Hybride d'helicoptère et d'avion

[g4lly]

On va plaisir à notre BPCelou,  :lol: en page 14 de ce dossier EADS innovation, tu découvriras que l'Europe n'est pas en reste.

http://www.ttu.fr/site/francais/frdocpdf/EADSinovation2009.pdf

Voir le projet d'Hyliner avec des rotors à ailes basculantes permettant le décollage et l'atterrissage vertical en mode hélicoptère et le vol de croisière en mode avion.  =)

_HyLiner

The air transportation of tomorrow will have to live up to the highest economical and ecological standards. HyLiner is a hybrid aircraft that will meet these expectations. "Hybrid” in this case refers to a combination of individual technologies into an ideal whole. The mission (short- and long takeoff), flight dynamics, propulsion, steering and materials all belong to the hybrid concept. The goal – based on a collection of potential ideas and technologies – is the development of concepts, designs and eventually flying models for an ultra-quiet, low-emission mid-range aircraft with extremely short take-off capabilities.

The Hyliner with tilt wing rotors can take off vertically like a helicopter and cruise like a fixed-wing aircraft. It is a multi-modal transportation concept able lift wagons with passengers or goods off a train, transport them over a short distance by air and put them down in another place either onto rails, or onto a ship or a road vehicle. Passengers could so travel by various means of transportation without actually having to leave their seats.

EADS is one of the founding members of Bauhaus Luftfahrt, which is an internationally oriented think tank that develops sustainable, innovative solutions for future air transportation. Its research projects take a holistic approach to the complex system of aviation, taking into account technical, economic, social and ecological aspects.

C'est une sorte de rame de metro en dessous :lol:

Les autres projets sont la http://www.eads-nv.com/1024/en/eads_innovation/media/technology/advanced_concepts.html

[Philippe Top-Force]

Des démonstrateurs technologiques et des concepts qu'affectionne BPCs  =)

[BPCs]

Farfaitement !

Et merci Philippe pour ces belles images qui déclinent les différents modèles de la famille X2 de Siko.

Par contre quand je vois l'extrapolation gros porteurs avec ces deux moteurs latéraux propulseurs, je me dis qu'a contrario une version Monomoteur du concept X3 d'Eads est tout aussi faisable comme suggérée dans le pdf du brevet.

[BPCs]

Sikorsky X2 Technology Program prepares for High-Speed Test Flights

"The move to Sikorsky’s West Palm Beach facility signifies a major turning point in this program as we have officially concluded Phase One testing,” said Jim Kagdis, Program Manager, Sikorsky Advanced Programs.

“Now we will fully test the integrated system to include the coaxial main rotor dynamic system with pusher propeller, and we’ll look to validate the key performance parameters of high speed, low noise, low vibration and low pilot workload. We have a lot of work ahead of us, and the Florida facility will provide ample room and a climate that will serve this program well as it moves toward the 250-knot milestone,” Kagdis said.

[BPCs]

C'est l'été, on ressort les vieux articles dont cette mise au point des différents programmes d'hybride datant de juillet 2008 :

http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/03/225066/hyper-helos-prototypes-coming-off-the-drawing-board-and-into-the.html

avec notamment une idée des perfo cout du speedcobra :

"Interest also remains high from the US Marine Corps, in part because of the service's need for an armed escort that can keep up with the 240kt Bell Boeing V-22 Osprey.

Piasecki officials say the Marines had earlier shown interest in a VDTP version of the Bell AH-1 Cobra, but withdrew support for the programme so as to not compete with its AH-1Y and AH-1Z upgrade programmes.

Piasecki says performance parameters for the compound Cobra included 245kt cruise speed, 1,330km (720nm) range and 3,605kg (7,950lb) useful load at a cost of $12 million per copy."

[SkyfighterZERO]

Ouch :O le speed cobra...

Mais ça doit pas être super, super maniable, ça ?

[Philippe Top-Force]

BPCelou et Wolfmoy en ont rêvé  :lol: James Cameron et son équipe l'ont fait dans le dernier film AVATAR http://www.lefigaro.fr/cinema/2009/08/19/03002-20090819ARTFIG00534-promotion-monstre-pour-avatar-de-james-cameron-.php

Voir la bande annonce du film, où l'on peut voir en 3D les différents hybrides d'aéronefs http://specials.divertissements.fr.msn.com/cinema/avatar/default.aspx

[Invité]

Je suis fan de ce film

[truc]

Et personne n'a pensé à l'autogyre?

Sa combine les décollage courbe, bonne vitesse, bon rayon d'action, domaine de vol étendu et bonne maniabilité.

Le seul truc c'est actuellement à ma connaissance ce n'est développé qu'en ulm. C'est à dire que sa fait moins de 450Kg pour 100cv mais rien n'empêche d'aller au delà. Et à vide un appareil fait dans les 270Kg et sa consomme 15-20L d'essence par heure.

Comme appareil de reconnaissance attaque léger,il devrait être facile d'en développé un.

Petit rappel sur le principe car c'est pas très courant comme appareil.

Pour assurer la propulsion on a un moteur qui entraine une hélice comme sur un avion classique.

Pour la portance on a un rotor libre. Celui ci tourne à grâce au vent relatif (cela implique que les stationnaire pure sont impossible). Sur les appareils les plus modernes le rotor est entrainé au décollage pour raccourcir la distance de décollage (=~50-100m) puis la puissance est basculer sur l'hélice propulsive.

une petite vidéo pour illustrer.

[BPCs]

Et personne n'a pensé à l'autogyre?

Sa combine les décollage courbe, bonne vitesse, bon rayon d'action, domaine de vol étendu et bonne maniabilité.

Le seul truc c'est actuellement à ma connaissance ce n'est développé qu'en ulm. C'est à dire que sa fait moins de 450Kg pour 100cv mais rien n'empêche d'aller au delà. Et à vide un appareil fait dans les 270Kg et sa consomme 15-20L d'essence par heure.

Comme appareil de reconnaissance attaque léger,il devrait être facile d'en développé un.

Petit rappel sur le principe car c'est pas très courant comme appareil.

Pour assurer la propulsion on a un moteur qui entraine une hélice comme sur un avion classique.

Pour la portance on a un rotor libre. Celui ci tourne à grâce au vent relatif (cela implique que les stationnaire pure sont impossible). Sur les appareils les plus modernes le rotor est entrainé au décollage pour raccourcir la distance de décollage (=~50-100m) puis la puissance est basculer sur l'hélice propulsive.

une petite vidéo pour illustrer.

Il ne serait pas totalement inopportun de lire les pages précédentes du topic ;)

[truc]

C'est exact je l'avais parcouru trop vite, il est en effet question d'un autogyre en page 1. Mais j'aime beaucoup c'est appareil alors je relance l'idée car j'ai jamais compris pourquoi c'était pas plus utilisé. Les gens ont peut être peur!!!

[BPCs]

certes mais, sikorsky X2, EADS X3, Cartercopter...

[truc]

Je ne sais pas si BPCs me répond mais dans tout les cas ces appareils ne sont pas des autogyres. Leur rotor est entrainé à la différence des gyros.

[g4lly]

Je ne sais pas si BPCs me répond mais dans tout les cas ces appareils ne sont pas des autogyres. Leur rotor est entrainé à la différence des gyros.

En fait une partie des hybrides d'helico a pousseur deviennent des gyro en croisiere - au décollage et en transition on a des hélico avec un anti couple mixte pousseur/déflecteur. Le rotor principale est laissé en autorotation avec une assiette légérement a cabré apportant de la sustentation ... les petite ailes reprennent une partie de la sustentation aussi ... et le pousseur fourni toute la puissance motrice.

[truc]

Et dans ce cas là le rotor est totalement désaccoupler ou il y a "simplement" une changement de la répartition de la puissance entre rotor et hélice propulsive?

[g4lly]

Et dans ce cas là le rotor est totalement désaccoupler ou il y a "simplement" une changement de la répartition de la puissance entre rotor et hélice propulsive?

J'ai pas les détail de conception mais je pense qu'en croisiere le rotor principal est tout simplement désacouplé. Toute la puissance allant au pousseur, la sustentation étant assuré surtout par les ailes mais aussi par l'autorotation.

C'est pendant la phase de transition que le transfert progressif de puissance se fait, apres il n'y a pas de raison de continuer a alimenter le rotor principale, du moins pas de raison aerodynamique.

[g4lly]

Des bords de fuite réglable sur un rotor

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a1224e60e-4c96-4213-a896-82d0b35c9709

[BPCs]

Des bords de fuite réglable sur un rotor

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a1224e60e-4c96-4213-a896-82d0b35c9709

Cela apparait interessant comme évolution :

"DARPA plans to award multiple contracts for conceptual design studies lasting about 12 months. Phase 2 would involve whirl-stand and windtunnel tests of a large-scale rotor, and Phase 3 would be flight tests of a full-size adaptive rotor. If successful, MAR could shape the next iteration of the AH-64 and UH-60 - and their ultimate replacements."

Et pouvant fournir 50 kt de plus donc amenant dans les 220 kt donc dans la zone d'un X2 ou d'un X-49a mais en étant plus facilement concevable comme évolution d'une machine comme suggéré dans l'article plus que comme un nouveau concept.

Mais en fait c'est l'éternel retour du rotor actif déjà envisagé par les allemands sur leur Bölkow Bo 46 :

"The corresponding helicopter rotor design was the Derschmidt rotor.

The Derschmidt rotor system was tested in 1964-1966 in the experimental helicopter Bölkow Bo 46 and this system uses rotor angles of up to +/- 40°." (voir post en page 2)

[BPCs]

Sikorsky investit dans "l'active blade rotor" lui aussi :

"

News

Sikorsky Aircraft Begins Testing of Active Rotor System to Improve Helicopter Performance

August 26, 2009

As part of an effort to improve helicopter performance, Sikorsky Aircraft Corp. has begun whirl testing a demonstration rotor system with active flaps.

The effort is jointly funded by Sikorsky and the Aviation Applied Technology Directorate (AATD).

“We have reached full speed of 450 rpm and commenced testing flap integrity and functionality,” said Jim Kagdis, program manager for Sikorsky Advanced Programs.

“Now we will investigate rotor reconfiguration capabilities to demonstrate the potential to reduce rotor vibration and noise, and increase blade loading, which enables higher maneuverability and speed.”

Testing is expected to continue through the month of August. Wind tunnel testing at the National Aeronautics and Space Administration is planned in 2010.

“The beginning of active rotor program testing is evidence of Sikorsky’s commitment to design, develop, test, and to ultimately field next-generation technologies that will advance the current state of rotorcraft,” said Mark Miller, Vice President, Research & Engineering.

“We are on a path to prove the concept of configuring a helicopter’s dynamic system to maximize aircraft performance, reduce noise and lower vibration while enhancing overall mission effectiveness.  It is another giant step toward meeting future needs and customer expectations.”

http://www.shephard.co.uk/news/3703/sikorsky-aircraft-begins-testing-of-active-rotor-system-to-improve-helicopter-performance/

[BPCs]

Ceci dit, on imagine mal le premier hélicoptèriste mondial rester en dehors de la question des "active rotor blade" avec des recherches applicables à une classe 4t (suivez mon regard  ;)):

" Eurocopter make Decisive step towards lowering noise emissions and vibrations through adaptive rotor controls

On 8 September 2005 at 2 p.m., the experimental helicopter of the type BK 117 lifted off from the Eurocopter site at Donauwörth for its official maiden flight with an electrical flap control system. This means that Eurocopter has now reached a milestone in the development of a trendsetting helicopter control technology and thus positioned itself ahead of the international technology competition concerning the area of so-called "adaptative rotor systems," surpassing the key competitors Japan and the U.S.

Significantly Lower Noise and Vibration Levels

The primary objective of this new type of control method is to reduce the system-inherent, relatively high noise level of the rotor blade tip vortices to levels significantly below those of modern Eurocopter helicopters with limit values already below the required standards.

At the same time, the vibrations that components and passengers alike are subjected to shall be reduced significantly in order to increase the comfort of passengers during the flight and expand the capacity of future helicopters and thereby promote commercial utilization of these aircraft.

The development program concerning adaptative rotor systems is sponsored by the German Ministry of Economics and Labor and is based on cooperation between the partners Eurocopter Deutschland (management, design, production, controls, tests), the EADS Corporate Research Centre CRC (piezoceramic actuators), DaimlerChrysler (energy supply, data transfer), as well as the German Aerospace Center DLR (controls, data transfer).

Flaps at the Blade Trailing Edge – Piezoceramic Actuators

The control system uses three flap modules located at the trailing edge of each rotor blade. The piezoceramic actuators integrated into the blades respond with a length change to varying electrical voltages and thereby move the rotor flaps 15 to 40 times per second.

Actuation is carried out by means of an optical waveguide via a controller without requiring pilot interaction. It neutralizes the blade slap noise typically associated with helicopters that are descending and lowers the overall noise level by up to 6 dBA (a decrease around 10 dBA corresponds roughly with a 50% lower noise impression).

The asymmetrical impinging flow of a rotor generates vibration that can be reduced by as much as 90% by generating counter-vibration, which in turn increases the service life of important components as well as passenger comfort.

Eurocopter COO Friedrich Dörhöfer and the Ottobrunn Eurocopter project team around Michael Stephan were completely satisfied with the results of this first flight: "The now tested demo system has yet to be miniaturized and optimized for commercial utilization. And as technology leader for bearingless rotor systems, we are currently integrating another, further improved flap type into a bearingless rotor of the latest generation,” explained Dr. Valentin Klöppel, Aeromechanic and Flight Control Program Manager at Eurocopter. “The technology will be generally applicable to all larger helicopters once all tests have been successfully concluded. This is likely to be in 2012 or beyond.”

Et un pdf exposant toutes les solutions de diminution des vibrations développée par EADS :

http://www.vtol.org/f64_bestPapers/dynamics.pdf

Or si l'on se rappelle le cheyenne les vibrations étaient un facteur limitant des performances.

[BPCs]

Ceci dit, on imagine mal le premier hélicoptèriste mondial rester en dehors de la question des "active rotor blade" avec des recherches applicables à une classe 4t (suivez mon regard  ;)):

" Eurocopter make Decisive step towards lowering noise emissions and vibrations through adaptive rotor controls

On 8 September 2005 at 2 p.m., the experimental helicopter of the type BK 117 lifted off from the Eurocopter site at Donauwörth for its official maiden flight with an electrical flap control system.

Significantly Lower Noise and Vibration Levels

Flaps at the Blade Trailing Edge – Piezoceramic Actuators

The asymmetrical impinging flow of a rotor generates vibration that can be reduced by as much as 90% by generating counter-vibration, “The technology will be generally applicable to all larger helicopters once all tests have been successfully concluded. This is likely to be in 2012 or beyond.”

Et un pdf exposant toutes les solutions de diminution des vibrations développée par EADS :

http://www.vtol.org/f64_bestPapers/dynamics.pdf

Or si l'on se rappelle le cheyenne les vibrations étaient un facteur limitant des performances.

Je me cite... car je me demande, vu la très importante réduction des vibrations, si cela ne va pas permettre de passer le mur du son pour la pâle avançante, tandis que les Flaps permettront de compenser la perte de portance de la pâle reculante :

L'un dans l'autre on devrait obtenir une augmentation de la vitesse des hélico indépendamment d'une solution hybride :

on rappelle le record de 370 km/h sur un dauphin modifié et sinon de 400 km/h sur un Westland Lynx.

Si les vibrations sont significativement diminuées, on pourrait déjà obtenir des hélico ayant une vitesse de pointe se rapprochant en standard de ces records par définition exceptionnels, du fait de la diminution de l'inconfort lié à l'augmentation des vibrations.

Nota Bene 1: le BK-117 est la version allemande de l'EC-145 (ou à peu près) :

De sorte qu'il n'est pas illogique de voir se profiler sur le futur 4t de l'Armée Française des solutions testées pour le rotor de de cet hélico mais qui serait plus un dauphin (de conception française...).

Nota Bene 2 : les fondamentaux de la physique de l'hélico sur un mode ludique :

http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/passion_verticale/passion_verticale_couleur_fr.pdf

[BPCs]

L'autre challenger sur les rotor rapide est le concept "BERP IV " d'Agusta Westland dont on peut voir les test en 2007 sur la prochaine mouture de l'AW-101 Merlin avec notamment une vitesse max (mais sans préciser si vol horizontal ...) de 198 kt soit 367 km/h

avec un gain de 10 kt de vitesse de croisière précédemment à 150 kt soit 278 km/h donc passant à 296 km/h

qui a ainsi été présenté à PAris 2009 :

Latest Variant of the AW101 Helicopter Makes Paris Debut

http://www.defencetalk.com/aw101-helicopter-paris-air-show-19860/

après des tests en 2007 :

AgustaWestland Completes BERP IV Rotor Program Flight Testing

News >> Ground Forces >> Development

http://www.deagel.com/news/AgustaWestland-Completes-BERP-IV-Rotor-Program-Flight-Testing_n000003163.aspx

Released on Monday, November 26, 2007

AgustaWestland Completes BERP IV Flight Testing

AgustaWestland has successfully completed the qualification flight testing of the new generation BERP IV AW101 main rotor blades. The new technology blades will enter operational service in early 2008 on the UK's Royal Air Force fleet of AW101 Merlin Mk.3A helicopters. The BERP IV program commenced in 2000 with a technology selection and integration phase leading to the design and manufacturing phase in 2002. The blades first flew in September 2006 and have now completed a 13 month flight test programme during which the AW101 was flown at speeds up to 198 knots and at altitudes of 13,000 ft. Aircraft fitted with BERP IV blades have also been flown at weights up to 16,500 kg - 1,900 kg over the normal Merlin gross weight and 900 kg over the current AW101 maximum gross weight.

The BERP IV main rotor blades have now been productionised and manufactured by AgustaWestland within six months of a contract award by the MoD to support an Urgent Operational Requirement (UOR) for increased hot and high lift capability on the AW101 Merlin Mk 3A helicopters. The blades can also be directly retrofitted to other AW101 variants as a direct replacement for the existing blades. Graham Cole, Managing Director - Business at AgustaWestland said "The BERP IV rotor blades deliver significant capability improvements for the AW101 which the Royal Air Force and other customers will greatly appreciate. The speed at which we have evolved the BERP IV blade technology is a credit to the joint Ministry of Defence and AgustaWestland team."

BERP IV blades represent the next generation of rotor technology developed under a jointly funded AgustaWestland and UK Ministry of Defence rotor technology development and demonstration programme. The blades incorporate an improved planform, new aerofoil sections and an advanced aeroelastically tailored structure to provide reduced vibration, 10 knots additional cruise speed and 650 kg additional lift capability over the standard AW101 Merlin main rotor blades. AgustaWestland test pilot Dick Trueman said "The harder these blades work the better they perform; they give the AW101 a very useful improvement in lift capability. The already smooth AW101 is even smoother with these blades - vibration levels were so low we often had to check the active vibration control system on the AW101 was switched off during testing!"

Un lien avec plus de précision techniques sur ce concept de rotor rapide mais néanmoins "passif" :

http://www.flightglobal.com/articles/2007/05/22/213937/berp-iv-gives-merlins-more-payload.html

[BPCs]

la version française en direct du site EADS :

Succès du premier vol d'un rotor non articulé d'avant-garde : Une technologie rotor innovatrice pour un meilleur confort et des coûts réduits

Marignane, le 26 avril 2006

Eurocopter a fêté sur son site de Donauwörth le franchissement d'une nouvelle étape dans le développement de la technologie rotor du futur. Après le succès en septembre 2005 du premier vol d'un hélicoptère BK117 équipé d'un système rotor adaptatif, c'est aujourd'hui qu'a eu lieu, sur un hélicoptère EC145 d'essai, le premier vol de l'“Advanced Technology Rotor” (ATR) à 5 pales nouvellement développé. De par sa conception, ce rotor convient parfaitement aux hélicoptères de la catégorie des 4 tonnes.

Le développement de systèmes rotor de technologie avancée chez Eurocopter remonte loin dans le passé. Tout a débuté avec le rotor principal rigide à pales en matières composites, équipant les modèles BO105 et BK117; sont venus ensuite les rotors non articulés à 4 pales équipant l'EC135, et voici maintenant le rotor ATR à 5 pales.

Le nouvel ATR non articulé se caractérise essentiellement par l'extrême compacité et la grande légèreté de son moyeu rotor, ainsi que sa modularité. Cette conception innovatrice lui confère une meilleure qualité de vol et assure un surcroît de confort de vol par rapport au rotor actuel de l'EC145, tout en permettant un gain de masse et une réduction des coûts.

Encore plus de confort grâce à une diminution des vibrations et à l'amélioration des qualités de vol

Le concept "5 pales" de l'ATR permet une diminution des vibrations qui affectent aussi bien les équipements de bord que les passagers. Les qualités de vol de l'hélicoptère se trouvent également améliorées par la compacité du moyeu rotor.

L'autre avantage de ce type de rotor, en matière de respect de l'environnement, réside dans une diminution de la consommation de carburant de l'hélicoptère et des nuisances sonores qu'il produit, grâce à une plage de variation de la vitesse rotor élargie. A ce sujet, il faut également préciser que les appareils Eurocopter font partie des hélicoptères les plus silencieux au monde, avec des niveaux de bruit bien inférieurs aux exigences des normes internationales.

Coûts réduits en utilisation

Le rotor ATR à 5 pales établit également une nouvelle référence en termes de réduction des coûts d'utilisation. Sur ce point, la conception modulaire de ce rotor est particulièrement avantageuse. Le compas situé entre le pied de pale et la pale rotor permet un repliage rapide des pales rotor, l'adaptation des pales à des applications spécifiques et la mise en oeuvre de concepts "famille" en fabrication.

"Outre sa conception la plus innovatrice au monde, ce nouveau rotor à 5 pales de technologie avancée présente une forme aérodynamique destinée à assurer un maximum d'efficacité pour un minimum de bruit” précise l'ingénieur Marius Bebesel, chef du programme "Vehicle Technology & Materials" chez Eurocopter.

L'“Advanced Technology Rotor” a été développé dans le cadre du programme LARS (Lagerloses Aktives Rotorsystem : système rotor non articulé actif), soutenu par le Ministère allemand de l'Economie et de la Technologie.

[alexandreVBCI]

Sikorsky is showing its concept for the next Light Tactical Helicopter (LTH) for the U.S. Army.

The Sikorsky X2 Technology Light Tactical Helicopter on display Oct. 7 during the annual AUSA conference. ( SHEILA VEMMER / STAFF) The X2 LTH is designed to replace both the Cobra and Little Bird helicopters, in addition for use by Special Forces. A full-scale model is on display outside the Washington Convention Center at AUSA 2009.

The X2's ability to reach a top speed of 250 knots means it is a prime candidate for a V-22 Osprey escort, said Jim Kagdis, program manager, Sikorsky Advanced Programs.

"Currently, the Cobra helicopter on an escort mission has to leave before the V-22, or the V-22 has to fly at slower speeds so the Cobra can keep up," he said. "The X2 will be able to fly at the same speed as the V-22 and still offer full support."

Sikorsky is also planning to offer a retractable refueling boom on the X2, increasing range and coverage during an escort mission.

The size of the X2 LTH concept allows for six passengers with 2 pilots, making it a good option for special operations forces. Sikorsky is also considering a forward mounted gun under the nose of the aircraft, along with the ability to hang gun pods from hard points on the wings, allowing the X2 to provide close air support for special ops. Also, lowered rotor noise will help it get into a drop zone undetected.

"Because it will cruise using the propeller, we can reduce the speed of the main rotor, making it quieter," Kagdis said.

http://www.defensenews.com/osd_story.php?sh=VSDA&i=4314196&c=HOM&s=TOP

[BPCs]

Je ne résiste pas à vous faire part des suppositions du Blog Arès :

"Dyson's Bladeless Fan - A VTOL Potential?

Posted by Bill Sweetman at 10/15/2009 8:46 AM CDT

Aerodynamic and robotic technology keep the floors clean around Ares HQ. An iRobot Roomba (named Roswell because it is disk-shaped and uses alien technology) works the hard floors. Stairs and crevices are assigned to a Dyson, which as any fool knows works on the same principle as an inlet particle separator on a helicopter engine.

Inventor James Dyson has just popped out his latest innovation in time for Christmas - a bladeless table fan. It looks mysterious, but as patent drawings show, it's quite simple:  an impeller in the base draws in air, accelerates it and exhausts it through a slot in a short aerodynamic duct.

The Coanda effect (which causes water to flow down the side of a wineglass rather than vertically downward) causes the high-speed flow to stick to the inside of the duct, and friction drags or entrains a bigger mass of air through the middle. The result is a high-mass, smooth, low-velocity flow.

However, that's also what a turbine-powered helicopter does: turn a high-speed, low-volume exhaust into a slower, larger moving air mass to provide thrust at low speed. But it takes a lot of gears and shafts to do it.

Is there any reason in principle why a Dyson fan couldn't lift a vehicle? It combines two effects which have been used in aviation before, but never together. The Coanda effect was used on the Avrocar VZ-9 flying saucer and the Boeing YC-14.

Ejector lift-augmentation has an unbroken history of epic fail since it was first tried on the Lockheed XV-4A in the 1960s.. and the XVF-12A in the 1970s

But the thrust augmentation system in the Dyson fan looks much cleaner - and if you tilt the fan you'd have a ring-wing, or in the case of a UAV the entire vehicle could be built into and around the wing. Does it make sense? Or at least, as much sense as a $300 table fan?