffins dedans avec 2 mètres de creux de face...

Prévoir le Mercalm et les seaux

C'est des US Marines dedans !!! nos troupe de marines n'auront probablement jamais l'occasion de se promener la dedans :)

[Dadou]

Salut

http://C'est des US Marines dedans !!! nos troupe de marines n'auront probablement jamais l'occasion de se promener la dedans

Oui mais ont a déja du mal a acheter des MRAP,des VHM, des tourelleaux, des nouvelles 7.62 mm et j'en passe, alors de engins à plus de 20M$ pièces (pour le moment)..................

Et en plus niveau consommation et entretien, ca doit faire exploser les côuts de MCO........ce beau jouet

[Fusilier]

Les remplaçants de Tarawa seront dépourvus de radiers et mettront l'accent sur les moyens aériens (le sulfureux binôme F 35 B /MV 22 notamment) avec 3000 tonnes de carbu réacteur soit de quoi maintenir un parapluie aérien conséquent durant plus longtemps.

Ce sont les San Antonio qui viendront les épauler (700 Marines à bord 2 LCAC) avec les récents LSD 41(4 LCAC) et 49 (2 LCAC mais plus de véhicules)spécialisés dans la mise à terre du matériel roulant.

L'agencement des moyens roulants de la MEU embarquée sur un Essex est à ventiler entre ces navires

Avec l'arrivée du F35, il parait assez logique de réconsidérer l'aspect aéro... Mais, rien de vraiment nouveau sous le soleil. Actuellement, une MEU* standard est composée sur le plan des navires d'un (1) LHD et de deux (2) LPD, plus évidemment les navires d'escorte et de soutien... Même si les LHD n'ont plus de radier ils peuvent disposer d'un dispositif en rampe (pour les EFV par exemple) comme sur le PH Brit.

* Rappellons qu'une MEU est un ensemble "organique" Navy entrainé (Marines et navires ensemble) pendant un cycle de 5/6 mois avant d'être déployé, généralement au sein d'une flotte US Navy.

[Fusilier]

Salut

http://C'est des US Marines dedans !!! nos troupe de marines n'auront probablement jamais l'occasion de se promener la dedans

Oui mais ont a déja du mal a acheter des MRAP,des VHM, des tourelleaux, des nouvelles 7.62 mm et j'en passe, alors de engins à plus de 20M$ pièces (pour le moment)..................

Et en plus niveau consommation et entretien, ca doit faire exploser les côuts de MCO........ce beau jouet

On est raisonnables, personne ne veut acheter des EFV... :lol: Quoique j'échangerais bien quelques Leclercs contre des EFV, ça serait plus utile... :lol:

Sérieusement, si l'on arrivait à faire aussi bien que les Brits, en organisation et matos, ça serait déjà pas mal. Ce n'est pourtant pas compliqué et ça pourrait, presque, se faire à budget constant...

[g4lly]

L-cat en video France 3

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[Invité]

CNIM : Vif intérêt autour du catamaran de débarquement L-CAT

Le stand des Constructions Navales et Industrielles de la Méditerranée a reçu, cette semaine beaucoup de visiteurs durant le salon Euronaval. Objet de cet intérêt : Le Landing Catamaran (L-CAT), et les modèles dérivés de ce concept très novateur de catamaran en aluminium, convertible en chaland de débarquement. [...]

Des bateaux qui doivent résister aux chocs

Tous les militaires qui ont travaillé autour des opérations amphibies le savent : Un engin de débarquement est une embarcation qui prend des coups, y compris dans le bâtiment porteur, où l'on assiste parfois à ce que l'on appelle des tempêtes de radier. « Il faut que ce type d'engin soit très solide. C'est pourquoi le prototype conçu par CNIM répond à des spécifications trois fois supérieures aux exigences du Bureau Veritas », explique-t-on chez les CNIM, où on assure que le L-CAT et sa coque en aluminium ne présentent aucune fragilité. Réalisé en toute discrétion aux chantiers Gamelin, à La Rochelle, le prototype du L-CAT est arrivé le 7 octobre à Toulon, où il va réaliser de nombreux essais destinés à éprouver le concept. « On va le faire souffrir ! Il est doté d'équipements pour mesurer les contraintes subies ». Côté robustesse, les CNIM estiment n'avoir pris aucun risque : « On l'a fait très solide et on se demande même s'il n'est finalement pas trop solide. L'aluminium permet de gagner en légèreté et il résiste plutôt mieux que l'acier car il est plus souple et encaisse donc mieux les chocs. Les deux poutres de maintien sont, quant à elles, en acier surdimensionné, l'ensemble ayant au préalable été calculé et testé en bassin d'essais des carènes ». Imaginée suivant le modèle des ponts de franchissement de rivière en aluminium construits par les CNIM pour le Génie, la plateforme centrale se veut également des plus robustes. Elle sera, en effet, amenée à supporter quelques 130 tonnes, soit deux chars lourds. Quant au système de levage hydraulique, il est directement inspiré de dispositifs d'ascenseurs déjà éprouvés dans le milieu offshore.

En cas de choc, d'impact ou d'avarie, la plateforme élévatrice a été conçue pour pouvoir fonctionner avec seulement trois de ses quatre vérins disponibles. Et, si l'ensemble du dispositif est inopérant, un système de secours permet de remettre l'ascenseur en position basse. Le L-CAT peut donc, dans ce cas, terminer sa mission comme un chaland de débarquement classique.

Un Ro-Ro en aluminium doté de Waterjets

La propulsion, articulée autour de quatre moteurs diesels MTU et deux waterjets Wärtsilä, développe une puissance de 5 MW. Elle permet un temps de transit raccourci vers la zone de plageage et un retour à vide très rapide vers le BPC ou le TCD, afin de réduire la durée entre deux rotations. Un BPC du type Mistral pourrait embarquer deux L-CAT. Conçu pour être mis à l'eau à une dizaine de nautiques des côtes, le catamaran affiche une autonomie de 1000 nautiques à 15 noeuds.

On notera que le L-CAT, armé par 4 personnes, présente un autre avantage par rapport aux actuels chalands de débarquement : la facilité des opérations de débarquement. Du type Roll on - Roll off (Ro-Ro), il dispose, sur chaque extrémité de la plateforme, d'une rampe d'accès. Il peut donc charger et décharger sa cargaison par l'avant ou l'arrière, contrairement aux CTM et CDIC, obligés d'effectuer ces opérations par la proue. Sur l'ancienne génération, l'arrière est en effet occupé par le poste de pilotage, alors que celui du L-CAT se situe à l'avant, sur le côté tribord. L'adoption d'une coque en aluminium, très visible sur le prototype qui n'est pas peint, permet, en outre, un gain de poids appréciable et une maintenance plus facile. Elle solutionne en effet les problèmes de corrosion.

Un prototype réalisé sur fonds propres

Sur le papier, le concept du bateau convertible était une évidence. Le L-CAT, reconfigurable, répond en effet aux problématiques auxquelles sont confrontées les marines actuelles, à commencer par la Marine nationale. Si la flotte des bâtiments de transport, comme les BPC ou TCD, a en effet été renouvelée ces dernières années, les navires mettent toujours en oeuvre une batellerie dont la conception remonte aux années 40. Les chalands de transport de matériel (CTM), notamment, sont peu manoeuvrants et très lents. Ils ne présentent qu'un faible rayon d'action et des qualités nautiques médiocres, conséquence de leur fond plat. Outre une météo relativement clémente, ces caractéristiques imposent donc, en cas d'opération amphibie, que les bâtiments de transport se rapprochent de la côte pour projeter leurs CTM. Il en résulte donc une plus grande vulnérabilité des BPC et TCD face aux attaques lancées depuis le littoral. De plus, le temps mis par les actuels chalands pour réaliser leurs rotations demeure trop long, la vitesse des CTM étant inférieure à 10 noeuds. Les chalands de débarquement d'infanterie et de chars (CDIC, au nombre de deux dans la marine), bien que plus gros que les CTM (59.4 mètres contre 23.8 mètres), présentent eux aussi l'inconvénient d'être lents (10.5 noeuds) et leur fond plat empêche leur déploiement dans une mer mauvaise.

C'est pourquoi la marine étudie le remplacement de ses 15 CTM et 2 CDIC par une nouvelle génération, appelée Engin de Débarquement Amphibie (EDA). Dans le cadre du futur appel d'offres sur l'EDA, attendu dans les deux prochaines années, CNIM espère placer son L-CAT. Mais, pour appuyer les études, il fallait pouvoir démontrer à la mer et sur les plages ses performances théoriques. C'est pourquoi la société a financé, sur fonds propres, la réalisation d'un prototype, qui va désormais pouvoir être testé en conditions réelles.

Marché national et export : Une gamme allant de 200 à 2000 tonnes

En dehors de la France, CNIM espère convaincre d'autres flottes d'adopter le L-CAT. La plupart des pays mettent actuellement en oeuvre des chalands plus ou moins identiques, les nouveaux modèles n'étant que des améliorations d'un concept plus que cinquantenaire. Seuls les Etats-Unis ont développé un autre engin, le Landing Craft Air Cushion, gros hydroglisseur capables de transporter 90 tonnes de fret à la vitesse maximale de 54 noeuds. Le LCAC américain se révèle néanmoins très couteux à l'achat et en entretien. En somme, hors de portée de marines autres que l'US Navy.

Le marché présente donc un réel potentiel pour l'industriel français, qui a imaginé toute une gamme de bateaux en fonction des besoins des clients. Suivant le même concept de catamaran avec plateforme élévatrice, des modèles plus importants ont été conçus, le plus gros affichant un déplacement de 2000 tonnes. Disposant d'une superstructure couvrant partiellement ou totalement la plateforme de chargement (mais avec toujours la plateforme élévatrice), ces catamarans affichent une autonomie plus importante.

Les MPC et MPC 2

Au dessus du L-CAT, le premier modèle disponible est le Multipurpose Patrol Craft (MPC). Long de 30 mètres pour une largeur de 14 mètres, cet engin de 300 tonnes dispose d'une petite passerelle et compte un pont supplémentaire, ce qui permet, sur les deux coques ceinturant la plateforme, d'installer des logements pour 14 passagers, venant s'ajouter aux 12 hommes d'équipage. Capable bien évidemment de transporter des véhicules, le MPC peut aussi mettre en oeuvre des embarcations rapides du type RIB, stockées sur sa plateforme (4 embarcations de 11 mètres peuvent y être logées). Les RIB peuvent être mis à l'eau en immergeant la plateforme, où bien par l'arrière, sans ballaster.

Pouvant assurer des missions de patrouille maritime et d'intervention, cet engin, capable de naviguer dans des mers de force 4/5, dispose d'une autonomie de 7 jours. Sa vitesse atteint 20 noeuds à pleine charge et 27 noeuds à vide. Outre les RIB, il peut transporter 60 tonnes de fret ou quatre VAB. On notera que ses deux coques peuvent accueillir deux conteneurs (EVP) permettant d'augmenter le nombre de logements ou bien d'installer à bord un poste médical avancé. Ainsi, en plus de ses traditionnelles missions de patrouille, le MPC pourrait être facilement utilisé dans des missions humanitaires ou même des opérations de sauvetage en mer, ses RIB se chargeant de recueillir les naufragés.

Avec le MPC, les CNIM ont même inventé le concept de « patrouille conjointe » pouvant mêler des moyens nautiques et terrestres. « Avec ou à la place des RIB, on peut embarquer des véhicules de reconnaissance et patrouiller près des côtes ou en mode fluvial. Si quelque chose de suspect est détecté à terre, le MPC va plager et lancer ses véhicules, l'équipage pouvant ainsi directement poursuivre sa mission sans attendre l'arrivée, parfois longue, de moyens terrestres ».

Plus grand, le MPC 2 mesure 60 mètres de long pour 17 mètres de large. Il s'agit, aux dires des concepteurs de ce bateau, de la taille minimale permettant l'embarquement d'un hélicoptère (type Fennec) avec un hangar. Armé par une vingtaine de marins, il peut héberger une quarantaine de passagers.

MPV : Quand le concept du L-CAT devient un bâtiment d'intervention hauturier

Le plus gros engin de la famille est le MultiPurpose Projection Vessel. Long de 90 mètres, le MPV est une véritable unité hauturière, à la fois patrouilleur (OPV) et gros engin de débarquement de véhicules (LST). Pouvant embarquer de l'armement (artillerie, missiles antiaériens et antinavires...), sa taille lui permet de disposer d'une plateforme et d'un hangar pour hélicoptère (type NH90) ou drones.Quant aux deux flotteurs, compte tenu de leurs dimensions, ils peuvent héberger un système de mise à l'eau d'embarcations rapides (voir même un système de sonar remorqué). Disposant d'une rampe de chargement latéral, le MPV dispose de 160 mètres linéaires de parkings, soit 500 m² de surface dans un garage fermé. Avec une hauteur de 5 mètres, le garage peut accueillir une vingtaine de véhicules, dont des blindés. La capacité d'hébergement maximale est de 300 personnes, dont un équipage de 25 marins. Le bateau a néanmoins été conçu pour une compagnie de 120 hommes et un état-major, qui dispose dans le MPV d'un petit poste de commandement embarqué.

Affichant une autonomie très importante, de l'ordre de 12.000 nautiques à 12 noeuds, sa vitesse atteint 20 noeuds à pleine charge et 25 noeuds à vide. Il peut naviguer par des mers de force 6 à 7.

Le MPV se prête donc bien aux missions de surveillance et de protection du trafic maritime (par exemple contre la piraterie), ou encore aux missions de lutte contre le narcotrafic. Mais dans le même temps, comme nous l'avons vu, il conserve les capacités de transport et de débarquement des L-CAT. On peut donc l'utiliser pour le projeter des troupes et des véhicules, ainsi que pour mener des opérations humanitaires. En effet, suite à des catastrophes naturelles, l'envoi d'aide dans une zone sinistrée où les infrastructures portuaires sont inexistantes ou inutilisable est souvent difficile. L'utilisation de navires de débarquement est donc très utile, à l'image des nombreuses missions réalisées ces dernières années par les Bâtiments de transports légers français basés outre-mer. Avec le MPV, CNIM espère, d'ailleurs, se positionner sur le projet BIS (Bâtiments d'Intervention et de Souveraineté), visant à remplacer les actuels Batral.

Les premières commandes pourraient, néanmoins, être enregistrées dans le secteur civil, où la CNIM fonde également de grands espoirs sur sa nouvelle gamme de bateaux. On pourrait, par exemple, voir de riches particuliers acquérir des variantes du MPC pour les utiliser comme unités d'exploration...

[g4lly]

CNIM : Vif intérêt autour du catamaran de débarquement L-CAT

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=108703

@Wolmoy et aux autres ...

C'est deja limite de Nous ne devrions pas poster des articles entiers sur le forum, mais bon on le fait tous - notamment par ce que les article reste pas formcement en ligne bien longtemps et parce que c'est plus simple a éditer pour mettre en valeur ce dont on cause -  par contre il est bien mieux de placer le lien vers la source au debut - ou ala fin c'pareil -  de l'article histoire de rediriger du traffic vers l'auteur :)

---

Quelques image du MPC ... un L-cat un peu plus grand de 30m sur 14m avec une passerelle permettant l'hebergement de 14 personnes et qui est ballastable permettant l'immersion de la plateforme pour y stocker des petit bateau :) Les demi coque plus large peuvent accuillir chacune un containeur.

sinon y a plusieurs erreurs dans l'article de M&M comme d'hab ... en fait il y a 4 moteurs et et 4 waterjet ... les moteur du proto sont des MTU 1200kw mais la version proposé a la MN serait équipé de Wartsila 1700kw.

[HK]

@Wolmoy et aux autres ...

C'est deja limite de poster des articles entiers sur le forum mais bon on le fait - notamment par ce que les article reste pas formcement en ligne bien longtemps et parce que c'est plus simple a éditer pour mettre en valeur ce dont on cause -  par contre il est bien de placer le lien vers la source au debut de l'article histoire de rediriger du traffic vers l'auteur :)

Quelques image du MPC ...

g4lly,

Drole de poste. Tu critiques certains parce-qu'ils ne mettent un lien qu'en bas de page, alors que dans le meme poste tu copies des photos de Meretmarine et les heberge sur un autre site. Perso, c'est super limite. Pourqoui copier les photos alors que tu pourrais les inserer directement de Meretmarine, avec un lien?

[g4lly]

g4lly,

Drole de poste. Tu critiques certains parce-qu'ils ne mettent un lien qu'en bas de page, alors que dans le meme poste tu copies des photos de Meretmarine et les heberge sur un autre site. Perso, c'est super limite. Pourqoui copier les photos alors que tu pourrais les inserer directement de Meretmarine, avec un lien?

Gneuh ... je critique?! Pas vraiment, je fais juste remarquer a Wolfmoy qu'il ne cite pas M&M dans sa copie de l'article ... apres qu'il colle le lien avant ou apres c'est pas bien grave :) C'est a la fois plus correct pour M&M meme si le fait de "paster" leur article ne l'est deja pas ... mais surtout c'est plus facile pour moi pour aller lire l'article :)

Et oui je suis un gros paresseux qui hotlink parfois M&M, qui paste des articles complet etc. mea maxima culpa ;)

Erf ... en me relisant je m'apercois qu'effectivement le début de mon mon post précédent prete a confusion ... hum

[g4lly]

Je reposte ici la gamme CNIM de transbordeur navire de projection et débarquement ...

L-cat

MPC et MPC2

MPV

MPV

[Invité]

Je vais reprendre le post d'un certains "eau tarie"

Ceci explique peut être pourquoi le L-CAT approche certaines problématique sous un angle différent. Néanmoins l'équipe a été renforcé avec de vrais spécialistes de l'amphibie français pour que nous restions le plus proche du besoin des opérationnels. Car même si les "chefs" font les chèques seuls un "bon produit" pour les gens de terrain pourra avoir une vrai carrière commercial.

[g4lly]

Source EcoNostrum

FRANCE. Sur le port militaire de Toulon (sud), un étrange catamaran est collé à l’arrière la porte du BPC (Bâtiment de Projection et de Commandement) Mistral. Tout en aluminium, il arbore le sigle de la CNIM (Constructions Navales et Industrielles de la Méditerranée). Produit de six ans de réflexions du bureau d’études du groupe et financé à 100% sur fonds propres à hauteur de 10 millions d'euros, le prototype est à la fois un navire roro rapide (30 nœuds) et une barge de débarquement qui peut accoster n’importe quelle plage ou côte: un véritable 4x4 des mers.

Le secret du « Le Landing Catamaran » (L-CAT) réside sur son plateau-pont qui, sous le jeu de quatre puissants vérins synchronisés, descend ou monte suivant les besoins. Les innovations apportées par la CNIM combinent à la fois son savoir-faire en moyen de franchissement, de levage et d’automatisme.

L’utilisation défense est indéniable. La réflexion des ingénieurs de la CNIM a d’ailleurs pris sa source dans les besoins de cohérence des armées. En éloignant le navire porteur de l’exposition de la côte, la CNIM trouve une solution originale au chaland de débarquement qui n’avait pas évolué depuis le dernier conflit mondial.

Idéal pour les interventions humanitaires

Mais si la plate-forme du catamaran peut porter une charge de 130 tonnes (deux chars Leclerc en version militaire ou 200 soldats), il est également en mesure d’accueillir des engins de terrassement ou de construction, et des pièces lourdes pour les emmener dans des sites difficiles d’accès (travaux sur le littoral, plate-forme offshore). Sa capacité de déployer rapidement des moyens lourds sur des sites difficiles en fait l’engin d’intervention idéal lors d’interventions humanitaires (secours aux populations après catastrophes naturelles, récupération de ressortissants isolés…).

Autre secteur, ses deux plateaux de débarquements peuvent descendre sous le niveau de la mer, lui donnant ainsi la possibilité de mettre à l’eau des petits intercepteurs (zodiac, vedettes), ce qui intéresse beaucoup les gardes côtes et autres surveillants du littoral.

Un coût de 10 à 20 millions d'euros suivant les options

Présenté au salon Euronaval-Le Bourget qui se tiendra du 27 au 31 octobre, le L Cat voit s’ouvrir à lui un marché aussi vaste que son rayon d’intervention. Le commercial et le marketing de la CNIM possèdent déjà un beau carnet de prospects aux quatre coins du monde. Protégé par plusieurs brevets, ce catamaran devrait être pratiquement vendu sur mesure, entre 10 et 20 millions d'euros suivant les options.

La construction se fera dans le chantier naval choisi par chaque client ; la CNIM assurant la conception, l’adaptation et le contrôle technique de la fabrication. Après un redéploiement industriel réussi, le groupe n’entend pas revenir à son métier originel abandonné en 1982.

La CNIM se présente comme une "entreprise de solutions industrielles clés en main à fort contenu technologique". Présente dans trois grands secteurs de produits et de services (environnement, défense-systèmes et énergie), elle a réalisé un chiffre d’affaires 2007 de 555 millions d'euros pour un effectif de 3000 salariés, dont près de la moitié hors de France.

[LBP]

Source EcoNostrum

remarque

avez-vous vu le mat escamotable à tribord ?

[anthoemt]

Conquis par le concept, je suis, on en rentre combien dans un BPC? un tcd?

[Fusilier]

Conquis par le concept, je suis, on en rentre combien dans un BPC? un tcd?

Dans un BPC à vue de nez, deux. Ca correspond ~à un LCAC.

Dans un TDC je n'en sais rien, le radier n'est pas fait pareil, il faudrait comparer avec les mesures respectives.

Par contre, je suis un peu dubidatif sur le fait que toute la batellerie soit basée sur des L-CAT...

[Bruno]

Entre 10 et 20 millions pièce, on serait bien inspiré de s'en commander 4 non pour nos deux BPC ? Ca ferait même pas le prix d'une FS "Floréal" !!

Qu'en penses tu Fusilier ?

[anthoemt]

Surtout fusillier, tu vois quoi avec/a la place? (a part Zubr, et LCAC, bien sur)

[Fusilier]

Voyons,

1°- C'est un excellent engin pour remplacer par le haut les EDIC -CEDIC ; voir même dans leur rôle de stationnaires à Dakar et Djibouti.

2°- Ce n'est pas une mauvaise alternative aux LCAC ; même si l'engin a les mêmes limitations en termes d'accessibilité aux zones d'atterrisage que les CTM.

3° - Je ne crois pas que cet engin puisse remplacer toute la batellerie : CTM, LCVP...

Après il faut l'inscrire l'engin dans un concept d'ensemble... Les LCAC des Marines s'entendent par ce qu'il y d'abord les AAV7, dans les phases de débarquement...

Idem chez les Royal Marines ou il y a les LCVP (rapides) voir les RHIBS et les LCAC Ligth, avant les LCU / CTM...

[g4lly]

Après il faut l'inscrire l'engin dans un concept d'ensemble... Les LCAC des Marines s'entendent par ce qu'il y d'abord les AAV7, dans les phases de débarquement...

AAV7 ou EFV pour des sac de riz c'est pas un peu overkill !!! :lol: