Hybride d'helicoptère et d'avion

[BPCs]

@G4lly

J'aimerais bien voir l'ecartement hélice -fuselage sur le X3 actuel comparativement à un Casa235 par exemple ?

Ensuite sur le fil puma lourdement armés , on voit que les emports sont souvent très collés au fuselage.

Ceci dit , j'aimerais bien un successeur X3 de l'EC725 à la sauce Mi-24 avec tourelle de nez permettant l'infiltration et la protection .

Mais bien sur mon rêve serait un Tigre discrètement relooké avec des ailerons un Chouia remontés pour devenir en continuité avec la boite de transfert et permettant d'accueillir les deux hélice en mode propulseur ...

Sinon, à défaut, une version escort du AW-609...

Bon , allé, je vais aller prendre mes gouttes... :P

[g4lly]

Entre les disques formé par les hélice propulseurs et la cellule il y a environ 1m. Il y a donc un peu de place pour coller de l'arment sur les flanc de la cellule comme sur le NH90 par exemple, mais ca ne permet pas des emporte encombrant en largeur comme sur un Tigre. Outre le fait que les pylône sous l'aile pertuberait l'air entrant dans l’hélice, il y a un souci d'abrasion de l'hélice par les échappement des missile/rocket, et un risque "d'ingestion" en cas de foirage d'une munition.

Il y a bien la parade d'élargir les ailes jusqu'au diamètre du rotor principal ... mais on gagnerait presque rien d'utile pour l'emport, les disques des propulseur sont déjà pas tres loin des limite du disque sustentateur.

Dans le cas d'un plus gros engin typé transport ou patmar ce souci s'évanoui pour peut qu'on utilise l'hélice poussante et qu'on recul un peu les ailes ou du moins les nacelles pour dégager du champ a l'avant de la cellule. Accessoirement le machin serait super plus sexy en mode pousseur que tireur :) Cette petite modif ne change rien a l'armement sous pylone de voilure, mais pour du transport on s'en fout. L'acces a la rampe de queue est libre de toute hélice, suffit de mettre la poutre assez haute pour poucoir débarquer tout droit vers l'arriere. L'avant de la cabine est quasi libre les portes avant isolées de la zone des pousseurs par les ailes.

[Philippe Top-Force]

Sur les photographies que j'avais déjà mise du V22 Escort dont G4lly a reprise. =) Je vais prendre celle-ci pour base d'un H de combat hybride.

Dans l'hypothèse de travail que l'aéronef soit piloté.

Il est profilé (voire furtivé) et n'a pas de rotor de queue et on pourrait en faire un concurrent du KAMOV KA52 Alligator avec soit une configuration biplace avec les 2 pilotes assis côte à côte ou le pilote assis avant et le tireur derrière, mais en faire un hélicoptère d'attaque avec 2 rotors contrarotatifs, ailerons arrière en V (comme le Fouga Magister ou Reaper), ailerons d'emport droits au dessus ou au milieu de la cellule fuselage, train d'atterrissage rétractable.

Car la technique rotor basculant et 2 rotors contrarotatifs et basculants entre position hélicoptère et avion convertible ou tilt-rotor est aussi onéreuse voir le coût unitaire du V22 Osprey.

Il est maniable et rapide. Il a un aileron d'emport d'armement varié.Profitant de sa structure et longueur d'aileron grand capacité d'emport et charges utiles.

Missile ANL et Hellfire voire Brimstone.(emport variable mais élevé)

Pod canon 20 mm; ou Minigun 1 de chaque côté de l'aileron.

Panier roquette guidée ou pas, 2 à 4

2 GBU ou AASM 125/

Possibilité de THL20 ou 30...à l'avant. 

Donc la balistique des armements doivent permettre de faire de l'attaque au sol et appui destruction.Donc la configuration 2 grandes hélices en bout d'ailes comme sur le X3 est proscrite sauf si rotation comme le V22 mais cherté alors dans le concept.

Sikorky reprend bien la technique de 2 rotors contrarotatifs avec le X2 mais avec un rotor de queue hélice.

[An_Braz]

Le X3 a plus ou moins les meme tare que le tilt rotor pour l'armement et l'observation. Les grands rotor latéraux bouchent l'espace ou l'on aurait pu installer de l'armements. Je ne sais pas q'il y a moyen de retourner et de reculer les propulseur pour récuperer la possibilité de tirer de l'armement depuis les supports ...

Heu, "juste" les "retourner", bonjour la flamme de mise à feu des rockets !  :lol:

A noter, d'ailleurs, que cela pose également un inconvénient au niveau sécurité quant au placement de portes latérales d'embarquement / débarquement...  :-[

m'enfin ca semble risqué de tirer de l'armement juste devant l'hélice

Pas pour des canons : déjà durant la 1ère WW, des avions à hélices étaient équipés de canons à tir synchronisé avec l'hélice

... Mais, on l'a vu avec l'UHT, des canons fixes sous les ailes sont inadaptés au contexte de guerre actuel.

Et, par ailleurs, c'est là un équipement insuffisant pour en faire un hélicoptère d'attaque.

Mais :

Il reste la solution des bras d'emports type NH90 : placés très en avant et très près du fuselage...

Dans tous les cas, voilà pourquoi, personnellement, je trouve le X2 bien plus approprié à un usage militaire (aussi bien d'attaque que de transport).

Enfin, Eurocopter, lors de sa présentation du X3, a annoncé qu'il n'envisageait pas de cibler le marcher militaire (contrairement à Sikorsky).

En revanche, sa ligne de mire est clairement celle du Offshore [EC175], du parapublique (police, transport médicalisé [EC135, EC145]) et du VIP (mais pour le coup, il faudra permettre un embarquement latéral sécurisé (je pense à une porte à charnières placée en avant des rotors latéraux, avec les charnières côté rotor, permettant ainsi un embarquement/débarquement un peu plus sécurisé))

[An_Braz]

@G4lly

J'aimerais bien voir l'ecartement hélice -fuselage sur le X3 actuel comparativement à un Casa235 par exemple ?

Ensuite sur le fil puma lourdement armés , on voit que les emports sont souvent très collés au fuselage.

[An_Braz]

Ah, une petite précision (qu'il convient de rappeler, car elle limite la marge de manoeuvre) :

Afin de minimiser les efforts de la structure, il est important que :

- le rotor principal soit le plus possible dans l'axe du centre de gravité

(vrai pour tous les hélicos [à défaut, il arrive que le RAC soit légèrement incliné pour permettre un centre de gravité plus en arrière])

- les rotors de propulsion, faisant office d'anti-couple, soient le plus possible dans l'axe du rotor principal

(cela d'autant plus que, contrairement aux hélico "classique", il y a déjà un effort de torsion du fait que ces rotors propulsion & anti-couple, ne sont pas du tout à la hauteur du rotor principal)

- enfin, le placement des ailes dépend de l'apport du stabilisateur arrière.

En somme :

F(CG) + F(RP) x D(RP-CG) + F(Ailes) x D(Aides-CG) + F(Stab) x D(Stab-CG) = 0

[F = Force ; D = Distance]

(et plus les distances sont courtes, mieux c'est pour les efforts de stress)

à noter également que la portance du stabilisateur peut éventuellement être négative afin de reculer les ailes

... Mais en gros, ça veut dire :

- Centre de Gravité à peu près au niveau des ailes

- Rotor un peu en avant du CG

- Stabilisateur dont son effort est : F(RP) x D(RP-CG) / D(Stab-CG)

.. ou alors, le rotor au niveau de l'axe de gravité, les ailes en avant et le stabilisateur en fonction de l'apport des ailes...

[An_Braz]

Concernant le double-rotor coaxial :

- Avantages :

. S'annulent au niveau du couple (donc pas besoin de RAC)

. Permet de raccourcir les pales

- Désavantages :

. Complexe (en terme de maintenance)

. Fragile

A noter au passage qu'Eurocopter avait annoncé ne pas s'être tourné vers ce type de solution du fait que ses désavantages se traduisaient par un coût de maintenance (et un taux de disponibilité, donc un coût) trop élevé, ce qui ne satisfaisait pas la volonté de proposer un H3 qui soit clairement plus économique qu'un appareil classique

[Philippe Top-Force]

Mon idée de base d'un hybride de combat avec l'aileron arrière en V, empennage en V* ressemble curieusement au BAE FURY  :lol:

Et son petit frère Berti

*

[Philippe Top-Force]

étude de cas.

La base de travail de la cellule hélicoptère profilée du V22 Escort voir le croquis permet une furtivité

Celle de L'EC 175 est légère et travaillée.

La partie ingénierie hélicoptériste grâce à l’informatique verra le chercheur pouvant utiliser des logiciels hyper puissants permettant de calculer, par exemple, en quelques minutes, l’impact de l’écoulement d’air sur une cellule ou sur les pales de l’hélicoptère.

Bien entendu ces calculs et ces visualisations des résultats directement exploitable sur des courbes, permettront au chercheur de trouver la meilleure forme de cellule ou le meilleur profil de pales qui saura augmenter les performances de l’hélicoptère.Des outils comme CATIA (Conception Assistée Tridimensionnelle Interactive Appliquée) permettent de dessiner un hélicoptère, et tout les éléments qui le composent, dans les trois dimensions.

http://innover.pole-pegase.com/

[An_Braz]

Oula !

Que de souvenirs...

Une discussion "d'experts"  =)

(et la presse qui, honteusement, non contente de simplement rapporter nos conclusions, avait volé les sketchs sans demander les droits à leurs auteurs  >:( )

Bon, ce croquis était incomplet et comporte quelques inexactitudes mais, pour un 1er jet en l'espace de quelques jours, c'était déjà très bien. ;)

D'ailleurs ça m'amuse de voir que cet appareil, qui n'a été établit quasiment qu'à partir de suppositions et réflexions (même si, je pense, on était assez proche de la vérité), a été adapté en maquette (Dragon), jeu vidéo (Stealth Chopper 3D sur Android)...

(Soit dit en passant, ce qui m'amuse le plus c'est de voir ses adaptations où l'appareil a 5 pales principales alors que, après coup, je suis quasi persuadé qu'il n'en avait finalement que 4 :lol: )

[Marcus]

Le constructeur ATR étudie un convertible.

Non, ce n’est pas une plaisanterie.

Le président d’ATR, Filippo Bagnato, a été interrogé sur les projets de sa société. Il a expliqué qu’il continuait de pousser des études sur un nouvel appareil qui remplacerait l’ATR 72 en plus grand. Le président a expliqué que les recherches n’écartaient aucune configuration. Y compris celles avec le décollage vertical.

Le président a alors expliqué que les deux sociétés qui composent ATR, EADS et Alenia disposent chacune des technologies nécessaires. EADS avec le X-3. Alenia avec le X-509.

Vous imaginez un X-3 avec 90 places ?

C’est peu probable de le voir voler mais cela laisse rêveur.

[BPCs]

Le constructeur ATR étudie un convertible.

Non, ce n’est pas une plaisanterie.

Le président d’ATR, Filippo Bagnato, a été interrogé sur les projets de sa société. Il a expliqué qu’il continuait de pousser des études sur un nouvel appareil qui remplacerait l’ATR 72 en plus grand. Le président a expliqué que les recherches n’écartaient aucune configuration. Y compris celles avec le décollage vertical.

Le président a alors expliqué que les deux sociétés qui composent ATR, EADS et Alenia disposent chacune des technologies nécessaires. EADS avec le X-3. Alenia avec le AW-609.

Vous imaginez un X-3 avec 90 places ?

C’est peu probable de le voir voler mais cela laisse rêveur.

infernal comme news :

Le seul qui se risque ( ??? )pour le moment sur ce terrain est Karem Rotor :

avec son "aérotrain"

http://karemaircraft.com/aerotrain.html

et son JHL , pendant militaire encore plus gros :

http://karemaircraft.com/jhl.html

[Marcus]

Le seul qui se risque ( ??? )pour le moment sur ce terrain est Karem Rotor :

avec son "aérotrain"

Effectivement c’est ce concept qui est le plus proche d’un point de vue capacité civile.

Ce concept reste malheureusement limité en marché. Bill Sweetman faisait remarquer qu’il y avait eu beaucoup de projets de faire de gros hélicoptères civils utilisé pour le transport de masse. Aucun n’avait réussi. Pour Bill, c’était du au fait qu’un service massif provoque des contraintes massives qui font que l’hélicoptère perd ses avantages comparés a l’avion. Tout en restant plus cher.

Un petit hélicoptère se pose sur une pelouse. Un gros a besoin d’une piste en dur. Plein de gros ont besoin de pleins de surface en dur.

Un petit hélicoptère fait du bruit mais c’est toléré surtout si c’est une ambulance. Plein de gros, et on leur interdit de s’approcher de la ville.

Un transport massif a besoin d’un contrôle aérien performant.

En résumé, un héliport fini par ressembler beaucoup à un aéroport : énorme, couteux, en très lointaine périphérie et avec une tour de contrôle énorme. Cela rajoute des couts que les concepteurs de l’hélicoptère géant n’ont pas prévus. Pire, il n’y a pas besoin de beaucoup d’effort pour en faire un aéroport complet pour avions régionaux. Si des avions classique peuvent être sur la même ligne, alors les hélicoptères ne peuvent pas concurrencer.

Pour que ce genre de concept soit rentable, il faut trouver des endroits ou des avions classiques ont des difficultés à aller. Des concepts comme le LCY (London City Airport) où les avions doivent suivre des trajectoires bizarres. Le futur aéroport de Nantes impose aux avions de survoler la ville. Des hélicoptères pourraient avoir des trajectoires différentes.

[BPCs]

Un petit hélicoptère fait du bruit mais c’est toléré surtout si c’est une ambulance. Plein de gros, et on leur interdit de s’approcher de la ville.

Finalement le gain serait (presque) plus sur la technologie des pales Blue Edge et de leur silence, plus que sur une technologie de type X3...

Encore, qu'on peut remarquer que le concurrent d'un gros turboprop serait en Europe, davantage un  TGV/ACE :

Dans ce cas la possibilité de n'être plus obligé de s'excentrer pour gagner le gros Aéroport peut s'avérer plus compétitif :

Sur Paris-Nantes par exemple, si vous atterissez à Orly,  c'est cuit par rapport à arriver à Montparnasse...

Pour Montpellier on n'en parle même pas, ce d'autant que gagner l'aéroport de Montpelier à 17h le soir, cela vous dégoute à jamais des lignes intérieures...

[BPCs]

Donc les essais à pleine puissance n'ont pas été encore menés

De plus , sans aucun système de réduction des vibration, il doit rester de la marge d'évolution au concept ??? ?

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=119859

La vitesse de 232 noeuds franchie

Tout au long des essais effectués au Centre d'essais en vol d'Istres, le X3 a franchi sans difficulté l'objectif de vitesse initialement fixé à 220 noeuds, dépassant même les 232 noeuds (430 km /h) lors de vols en palier, en utilisant 80 % de sa puissance disponible. Confirmant son excellent comportement en vol, sa manoeuvrabilité, ainsi que ses exceptionnelles capacités d'accélération et de décélération, l'appareil hybride a atteint des vitesses de montée et de descente sans équivalent et affiché un très faible niveau de vibrations, sans recourir à des systèmes de réduction active ou passive des vibrations, explique Eurocopter. « Alors que nous avons réalisé des essais extrêmement satisfaisants en Europe, cette tournée du X3 aux Etats-Unis va permettre de souligner la maturité de la solution imaginée par Eurocopter pour des usages où le succès des missions dépend de la réduction du temps de vol, la vitesse maximale obtenue en vol de croisière, associées à un coût opérationnel raisonnable », précise Lutz Bertling, président d'Eurocopter. « Il est important de démontrer comment nous appliquons notre capacité d'innovation pour répondre aux attentes du marché en faisant appel à des solutions disponibles dès aujourd'hui et qui assurent une vitesse de croisière supérieure de 50 % à celle d'hélicoptères ordinaires, le tout à un coût extrêmement abordable et avec des augmentations de productivité significatives ».

[Philippe Top-Force]

Un update pour le Raider

[BPCs]

pourquoi on n'entend plus parler du X-49A :

Piasecki Aircraft Corp., a small company near Philadelphia that devises and develops new rotorcraft and unmanned aircraft technologies, has relied on $40 million in Navy and Army contracts since 2004 to modify a Sikorsky SH-60 Seahawk by adding a Vectored Thrust Ducted Propeller to its tail and a wing to its mid-fuselage, which provide the thrust and lift needed to exceed normal rotor speed limits. Piasecki's X-49A Speedhawk demonstrated a 40 percent increase in speed using the SH-60's normal power and hit 180 knots four years ago, but testing had to stop there because of limits set by the Sea Hawk's flight manual, said John Piasecki, the company's president. Piasecki said the Navy wants to transfer title to the aircraft to his company so he can take the X-49A beyond the flight manual limits. He expects it to hit 215 knots. He's also working with Boeing Co., under an Army study contract, to design a similar helicopter that could cruise at 270 knots.

http://defense.aol.com/2012/08/02/eurocopters-x3-is-cool-enough-for-james-bond-but-helicopters-a/#page3?icid=apb1

Nota : la conclusion de l'article sur la necessité de budget militaire pour developer un futur hélicoptère militaire rapide méconnaît complètement la logique du programme X3 qui est justement de s'appuyer d'abord sur les débouchés civils type off-shore ou sur la concurrence d'avec les petits cargo turboprop

[An_Braz]

+1 pour BPCs !

[BPCs]

+1 pour BPCs !

Et j'ajouterai que cette dimension de rentabilité en exploitation civile est nettement moins évidente dans la communication de sikorsky qui peine à montrer des débouchés civils à ces dérivés de X2 militaires et surtout ne met pas en équation le surcoût de la solution X2 comparativement au gain d'en conso et en autonomie :

Soit ils ne le font pas , car dans une logique Youesse , les crédits de développement servent à irriguer les améliorations des programmes civils...

Mais pour le S-97 Raider il est dit dans l'article d'AOL :

Sikorsky and 35 major subcontractors are already fabricating structural components of two prototype S-97 Raiders and plan to give one to the Army to evaluate, he said.

"Should the Army choose to buy it, we will have done the entire development phase for them on our own nickel," Jurgens noted.

Donc :

Soit le coût de la solution X2 est mauvaise au global (coût de la MCO ?) mais ce coût est classiquement absorbable par les budgets militaires au prix de moins d'appareils (ex: V-22) mais inenvisageable pour des sociétés civiles .

[An_Braz]

c'est plus compliqué que cela, et pour mettre les 2 projets en miroir il faut revenir aux origines des 2 programmes et les resituer dans leur contexte :

X3 :

- Eurocopter n'a jamais eu pour prétention de faire le "H3" © (High-Speed Hybrid Helicopter) le plus rapide mais le plus économique.

N'oublions pas d'ailleurs que le X3 a dépassé la vitesse ciblée originellement  :oops:

- Le projet de Eurocopter visait donc à développer une technologie qui soit plus une évolution qu'une "réinvention" complète.

Et le fait que le proto X3 ait été appliqué sur une structure existante (en gros, une base Dauphin avec des éléments EC175 au niveau moteur) montre bien cette approche d'évolution ou d'application d'un "add-on" technologique (même si ensuite, au niveau de la gestion rotor, il y a de grosses différences, déjà parce que le rotor principal a une boite de vitesse).

- Eurocopter a toujours eu pour "tradition" (exception faite des 8 tonnes et plus) de développer pour le civil avant d'adapter une version militarisée (Fennec, Panther, EC635, EC645...)

D'ailleurs, là encore, EC est très présent sur le marché civil, en particulier le off-shore et le para-médical. Il est donc normal que la cible 1ère du X3 soit ces marchés (qui sont demandeurs d'un range et d'une vitesse accrue)

X2 :

- Le X2 dispose d'une hélice de propultion (ce qui n'est pas nouveau en soit), malheureusement, cette hélice ne joue aucun rôle anti-couple.

En ne jouant aucun rôle anti-couple, le projet permet donc, pour des appareils lourds, d'ajouter aisément d'autres hélices et ainsi avoir 2 ou même 3 hélices de propulsion...

- Sikorsky a opté pour un double-rotor, faisant  ainsi anti-couple, permettant de réduire la taille des pales et donc d'augmenter la vitesse.

En d'autres termes, leur projet visait véritablement a réaliser la technologie hybride la plus rapide !

Eurocopter a "répondu" à ce choix en disant que le double-rotor était une technologie fragile et coûteuse en maintenance (cf. le choix économique du X3)

- Pourquoi viser le marché militaire ?

Il s'agit (et très largement) du 1er marché de Sikorsky (70% de leur CA je crois) !

En conclusion :

Vous l'aurez compris, en visant le marché civil, Eurocopter s'est naturellement orienté vers une solution efficiente (ratio performance / coût).

A l'inverse, en ciblant le marché militaire (connu pour être plus "gras", même si malheureusement la crise TRES récente a forcé à réduire ce budget), Sikorsky s'en orienté vers une solution performante pure.

[BPCs]

Avec un bémol :

La réalité pourrait gommer ces différences :

D'une part, le X3 n'a pas encore utilisé toute sa puissance et EC avait dit qu'un record de vitesse était dans les tuyaux

D'autre part, le Raider est donné pour les mêmes 220 Kts en croisière que le X3.

Maintenant, il est clair que le X2 est potentiellement plus performant maintenant il faudra voir les réalités budgétaires notamment après les douches du V-22 puis du F-35...

[BPCs]

Encore des Tails Sitter , cette fois en UAV longue endurance :

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:d35447b2-b7ea-4432-a6ba-82b2b626c36b&plckPostId=Blog:d35447b2-b7ea-4432-a6ba-82b2b626c36bPost:f2732a8c-fdb6-4dfc-8035-1a29d9d0ff9a

[yoannc]

Un concept de rah-66 en tiltrotor:

http://up-ship.com/blog/?p=16818

[aviapics]

J'aime la petite mention manuscrite sur la photo...

Elle repond a la question que je me suis immediatement pose : comment il tire avec le disque d'helice devant le missile? Ben il tire pas....

[An_Braz]

J'aime la petite mention manuscrite sur la photo...

Elle repond a la question que je me suis immediatement pose : comment il tire avec le disque d'helice devant le missile? Ben il tire pas....

Les synchronisations d'hélices n'existent à ma connaissance que pour du calibre "léger" (type 12.7)...

Un missile, à mon avis, a une longueur trop importante par rapport à la vitesse de rotation de l'hélice pour franchir entièrement le plan entre 2 pas.