Hybride d'helicoptère et d'avion

[BPCs]

Un brevet des années 70 sur un autogyre où la propulsion est produite par la transformation de la turbine en jet:

http://www.freepatentsonline.com/3517898.pdf

[Philippe Top-Force]

Un de plus à mettre dans la collection BPCs  =)

En plus, on pourrait l'embarquer sur les BPC.

[alexandreVBCI]

Ce bidule me parait complexe et donc plutôt fragile.

Un drone hélicoptère avec une soute serait suffisant, on peut même imaginer dronisé un hélicoptère actuel pour optimiser le transport de marchandises.

Il n'y a jamais eu de projet pour dronisé une Gazelle par exemple ?

[g4lly]

Ce bidule me parait complexe et donc plutôt fragile.

Un drone hélicoptère avec une soute serait suffisant, on peut même imaginer dronisé un hélicoptère actuel pour optimiser le transport de marchandises.

Il n'y a jamais eu de projet pour dronisé une Gazelle par exemple ?

Leur systeme résuid la manutention des charge a zero ... il n'y a aucun levage necessaire, ca élimine pas mal de probleme d'automatisation.

[BPCs]

Le retour du TailSitter type POGO :

L'article du DewLine qui attire l'attention sur ce projet de la NAsa

(http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2010/01/nasa-unveils-new-tailsitter.html)

dit que son intérêt par rapport au Pogo est de placer le pilote debout à l'atterrissage, ce qui est plus confortable pour l'atterrissage qu'avec le Pogo où le pilote se retrouvait dos au sol à devoir regarder derrière soi :

On peut se demander si avec les progrès de l'électronique, l'atterrissage des tailsitter ne pourrait pas être considérablement facilité, remettant ainsi en selle une solution techniquement plus rustique que les hélico rapides ou les soufflantes du F-35...

Le Pogo approchait les 1000 km/h...

[Marcus]

On peut se demander si avec les progrès de l'électronique, l'atterrissage des tailsitter ne pourrait pas être considérablement facilité,

Les tailsitters a hélice avaient des problémes d'oscillations à l'atterrissage. Cela rendait cette phase particuliérement délicat. Avec la position dos au sol, cela donnait un appareil dangereux.

Effectivement, les commandes électriques et les systèmes modernes de guidage peuvent résoudre ces anciens problémes.

Je me pose deux questions sur ce concept :

1 - le prix du système moderne de guidage s'il doit être capable de le poser n'importe ou?

2 - Est ce que les hélices sont des couteux rotors d'hélicoptéres ou des hélices d'avion?

- le cout

[BPCs]

Sikorsky X2 down but not out

By John Croft

Sikorsky has reinstalled the transmission into its X2 advancing blade concept demonstrator following detection of a gearbox manufacturing problem during ground tests in December, just before a flight that is designed to reach 150kt (278km/h).

The LHTEC T800 turboshaft-powered counter-rotating coaxial pusher is expected to take flight again in March from Sikorsky's West Palm Beach test site in Florida after a series of ground tests are completed.

Since the first flight in August 2009, the aircraft has flown seven times up to December, achieving a maximum forward speed of 106kt. Sikorsky chief test pilot Kevin Bredenbeck says he experienced "no vibration" on at 106kt and the aircraft's active vibration control system was not yet required.

 © Ahsish Bagai/Sikorsky

After duplicating some earlier test points after the initial check flights, Bredenbeck plans to progressively push the speed up to 250kt before the end of the year.

While ground tests continue, Sikorsky flight-test engineers and pilots are practising high speed flight test monitoring processes using an S-76 to simulate the X2 and a Cessna Conquest twin turboprop as a video chase aircraft.

[BPCs]

Je poste ici car dans la ligne des post sur les améliorations du rotor permettant d'améliorer les perfo des hélos:

La réduction des vibrations permettant soit des hélo plus silencieux (intéressant en usage militaire) soit pouvant tenir des vitesses plus élevées avec moins d'inconfort (donc plus tenable dans la réalité que les quelques records frolant les 400 km/h.

on remarquera que l'on voit se dessiner les techno du futur X4 , successeur/évolution des dauphin/panther :

Eurocopter to Unveil Two New Helicopters This Year

Posted by John Morris at 2/21/2010 10:00 AM CST

Eurocopter will fly two new commercial models of helicopter this year, probably in the third quarter, according to CEO Lutz Bertling.

“We will have two first flights in Europe, and we hope to bring the helicopters to Heli-Expo in 2011,” he said. Bertling declined to give any more details.

Eurocopter had earlier said it was aiming for first flights every year of a technology demonstrator, a major upgrade or a new aircraft. This year it should do even better as the Korean Utility Helicopter, in which it is a partner, is expected to take to the skies in the next several months.

This year’s new models could be the last before the application of Eurocopter’s new Blue Blade and Blue Edge rotor innovations, which will significantly reduce noise and vibrations. “We hope to incorporate these in the next new models or major upgrades” after this year, said Yves Favennec, vp for research and innovation.

The two technologies, which have been several years in development and flight test, have reached Tier 5 maturation but have yet to clear Tier 6 before they can be certified and industrialized, he said.

“Our target is as soon as possible. Two years would be nice,” he said.

Blue Edge cuts rotor noise passively with a radical double swept shape that reduces noise generated by blade-vortex interactions. Flight tests — over 75 hours now on an EC155—have shown a noise reduction of 3 to 4 dB.

Blue Pulse is a piezo active rotor control system that uses three flaps at the trailing edge of each blade to produce counter vibrations as the blades encounter tip vortices from the blade in front. Flight tests since 2005 on a BK117 have shown a reduction in noise of up to 5 dB.

[BPCs]

Sikorsky Spins Up Adaptive Rotor Work

Posted by Graham Warwick at 2/22/2010 8:23 AM CST

Sikorsky is the first to announce it has received a contract under the US Defense Advanced Research Project Agency's new Mission Adaptive Rotor (MAR) program, but there will be others as this is viewed as one of the most important rotorcraft technology demonstration efforts around.

MAR aims to develop morphing rotor technology that dramatically improves rotorcraft performance while reducing noise and vibration. And by morphing DARPA means changing the rotor's geometery "on the fly". Rotors with actively controlled on-blade flaps have been tested, but MAR will go much further, with options including changing area, chord, camber, twist, tip shape and sweep, even stiffness.

Sikorsky's Innovations group has received a $5.9 million contract for the first of three phases of the program, set to last 16 months and result in a "robust design" for a mission-adaptive rotor system. Phase 2 will involve ground test and Phase 3 flight test of the winning rotor design.

The new rotor system could find an early home on the next major upgrade of the AH-64 Apache or UH-60 Black Hawk, overcoming some of the helicopters' performance limitations seen in operations in the demanding environments of Iraq and Afghanistan.

The US Army's Applied Aviation Technology Directorate (AATD), meanwhile, is launching a program to develop the Future Advanced Rotorcraft Drive System (FARDS), for current and future aircraft. The goal is to replace today's heavy, noisy, complex and expensive drive systems and increase aircraft performance.

Specific goals are a 55% increase in transmitted horsepower-to-weight ratio; 18dB reduction in drive-system-generated noise (from 100dB+); 35% reductions in production and operating & support costs; and 90% automatic detection of critical mechanical component failures - all relative to year 2000 fielded systems.

FARDS is not a huge program - budgeted at $20.5 million over five years with up to 50% cost sharing by industry - but it is a critical companion to DARPA's MAR and to AATD's already-underway Advanced Affordable Turbine Engine (AATE) program to develop and demonstrate new 3,000shp-class turboshaft engines.

They lay the foundations for the next iteration in US rotorcraft - perhaps even the next generation.

La réponse de Sikorski a Eurocopter mais avec un peu de retard me semble t il par rapport a l'industrialisation possible : notamment les dernières version de l'apache sont prévues pour après 2020...

[BPCs]

Un lien montrant la forme sophistiquée  de la nouvelle pale blue edge

http://www.techeblog.com/index.php/tech-gadget/eurocopter-s-blue-edge-rotor-blade-makes-helicopters-silent

quand on voit le gain de vitesse Max de l'adoption de la pale BERP IV sur l'aw-101 soit +10 Kts (donc 18 km/h), alors que celle ci n'a pas de système actif ni de système antivibration ,  on peut s'attendre a des gains intéressant même si pour être politiquement correct, on ne met en avant que le coté vert.

Rappelons que le record du monde de vitesse de 400 km/h avait été obtenu avec une des premieres versions de la pale BRP sur un lynx modifié tandis que l'ec-225 a été testé jusqu'à 210 Kts soit 389 km/h Avec seulement son "nouveau rotor 5 pales avec système anti vibration au niveau du rotor uniquement et non pas au niveau des pales elles même ...

Je me demande si cette forme sophistiquée de pale aura une capacité a affronter le mur du son ?

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=dBS1NRsYuF8&feature=player_embedded

[BPCs]

Un concept presente en 2009 au bourget :

SOURCE:Flight International

Engine exhaust driven rotorcraft wind tunnel tested

By Rob Coppinger

Wind tunnel testing of a one-fifth scale-model exhaust gas driven co-axial rotor helicopter called Sherpa has been carried out by a Belgian consortium.

The Sherpa is a two-person helicopter with a dry mass of 540kg (1,188lb), a rotor diameter of 5.6m (18.3ft), a top speed of 129kt (240km/h), hover ceiling of 7,210ft (2,200m) and a 400km (216nm) range.

Its exhaust gas propulsion system is called Turbine Direct Driven Rotor or the acronym REDT.

Using the Belgian University of Liege's wind tunnel, the first campaign occurred in December 2008 and focused on auto-rotation qualities and fuselage drag.

A second campaign starting later this year will examine flight stability. A remote controlled one-fifth scale-model version of Sherpa has also been flight tested.

REDT uses a centrifugal compressor that feeds air to two piston engines and directly to the turbines that turn the co-axial rotors.

The direct bypass air is fed at 1.31 bar and 120° celsius while the piston engines, which also drive the compressor, also direct their exhaust gases to the rotors' turbines.

The company claims its REDT's benefits are a reduced number of moving parts, with no gearbox or tail rotor, and improved reliability.

Consortium member Sagita's founder and managing director Hubert Antoine told Flight International: "The retreating blade stall effect has been eliminated with our coaxial rotors as we always have one blade advancing forward on each side, like the Sikorsky X-2."

He added that the blades' tip can not exceed 655ft/s (200m/s) as the direct drive's circumferential turbine speed is limited to a maximum of 163ft/s.

The blades are also very stiff allowing for a very narrow distance between the two rotors.

Sherpa is funded by its four corporate partners and Walloon regional government funding. The universities of Liege and Brussels are the two academic partners.

[anthoemt]

photo?

[BPCs]

photo?

voir sur le site :

www.sagita.be (en flash)

Sagita develops the Sherpa, experimental  kit-built two-seater helicopter powered by the REDT system.

The REDT (Rotor à Entraînement Direct par Turbine  Direct Turbine Driven Rotor) is a new concept for helicopter rotor drives developed by Sagita in Belgium.

This concept suppresses any mechanical link between the engine on one side and the rotor on the other side. The fuselage-mounted compressor powers two contra-rotating rotor-mounted free turbines. These free turbines drive a pair of contra-rotating rotors that are fitted with three rigid hingeless main rotor blades. This novel rotor drive eliminates the need for either mechanical transmission or a tail rotor. The aim of the REDT concept is to lower the maintenance costs and the accident rate, as well as to extend the flight envelope towards higher airspeeds compared to conventional helicopters by eliminating the retreating blade stall effect.

Advantages:

Increased safety: the absence of a tail rotor and the high capacity of the rotor to overspeed reduces the dead mans curve

Well suited to fast flight: there is the possibility of autogyro flight, the advancing blades on each side eliminate the retreating blade stall problem and the rotor hub fairing reduces the fuselage parasitic drag.

Ease of handling: there is no torque transmitted from the rotor to the fuselage.

Comfort: no mechanical noise from gearbox.

Performance: approximately 10% more power available to the rotor thanks to engine supercharging.

Suited to very large helicopters: no restrictions due to gearbox output torque, size and weight.

Reliability: no gearbox, no tail rotor, hingeless blades, fewer moving parts

[anthoemt]

THX bpc's

[g4lly]

THX bpc's

C'est une architecture presque classique, avec tête de rotor portante a vitesse élevé, pale courte car double contra, donc vitesse en bout relativement faible.

Y a deux soufflante arriere une pour la poussée l'autre pour le lacet.

[BPCs]

Cela a un côté œuf de Christophe Colomb  : je l'ai trouve sur un rapport rapport de jeunes auditeurs de l'ihedn qui concluait que la rupture technologique était plus le fait actuellement des PME que des grands groupes qui proposaient plus des évolutions en terme d'organisation mais risque technologique.

http://www.anaj-ihedn.org/Telecharger/Armeedufutur_veille_n5_aero.pdf

[g4lly]

Cela a un côté œuf de Christophe Colomb  : je l'ai trouve sur un rapport rapport de jeunes auditeurs de l'ihedn qui concluait que la rupture technologique était plus le fait actuellement des PME que des grands groupes qui proposaient plus des évolutions en terme d'organisation mais risque technologique.

http://www.anaj-ihedn.org/Telecharger/Armeedufutur_veille_n5_aero.pdf

Les grosses boite se concentre sur ce qu'elle maitrise, c'est logique, autant techniquement que commercialement , ca permet de facturer cher des petit evo a la marge :)

Le probleme c'est que ces solutions exotiques ont déjà été testé évalué etc. n'ont pas fait de petit, reste a voir si l'évolution des matériaux et autre moteurs ou commande de vol peuvent leur redonner de l'attrait.

[BPCs]

Le probleme c'est que ces solutions exotiques ont déjà été testé évalué etc. n'ont pas fait de petit, reste a voir si l'évolution des matériaux et autre moteurs ou commande de vol peuvent leur redonner de l'attrait.

Il y a plusieurs éléments qui militent pour l'apparition d'hélo rapides :

d'une part l'évolution technologique :

Un AH-56 Cheyenne avait déjà tout, sauf que l'absence de commande de vol adaptée le rendait impilotable au quotidien.

d'autre part le besoin Civil :

Les forages de plus en plus éloignés de la terre rendent souhaitable d'avoir des hélos permettant de diminuer le temps de vols : quand on lit René Loire, on a la certitude que la bataille de l'off shore a été une guerre plus impitoyable au niveau des dead lines et autres obligation de rentabilité...

Enfin le besoin militaire :

d'une part il faut bien trouvé un Appareil d'escorte au V-22 Osprey ... surtout que le BA609 n'en finit pas d'être en mise au point...

D'autre part ce même V-22 a fait gouter aux Marines (entre 2 pannes liées à une dispo effroyablement basse) aux plaisir de réduire leurs zones de patrouille à un terrain de baseball pour cause de rapidité de déplacement

Et cela c'est crucial à un moment où on se dirige vers le moins de troupes déployable possible en Opex.

Maintenant quel sera l'hélo rapide qui va gagner la mise ?

X2 ou Piaseki ou Eurocopter X3 ou... technologie  Blue Edge sur le X4 (donc le successeur du Dauphin) ???

Les 2 premiers ont le mérite de revendiquer une solution "logique" pour dépasser la barre des 400 km/h sur hélo mais pas avant 2017-1018 pour la techno X2 sur l'ARH X2

Reste le X3 qui pourrait n'être qu'un brevet "au cas où" pour Eurocopter vu qu'il propose une vitesse de 220 kt

Mais quand je vois le gain déjà d'un EC-225 à 325 km/h auquels on rajouterait les 18 km/h apportée par une pale BERP IV (ce qui est grosso modo la forme de la nouvelle pale Eurocopter)  et ensuite grosso modo les 18 km/h qu'apporteraient les techno blue Edge en terme de gain via les Flaps actifs (mais aussi la forme plus sophistiquée de la pale Blue Edge), on arrive déjà à 361 km/h ( 195 kt) d'ici 2012 ...

Bref pas ininterressant pour un hélo "non exotique"...

[BPCs]

En écho :

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/dti/2010/03/01/DT_03_01_2010_p26-206021.xml&headline=Spec%20Ops%20Needs%20Faster%20Helos&channel=defense

Spec Ops Needs Faster Helos

Mar 8, 2010

By Richard Whittle, Arlington, Va.

The Army’s 160th Special Operations Aviation Regiment is feeling the need for speed to contend with the sprawl of Afghanistan, the unit’s commander, Col. Clay Hutmacher, told an Assn. of the U.S. Army aviation symposium here in January.

The “Night Stalkers”—so-called because most of their missions are flown in darkness—conduct raids to capture or kill enemy leadership. Flying from Bagram AB often puts their MH-6 Little Bird, MH-60 Black Hawk and MH-47 Chinook troop-carrying helicopters 2 hr. from targets. “We’re looking to go farther and faster and carry more stuff,” Hutmacher said.

The top cruising speed for military helicopters is usually 150-160 kt. One reason is the aerodynamic phenomenon of “retreating blade stall.” The only operational rotorcraft that overcomes it is the V-22 Osprey tiltrotor, flown by the Marines and Air Force Special Operations Command. By tilting its wingtip rotors forward after taking off vertically and flying like an airplane, the Osprey escapes retreating blade stall to cruise at around 250 kt. and fly farther, unrefueled, than helicopters. Hutmacher, though, said the V-22 doesn’t seem to be the answer for the 160th because it can’t hover as well as most helicopters.

“Above 4,000 ft., there’s a significant [hovering] limitation on the V-22,” he said. Tiltrotor engineers concede that while the V-22 hovers well in many situations, the special twist and size of its “proprotors” leave it unable to carry as much useful load pound-for-pound as most helicopters hovering in similar conditions.

“I’m not disparaging the V-22,” Hutmacher said. Hovering ability, however, is critical to the 160th, because “at the end of the day, our mission is going to terminate in a hover.”

Two technologies Hutmacher has seen might provide faster rotorcraft: Piasecki Aircraft Corp.’s X-49A SpeedHawk and Sikorsky Aircraft Corp.’s X2 technology. Both are “compound helicopters,” which have an extra means of forward thrust. Compounds have been tried for decades but none has gone into production, partly because the weight of the additional gear used for extra thrust tended to cut into range and payload. Another problem is the dramatic increase in drag a helicopter’s rotor and rotorhead create as speed increases.

Piasecki and Sikorsky say they’ve solved the retreating blade stall and drag problems. The Army, however, has no plan to develop SpeedHawk or X2 technology, and neither will be ready for years in any event.

The SpeedHawk, a modified Sikorsky SH-60F Sea Hawk with a vectored-thrust, ducted propeller on its tail for forward propulsion, might make it first. Piasecki is developing SpeedHawk on an Army R&D contract. If the military funded a program to put SpeedHawk technology on Black Hawks, “you could transition this technology within five years,” says John Piasecki, president.

The aircraft has a small wing that provides lift so the rotor doesn’t have to provide it all. That delays the onset of retreating blade stall, Piasecki said, and its propeller allows the SpeedHawk to fly forward in level attitude, rather than having to pitch its nose down. Those features, coupled with a rotorhead fairing, he said, significantly reduce high-speed drag.

The sole SpeedHawk demonstrator has flown 86 hr., reaching 180 kt. indicated airspeed, a limit imposed by the Navy because the aircraft is a modified Sea Hawk. Pending a waiver of that limit, more funding and modifications to the aircraft, Piasecki hopes to soon reach 215 kt. Applying the technology to a new design could produce a helicopter capable of 270 kt. or more, he ventures.

Sikorsky’s X2 technology combines two coaxial rotors with an 80-in.-dia. pusher propeller. The coaxial rotors delay retreating blade stall by rotating in opposite directions, eliminating the need to raise the pitch on a blade as it retreats and meets less lift-assisting relative wind. The advancing blades of each rotor create lift in balance, says Chief X2 Engineer Steve Weiner, making it unnecessary to add pitch to retreating blades. Fairings on both rotor hubs and a sleek body hold drag to acceptable levels, Weiner adds.

The X2 demonstrator, which was built on a specially designed airframe, has flown only 6.2 hr. and no faster than 106 kt., but Sikorsky plans to take it to 250 kt. this summer. Sikorsky is funding the project, says Program Manager Jim Kagdis, and has no restrictions on reaching its goals if the technology performs as expected. Even so, X2 technology won’t be ready for prime time before 2018.

[BPCs]

Un X4 HYBRIDE ?

On note en tout cas la forme de cabine qui renvoie à la famille dauphin :

Y aurait il non pas un mais 2 successeurs aux Dauphins : un conventionnel avec les nouvelles pales et un hybride ?

J'aime beaucoup le dessin des ailes qui fait plus "riche" que celui du Piasecki X-49 qui a un côté "bricolé à côté... :oops:

Par contre pour une version "embarquée" le repliage des ailes risque d'être peut-être délicat avec les propulseurs en bout de plume...

Mais le nombre de points d'accrochage sous les ailes promets d'être intéressant pour une version mili : à faire concurrence à un AH-56 Cheyenne !

http://www.flightglobal.com/blogs/as-the-croft-flies/2010/03/eurocopter-hybrid-patent-a-preview-of-x3-or-x4.html

A US patent application (No. 20100065677)submitted by Eurocopter last March and published last week hints at some of the radical new concepts the top rotorcraft manufacturer as been tinkering with in its labs as part of what company CEO Lutz Bertling says is a drive to "extend the domain" of the helicopter.

It's not clear whether the hybrid concept, which features a canard stabilizer and swept wings with dual pusher props for anti-torque and forward thrust, is related to ongoing X3 and X4 technology programs within the company.

X3 was briefly (and mistakenly) mentioned by Rolls-Royce at the 2009 Heli Expo show in relation to Rolls providing an RTM322 turboshaft engine for the project. Eurocopter has revealed that the X4 is being designed as an update of the Dauphin line of helicopters. Bertling said at this year's Heli Expo that Eurocopter will perform first flights of two new or upgraded models in the third quarter of 2010, bringing both rotorcraft to the 2011 Heli-Expo show.

tous les détails techniques :

http://www.faqs.org/patents/app/20100065677

[Marcus]

Merci pour ce lien vers ce concept original.

Il est a noter que les 2 hélices a pas variables devront avoir un calage différents entre les deux cotés et ce calage devra changer en fonction de la vitesse.

En effet, ce concept a besoin d'un effet anti-couple et d'un effet propulsif.

Sur les projets Américains de Piasecki, cet effet est accompli par un rotor anticouple basculant.

L'avenir dira quel concept fonctionne le mieux mais a priori le concept Piasecki fonctionne mieux a basse vitesse. Le concept du X4 semble donc optimisé pour la croisiére.

Une chose est sure, le concept du X4 porte une attention trés poussée aux vibrations.   

[BPCs]

Ave Marcus !

Je continue dans l'idiome local pour ne pas affliger cet illustrissimum collegium avec les affres de la langue de ciceron :

Effectivement il est precisé dans les faqs du brevet dont j'ai mis le lien plus bas que les hélices propulsives avaient aussi un calage différent pour avoir un effet anticouple .

J'aime beaucoup ce concept eurocopter qui offre une belle réponse face à une offre qui ne cesse de grandir :

témoin la proposition de cette start up d'upgrader les OH-58 avec des hélices contrarotatives et des fans de queue  :

Start-up Proposes Radical Remake for OH-58D

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/04/12/awx_04_12_2010_p0-218842.xml&headline=Start-up%20Proposes%20Radical%20Remake%20for%20OH-58D&channel=defense

Apr 13, 2010

By Graham Warwick graham_warwick@aviationweek.com

Washington

Start-up company AVX Aircraft is proposing to upgrade the Bell OH-58D Kiowa Warrior with coaxial rotors and ducted fans to meet the U.S. Army’s Armed Aerial Scout (AAS) requirement.

Hoping to persuade the Army to fund a demonstrator, the company is making its debut and unveiling its concept at this week’s Army Aviation Association of America convention in its hometown of Fort Worth, Texas.

Founded in 2005, AVX is made up mainly of former Bell Helicopter engineers and managers. President and chief engineer Troy Gaffey was previously chief engineer and senior vice president research and engineering at Bell, owned by Textron. AVX’s proposal is to remove the OH-58D’s four-blade rotor, transmission, tailboom and tail rotor and install two three-blade coaxial main rotors, new transmission and a shorter tailboom mounting a pair of ducted fans.

Compared with a single main rotor, coaxial rotors require 5% less power for the same diameter and helicopter weight, says Gaffey. Additionally, there is no need to counter torque with a tailrotor, which consumes at least 10% of available power, he says.

“That means net savings in power required of 15-20% versus a single rotor,” Gaffey says. This would increase hot-and-high performance with the OH-58D’s existing engine, which would be retained under AVX’s plans.

Mechanically driven from the main transmission, the variable-pitch ducted fans would provide directional control in hover and thrust in forward flight.

With the fans idling in a hover, moving the rudder pedal would change blade pitch to produce forward thrust on one side and reverse on the other. “In an OH-58D hovering at heavy weight, the main rotor would take 500 shp and the fans 20 shp,” he says.

In forward flight, instead of tilting the rotor and fuselage nose-down to increase thrust, fan pitch would be increased using a twistgrip on the collective lever. The fuselage would remain level, or slightly nose up, for improved cruise efficiency, Gaffey says.

“Power to the main rotor would be reduced to around 200 shp., with 300 shp. going to the fans. The main rotor would be sort of idling in the cruise,” he says.

Performance estimates for the modified OH-58D include the ability to hover out of ground effect at 5,500 lb. – with full fuel and weapons - in 6,000 ft./95 F hot-and-high conditions; as well as a 120-kt. cruise, 240-nm. range and 3.1-hr. endurance.

[BPCs]

NIOUSES en direct de chez Eurocopter où la pale blue edge est bien évidemment déjà en fabrication :

Et où le nouveau X4 aurait déjà été présenté aux employés :

Il s'agirait plus d'une évolution du Dauphin que d'un appareil hybride qui aurait été difficile à sortir de manière logique dans les délais annoncés (autour de 2012) ...

L'appareil est décrit comme plus grand et "très beau"

Forza Eurocopter ! 8)

[Marcus]

C'est le printemps : les projets d'hélicoptères fleurissent.

:oops:

Cette solution est originale mais la réalisation concréte d'un prototype sera plus compliquée que de faire des slides power point.

L'exemple du Nimrod 2000 et ses 10 ans de retard montre que de tels mélanges a la Frankestein sont compliqués a mettre en place surtout avec des vieilles cellules.

De plus, le fait que ce projet soit lancé par une start-up n'est pas fait pour faire taire les craintes qu'aura le Pentagone sur la viabilité du programme.

:-[

Le brevet Eurocopter semble plus cohérent s'il sort...

[BPCs]

C'est le printemps : les projets d'hélicoptères fleurissent.

:oops:

Cette solution est originale mais la réalisation concréte d'un prototype sera plus compliquée que de faire des slides power point.

L'exemple du Nimrod 2000 et ses 10 ans de retard montre que de tels mélanges a la Frankestein sont compliqués a mettre en place surtout avec des vieilles cellules.

De plus, le fait que ce projet soit lancé par une start-up n'est pas fait pour faire taire les craintes qu'aura le Pentagone sur la viabilité du programme.

:-[

Le brevet Eurocopter semble plus cohérent s'il sort...

J'avais pas collé la deuxième page du post d'aviationweeks sur l'OH-58 hybridisé:

Mais en fait il en sont à pouvoir trouver les 30 m$ pour fabriquer une version volante :

Donc il n'en sont même pas à un démonstrateur volant comme le Piasecki X-49A dont on attend toujours la reprise des essais en vols...

Bref cela a plus l'intérêt de montrer que le concept d'hélicoptère hybride va être une évolution logique une fois que les pales Blue Edge auront permis de gagner le max de performance sur une configuration classique d'hélicoptère.

Et après que la tentative de considérer le tilt rotor comme le futur de l'hélicoptère semble se terminer en quenouille avec les soucis du V-22 et la progression très lente du BA609.

Mais clairement il y a plus à attendre de Sikorsky et de son X2 ou ensuite d'Eurocopter et de son X3...